LA REPUBLIQUE TUNISIENNE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEURE ET DE RECHERCHE

SCIENTIFIQUE
UNIVERSITE DE SOUSSE
FACULTE DE DROIT ET DES SCIENCES POLITIQUES DE SOUSSE

LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME SOUS LE

REGIME DES REGLES DE HAMBOURG DE 1978

SOUS LA DIRECTION DU PROFESSEUR(E)

JATLAOUI Yosra

Elaboré par :
SLAMA Kamar ELKALAI Dalel
MNAJJA Mohamed Amir AINA Ahmed

Année Universitaire
2023 / 2024

1
 ABREVIATIONS

C.C.M :____________________ Code de commerce maritime

ART :_______________________ Article
C.C :_______________________ Code de commerce
C.O.C :_____________________ Code des obligations et des contrats
CONV :_____________________ Convention
AL :________________________ Alinéa
P :_________________________ Page
PARAG :______________________ Paragraphe
TM :_________________________ Transport maritime
FMI :_________________________ Fonds monétaire internationale
DTS :_________________________ Droit de tirages spéciaux
CNUDCI :_____________________ Commission des nations unis pour
le droit commercial internationale
NU_________________________ Nations unis
RESP________________________ Responsabilité

SOMMAIRE

2
I) Le cadre de la responsabilité du transporteur maritime

A) La nature de la responsabilité

B) Le domaine de la responsabilité

II) L’allégement de la responsabilité du transporteur maritime

A) L’exonération du transporteur

B) La limitations de la responsabilité

Introduction

3
« De tout temps la mer n’a cessé d’être un instrument
privilégié de communication en même temps qu’une
source de nourriture incontournable pour les
1
hommes. »
Le transport maritime de marchandise désigné souvent
sous le terme transport sous connaissement 2 occupe
une place primordiale dans le commerce International
faisant naviguer l’économie mondiale vers des horizons
prospères. Ce domaine dynamique reflète un cadre
complexe ou entrelacent les règles et les
réglementations régissant ses divers aspects à savoir
les droits et les obligations des acteurs. Et comme ce
type du T M est soumis à des risques et des incertitudes
la question de responsabilité demeure cruciale. En effet,
le concept de responsabilité dispose d’une importance
incontournable dans le commerce maritime en tant
qu’un enjeu fondamental qui garantit la sécurité, la
confiance ainsi que l’équilibre des intérêts divergents
des parties prenantes en vue d’éviter les litiges et
d’assurer une exécution fiable du contrat de transport
maritime. De ce fait la responsabilité en tant qu’un
principe de base cette matière repose sur des
conventions internationales, des lois nationales et
même des contrats spécifiques régissant la répartition
de responsabilité entre les parties.
Toutefois, il est indéniable de signaler que le
transporteur maritime de marchandise endosse une
part significative de responsabilité en raison de son rôle
central dans le déplacement des marchandises et dans
ce cadre on traite le sujet de la responsabilité du
transporteur maritime de marchandises en vertu du
régime des règles de Hambourg de 1978

1
ROMDHANA Samia, Avocate et chercheur en droit, Revue Tunisienne du droit N°62/63-Février 2009 P16
2
MAHJOUB Fayçel, Droit du transport international de marchandises : Les Contrats de Transport de
Marchandise par Mer, Cours 2022-2023, Page 32

4
La resp au sens juridique se définit comme étant les
règles selon laquelle une personne physique ou morale
est susceptible de répondre des conséquences
dommageables de ses actes ou de ses abstentions.
Quant à la définition du transporteur maritime de
marchandises L’art 1 de la convention de Hambourg
dispose que : le terme transporteur désigne toute
personne par laquelle ou au nom de laquelle un contrat
de transport de marchandises par mer est conclu avec
un chargeur.
Le législateur tunisien a également prévu une définition
pratiquement pareille à celle-ci au sein de l’art 165
CCMT : le transporteur de marchandises est la personne
par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de
transport de marchandises par mer est conclu avec un
chargeur.
On distingue ainsi que le transporteur peut être
contractuel lorsque c’est lui qui a conclu le contrat de
transport mais il peut s’agir d’un transporteur appelée
transporteur de fait ou substitué qui n’a pas fait partie
dans un contrat de transport mais qui est amené à
l’exécution en lieu et place de l’autre et cela est bien
fréquent dans la pratique, en matière de transport
maritime, la notion du transporteur substitué a vu le
jour pour la première fois avec la convention de
Hambourg 3d’où l’art 1 de ladite convention prévoit
dans son al 2 qu’il est toute personne à laquelle
l’exécution du transport du marchandises ou d’une
partie de ce transport est confiée par le transporteur et
doivent s’entendre également de toute autre personne
à laquelle cette exécution est confiée. Dans ce contexte
le transporteur est tenu d’acheminer la marchandise de
son contractant ce qui est distinguer du transport des
personnes
3
NEIFAR Chiheb, la responsabilité civile du transporteur maritime de marchandise sous connaissement,
Mémoire, Mastère en droit des affaires, Faculté de droit de sfax 2008-2009, Page 12

5
La convention des nations unies sur le transport de
marchandises par mer 1978 (Hambourg) dénommée
Règles de Hambourg a été adoptée le 31 mars 1978 par
une conférence diplomatique convoquée à Hambourg
par l’Assemblée générale des Nations Unies. Et elle est
entrée en vigueur le 1er novembre 1992. Le texte de la
convention est fondé sur un projet établi par la
commission des Nations Unies pour le droit commercial
international 4(CNUDCI) qui avait pour finalité
d’encourager l’unification et l’harmonisation du droit
Commercial international.5
Au niveau historique, la responsabilité du transporteur
maritime de marchandise baigne dans un magma de
traité en droit international.6
Depuis le Harter Act 7adopté aux Etat unies en 1893 la
responsabilité du transporteur a fait l’objet de plusieurs
travaux en vue d’élaborer un régime international
uniforme de plus, l’apparition des conteneurs dans les
activités maritimes ainsi que les changement politiques
mondiaux à savoir la décolonisation et la volonté des
nouveaux états d’adopter des conventions
internationales conformes à leurs intérêts ont renforcer
le dynamique de cette unification.
Vraisemblablement, il existe plusieurs régimes
internationaux de responsabilité du transporteur
maritime 8à savoir la convention internationale pour
l’unification de certaines règles en matière de
connaissement signée à Bruxelles de 1924 connu ainsi
par Les règles de la Haye qui a subi successivement

4
https://uncitral.un.org/sites/uncitral.un.org/files/media-documents/uncitral/fr/hamburg_rules_f.pdf
5
MELLOULI Slaheddine, LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDIE, Page 28
6
https://www.erudit.org/fr/revues/cd1/2000-v41-n4-cd3824/043621ar.pdf

7
le Harter Act (ou Harter Act of 1893) est une loi fédérale des États-Unis qui concerne le transport maritime de
marchandises.
8
https://www.erudit.org/fr/revues/cd1/2000-v41-n4-cd3824/043621ar.pdf

6
deux importantes modifications par les protocoles de
Bruxelles de 1968 et de 1979.
On retrouve également la convention des nations unies
sur le transport des marchandises par mer signée à
Hambourg en 1978 qui a traduit une réelle volonté de
changement et de remplacement pur et simple des
régimes de Bruxelles et d’ailleurs, elle est considérée
comme une réponse à la pression exercé par les nations
des chargeurs essentiellement ceux des pays en voie
de développement qui exprimaient leur
mécontentement vis-à-vis la convention de Bruxelles
perçue selon certaines critiques favorable aux
transporteurs et limitant la protection de chargeurs.
De plus, il est important de noter que la réglementation
internationale relative au droit maritime en générale et
à la responsabilité du transport maritime de
marchandises en particulier a connu une évolution
continue au cours de la période contemporaine. Cette
évolution a récemment abouti à la création des règles
de Rotterdam.9 Ces nouvelles règles, issues d'une
adaptation nécessaire aux changements du commerce
maritime, reflètent une réponse proactive aux défis
actuels.
Les règles de Hambourg établissent un régime juridique
régissant les droits et obligations des chargeurs,
transporteurs et destinataires liés par un contrat de
transport de marchandise par mer. Ainsi, le fondement
de responsabilité de transporteur maritime de
marchandise faisait l’objet d’un débat entre les
partisans de la présomption de faute et les tenants de
la présomption de responsabilité. 10
En Tunisie, la question de resp a connu en droit tunisien
une évolution intéressante qui peut être mené à quatre

9
https://normandie-univ.hal.science/hal-01654031
10
https://www.collectionscanada.gc.ca/obj/s4/f2/dsk2/ftp03/MQ51130.pdf

7
grandes étapes relatives à l’évolution du droit maritime
de marchandises. Au départ le législateur a réservé a la
question du transport maritime les articles 888 à 953
du code des obligations et des contrats faisant peser
sur le transporteur maritime une obligation de résultat
et lui accordant une présomption de responsabilité qui
peut être écarté par la preuve d’une relation de
causalité entre le dommage et un cas précis tel que la
force majeur ou le cas fortuit. Ces articles ont eu
abrogation aujourd’hui par la loi n°59-159 du 25
octobre 1959 portant promulgation de code de
commerce. Ensuite, une deuxième étape s’est
constituée par le décret beylical du 16 avril 1942 qui
était le premier texte propre à la matière de resp inspiré
de la loi française du 2 avril 1936 qui a retenu la
présomption de resp tel que inclut au COC admettant
les causes d’exonération classique. Ce décret fut
remplacé par le code de commerce maritime tunisien
de 1962 promulgué par la loi n°62-13 du 24 avril 1962
institue au même titre que le décret de 1942 une
présomption de responsabilité à la charge du
transporteur maritime11 gardant ainsi le principe de
limitation de responsabilité, aggravant même la
situation des chargeurs quant au montant de la
réparation et il est à noter que le législateur s’est
inspiré des dispositions de la convention internationale
de 1924 de Bruxelles sur le connaissement bien qu’elle
n’ait jamais été ratifiée par la Tunisie 12. Quant à la
dernière étape la Tunisie a ratifié la convention des
nations unies sur le transport des marchandises par
mer du 31 mars 1978 par la loi n°80-33 du 28 mai 1980
et comme la convention a écarté la présomption de la
responsabilité gardant seulement le principe de
limitation de la réparation il est évident d’affirmer qu’
11
NEIFAR Chiheb, la responsabilité civile du transporteur maritime de marchandise sous connaissement,
Mémoire, Mastère en droit des affaires, Faculté de droit de sfax 2008-2009, Page 4, 5 et 6
12
MAHJOUB Fayçel, Droit du transport international de marchandises : Les Contrats de Transport de
Marchandise par Mer, Cours 2022-2023, Page 32

8
elle a introduit au sein de la législation commerciale
maritime tunisienne des bouleversements substantiels
ayant défiguré le régime du transport applicable depuis
1962 et cela en vertu d’une règle conventionnelle
donnant priorité à la mise en œuvre des traités signés
et ratifiés.
La responsabilité du T.M de marchandise revêt une
importance majeure au niveau des pratiques du
commerce maritime international car ce cadre
d’échange exige une protection essentielle pour les
acteurs des opérations en question.
Cette resp influence la gestion des risques liés à ce type
du transport en vue de réduire les litiges et maintenir le
respect des règles internationales et même interne
édictant un lien étroit aussi avec le choix de la matière
d’assurance.
Les tribunaux tunisiens ont eu à résoudre une multitude
de litiges relatifs à la resp se trouvant ballottés entre les
dispositions impératives du CCMT et les nouvelles
dispositions des Règles de Hambourg
Il convient à ce niveau d’introduire en ce qui concerne
l’application du CCM conjointement avec la Conv de
Hambourg la décision n°6071 du 9 mars 2005, ou la
cour de cassation a consacré l’application des articles
169 et 144 du CCMT en même temps que l’article 4 de
la convention de Hambourg en affirmant que : « la
présomption de responsabilité à la charge du
transporteur maritime commence selon l’article
144CCMT à partir de la prise en charge des
marchandises par le capitaine du navire ou par les
agents du transporteur maritime jusqu’à sa délivrance
au destinataire »13
Dans ce cadre on peut poser cette problématique :

13
http://www.ispavocat.tn/images/cours/chamli/conscham1.pdf

9
  Quel est l’étendu de la responsabilité du
transporteur maritime de marchandises selon
les règles de Hambourg 1978 ?

I) Le cadre de la responsabilité du
transporteur maritime :
La détermination du cadre de responsabilité du
transporteur convient au traitement de sa nature
dans la parag(A) puis son domaine dans la parag (B).
A) La nature responsabilité :
Le contrat de transport maritime désigne tout contrat
par lequel le transporteur s’engage, contre paiement
d’un fret à transporter des marchandises par mer d’un
port à un autre 14 accompagné généralement d’un
document appelé connaissement qui en fait preuve et
constate la prise en charge des marchandises auquel
des mentions diverses sont incorporés.
Et comme tout autre contrat celui-ci génère des droits
et des obligations vis-à-vis les parties prenantes et
puisque l’opération du transport s’accorde au
transporteur au profit du chargeur, il est primordial de
préciser tout d’abord les personnes qui peuvent
disposer de la qualité du transporteur et puis on traite
le fondement de responsabilité au sein des règles
d’Hambourg qui a subi un chargement central au
niveau de nature de l’obligation du transporteur.
- La qualité du transporteur :
Il est vrai que la qualité du transporteur maritime peut
être attribuée à différentes parties en fonction du type
de contrat et dans celui de transport maritime de
14
ARTICLE PREMIER de la convention des nations unies sur le transport des marchandises par mer conclue à
Hambourg le 31 mars 1978 (Règles de Hambourg)

10
marchandise le transporteur peut être un armateur qui
est une personne physique ou morale propriétaire et
exploitant du navire.
Dans le cadre d’un affrètement du navire 15en principe
c’est celui qui détient la gestion commerciale qui prend
la qualité du transporteur envers le destinataire ce qui
entraine que le transporteur sera l’affréteur dans
l’affrètement à temps et coque nue et le fréteur dans
l’affrètement au voyage16.
Cependant, cela peut poser quelques difficultés parce
que l’aspect conventionnel du contrat d’affrètement
permet au fréteur d’abandonner une de ses gestions en
faveur de l’affréteur.
Peu importe, le connaissement est censé définir le
transporteur mentionnant son nom étant donné que
c’est un titre de transport délivré par le transporteur
maritime au chargeur qui lui remet la marchandise17.
Puisque les règles de Hambourg ne s’appliquent pas
aux contrats d’affrètement à moins qu’ils soient
superposés à un contrat de transport 18, il est évident de
se référer au connaissement pour démontrer la
personne chargée du transport qui est généralement y
inclut.
- Le fondement de responsabilité :
Tout d’abord, il est à noter que la question de
responsabilité aux termes de la convention de 1978 est
caractérisée par son aspect impératif de manière que
les Règles de Hambourg déclarent nulle toute clause de
contrat de transport qui déroge directement ou
15
contrat par lequel un armateur (fréteur) s'engage, moyennant rémunération (le fret), à mettre un navire à la
disposition d'un affréteur pour le transport de marchandises ou de personnes.
16
MAHJOUB Fayçel, Droit du transport international de marchandises : Les Contrats de Transport de
Marchandise par Mer, Cours 2022-2023, Page 30
17
MAHJOUB Fayçel, op.cit, Cours 2022-2023, Page 32
18
ARTICLE 2 de la convention des nations unies sur le transport des marchandises par mer conclue à Hambourg
le 31 mars 1978

11
indirectement aux dispositions de la convention sans
que soit affectée pour autant la validité des autres
stipulations du contrat et sauf si la clause fait assumer
au transporteur une responsabilité et des obligations
plus lourdes que celles prévues par la convention 19.
Il est vrai que la responsabilité contractuelle de
transporteur est mise en place en cas d’inexécution ou
de mauvaise exécution de ses obligations et en principe
l’apparition des règles de Hambourg avait pour finalité
d’introduire une répartition plus équilibrée et plus
équitable des risques et responsabilités entre les
transporteurs et les chargeurs.
La responsabilité du transporteur régit par l’article 5 de
cette convention est considérée être basée sur la
présomption de faute, en effet, cet article n'a certes pas
précisé que la responsabilité qu'il énonce est fondée sur
la faute20 mais cela était affirmé par les observations
analytiques de la CNUDCI ce qui écarte le fondement de
la responsabilité du transporteur en vertu des règles de
la Haye 1924 qui accorde au transporteur une
présomption de responsabilité totale aux termes des
dispositions de l’article 3 et cela à la reconnaissance
d’un grand nombre des causes exonératoires dont la
plus importante est celle résulté d’une faute dans la
navigation ou l’administration du navire appelée
l’exception de la faute nautique, cela permet de déduire
que c’est au transporteur qu’incombe la preuve
contraire mais cette preuve lui est facilité par des
causes exonératoires prévues21. Par suite le chargeur
supporte une part importante du risque de perte ou
dommage. Ce régime avait ses propres justifications qui
découlent de l’idée traditionnelle selon laquelle le
voyage maritime était une aventure commune au
transporteur et au propriétaire de marchandises. Il est
19
Pierre SAFA, Droit Maritime ;2ème édition, Page 1175
20
https://bib.kuleuven.be/rbib/collectie/archieven/etl/1979-1-2.pdf
21
DELEBECQUE Philippe, Droit Maritime ; 13ème édition, Page 520

12
en outre jugé contraire à la fois au concept juridique
général selon lequel une partie devrait être tenue de
réparer les pertes ou dommages causé par sa propre
faute ou celle de ses préposés ou mandataires et au
concept économique selon lequel le risque de pertes
devrait être supporté par la partie qui est mené de
prendre des mesures pour les éviter22. D’ailleurs, il
convient de noter que les règles de Hambourg ont tenté
de prendre en compte ces considérations en éliminant
la logique des règles de la Haye.
Du fait que cette convention a adopté un principe de la
faute ou de la négligence présumée23.
Ceci veut dire que le transporteur est responsable si
l’évènement qui a causé la perte, le dommage ou le
retard a eu lieu pendant que les marchandises étaient
sous sa garde
« à moins qu’il ne prouve que lui-même, ses préposés
ou mandataires ont pris toutes les mesures qui
pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter
l’évènement et ses conséquences.»24
En fait, si le transporteur prouve sa diligence ainsi que
celle de ses préposés ou mandataires il déroge donc la
présomption simple de sa faute et il demeure
indispensable de recourir à l’enquête qui a pour mission
de déterminer l’acteur de la faute afin de réclamer sa
resp car le préjudice peut être commis par une autre
partie ou évènement.
Toutefois, il est important de signaler que selon Pierre
Bonassies et Christian scapel la formulation des règles
de Hambourg n’est pas aussi nette que la convention
de 1924 car l’article 5 donne l’impression qu’il s’agit
d’une responsabilité de plein droit faisant appel à
22
https://uncitral.un.org/sites/uncitral.un.org/files/media-documents/uncitral/fr/hamburg_rules_f.pdf
23
: https://uncitral.un.org/sites/uncitral.un.org/files/media-documents/uncitral/fr/hamburg_rules_f.pdf
24
ARTICLE 5 Des Règles de Hambourg

13
l’article 20 de la convention de Varsovie du 12 octobre
1929 qui régit la responsabilité du transporteur aérien
pour affirmer enfin que certains auteurs déduisent de
ce dernier texte que le régime de responsabilité qui est
institué par les règles de Hambourg serait fondé sur
une présomption de faute et non de responsabilité 25.
Nul ne peut nier que le nouveau fondement de resp
entraine un changement prépondérant de la nature de
l’obligation
Avant les Règles de Hambourg, la convention de
Bruxelles 1924 a bien introduit les diverses obligations
du transporteur qui découle de sa relation contractuelle
avec les parties intéressées de sorte qu’il est tenu «
D’acheminer une marchandise déterminée d’un port à
un autre » 26
Et selon l’article 3 le transporteur doit faire diligence
pour mettre le navire en état de navigabilité dans tous
ses éléments procédant soigneusement les opérations
d’armement, d’équipage, d’approvisionnement.
Toutefois, on est loin d’admettre que son obligation au
sens de cette convention de transporter la cargaison
entre dans la catégorie des obligations de moyen mais
plutôt il s’agit d’une obligation de résultat étant donné
que l’article 27 de cette convention pose une règle qui
exprime généralement la violation d’une obligation de
résultat.27
Autrement dit, la diligence exigée dans la convention de
Bruxelles n’est qu’une simple raison qui reflète et
même permet l’exécution de l’obligation de résultat
relativement à la cargaison 28
En ce qui concerne le CCMT et vu son inspiration de
ladite convention on remarque que l’article 145 du code
25
BONASSIES Pierre et SCAPEL Christian, Traité de droit maritime ; Droit Maritime ; 2ème édition Page 724
26
ARTICLE 15 de la Loi Française de 1966
27
RODIERE René, Droit maritime ; 11ème édition, Page 283
28
ALTER Michel, Droit des transports terrestre, aérien et maritime : interne et international 1984

14
institué sur la présomption légale de resp pèse sur le
transporteur une obligation de résultat mais cela
n’empêche pas d’évoquer une certaine particularité qui
résulte de l’exigence d’exercer une diligence
raisonnable afin de garantir la sécurité de marchandise
transportée ce qui instaure un flou laissant entendre
qu’il s’agit en réalité d’une présomption de faute 29 hors
que ce n’est pas évidemment le cas car cet article
s’appuie sur la même logique de la convention de la
Haye de 1924 d’effectuer le transport de la cargaison
comme un résultat atténué, de même le législateur
tunisien après avoir admis la responsabilité de plein
droit du transporteur maritime il a reconnu en sa faveur
un certain nombre des causes exonératoire nettement
plus large que celles du droit commun 30 ce qui reflète
son influence par le régime reconnu au sein de la
convention de Bruxelles .
Pourtant, l’incorporation des règles de Hambourg a
bouleversé ce cheminement. En effet, selon ces règles
le transporteur n’est plus détenu d’une obligation de
résultat mais par contre de diligence et c’est au sein de
l’article 5 de ladite convention qu’on constate
l’adoption d’une obligation de moyen.
Il en résulte de même que ce principe qui a pris place
dans les règles de Hambourg a remplacé l’énumération
des obligations du transporteur et la longue liste des
cas exonératoire des responsabilités de transporteur qui
figurent dans les règles de la Haye31
Il est indéniable d’avouer alors que le système de la
convention de Hambourg est bien différent de celui du
CCMT puisqu’il est établit sur la présomption de faute
admettant que le transporteur est présumé avoir
29
http://www.ispavocat.tn/images/cours/chamli/conscham1.pdf
30
MELLOULI Slaheddine, LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDIE,
Centre d’étude, de recherche et de publications, Tunis 1993 Page 209
31
https://uncitral.un.org/sites/uncitral.un.org/files/media-documents/uncitral/fr/hamburg_rules_f.pdf

15
commis une faute en cas de dommage, perte ou retard
subis par les marchandises pendant qu’elles sont sous
sa garde 32à moins qu’il ne puisse prouver qu’il n’a pas
commis de faute et du coup il doit prouver que la faute
ne lui est pas imputable ce qui mène à signaler que
quelqu’un d’autre a commis cette faute et en est
responsable. Cependant, le législateur tunisien prévoit
que le transporteur est présumé responsable des
dommages et des pertes subis par la cargaison à moins
qu’il ne puisse prouver sa diligence raisonnable par tous
moyen 33et d’ailleurs, l’article 212 du CCMT distingue la
diligence raisonnable exercée à l’égard du navire ou de
la cargaison ; celle relative à la cargaison est exercée
d’une manière permanente à partir de la prise en
charge par le transporteur jusqu’à la livraison ainsi qu’il
est tenu d’apporter soins aux procédés du chargement,
arrimage, manutention, désarrimage, déchargement.34
Par conséquent, la différence demeure claire étant
donné que le transporteur selon le régime d’Hambourg
est exonéré de sa responsabilité en rapportant la
preuve de son absence de faute alors que dans le CCMT
par la preuve de circonstances nombreuses et variées
sans relevant les caractères de force majeur. Cela
permet de remarquer que l’admission de la
responsabilité du transporteur maritime tant dans le
code de commerce maritime que la convention de
Hambourg paraisse défavorable au chargeur 35
autorisant celui-ci de se libérer par des preuves
diverses.
De plus, l’élimination de la responsabilité de plein droit
par ladite convention a fourni un fondement totalement
différent de celui qui devait répondre aux besoins des
32
ARTICLE 4 de la convention des nations unies sur le transport des marchandises par mer conclue à Hambourg
le 31 mars 1978
33
MELLOULI Slaheddine, LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDIE, Centre d’étude,
de recherche et de publications, Tunis 1993, Page 216
34
MELLOULI Slaheddine, op.cit Page 214
35
MELLOULI Slaheddine, MECHRI Farouk, Thèse pour le doctorat d’état en droit, P297 Tunis, 1982,Page 302

16
chargeurs des pays en voie de développement car on
espérait en effet que la conférence des NU retienne un
texte sévère à l’encontre des transporteurs maritimes
et assure une protection plus efficace des chargeurs36.
Le fondement de responsabilité n’était pas le seul à
prendre place dans les règles d’Hambourg car elles ont
traité ainsi le domaine de resp.
B) Le domaine de la responsabilité :
En règle générale la responsabilité est retenue lorsque trois
conditions sont réunies.
Tout d’abord la responsabilité suppose un préjudice éprouve par le
demandeur. Il faut ensuite une faute du défendeur et enfin une
relation causale qui fait du préjudice une conséquence de la faute 37.
Dans le contrat de transport terrestre et aérien 38le transporteur a
une responsabilité de résultat.
Le principe d’une présomption de responsabilité a la charge du
transporteur est maintenu par l’article 5 des règles de Hambourg
mais étendu au-delà des deux situations de pertes et de dommages
subis par la marchandise ; au cas du retard à sa livraison 39.
Dans ce cadre on est en train d’analyser le domaine de la
responsabilité du transporteur maritime quelle commence avec la
prise en charge par le transporteur et cesse avec la livraison de la
cargaison (la marchandise) au destinataire.
il faut alors établir que la marchandise a été remise en bon état au
transporteur pour que ce dernier puisse être déclare responsable du
dommage constate a la livraison 40.

36
MELLOULI Slaheddine, MECHRI Farouk, Thèse pour le doctorat d’état en droit, P297 Tunis, 1982, Page 296
37
MELLOULI Slaheddine , La responsabilité du transporteur maritime de marchandises ,Tunis 1993,p194
38
Terrestre (art640 du code commerce)
Aérien (art 18 de la convention de Varsovie/art 105 loi n°59-76du 19 juin 1959 relative à la navigation aérienne
interne.
39
PIERRE SAFA, Droit maritime, Tome second ,1ere édition 2000, Edition juridiques SADER, p1175
40
MELLOULI Slaheddine , la responsabilité du transporteur maritime de marchandise, Tunis 1993, p195

17
A ce contexte il faut noter que l’objet de la livraison peut être une
marchandise en pontée ,elles soient exposées à de hauts risques de
pertes et dommages ,ces marchandises qui sont transportées en
pontées sur l’accord des parties n’ont pas fait de la convention de
1924 par contre la convention de 1978 a pris en considération
l’évolution technique de transport particulièrement la
conteneurisation de sorte qu’elle a autorisé le transporteur
d’effectuer le déplacement de la marchandise en pontée non
seulement sur accord du chargeur mais aussi lorsque ce transport est
conforme aux usages du commerce considère par sa
règlementation .par conséquent ,le transporteur dans ce cadre sera
soumis au régime de responsabilité de la convention de Hambourg de
1978 c’est-à-dire a la base de faute présumée et ne peut rejeter cette
responsabilité que en prouvant sa prise des mesures raisonnables
pour éviter le préjudice causé .
Vu les développements des textes quelles règlementent le transport
maritime, les domaines de la faute quelle constitue la responsabilité
du transporteur sont changés par rapport les causes indiques dans la
convention de BRUXELLES de 1924.
Le dommage
Concernant le dommage la convention de HAMBOURG réserve un
régime particulier aux dommages dus au retard à la livraison l’article
5 paragraphe premier de la convention énonce en effet que : le
transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou
dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la
livraison 41 , elle s’oppose en cela au code de commerce maritime
« qu’il passe cependant sous silence le dommage du au retard à la
livraison alors qu’il peut être lourd de conséquences »42 .
On trouve alors que les dommages peuvent être subis par les
marchandises (perdues /subis de dommage) ou bien du de retard.

41
MELLOULI Slaheddine ,la responsabilité du transporteur maritime de marchandise, Centre d’étude, de
recherche et de publications, Tunis 1993 Tunis 1993,p195
42
MELLOULI Slaheddine , op.cit ,Tunis 1993,p195

18
En commençant du parler sur les dommages subis par la
marchandise, dans ce contexte il faut noter que la responsabilité du
transporteur existe au moment que la marchandise est placée sous sa
garde43 « le transporteur maritime est responsable du préjudice subi
par la marchandise placée sous sa garde tant qu’il ne rapporte pas la
preuve de son absence de faute »44
En cas de perte du marchandise « le code de commerce maritime et
la convention de Hambourg exigent du chargeur ou du destinataire de
faire une protestation écrite »45
Cette protestation est importante parce qu’elle constitue « le signal
avertisseur annonçant au transporteur que sa responsabilité va être
mise en cause et lui permettant de prendre sans tarder les mesures
conservatoires de nature à sauvegarder ses droits. En particulier la
constations contradictoire des avaries ou l’expertise »46 .
Les dommages subis par la marchandise se diffères ; alors on trouve
des dommages apparents alors on trouve des dommages non
apparents et selon le type du dommage l’exigence de la protestation
écrite qu’elle nous avons mentionnée plutôt se diffère.
Lorsque les dommages subis par la marchandise apparente, le code
de commerce maritime fait devoir au chargeur ou au destinataire de
prendre des réserves écrites au moments de la livraison de la
marchandise.
Pour les dommages non apparents ; les réserves immédiates ne
peuvent pas être émises.
La perte :
Comme le C.C.M et la convention de HAMBOURG considère aussi la
perte de la marchandise une cause de responsabilité du transporteur.

43
Si cette preuve est rapportée, le transporteur est exonéré de sa responsabilité : l’article 5 de la convention de
Hambourg
44
MELLOULI Slaheddine, MECHRI Farouk, thèse pour le doctorat d’Etat en droit, Tunis,1982
45
L’article 19 de la convention de Hambourg : l’article 159 du code de commerce maritime
46
G. FRAIKIN, OP.CIT, P.361(S.M. Page196)

19
la convention de Hambourg dans son article 5 paragraphe 3 a été elle
aussi peu explicite cet article dispose que « … l’ayant droit à la
marchandise peut considérer les marchandise comme perdues si elles
n’ont pas été livrées comme il est prescrit à l’article 4 dans les
soixante jours consécutifs qui suivent l’expiration d’un délai de
livraison conforme au paragraphe 2 du présent article… »
S’agissant la perte de la marchandise, il est nécessaire de faire la
distinction entre la perte partielle et la perte totale.47
Le retard :
La paragraphe 2 de l’article 5 définit le délai de livraison conforme
comme étant celui « qu’il serait raisonnable d’exiger d’un
transporteur diligent compte tenu des circonstances de fait » 48
Là aussi la convention Hambourg de1978 s’en remet à l’appréciation
souveraine des juges du fond pour la définition du jour de livraison.
Concernant la responsabilité du transporteur pour le retard, la
convention de Hambourg la touchée au niveau de l’article 5-1 ,5-2, et
5-3 « l’article 5-1 de la convention des nations unies de 1978 prévoit
la responsabilité du transporteur maritime pour le préjudice résultant
de pertes ou de dommages à la cargaison on voit apparaitre ici une
responsabilité pour les dommages dus à un retard lors de la
livraison »49.
L’art 5-2 de la convention de Hambourg a touché avec plus de détails
la question de la responsabilité pour le retard au moment de
délivrance des marchandises que la convention de BRUXELLES de
1924 ignore. On trouve alors que la convention de Bruxelles ne vise
que les pertes aux dommages.

47
Selon MELLOULI Slaheddine, la responsabilité du transporteur maritime de marchandise, Tunis 1993, p195 :
« si la perte est partielle, des protestations peuvent être élevées immédiatement ou dans le délai légal selon
que la perte est apparente ou non .si au contraire la perte est totale, le régime juridique des protestations
devrait être diffèrent. En effet si le transporteur n’est pas en mesure de livrer un colis, il ne saurait exiger que
des réserves lui soient notifiées. »
48
MELLOULI Slaheddine, op.cit, Tunis ,1993,p200
49
https://bib.kuleuven.be/rbib/collectie/archieven/etl/1979-1-2.pdf

20
La convention de HAMBOURG dans son article 5-1 énonce le principe
lequel le transporteur est responsable non seulement des pertes ou
des dommages subis par les marchandises mais aussi du retard à la
livraison, alors « il existe une autre source de dommages qui sans
toucher la marchandise elle-même peut être grave pour le
destinataire » 50
La gravité du retard à la livraison peut se manifester lorsqu’un
« produit d’importation qui ne peut être écoute qu’a une saison
donnée, doit être délivre dans le délai convenu par les parties faute
de quoi il perd de sa valeur »51.
Alors le retard cause au destinataire de marchandise un dommage
important.
Le c.c.m traite uniquement les dommages subis par la marchandise
mais cela n signifie pas que le transporteur peut échapper a toute
sanction « nous pensons que le droit à la réparation du dommage
découlant de retard ne peut pas être conteste. Seulement ce droit
doit etre exerce selon le droit commun et notamment en vertu de
l’article 640C.C 52et non point par application des dispositions du
c.c.m »53
Cette solution n’en demeure pas moins critiquable pace quelle est
considérée comme défavorable pour le chargeur 54qui « n’étant pas
protégé par les dispositions particulières du code de commerce
maritime, demeure soumis au code de commerce qui autorise le
transporteur à s’exonérer des conséquences du retard »55
Concernant la convention de Hambourg elle a évité cette difficulté
puisque l’article 5 paragraphe première soumet le retard aux
dispositions de la convention.

50
MELLOULI Slaheddine ; la responsabilité du transporteur maritime de marchandise ; Tunis 1993, p201
51
MELLOULI Slaheddine, op.cit , Tunis 1993, p201
52
L’article 640 C.C « le transporteur est ; à partir de la remise de la chose à transporter ; responsable de la perte
totale ou partielle de celle-ci ; des avaries ou du retard dans la livraison »
53
MELLOULI Slaheddine , op.cit, Tunis 1993, p202
54
Selon l’article 643C.C
55
MELLOULI Slaheddine, op.cit, Tunis 1993, p202

21
Ces objections n’ont pas empêché la responsabilité du transporteur
maritime quelle est retenue.
Cette situation constitue a notre sens un progrès inoubliable par
rapport a celle de la convention de BRUXELLES et il eut été
regrettable d’y renoncer d’autant que la notion de responsabilité pour
retard introduite dans la convention est raisonnable.

II) L’allègement de la responsabilité

du transporteur :
Les règles de Hambourg ont allégé la responsabilité
du transporteur à travers son exonération parag (A),
ainsi que la détermination du plafond parag(B).

A) L’exonération du transporteur
La convention de Hambourg a connu une vaste domaine
d’allégement de la responsabilité portait sur le
transporteur maritime par la suppression des plusieurs
cas d’où la responsabilité s’incombe au transporteur qui
sont prévu dans la convention de Bruxelles de 1924 , on
peut faire la distinction entre cette aspect par
l’observation des 17 cas prévu dans ladite convention,
en effet , on peut noter que la convention du Bruxelles
impose les cas de responsabilité de transporteur de
façon impérative pour donner enfin satisfaction au
chargeur.56
Alors que les rédacteurs de la convention de Hambourg
contre toute atteinte et aggravent a la situation des
chargeurs ont supprimé les différentes causes
56
MELLOULI SlahEddine, La responsabilité du transporteur maritime des marchandises P209, Centre d’étude,
de recherche et de publication, 1993.

22
 d’exonération au profit des cas générale d’exonération
par la preuve de l’absence des faute.57 Elles sont
devenu donc seulement sept(7) cas d’exonération selon
l’article (5) de la convention de Hambourg.
Malgré que ladite convention est fondée sur
l’exonération par la preuve de l’absence de faute de la
part de transporteur maritime et malgré sa ratification
par l’état tunisienne le législateur tunisien et jusqu’à
nos jours encore inspiré par la règles de Bruxelles
concernant la responsabilité de transporteur maritime,
qui exige la preuve que d’une cause particulière
d’exonération mais le code de commerce maritime n’a
pas adapter toutes les cas d’exonération de la
convention de Bruxelles qui sont dix-sept .
Il se suffit des retenir seulement une dizaine 58 selon les
articles 145, 148, 149 de code de commerce maritime, il
faut aussi mentionner que la convention de Hambourg a
précisé la durée où la responsabilité s’incombe sur le
transporteur dans son article (4) et par lecture contraire
de cet article , on peut distinguer que le transporteur
n’est pas responsable dès le moment où il remet les
marchandise au destinataire , aussi , dans le cas où le
destinataire ne reçoit pas les marchandise et que le
transporteur les mets à sa disposition au port de
déchargement conformément au contrat et au lois ou
aux usages de commerce considérés applicable ce
dernier n’est considérer responsable et enfin dans le cas
ou en remettant les marchandise a une autorité autre
tires auquel elle doivent être remise conformément aux
lois et règlement applicable au port de déchargement le
transporteur et exonérer de toute perte au dommage
subi au marchandise après cette procédure.
D’ailleurs, la jurisprudence tunisienne a vivement affirmé
expressément cette démarche d’après l’arrêt n 81979.20 de
17\02\2020 en stipulant ‘’considèrent l’article 4 de la
57
MELLOULI SlahEddine op.cit P210
58
MELLOULI SlaEddine op.cit P218

23
convention de Hambourg stipule que ‘’ la responsabilité de
transporteur à l’égard de marchandise en vertu de présent
accord inclue la période pendant laquelle les marchandises
sont sous le garde de transporteur au port de chargement,
pendant le transporteur est au port de déchargement.’’ 59
Bien évidemment, l’article (5) de Hambourg prévoit que ‘’ a
moins qu’il ne prouve que lui-même ses propose ou
mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient
raisonnablement être exigées pour éviter l’évènement et ses
conséquence ‘’.
Ce qui nous fait rappelle à la nature de la responsabilité du
transporteur maritime qui est qualifiée comme une
responsabilité de diligence, et dans ce cadre il est primordial
de faire appel à la notion ‘’ obligation de diligence ‘’ qui est un
engagement à faire preuve de prudence et à faire des efforts
dans la poursuite d’un certain objective d’où le but et n’est
pas d’obtenir un résultat mais d’exercer un certain soin
comme étant le bon père de famille.
La question ici cette pose sur la variété de cause
d’exonération prévu dans la convention de Hambourg (voir
l’art 5 Hambourg)
Et parmi lesquels on remarque que les cas cités au
paragraphe 4 et 6 de l’article 5 de ladite convention qui
prévoient que le transporteur est directement exonéré lorsque
le dommage et du a l’incendie ou a un acte d’assistance et de
sauvetage maritime.60
1-l’incendie.
Il avait une contradiction dans le cas dès l’incendie d’où la
convention de Hambourg et le code de commerce maritime
ne sont pas compatible. En effet selon l’article 145 c.c.m,
lorsque le chargeur prouve que les marchandises ont subi un
dommage qui est survenu à un moment où elles étaient sous
la garde du transporteur Maritime, ce dernier est déclaré
59
ARRET Cour de Cassation n°81979
60
MELLOULI Slaheddine, MECHRI Farouk, Thèse pour le doctorat d’état en droit, P297 Tunis, 1982.

24
responsable, ne s’exonère que par la preuve de l’une des
causes légales d’exonération établi dans le c.c.m
Contrairement au système de la convention de Hambourg,
la preuve de l’absence demeure insuffisante pour le dégager,
car elle ne figure pas au nombre des causes légales
d’exonération.61
Peut-on alors affirmer que le transporteur maritime est
soumis a un cas de responsabilité objective à travers le c.c.m,
alors que la convention de Hambourg a institué a la charge du
transporteur une responsabilité fondée sur une présomption
de faute.62
D’ailleurs, la réforme de 1966 a énuméré l’incendie parmi
les causes de la libération de transporteur, il en va de même
dans les règles de Haye Visby.
Ce cas excepté est assez souvent indiqué, compte tenu du
phénomène d’auto combustion de certaines marchandises
lorsque la cause de l’incendie est inconnue il est permis de se
demander si le cas excepté peut être neutralise par la preuve
de la faute de transporteur, on ne saurait l’exclure en l’état
d’une jurisprudence incertaine.63
En effet, la cour de cassation a l’occasion d’un transport par
mer une marchandise qui fut détruite par l’incendie. Devant
les juges de fonds, le transporteur a pu se dégager de sa
responsabilité en se prévalant de l’incendie comme cause
d’exonération, le chargeur a intente un pourvoi en cassation
en se prévalant de ce que le caractère de force majeur de
l’incendie n’est pas établi, la cour de cassation a rejeté le
pourvoi car l’incendie a un effet d’exonération par lui-même
indépendamment a la force majeure.
A l’occasion de cette décision la cour de cassation a préciser
que ‘’ contrairement au moyens de pourvoi les juges de fonds
ont pu déduire et se basant sur les faits de la cause que le
61
MELOULI Slaheddine, MECHRI Farouk, op.cit P298
62
MELLOULI Slahedine MECHRI Farouk op.cit P301
63
DELEBECQUE Philippe, Droit maritime, Dalloz 13éme édition, P531

25
dommage était dû a l’incendie, dont les causes sont restées
inconnue, et que rien ne pouvant démontrer qu’il était dû a la
faute du transporteur ou de ses préposées, le transporteur a
donc pu se prévaloir a l’incendie comme cause d’exonération
pour combattre la présomption de faute qui pesait sur lui par
l’effet de la loi ‘’64
Peut-on conclure alors, que l’incendie a la cargaison est une
cause d’exonération de la responsabilité du transporteur
maritime sauf s’il est établi que le sinistre est causé par le fait
ou le faute de transporteur. L’administration de la preuve
d’une faute s’incombe au chargeur le transporteur est donc
exonérer de sa responsabilité envers la marchandise s’il
prouve qu’elle a était détruite dans un incendie et ce peu
importe la cause de celui-ci. Il n’a donc approuvé ni comment
l’incendie est déclaré, ni qu’il n’a commis aucune faute ayant
pu être l’origine de l’incendie.65
2-La force majeure et les cas assimilés.
L'article 145 du Code de commerce maritime exonère le
transporteur maritime de sa responsabilité par la preuve
que le dommage est dû à la force majeure ou à un cas
fortuit, mais aussi par la preuve de l'incendie, du vice
caché du navire, de la faute de la victime, de la grève et du
lock-out que le législateur assimile à la force majeure. 66
Il se montre ainsi plus favorable au transporteur maritime
qu'au transporteur terrestre puisqu'en droit commun, les
causes assimilées ne sont exonérations que si elles
remplissent les caractères de la force majeure.
La force majeure et le cas fortuit.
Le législateur exonère le transporteur maritime chaque
fois qu'il prouve que le dommage subi par la marchandise
est dû à un cas fortuit ou de force majeure, C'est d'ailleurs

64
Cour de Cassation Arrêt n° 10387 du 6 Mars 1975
65
BEUZIT Sébastien, Mémoire, l'incendie à bord du navire marchand, FDSP Marseille 2004, P29
66
Article 145, Al 3 C.C.M

26
là une règle équitable puisque le préjudice est dû à une
cause extérieure à l'activité du débiteur de l'obligation. 67
La notion de force majeure n'ayant était définie par le
législateur ni au Code de commerce maritime ni au Code
de commerce, il convient de revenir au droit commun des
obligations pour en déterminer le sens.
Il y’a lieu de remarquer à cet égard le législateur n'a pas
procédé de la même manière que dans le cadre de la
Convention de Bruxelles qui reproduit toute une liste de cas
exceptés qui se rattachent en général à des événements
indépendants Je la volonté du transporteur (périls, dangers
de mer, actes de Dieu, fit de guerre, faits d'ennemis
publics, arrêts ou contraintes de prince, autorités ou
peuples, saisie judiciaire, restriction de quarantaine,
émeutes, troubles civils... article 4-2° Convention de
Bruxelles).
Le législateur tunisien, à l'instar de son homologue
français, a jugé "plus simple et plus conforme à nos
habitudes d'englober les événements qui la composent
dans - Les faits constituant un cas fortuit ou de force
majeure"
D'ailleurs, la notion de force majeure est inconnue du droit
anglo-saxon, et la Convention, d'inspiration anglo-saxonne,
énumère un certain nombre de cas d'exonération qui eux,
sont bien connus, sans se référer au cas général de la force
majeure.
A cet égard, une question préliminaire se pose, qui est de
savoir si les expressions cas fortuit et force majeure
désignent la même chose ou correspondent à des notions
différentes.
Une certaine doctrine a proposé de distinguer les deux
notions. "Pour certains la force majeure serait plutôt
l'événement irrésistible et le cas fortuit évoquerait plutôt
67
RIPERT : le transporteur ‘’n’est que l’auteur de l’inexécution’’ C.Cass n 7793 avril 1971

27
l'idée d’imprévisibilité ; la première se caractériserait par
une impossibilité absolue d’exécuter le second n’entrainant
qu’impossibilité relative pour d’autre.
Le cas fortuit constitue un élément intérieur au cercle
contractuel a l’entreprise la chose l’activité alors que la
force majeure ferait irruption de l’extérieur le droit tunisien
se retient par une pareille distinction et la plupart des
textes parlent indifféremment de l’un ou de l’autre.
La jurisprudence aussi utilise aussi d’ailleurs dans le sens
générale de la doctrine moderne qui renonce à établir une
distinction entre les notion de force majeur et de cas fortuit
alors que elle produisent la même effet exonératoire
L'article 283 du Code des obligations et des contrats défini
le cas de force majeure comme étant "tout fait que
l'homme ne peut prévenir tel que les phénomènes naturels
(inondations, sécheresses, orages, incendies, sauterelles),
l'invasion ennemie, fait du prince, et qui rend impossible de
l’obligation ‘’.
L’article poursuit ;’’ n’est point considérée comme force
majeur la cause qu’il était possible d’éviter, si le débiteur
ne justice qu’il a déployé toute diligence pour s’en présure.
N’est pas également considérer comme force majeure la
cause qui a été occasionne par une faute précédente de
débiteur ‘’.
La définition de COC s’apparente d’ailleurs à la définition
admise en doctrine d’une façon générale lorsqu’il
considérer comme évènement de force majeure tout
évènement qui extérieur ou débiteur, est insurmontable et
imprévisible
Ainsi, selon la Cour de cassation, la tempête qui a causé
bris des fils électriques ne peut être considéré comme
constitution de force majeure, à moins qu'elle ne prenne
l'allure des Catastrophe naturelle impossible à repousser.

28
En dehors de ce cas tempête ne peut justifier
l'irresponsabilité du débiteur.68
De même la Cour de cassation a pu décider que
l'absence du débiteur ou se emprisonnement ne le libèrent
pas de l'obligation d'exécuter une obligation, car elles ne
constituent pas en elles-mêmes et à elle seules des
circonstances de force majeure 69, l'extériorité vise quant à
elle l'absence de relation ente l'activité du transporteur
maritime et l'événement qui l'a empêché de remplir ses
obligations70, L'extériorité n'est pas nécessairement
matérielle. Les événements qui ont leur siège dans
l'entreprise du débiteur, tel la grève, ou qui même
affectent sa personne comme la maladie pour qu'ils
présentent par ailleurs les caractères de la force majeur
peuvent être retenus à ce titre, Ainsi par exemple, la Cour
de cassation a pu décider d'un accident de la circulation di l
l'éclatement d'un pneu, ayant causé des dommages aux
passager qu'il constitue un cas de force majeure pourvu
qu'il soit improviste irrésistible.
Mais si l'inexécution se rattache à une faute commise par
le transporteur, il n'y a pas de force majeure. La faute du
débiteur t'empêche en effet de pouvoir invoquer
valablement la force majeure, même s'il en établit le
caractère irrésistible et imprévisible Dans le droit commun
des contrats, on connaît ainsi la rigueur avec laquelle les
tribunaux apprécient la force majeure exonération du
débiteur, Il reste alors à déterminer comment la
jurisprudence interprète la force majeure en matière de
transport maritime. A cet égard, la jurisprudence estime
avec raison qu'il n'y a pas lieu de reconnaître au
transporteur maritime un traitement différent de celui qui
est réservé au transporteur terrestre. Les deux
transporteurs sont en effet tenus d'une responsabilité
légale dont ils peuvent se libérer par la preuve de la force
68
Cour de cassation civile n° 2307 du 5 janvier 1980
69
Cour de cassation n° 2544 du 2 décembre 1980
70
Art 283 Al 3 C.O.C

29
majeure, et cette notion ne diffère pas selon le mode de
transport utilisé. Cette jurisprudence a reçu application à
l'occasion de deux événements particulièrement fréquents
en matière de transport maritime : la tempête en mer
d'une part et la buée de cale d'autre part.
1• La tempête en mer.
La jurisprudence a jugé que la tempête en mer ne
constitue pas toujours un cas fortuit ou de force majeure
qui libre le transporteur maritime. En effet, la tempête n'est
une cause d’exonération que si elle revêt les caractères
prévus aux articles 282 et 283 du Code des obligations et
des contrats, et notamment lorsqu'elle est imprévisible eu
égard au lieu et à l'époque où elle s'est produite, et
lorsqu'elle est irrésistible, d'une violence exceptionnelle
prenant un caractère cyclonique et absolument anormal.
Ceci se justifie d'autant que les changements
atmosphériques sont des événements connus par ceux qui
effectuent de façon régulière des expéditions maritimes70.
Cette même rigueur apparaît également à l'égard d'un
autre événement de mer fréquent :
2• la buée de cale.
La marchandise transportée à bord du navire peut être
avariée par la condensation de vapeur d'eau sur les parois
froides des cales qui retombe par la suite sur la
marchandise. Cette buée de cale est le plus souvent
provoquée par les conditions atmosphériques, lorsque l'air
de mer est saturé d'humidité, ou lorsque le navire passe en
cours de voyage d'une zone chaude à une zone froide.
Pour éviter cette buée de cale, les navires sont en général
équipés de systèmes de ventilation permettant d'aérer les
cales et d'éviter toute condensation.
Mais malgré ces précautions, la buée de cale reste quand
même une source importante d'avaries71, Ceci explique que
71
S.DOR ‘’ Les dommages résultant de la buée de cale dans les transports maritimes ‘’ 1954, Page 575

30
les transporteurs prévoient dans leurs connaissements des
clauses d'exonération lorsque le dommage subi
normalement éteinte.

B) La limitation de la responsabilité du
transporteur :
La convention de Hambourg limite par des
dispositions impératives les taux minima de
réparation l'article 23 ne permet pas d'abaisser
d'un accord commun à la limitation de la
réparation mais admet en revanche qu'elle puisse
être limitée
*Le plafond :
Dans tous les cas si le chargeur prouve que le dom-
mage ou la perte est subi à cause d'un acte du trans-
porteur ou l'un de ses préposés la responsabilité s'in-
combe sur ce dernier.
Et comme une manifestation de sa protection, le trans-
porteur exige une limitation de sa responsabilité avec
un montant précis sur chaque colis endommagé ou per-
du.72
Selon le premier paragraphe de l'article 6 de la Conven-
tion de Hambourg, on peut faire une distinction de la li-
mitation des responsabilités dans deux différents cas et
qui sont l'endommage ou la perte et la responsabilité
en cas du retard.73

1) Limitation en cas de dommage ou de

perte :

72
1990 ‫ دار الجامعة الجديدة للنشر‬286 ‫مصطفى كمال طه القانون البحري صفحة‬
73
2004 ‫ شارع سوتير‬38 ‫ دار الجامعة الجديدة للنشر‬294 ‫دويدار هاني القانون البحري صفحة‬

31
Selon l'al A du premier paragraphe de l'article six de la-
dite convention, le transporteur, profite d'une limitation
de sa responsabilité qui est égale à 835 unités de
compte par colis ou autre unité de chargement ou bien
à 2,5 unités de compte par kilogramme de bois, brute
de marchandises, perdus ou endommagés, la limite la
plus élevé, étant applicable.

Donc il est clair que la convention de Hambourg, me-

sure la compensation maximale sur deux repères princi-
paux, le premier et celui du nombre des colis ou unité
de chargement et le deuxième et celui du poids brut du
marchandises, à condition que le juge ne se base que
sur la valeur maximale de ces deux repères.74
En outre, le législateur tunisien a adopté ce règlement
en le stipulant dans son article 147 du code de com-
merce maritime « ne peut pas en aucun cas, sauf le dol,
dépasser pour les pertes, les avaries ou dommages su-
bis par les marchandises..."

2) Limitation en cas de retard :

Le droit positif malgré qu'il a ratifié la convention de

Hambourg, Il s'abstient à parler au cas de limitation de
responsabilité en cas du retard dans son code de com-
merce maritime, mais ça n'empêche que si le chargeur
prouve qu'il a subi un dommage causé par le retard
dans la livraison, il est soumis au droit commun. Il peut
obtenir la réparation intégrale,
À moins que le transporteur n’ait prévu son exonération
pour les dommages dû au retard 75.
La même tendance prise par le droit égyptien, qui n'a
pas fait de distinction entre les deux cas de la perte ou
dommages et du retard.76
74
295 ‫ القانون البحري ص‬،‫دويدار هاني‬
75
MELLOULI Slaheddine, la responsabilité du transporteur maritime, centre d'étude, de recherche et
de publication Tunis 1993 P298
76
295 ‫ ص‬،‫ القانون البحري‬، ‫هاني دويدار‬

32
Quant à la convention de Hambourg lorsque le chargeur
subi un dommage fait du retard dans la livraison, l'art
(6) paragraphe premier b de ladite convention prévoit
que la responsabilité de transporteur maritime « est li-
mitée à une somme correspondant à deux fois et de-
mie, le fret payable pour les marchandises ayant subi le
retard, mais m'excédant pas le montant totale du fret
payable en vertu du contrat du transport de marchan-
dises par mer »77
Par exemple on suppose que le fret payable en vertu de
contrat du transport est égal à 1000 Dinars, et que le
transporteur a fait un retard à la livraison des marchan-
dises qui ont pour valeur, le demi de la valeur du fret du
transporteur c'est à dire 500 dinars, Dans ce cas le fret
payable pour les marchandises ayant subi le retard sera
500 x 2.5 = 1250 D ce qui dépasse le totale du fret de
transport alors la valeur maximale de compensation se
baisse à 1000 Dinars.
Concernant la valeur de l'indemnité, les rédacteurs de
Hambourg ont stipulé dans l'art 26 que 《 l'unité de
compte visé à l'art (6)de la présente convention est le
droit de tirage spécial, tels qu'il est défini par le fonds
monétaire
International》
En effet, les FMI appelée aussi caisse monétaire Inter-
national à fixer le DTS à une valeur équivalente à
0,88876 gramme d'or fin ce qui équivalent à peu près à
1$.78

Le transporteur, malgré la limitation de sa

responsabilité, il peut parfois commettre une faute
lourde, d'après laquelle on se retrouve devant une
déchéance de la limitation de la responsabilité.
*La déchéance de limitation :

77
Mellouli Slahedine, op.cit, P 299
78
www.IMF.ORG

33
 Les causes de déchéance du droit à limitation de
responsabilité selon les Règles de Hambourg Les Règles de
Hambourg, à l'exemple des Règles de La Haye-Visby,
prévoient trois cas classiques de déchéance du droit à
limitation de responsabilité du transporteur :
*) le transport en pontée non autorisé
**) la faute inexcusable.
*) Le transport en pontée non autorisé L'article 9(1) des
Règles de Hambourg dispose que « Le transporteur n'est
autorisé à transporter les marchandises en pontée que si
ce transport est effectué conformément à un accord avec
le chargeur ou aux usages du commerce considéré ou s'il
est exigé par la réglementation en vigueur ».
Malgré l'intention initiale des Règles de Hambourg
d'imposer un régime plus rigoureux vis-à-vis le
transporteur, elles ont permis davantage de cas de
transport en pontée que celles de La Haye.
Ainsi, le transporteur peut effectuer le transport en
pontée :
I) Lorsqu’il y a un contrat avec le chargeur et une dé-
claration du transport sur le pont dans le connais-
sement - art. 9(1);
II) Lorsque la coutume ou l'usage du transport en
pontée sont constatés art. 9(1);
III) Lorsque la réglementation en vigueur l'exige - art.
9(1);
IV) Lorsque le transporteur et le chargeur l'ont conve-
nu et qu'il n'y a aucune mention de l'accord au
connaissement ou sur tout autre document en fai-
sant preuve - art. 9(2)"
L'article 9(4) dispose que : « Un transport de
marchandises effectué en pontée contrairement à un
accord stipulant expressément que le transport doit être

34
effectué en cale est considéré comme un acte ou une
omission du transporteur au sens de l'article 8 ».
L'article 8 impose la déchéance du droit à limitation de
responsabilité.
Par rapport aux Conventions précédentes, la règle de
base est maintenue : le transport en pontée effectué
contrairement à l'indication du chargeur dans le
connaissement engendre la perte du bénéfice de la
limitation de responsabilité. Cependant, nous pouvons
observer certaines modifications en la matière. Sous les
Règles de La Haye, la déclaration du chargeur autorisant le
transport en pontée doit figurer sur le recto du
connaissement'2. Ainsi, le connaissement qui porte sur son
verso une clause classique d'autorisation de chargement
en pontée sans avis au charger, ne répond pas aux
exigences de l'article 1(c) de la Convention. Sous les Règles
de Hambourg, cette exigence est moins claire. Le terme «
accord » dans les articles 9(1), (2) et (3) semble indiquer
une clause de liberté"79. L'article 15(m) des Règles de
Hambourg dispose que le connaissement doit contenir «
L'indication, le cas échéant, que les marchandises seront
ou pourront être transportées en pontée ».
**) la faute inexcusable.
Selon l'article 8(1) des Règles de Hambourg : « Le
transporteur ne peut pas se prévaloir de la limitation de
responsabilité prévue à l'article 6 s'il est prouvé que la
perte, le dommage ou le retard à la livraison résulte d'un
acte ou d'une omission du transporteur commis soit avec
l'intention de provoquer cette perte, ce dommage ou ce
retard, soit témérairement et en sachant que cette perte,
ce dommage ou ce retard en résulterait probablement ».
(Nous soulignons) Cet article est semblable à l'article 4(5)
(e) des Règles de La Haye-Visby.

79
W.Tetley, De Hambourg Rules- A Commentary, 1979

35
 Selon ce dernier, deux cas entraînent la déchéance du
droit à limitation de responsabilité : i) la conduite avec
l'intention de provoquer une perte ou un dommage ; et ii)
la conduite téméraire et avec conscience que la perte ou le
dommage en résulterait probablement.
Cependant, il existe certaines différences entre ces deux
articles. L'article 8(1) ne fait plus référence à la «
conscience » il parle plutôt de ce que le transporteur savait
(sachant).
Cela nous semble indiquer une préférence de la part des
congressistes de Hambourg pour une interprétation in
concreto de la faute inexcusable.80
Selon cette approche, le juge analyse le comportement
effectif de l'auteur du dommage au moment exact où le
dommage s'est produit.
Le transporteur ou son préposé ont besoin d'avoir l'actuel
knowledge that the damage would probably result.
Selon l'appréciation in abstracto de la faute inexcusable,
il ne s'agit pas de savoir si le transporteur avait agi, de
facto, avec la conscience qu'il assumait le risque de causer
un dommage, mais s'il aurait de l’avoir conscience de
l'éventualité du préjudice.
Autrement dit, il s'agit de savoir si dans des conditions
normales un « homme moyen » avait pu se rendre compte
qu'un dommage en résulterait probablement. En ce qui
concerne l'appréciation in concreto de la faute inexcusable,
les Règles de Hambourg semblent accompagner la majeure
partie de la jurisprudence construite sous les Règles de La
Haye-Visby81 Selon cette jurisprudence, l'exigence de la
80
https://bib.umontreal.ca/xmlui/bitstream/handle/1866/9785/Gomes_Saulo_2012_memoire.pdf?
sequence=2&isAllowed=y

81
https://bib.umontreal.ca/xmlui/bitstream/handle/1866/9785/Gomes_Saulo_2012_memoire.pdf?
sequence=2&isAllowed=y

36
connaissance du dommage implique la preuve de la
conscience réelle dans l'esprit de l'accusé au moment où
l'omission se produit.
De ce fait, en matière de faute inexcusable, les Règles de
Hambourg ont apporté un avancement. L'appréciation in
concreto nous semble plus adéquate puisqu'elle tient
compte « d'éléments propres à la convention, notamment
son objet, son but et son contexte, ainsi que sa genèse ».
Une autre question controversée est à savoir si la faute
commise par le transporteur doit être personnelle.
Autrement dit, est-ce que les Règles de Hambourg
qualifient de faute inexcusable, les fautes commises par les
préposés du transporteur ? Cette question n'a pas été
résolue par les Règles de Hambourg. Sous les conventions
précédentes, la jurisprudence française et anglaise 'est
positionnée de façon diamétralement opposée sur la
question.82
Il est encore laissé aux juges du fond le soin de décider
l'approche à être adoptée, ce qui nous semble regrettable
vis-à-vis la nécessité d'uniformité en matière maritime.
Sous les Règles de Hambourg, les sanctions prévues dans
le cas d'une faute inexcusable du transporteur sont : i) la
perte de la protection dérivée de l'exercice de la "due
diligence" dans la mise en état de navigabilité du navire -
art. 5(1), c'est-à-dire la sauvegarde donnée dans le cas du
transporteur d'avoir pris « toutes les mesures qui pouvaient
raisonnablement être exigées pour éviter l'événement [les
pertes, les dommages ou le retard] et ses conséquences »
ii) la perte du bénéfice de la limitation des indemnisations,
fixée à 835 unités de compte par colis ou 2,5 unités de
compte par kilo - art. 6(1)(a) des Règles de Hambourg.

82
T. Bonassies, Rapport sur les règles de Hambourg présenté au conseil supérieure de la marine marchande 1994,
P243 247

37
 Conclusion :
Les règles de Hambourg ont été conçues dans le
but de répondre aux besoins des chargeurs et
d'établir un équilibre entre les intérêts des
chargeurs et des transporteurs Toutefois, cette
intention initiale n'a pas été pleinement réalisée,
car les règles de Hambourg, d'une certaine
manière, allègent la responsabilité du
transporteur.
Et malgré la ratification de ces règles, la
législation tunisienne n'a pas ajusté son régime
de responsabilité qui demeure conforme à son
ancien modèle inspiré des règles de Bruxelles de
1924. Cette situation crée une incompatibilité
significative avec le régime de responsabilité
établi par les règles de Hambourg. En
conséquence, bien que la ratification ait eu lieu,
la réalisation de l'équilibre attendu entre les
chargeurs et les transporteurs en Tunisie n'a pas
été pleinement concrétisée, la législation
tunisienne demeurant en décalage avec les
principes énoncés par les règles de Hambourg.
Ce qui peut engendrer des difficultés au niveau
38
 du règlement des litiges conçus par les
juridictions tunisiennes.

BIBLIOGRAPHIE
 Les ouvrages généraux :
 ALTER Michel, Droit des transports terrestre, aérien et
maritime : interne et international 1984
 BONASSIES Pierre et SCAPEL Christian, Traité de droit
maritime,Droit Maritime, 2ème édition
 DELEBECQUE Philippe, Droit Maritime ; 13ème édition
 Pierre SAFA, Droit Maritime,2ème édition
 RODIERE René, Droit maritime, 11ème édition

 Les ouvrages spéciaux :

MELLOULI SlahEddine, La responsabilité du transporteur
maritime des marchandises, Centre d’étude, de recherche
et de publication, 1993.

 Les revues :
ROMDHANA Samia, Avocate et chercheur en droit, Revue
Tunisienne du droit N°62/63-Février 2009

 Cours :
 MAHJOUB Fayçel, Droit du transport international de
marchandises : Les Contrats de Transport de Marchandise
par Mer, Cours 2022-2023

 Thèses & Mémoires :

MELLOULI Slaheddine, MECHRI Farouk, Thèse pour le
doctorat d’état en droit, Tunis, 1982

39
 NEIFAR Chiheb, la responsabilité civile du transporteur
maritime de marchandise sous connaissement, Mémoire,
Mastère en droit des affaires, Faculté de droit de Sfax
2008-2009
 BEUZIT Sébastien, Mémoire, l'incendie à bord du navire
marchand, FDSP Marseille 2004

 Annexes :
Tableau des limites d’indemnisation

 Les sites :
 https://bib.umontreal.ca/xmlui/bitstream/handle/1866/9785/
Gomes_Saulo_2012_memoire.pdf?sequence=2&isAllowed=y
 www.IMF.ORG
 https://uncitral.un.org/sites/uncitral.un.org/files/media-documents/
uncitral/fr/hamburg_rules_f.pdf
 https://www.erudit.org/fr/revues/cd1/2000-v41-n4-
cd3824/043621ar.pdf
 https://normandie-univ.hal.science/hal-01654031
 https://www.collectionscanada.gc.ca/obj/s4/f2/dsk2/ftp03/MQ51130.pf
 http://www.ispavocat.tn/images/cours/chamli/conscham1.pdf

40
 ‫المراجع باللغة العربية‬

‫المراجع العامة‬
‫مصطفى كمال طه القانون البحري صفحة ‪ 286‬دار الجامعة الجديدة‬
‫‪.‬للنشر ‪1990‬‬

‫دويدار هاني القانون البحري صفحة ‪ 294‬دار الجامعة الجديدة للنشر‬

‫‪ 38‬شارع سوتير ‪2004‬‬

‫‪41‬‬
INTRODUCTION...............................................................................................................................4
I)Le Cadre de Responsabilité du transporteur maritime ................................................................10
A) La nature de la responsabilité………………………………………………………………………………………………10
*La qualité du transporteur……………………………………………………………………………………………………...10
*Le fondement de la responsabilité…………………………………………………………………………………………11
B) Le domaine de la responsabilité……………………………………………………………………………………………17
* Le dommage…………………………………………………………………………………………………………………………18
* La perte………………………………………………………………………………………………………………………………….19
* Le retard....................................................................................................................................20
II) L’allègement de la responsabilité du transporteur maritime......................................................23
A) L’exonération du transporteur.....................................................................................................23
B) Les Limitations de la responsabilité………………………………………………………………………………………………31
* Le Plafond……………………………………………………………………………………………………………………………………..31
* La déchéance de la responsabilité................................................................................................34

42