SOMMAIRE

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INTRODUCTION…………………………………………………………………………..…6

Chapitre 1 : L’offre et la demande de transport……………………….…………………….....7

1.1- Les transports terrestres des voyageurs……………….……………….……..…………...7

1.2- Les transports terrestres des marchandises…………………...………...…………….17

1.3- Le transport de marchandises…………..……………………………………………..18

1.4- Le transport aérien…….………………………………………………………………..20

1.5- Les transports multimodaux……………………………………………………………..22

1.6- Le cadre institutionnel et réglementaire…………………..……………………………..23

Chapitre 2 : Stratégie de développement futur du système de transports en Tunisie ……......25

2.1- Le transport maritime et les infrastructures portuaires…………………………………..25

2.2- Le transport aérien et les infrastructures aéroportuaires………………………………....29

2.3- Le transport terrestre interurbain………………………………………………………...30

2.4 - Développement du transport multimodal et des plate-formes logistiques………………38

2.5- Mesures d’accompagnement…………………………………………………………….39

2.6 – Le transport urbain……………………………………………………………………...39

Chapitre 3 : Durabilité des systèmes de transport…………………………………………….47

3.1- Aspect socio-économique………………………………………………………………..47

3.2- Aspect urbanistique……………………………………………………………………...49

3.3- Aspects environnementaux……………………………………………………………...50

3.4- La sécurité des déplacements……………………………………………………………53

3.5- Perspectives de réduction de la pollution dans le domaine des transports………………53

Chapitre 4 : Indicateurs de durabilité…………...…………………………………………….65

1
Annexe : Orientations du XIème plan pour le secteur du transport………..…………………..66

Introduction

Dans de nombreux pays, surtout les plus industrialisés, le secteur des transports contribue
fortement à leur performance économique. Dans les pays de l’OCDE 1, ce secteur compte
pour 7% du PIB et plus de 10% du total des emplois.

En Tunisie, la valeur ajoutée du secteur des transports contribue à hauteur de 6% dans le

PIB et se répartit par sous-secteur comme suit : 48% pour la route, 30% pour le transport
aérien, 17% pour le transport maritime et seulement 5% pour le mode ferroviaire.

Aussi, ce secteur compte actuellement environ 120000 emplois directs, soit plus de 4,5% de
la population active occupée. Ces emplois, se concentrent principalement dans le sous-
secteur routier et ferroviaire (environ 80% du total des emplois du secteur) et dans une
moindre mesure dans le sous-secteur aérien (plus de 12%), alors que les autres sous-
secteurs (ports et transports maritimes, auxiliaires au transport et fabrication des matériels
de transport) comptent environ 8% des emplois.

En outre, les dépenses d’investissements dans le secteur des transports, ont augmenté
entre le VIIIème Plan et le IXème Plan de plus de 90%, traduisant l’importance accordée au
secteur pour soutenir la croissance économique, laquelle repose essentiellement sur le
développement des exportations.
La part la plus importante de ces investissements revient au sous-secteur routier (plus de
60% des dépenses totales d’investissements enregistrées au cours des deux derniers
plans), dont la priorité a été accordée à la mise à niveau des infrastructures routières.
En particulier, la part des investissements privés dans les services de transports a nettement
augmenté, notamment dans les transports routiers, avec le développement du transport par
les louages et la libéralisation totale du transport de marchandises.

Par ailleurs, la part des investissements du secteur des transports dans les investissements
publics totaux, appréciée à travers la part de la FBCF2 de ce secteur dans la FBCF totale, est
actuellement d’environ 19,2%, traduisant à la fois l’ampleur des besoins et le poids du
secteur dans l’allocation des ressources.
Au terme de la période du Xème Plan, l’enveloppe des investissements cumulés dans le
secteur des transports sur la période 2002-2006 atteindrait environ 9722 millions de Dinars3,
et le taux d’investissement de ce secteur (FBCF du secteur des transports / PIB) serait de
5,5% en moyenne par an.

1
Organisation de coopération et de développement économique
2
Formation Brute de Capital Fixe
3
Aux prix constants 2001

2
 Chapitre 1 : L’offre et la demande de transport

La Tunisie, qui couvre une superficie de 164000 km2, dispose des réseaux d’infrastructures
de transport suivants :
- un réseau de routes interurbaines relativement dense (1 km de route pour 9 km 2 de
territoire), composé de :
 environ 19000 km (dont 12350 km de routes revêtues), dont la densité est élevée
(16 km pour 100 km2 contre une moyenne nationale de 6,3 km pour 100 km 2 )
dans les régions du littoral (de Bizerte à Sfax avec une forte polarisation sur
Tunis) ;
 un réseau autoroutier de longueur actuelle 261 km 4 et qui sera portée à environ
359 km au terme du Xème plan suite au prolongement de l’autoroute du Sud
jusqu’à Sfax ;

- un réseau ferroviaire de longueur globale d’environ 2153 km de voies (1657 km à

écartement métrique, 486 km à écartement normal et 10 km à double écartement)
dont 1862 km en exploitation (1247 km pour le trafic mixte voyageurs et
marchandises et 615 km pour le trafic de marchandises uniquement) à voie unique à
l’exception de 211 km ;

- un réseau d’infrastructures portuaires constituées de sept ports maritimes de

commerce de différentes vocations (réparties sur les côtes Nord-Est et Sud-Est à des
distances allant de 60 à 120 km) et du port pétrolier de la Skhira dont le trafic est
constitué essentiellement de pétrole brut en cabotage national ou à l’exportation ;

- un réseau d’infrastructures aéroportuaires constituées de sept aéroports

internationaux (auxquels s’ajoute celui de Gabès), de capacité totale d’environ 13
millions de voyageurs, dont environ 92% pour les 3 aéroports principaux de Tunis-
Carthage, Monastir et Djerba.

La fourniture des services de transports en Tunisie est assurée selon les modes soit
uniquement par les opérateurs du secteur privé (cas des transports routiers de
marchandises), soit à la fois par les opérateurs du secteur public et du secteur privé.
Compte tenu de la contribution limitée du mode maritime et du mode aérien dans les
transports intérieurs, ces derniers sont constitués pour l’essentiel par les transports terrestres
tant au niveau du trafic de passagers qu’au niveau du trafic de marchandises.

1.1- Les transports terrestres des voyageurs

1.1.1- L’offre actuelle

Ce segment de marché comprend le transport individuel (assuré par les voitures
particulières, les taxis au compteur, les deux roues) et collectif (par l’intermédiaire des bus
publics et privés, des voitures de louage, du métro, des lignes ferroviaires de banlieue et des
grandes lignes).
Le transport individuel :
Le parc des véhicules routiers (privés et publics), circulant sur le réseau national, est estimé
au terme de l’année 2004 à environ 825 milles véhicules dont environ 487 milles de voitures
particulières (soit 59% du parc total), 198 milles de camionnettes (24% du parc total), 50
milles de véhicules poids lourds (6% du parc total) et environ 90 milles d’autocars et autobus
(11% du parc total).

4
Tunis-Bizerte : 53 km; Tunis-Hammamet-M'sken: 141 km; Tunis-Medjez El Bab-Oued Zarga : 67 km

3
Ce parc dont l’estimation découle du recoupement des statistiques d’immatriculation des
véhicules5 avec celles des véhicules ayant payé la vignette (pour les voitures particulières)
ou la Taxe de Compensation des Transports Routiers (TUCR pour les véhicules utilitaires) 6,
représente environ 75% du parc immatriculé, qui est de l’ordre de 1,1 millions de véhicules.
Ce parc a évolué au cours des 10 dernières années au rythme soutenu d’environ 7% par an,
traduisant la forte croissance du taux de motorisation des ménages au cours de cette
période, qui résulte de l’effet conjugué de l’augmentation du niveau de vie des Tunisiens et
de la baisse sensible des prix de voitures de 4 chevaux de puissance.

Le taux de motorisation est estimé (sur la base du parc circulant des voitures particulières et
des camionnettes), à environ 69 véhicules pour 1000 habitants, soit en moyenne une voiture
pour 14 habitants ou 3 ménages.

Par ailleurs, le nombre de taxis individuels (au compteur) s’élève au niveau national à
environ 22000 véhicules, correspondant à environ 3600 millions de places kilométriques
offertes (PKO), dont 55% opérant dans le Grand Tunis.

Le transport collectif :

Pour ce qui est du transport collectif, il se distingue par les spécificités du milieu desservi
(interurbain et urbain).

En milieu interurbain :
- les services réguliers par autocars (en majorité de 53 places par véhicule) couvrant
l’ensemble du territoire avec la desserte d’une cinquantaine de gares routières et
d’une quarantaine de stations au moyen de plus de 700 navettes entre les
gouvernorats dont plus de 30 au départ de Tunis ;
- les services réguliers ferroviaires « Grandes Lignes », comprenant :
 la liaison Tunis – Gabès (lignes 5 et 12) avec les raccordements Bir Bou-
Regba – Nabeul (ligne 10) et Sousse – Mahdia (ligne 22) ;
 la liaison Tunis – Ghardimaou (ligne TA) ;
 la liaison Tunis – Kalâa Khasba (ligne 6) ;
 la liaison Sfax – Metlaoui (ligne 13 ou sud) ;
- les services sans obligation d’horaire fixe sur des itinéraires prédéterminés dépassant
le périmètre urbain, assurés par des voitures de louage offrant entre 5 et 8 places
assises de passagers ;
- les services à la demande, sans obligation d’horaire, assurés sur tout le territoire
national par des voitures de taxis de grand tourisme (de grosse cylindrées) offrant
au maximum 8 places assises de passagers et équipée d’un taximètre agréé et
scellé.

Concernant les services réguliers des transports routiers interurbains de voyageurs par
autocars, ils sont assurés par les opérateurs suivants :
- la Société Nationale des Transports Interurbains (SNTRI) qui dispose du quasi
monopole du transport entre les gouvernorats sur les longues distances (> 40 km)
et assure les dessertes de longs parcours, notamment entre Tunis et les autres
chefs-lieux de gouvernorats, sur 89 lignes avec un parc de 181 autocars ;
- la STCI, qui un opérateur privé, à qui la SNTRI a concédé l’exploitation de 5 lignes à
partir de l’année 2004 avec un parc de 8 autocars ;
5
Source : Agence Technique des Transports Terrestres (ATTT) relevant du Ministère du Transport.
6
Source : Direction Générale de la Comptabilité Publique (DGCP) du Ministère des Finances.

4
 - les 12 Sociétés Régionales de Transport des Gouvernorats (SRTG) qui couvrent le
territoire de 20 gouvernorats sur 24 et qui assurent des services interurbains sur les
liaisons routières des gouvernorats limitrophes, avec un parc d’environ 691
autocars et une centaine de minicars.
Ces opérateurs détiennent actuellement une offre d’environ 4 milliards de places
kilométriques offertes (PKO).

Quant à l’offre relative aux services réguliers de transports ferroviaires interurbains de

voyageurs assurés par la SNCFT, elle est au terme de l’année 2005 de l’ordre de 1400
millions de sièges kilométriques offerts (SKO). Cette offre est assurée par un parc composé
de 49 locomotives et 198 voitures.

Les services de voitures de louage sont assurés par des opérateurs privés avec un parc
d’environ 8100 véhicules dont 60% affectés au transport interurbain, soit l’équivalent de 3500
millions de PAKO. Cette activité a connu une évolution d’environ 7% par an au cours des
cinq dernières années.
En ce qui concerne les voitures de taxis de grand tourisme, leur nombre s’élève actuellement
à 139 véhicules correspondant à environ 100 milles PKO.

Par ailleurs, il y’a lieu de noter l’existence d’un parc de 8800 véhicules affectés au transport
rural qui constitue un service de transport de personnes non régulier assuré sur une ligne
suivant un itinéraire fixe à l’intérieur d’une zone rurale 7 et un périmètre de transport urbain
avoisinant au moyen d’une voiture de neuf places au maximum (y compris le chauffeur) et
dont le tarif est établi à la place en fonction de la distance parcourue.

En milieu urbain :

Les transports collectifs n’ont une signification urbaine et suburbaine que dans les trois
grandes régions du pays, à savoir : le District de Tunis (gouvernorats de Tunis, Ben Arous,
Ariana, et Manouba), le Sahel (gouvernorats de Sousse, Monastir et Mahdia) et la région de
Sfax. Ce type de transport est assuré par :
- la STT, la SNCFT et des opérateurs privés pour la région de Tunis ;
- la société de transport régional du Sahel (STS), pour la région du Sahel ;
- la société de transport régional de Sfax (SORETRAS) pour la région de Sfax.

Dans le reste des régions, le transport collectif est assuré par les 10 autres sociétés
régionales dans les limites des gouvernorats concernés.
Aussi, et dans toutes les régions du pays, d’autres modes de transport collectif contribuent à
la satisfaction des besoins des déplacements locaux, à savoir : les taxis collectifs (dont le
nombre au niveau national s’élève actuellement à en environ 658 véhicules) ainsi que les
louages (pour les liaisons en intra-gouvernorats) et les véhicules de transport rural.

Dans les trois principales régions du pays, l’offre de transport se présente de la manière
décrite ci-dessous.

1- Dans le District de Tunis :

7
Toute zone non couverte par un transport urbain

5
Les réseaux de transports collectifs urbains, dont le développement a permis de desservir
plus de 80% du territoire de la région, se distinguent par la multiplicité des intervenants et la
variété des services offerts. En effet, deux sociétés publiques et quatre autres privées
opèrent dans le District de Tunis :

- la STT qui exploite deux réseaux :

 un réseau bus de 207 lignes urbaines et suburbaines dont la majorité sont de
type radial reliant le centre ville à la périphérie et s’étendant sur une longueur
d'environ 6550 km8 moyennant un parc de 1100 véhicules ;
 un réseau de métro léger de 5 lignes desservant la périphérie proche du
centre (Ben Arous, Ariana, Ibn Khaldoun, Intilaka et Denden) sur une longueur
d'environ 118 km avec un parc de 134 rames, ainsi qu’une ligne de chemin de
fer électrifiée d'une vingtaine de km de longueur et desservant la banlieue
Nord de Tunis (ligne TGM) avec un parc de 18 rames ;
- la SNCFT qui exploite une ligne de chemin de fer desservant la banlieue Sud de
Tunis (Radès - Hammam Lif - Borj Cédria) de longueur 23 km avec 71 voitures en
traction diesel-électrique ;
- les opérateurs privés (TCV, TUT, STC, TUS) qui exploitent ensemble une trentaine
de lignes, comme suit :
 la société de Transport Collectif des Voyageurs (TCV) qui exploite un réseau
de 5 lignes régulières reliant Tunis à des quartiers des banlieues Nord, Est et
Ouest de Tunis (La Marsa, El Menzah, El Manar, Ezzouhour et la région
touristique de Gammarth) et s’étendant sur 97 km moyennant un parc de 52
véhicules ;
 la société de Transport Urbain de Tunis (TUT) qui exploite un réseau de 6
lignes régulières reliant Tunis à des quartiers des banlieues Nord et Sud de
Tunis (Aéroport de Tunis-Carthage, Radès, Nouvelle Médina, El Mourouj via
Autoroutes et via Ben Arous et la cité El Gazala) et s’étendant sur 120
km moyennant un parc de 30 véhicules;
 la Société de Transport Collectif des Voyageurs (STC) qui exploite un réseau
de 5 lignes régulières reliant Tunis à des quartiers des banlieues Nord, Est et
Ouest de Tunis (Carthage, Raoued, Cité Ennasr, Cité Ettadhamen et
Zahrouni) et s’étendant sur 110 km moyennant un parc de 36 véhicules;
 la Société de Transport Urbain et Suburbain (TUS) qui exploite un réseau de
13 lignes régulières (parmi 17 lignes autorisées) reliant Tunis à des quartiers
des banlieues Nord, Est, Ouest et sud de Tunis (Tébourba, Cité Bassatine,
Sidi Thabet, Cité Ettadhamen, Mhamdia, Cité El Amel, cité Hached, Mornag,
Manouba et Mansoura) et s’étendant sur 233 km moyennant un parc de 13
véhicules.
Le réseau bus de la STT détient l’offre la plus élevée (exprimée en PKO) du District de Tunis
(plus de 65% de l’offre globale) suivie par le réseau du métro léger (environ 24 %), alors que

8
Aller+Retour

6
les deux lignes ferroviaires de banlieue Nord et Sud offrent des services pratiquement
similaires (10% ensemble). Le tableau suivant en donne l’illustration :

Répartition de l’offre TC dans le Grand Tunis (année 2005)

PKO
Mode (en millions) Part
Bus 5064 65%
Métro 1865 24%
TGM 475 6%
SNCFT 345 5%
Total 7749 100%
Source : Ministère des Transports

L’offre du métro léger de Tunis qui dessert un ensemble de quartiers périphériques situés
dans un rayon de 8 à 10 km du centre ville, a augmenté sensiblement au cours de la période
du VIIIème plan (+8,4% par an pour les PKO et les véhicules-km) puis a connu une quasi-
stagnation au cous des dix dernières années suite à l’achèvement de la mise en place du
réseau prioritaire ainsi qu’à la saturation du tronçon commun Bab Saâdoun - Barcelone et
des deux stations terminales «place de la République et place Barcelone » qui constituent
actuellement les principaux goulots d’étranglement du réseau.

L’offre sur la ligne TGM, qui est actuellement de 475 millions de PKO, est restée quasiment
stationnaire à cause des spécificités de la région desservie (développement urbanistique
limité et taux de motorisation relativement élevé de ses habitants).

Quant à la ligne de banlieue Sud de la SNCFT, qui a connu une stagnation de l’offre dans le
passé, ses prestations sont en nette amélioration suite aux actions entreprises (construction
d’une troisième voie, réalisation de passagers supérieurs routiers) et projetées dans les
années avenir (électrification de la ligne). L’offre de cette ligne s’élève actuellement à environ
350 millions de SKO.

En outre, l’expérience de l’introduction d’opérateurs privés dans le transport urbain demeure

très limitée. L’offre (exprimée en terme de véhicule-km) des sociétés privées d’autobus
opérant dans le Grand Tunis représente moins de 1% de celle du réseau bus de la STT.

2- Dans l’agglomération de Sousse :

L’offre publique de transport est assurée par :

- la Société de Transport du Sahel (STS) qui opère sur les 3 gouvernorats du Sahel
(Sousse, Monastir et Mahdia) et qui exploite un réseau de 269 lignes urbaines et
suburbaines de longueur totale 14510 km moyennant un parc de 259 véhicules ;
- la SNCFT qui exploite une ligne ferroviaire électrifiée reliant Sousse à Mahdia (métro
du Sahel) de longueur 130 km avec un parc de 26 voitures.

L’offre publique dans la région du Sahel se caractérise :

- pour le réseau bus de la STS, par l’importance du nombre de lignes exploitées,
dictée le plus souvent par la diversité des itinéraires empruntés et la présence de
plusieurs lignes irrégulières ;
- pour la ligne régionale électrifiée de la SNCFT, par la mauvaise desserte des zones
situées dans l’axe Sousse - Mahdia, à cause essentiellement de leur éloignement de
la ligne.

L’offre actuelle de la STS (au terme de l’année 2005) en milieux urbain et suburbain est de
2678 millions de PKO alors que celle du métro du Sahel s’élève à 543 millions de SKO.

7
Ces réseaux sont toutefois fortement concurrencés par les modes de transport de petite
capacité à savoir les louages et les taxis collectifs.
En effet, les louages et les taxis collectifs sont très sollicités dans cette région: les premiers
pour les échanges de déplacements entre les chefs lieux des gouvernorats et les villes
satellites, alors que les taxis collectifs (dont la tarification pratiquée est à la place) sont plutôt
utilisés pour la desserte interne des zones urbaines. L’utilisation intensive de ce mode de
transport est due d’une part à sa souplesse et à sa meilleure qualité de service (places
assises, rapidité) avec un prix bon marché, et d’autre part au manque de moyens de la STS
étant donné que son parc est affecté le plus souvent au transport des scolaires.
3- Dans l’agglomération de Sfax :

L’offre de transport collectif dans la région de Sfax est assurée principalement par la
SORETRAS et, dans une moindre mesure, par les louages et les véhicules de transport
rural.
Le réseau de la SORETRAS, qui se compose de 29 lignes urbaines et suburbaines, a évolué
positivement au cours de la période des dix dernières années, malgré une légère réduction
du parc, du fait du prolongement des lignes urbaines et la création de lignes suburbaines
longues.

Le parc disponible de la SORETRAS affecté actuellement aux milieux urbain et suburbain,

est d’environ 236 véhicules exploités sur un réseau de longueur 688 km, et l’offre
correspondante est d’environ 906 millions de PKO.

Les fréquences des lignes de la SORETRAS sont très faibles (50% des lignes ont des
fréquences situées entre 10 et 60 mn). Le prolongement des lignes urbaines et la création de
lignes suburbaines longues sont à l’origine de cette situation.

Le nombre d’autorisations de louages et de transport rural n’a pas cessé d’augmenter au

cours des dernières années suite au fort développement urbanistique qu’a connu cette
région.
Il en est de même des taxis individuels étant donné que ce mode cible une clientèle
insatisfaite des moyens de transport collectif existants et ne pouvant utiliser, pour des
raisons diverses, les voitures particulières et les deux roues.

1.1.2- La demande actuelle :

La demande de transport actuelle en milieu interurbain et en milieu urbain (dans les régions
de Tunis, du Sahel et de Sfax) a été appréhendée à travers :
- les statistiques officielles des opérateurs (SNTRI, sociétés régionales, SNCFT, STT,
STS et SORETRAS, sociétés privées) ;
- les comptages et enquêtes issus des différentes études réalisées entre les années
2000 et 2005 (plans directeurs régionaux de Tunis, Sousse, Sfax, plan directeur
national, plans de circulation des villes de Tunis et de Sfax, etc.) ;
- les statistiques et données, recueillies auprès du Ministère du Transport, relatives
au transport par les louages, les taxis (individuels et collectifs) et le transport rural ;
- les statistiques routières réalisées tous les 5 ans par le Ministère de l’Equipement,
de l’habitat et de l’Aménagement du territoire, et dont les dernières en date sont
celles de 2002.

En milieu interurbain :

8
Le marché relatif à l’activité de transport terrestre des voyageurs en milieu interurbain, se
caractérise par la prédominance du transport routier (95% de l’ensemble des déplacements
contre 5% pour le mode ferroviaire).
En outre, le transport individuel assuré par les véhicules légers (voitures particulières et
camionnettes) représente 62% de la demande globale terrestre des déplacements
interurbains de personnes, alors que les modes de transport collectif (TC) publics routiers
(louages et autocars des sociétés régionales et de la SNTRI) détiennent 28% de cette
demande.

Le transport routier par autocars est assuré d’une manière pratiquement équilibrée entre la
SNTRI et les sociétés régionales et les déplacements par voitures de louage se sont
fortement développés suite à l’extension du réseau routier qui offre une meilleure desserte
du territoire.

Il est à noter qu’à partir de 2004, une société privée (STCI) disposant d’un parc de 8
autocars exploite, sous forme de concession, un réseau de 5 lignes de transport régulier
interurbain, moyennant le paiement d’une redevance annuelle à la société concédante (la
SNTRI).

La répartition de la demande de transport par mode est récapitulée dans le tableau suivant :

Déplacements interurbains routiers par jour

Année 2000
Mode Déplacements Part
Véhicules légers9 199200 63,9%
Voitures de louage 54500 17,5%
Autocars10 58100 18,6%
Total 311800 100,0%
Source : PDNT - Ministère des Transports

En outre, la part du transport ferroviaire qui représente environ 5% de l’ensemble des

déplacements et 14% de la demande globale TC (voir tableau ci-après), reste relativement
faible par rapport à celle des voitures de louage et des autocars (respectivement 50% et
36% de l’ensemble des déplacements assurés).

Déplacements TC interurbains routiers par jour

Année 2000
Mode Déplacements Part
Voitures de louage 54 500 49,8%
Autocars 39 700 36,3%
Ferroviaire 15 200 13,9%
Total 109 400 100,0%
Source : PDNT - Ministère des Transports

En actualisant ces résultats à partir des données récentes des différents opérateurs (SNTRI,
société régionales, louages et grands taxis, SNCFT), la demande de déplacements
(exprimée en voyageurs/jour) au terme de l’année 2005 se présente comme suit :

Déplacements TC interurbains routiers par jour

Année 2005

9
voitures particulières, camionnettes, estafettes, etc.
10
publics et privés

9
 Mode Déplacements Part
Voitures de louage 67 917 52,3%
Autocars 46 023 35,4%
Ferroviaire 16 000 12,3%
Total 129 940 100,0%
Source : Ministère des Transports - Consultant

Il s’ensuit que les parts du transport par autocars et par voie ferroviaire ont régressé
respectivement de 36% à 35% et de 14% à 12% au profit du transport par louages dont la
part passe de 50% à 52%.

Il est à noter que le trafic ferroviaire des voyageurs, après avoir connu une augmentation
moyenne d’environ 3% par an durant la période du IX ème plan, s’est pratiquement stabilité
aux environs de 5,6 millions de voyageurs par an, au cours de la période 2002-2005, si bien
que la part de la SNCFT dans le transport inter-villes de voyageurs, s’est rétractée
actuellement, à moins de 5%.
Par contre, en termes voyageurs-km, le trafic ferroviaire a connu, au cours de la période
2002-2005, un léger accroissement (de l’ordre de 1,3% par an) du à l’allongement des
distances parcourues par les usagers, surtout après la mise en service du transport combiné
train - autocar vers Djerba, Tataouine et Zarzis.

En 2005, le trafic ferroviaire a été de l’ordre de 835 millions de voyageurs-km sur les grandes
lignes (parcours moyen de 151 km),et respectivement de 333 et 149 millions de voyageurs-
km sur les banlieues de Tunis et du Sahel (pour des parcours moyens respectifs de 12 et 20
km).

Par ailleurs, le trafic routier (tous types de véhicules confondus 11) enregistré en 200212 sur le
réseau routier national, a dépassé le niveau de 13500 millions de véhicules-km, dont plus de
la moitié a été enregistré sur les voies autoroutières et sur les routes nationales, alors
qu’elles ne représentent qu’environ le tiers du linéaire du réseau routier.
Il est à noter aussi que plus de 40% de routes à trafics significatifs sont concentrés dans les
régions du littoral de Bizerte à Sfax qui ne représentent que 16% du territoire national, avec
une densité de près de 16 km de routes pour 100 km 2, soit 2,5 fois la moyenne nationale (6,3
km de routes à trafics significatifs pour 100 km 2) et plus de 3,5 fois celle des autres régions
(4,5 km de routes à trafics significatifs pour 100 km2).

En milieu urbain :

La STT, la SNCFT et les 12 sociétés régionales de transport assurent actuellement le

transport d’environ 850 millions de voyageurs en milieu urbain.
La demande de transport urbain appréciée dans les trois principales agglomérations du pays
(Tunis, Sousse et Sfax) à travers l’actualisation des données issues de différentes enquêtes
de déplacements13, se répartit entre les modes de transport présents, comme suit :

Répartition modale estimée dans les régions de Tunis, Sousse et Sfax (Estimation 2005)
Région Tunis Sousse Sfax

11
Véhicules de transport de voyageurs (individuels et collectifs) et de transport de marchandises
12
D’après les dernières statistiques disponibles des comptages routiers du MEHAT
13
Enquêtes réalisées dans le cadre de différentes études : plans directeurs des transports de Tunis, Sousse et
Sfax, plans de circulation des villes de Tunis et Sfax, etc.

10
 Transport VP 49% 38% 37%
individuel Taxis individuels 8% 1% 4%
(T.I) Deux roues 3% 19% 29%
S/Total T.I 60% 58% 70%
Bus d'opérateurs publics 26% 23% 26%
Transport Réseau métro 9%
Collectif Lignes ferroviaires de banlieue 4% 1%
(T.C) Bus d'opérateurs privés 1%
Louages & taxis collectifs 18% 4%
S/Total T.C 40% 42% 30%
Total Général 100% 100% 100%
Source : Ministère des Transports - Consultant

La mobilité en modes mécanisés dans le District de Tunis s’élève actuellement à 1,3

déplacements par jour et par habitant. Elle a évolué globalement par rapport à l’année 1985
à un rythme d’environ 2 % par an.

En matière de demande de transport, le réseau bus détient la part la plus importante des
déplacements collectifs dans le Grand Tunis (73%) suivie par le métro léger (19%) et les
lignes ferroviaires de banlieue (8%). Quant aux opérateurs privés, leur part est insignifiante
(moins de 1%).
La répartition de la demande des transports en milieux urbain et suburbain pour la région de
Tunis, est donnée dans le tableau suivant :

Répartition de la demande TC dans le District de Tunis (année 2005)

Nb. Voyageurs
Mode (en 1000) Part
Bus 403278 73%
Métro 104325 19%
TGM 18974 3%
SNCFT 28115 5%
Total 554692 100%
Source : Ministère des Transports - Consultant

Dans la région de Sousse, la mobilité en modes motorisés est de 1,2 déplacements et la

structure des déplacements met en évidence la prépondérance de l’utilisation des voitures
particulières (38%) ainsi que la forte présence des louages et des taxis (19%) et des deux
roues (18%) alors que le transport par bus ne détient qu’une part de 23%.

Pour la région de Sfax, la mobilité est actuellement estimée à 1,4 et les déplacements sont
assurés essentiellement par le transport individuel avec environ 70 % de l’ensemble des
déplacements alors que le transport collectif n’assure que les 30 % restants.
La part très importante des deux roues (environ 29 % du total des déplacements motorisés)
met en évidence l’incapacité des moyens de transport collectif à attirer une clientèle n’ayant
pas les moyens de se déplacer en voitures particulières.

1.1.3- Adéquation de l’offre à la demande :

En milieu interurbain :

Le rapprochement de l’offre (en PKO) avec la demande satisfaite exprimée en voyageurs

kilomètres (V.K), permet de constater que le taux de remplissage moyen est de 60% pour le
réseau de la SNCFT et de 50% pour le transport routier assuré par les autocars.

Ces deux modes qui assurent des services réguliers en opérant avec des fréquences et des
horaires fixes, ont des taux de remplissage beaucoup plus faibles que celui des voitures de

11
louage qui est de 97%, étant donné que ces dernières n’ont pas d’obligation d’horaire et ne
quittent en général les stations que pleinement chargées. Le tableau suivant en donne
l’illustration.

Taux de remplissage des modes TC (Estimations-année 2005)

Mode PKO Voy-km Taux de
(millions) (millions) remplissage
Routier 4000 2000 50%
ferroviaire 1400 835 60%
Louages 3500 3400 97%
Total 8900 6235 70%
Source : Ministère des Transports - Consultant

Au fait, les taux de remplissage moyens des réseaux de transport ferroviaire et par autocars,
cachent des disparités importantes entre les lignes exploitées pour chaque réseau.
En effet, sur certaines lignes, les taux de remplissage sont beaucoup plus élevés et
atteignent des valeurs de 70 et 80%, à savoir :
- pour la SNCFT : les lignes Tunis-Sousse-Sfax-Gabès et Tunis-Béja-Jendouba-
Ghardimaou ;
- pour le transport routier assuré par les autocars : toutes les lignes reliées à la
capitale et plus particulièrement celles de Bizerte et Nabeul.

En milieu urbain :

La plupart des lignes urbaines et suburbaines des réseaux bus de toutes les sociétés de
transport collectif routier sont saturées (taux de charge en période de pointe proche ou
supérieur à 100%).
Pour des considérations sociales, ces sociétés sont contraintes d’assurer une couverture
géographique s’étendant en périphérie lointaine au détriment d’une bonne desserte des
quartiers proches des centres villes.

En plus, le trafic scolaire représente en moyenne 53% des voyageurs transportés avec une
fourchette allant de 24% (SNCFT) à plus de 80% (Kairouan, Gabès et Médenine).
Cependant, cette clientèle scolaire, qui bénéficie d’une réduction moyenne de 90% par
rapport au plein tarif, ne rapporte qu’autour de 7% des recettes d’exploitation.
Le manque à gagner des sociétés de transport est compensé par l’Etat qui s’est élevé au
terme de l’année 2004 à environ 113 millions de Dinars.

Par ailleurs, les réseaux ferroviaires (métro et lignes ferroviaires de banlieue de Tunis) ont
des taux de charge aux heures de pointe de la journée se situant dans une fourchette allant
de 90% à 100%.
Cette saturation des modes de transport public pousse certains opérateurs privés à
transporter, parfois, un surplus d’usagers par rapport au nombre de places assises offertes.
Cependant, pendant les heures creuses, le trafic sur certaines lignes chute
considérablement de sorte que le taux d’occupation moyen des bus atteint des valeurs très
faibles (10 à 15 voyageurs par véhicule).

Pour la ligne ferroviaire régionale de Sousse, le niveau actuel du trafic reste en deçà des
attentes et le taux d’occupation moyen des rames en service demeure assez faible (environ
28 %). Cette situation est imputable au tracé de la ligne qui est éloigné des principales
agglomérations de la région, à sa faible fréquence (40 mn aux heures de pointe) et à une
vitesse commerciale inférieure à celle des louages et des taxis collectifs.

12
Par ailleurs, la vitesse commerciale des autobus pour toutes les grandes villes du pays ne
cesse de se dégrader, surtout lors des traversées des les centres villes, atteignant dans
certains cas (notamment dans la ville de Tunis) des valeurs inférieures à 10 km/h.
Les conditions de circulation générale très difficiles et l’absence d’aménagements facilitant la
circulation des autobus sont les causes principales de ce phénomène.

Pour ce qui est des réseaux ferroviaires, la vitesse commerciale du métro léger, est en
moyenne de 16 km/h (valeur supérieure à celle des autobus d’environ 50 % sur les mêmes
corridors) alors que celle des lignes ferroviaires de banlieue, qui circulent en site propre
intégral, est nettement plus élevée (en moyenne 30 à 35 km à l’heure).

Cependant, il est à signaler à l’actif de toutes les sociétés régionales, l’amélioration notable
du rendement des réseaux de transport collectif compte tenu des efforts qui ont été déployés
que ce soit au niveau de l’exploitation et de maintenance du parc ou de l’utilisation du
personnel. Ces améliorations expliquent, d’ailleurs, augmentation de la fréquentation
générale de ces réseaux.

1.2- Les transports terrestres interurbains des marchandises

Ce segment de marché comprend les services de transports routiers et ceux du transport

ferroviaire assurés par la SNCFT.

L’activité de transport routier de marchandises comporte quatre composantes, à savoir :

- le transport de marchandises générales pour compte propre effectué par des
opérateurs dont l’activité principale est autre que le transport ;
- le transport intérieur de marchandises générales pour compte d’autrui effectué par
des transporteurs individuels ou des sociétés structurées ;
- le transport international de marchandises générales pour le compte d’autrui effectué
par des personnes morales exerçant exclusivement cette activité ;
- le transport agricole.

Le parc de véhicules en exploitation au sein de l’activité de transport routier de

marchandises est actuellement d’environ 250000 véhicules dont environ 30% destinés au
transport agricole.
Pour le parc affecté au transport routier de marchandises générales, qui est d’environ
170000 véhicules, 61% est exploité par le transport pour compte propre (correspondant à
59% de la capacité instantanée offerte en charge utile) contre 39% pour le compte d’autrui
(correspondant à 41% de capacité instantanée de charge utile).

Depuis 1996, le transport pour compte d’autrui est totalement assuré par des opérateurs
privés, dont le nombre s’élève à 457 entreprises et 873 artisans disposant d’une capacité
utile globale de 168000 tonnes.

Le volume de trafic global de transport marchandises est estimé en 2004 à 21 milliards de

tonnes-km (T.K), assuré conjointement par le mode routier (90% du trafic total) et le mode
ferroviaire (10%).
Le trafic routier de transport marchandises a évolué en moyenne de 9% par an, au cours de
la période 1985-2000, et de 7% par an entre 2000 et 2004.

En matière d’adéquation de l’offre à la demande, le transport routier pour compte propre,

assure pratiquement la moitie (49%) de la demande totale (en termes de tonnes-kilomètres),
alors qu’il offre 59% de la capacité totale (en charge utile). Le transport routier pour compte
d’autrui assure l’autre moitié (51%) dont 5% pour le trafic international.

13
En outre, une part très importante (81%) de la demande de transport routier de
marchandises est assurée par les véhicules dont le PTAC 14 est supérieur ou égal à 12
tonnes. Ce taux varie de 75% pour le transport pour compte propre à 88% pour le transport
pour compte d’autrui.

Par ailleurs, les conditions d’exploitation des véhicules, se caractérisent par :

- la vétusté des véhicules de transport routier de marchandises dont l’âge moyen est
d’environ 10 ans pour les camionnettes et les camions (légers et lourds) et de plus
de 6 ans pour les ensembles articulés ;
- un taux moyen de voyage à vide élevé qui est de l’ordre de 60% pour les
camionnettes et de 46% pour les camions et les ensembles articulés ;
- la surcharge des véhicules en circulation qui concerne 9% des camionnettes, 8% des
camions et 6% des ensembles articulés.
Pour le mode ferroviaire, le parc à la disposition de l’activité du transport des marchandises
générales et des phosphates, dépasse actuellement les 4430 wagons (dont environ 75%
pour les marchandises générales), correspondant à une charge utile globale d’environ
177000 tonnes (dont près de 71% pour les marchandises générales).

Le trafic de marchandises générales a connu, durant la période du IX ème plan, un

fléchissement de l’ordre de 4% par an, qui s’est accentué en 2002 atteignant –12% en
volume et –19% en recettes (par rapport à 2001), traduisant ainsi les difficultés rencontrées
par la SNCFT pour se positionner sur le marché et faire face à la concurrence ardue du
transport routier.

Les réalisations en l’an 2004 portent sur environ 3,3 millions de tonnes de fret ferroviaire
(représentant 542 millions de tonnes-kilomètres) et environ 7,7 millions de tonnes de
produits phosphatiers (représentant près de 1,54 millions de tonnes-kilomètres).

La répartition du trafic interurbain de marchandises entre les modes de transport terrestre,

montre la prédominance du mode routier avec 90% (contre 86% en 2000) des flux de
transports et 10% (contre 14% en 2000) pour le mode ferroviaire en termes de tonnes-
kilomètres.
La perte du marché du transport ferroviaire de marchandises constatée au cours des 4
dernières années, est due essentiellement à la régression continue du trafic de
marchandises générales, alors que pour l’activité de l’industrie phosphatière la tendance
baissière a été beaucoup moins prononcée.

1.3- Le transport maritime

L’activité nationale de transport maritime de passagers et de croisiéristes est dominée par la

Compagnie Tunisienne de Navigation (CTN) qui est un opérateur public. L’activité nationale
de transport de marchandises en lignes régulières ainsi qu’à la demande est assurée à part
égale par la CTN et les opérateurs privés.

La CTN qui dispose de 5 navires dont 2 car-ferries, 2 rouliers et 1 vraquier, assure le

transport d’environ 59% du trafic total de voitures et de 55% du trafic total de passagers ainsi
qu’environ 5,5 % du total du trafic commercial maritime, tout en faisant appel également à
des navires affrétés.

Quant à l’activité des opérateurs privés, elle porte principalement sur le transport de vracs
dont le 2/3 se fait par cabotage national.

14
PTAC : Poids Total Autorisé en Charge

14
Les infrastructures portuaires, malgré leur bonne couverture géographique et leur
spécialisation, présentent des caractéristiques relativement modestes et des conditions
d’exploitation peu performantes, à savoir :
- des tirants d’eau limités (moins de 10,5 m) pour tous les ports, réduisant la capacité
d’accueil à des navires de petite taille ;
- une productivité et un niveau de service relativement faibles dans tous les ports en
raison de l’absence de concurrence entre eux, résultant de l’effet conjugué de leur
spécialisation, des courtes distances qui les séparent, de la concentration des
importations pour le pays dans un seul port et de leur gestion commune par une
même administration ;
- des installations de capacité limitée, résultant de la conception ancienne du
dimensionnement des caractéristiques des ports ;
- le resserrement des villes au niveau des principaux ports conduisant à des difficultés
de desserte et d'évacuation des marchandises ;
- des rendements insuffisants au niveau des opérations portuaires, générés
principalement par le manque ou l’inadaptation du matériel de manutention, la
saturation des zones de stockage et les faibles volumes des cargaisons dues à la
petite taille des navires.

Il est à noter que l’activité de manutention portuaire dans le complexe portuaire Radès-
Goulette est actuellement dominée par la Société Tunisienne d’Acconage et de Manutention
(STAM) qui est un opérateur public. Cependant, la tendance générale qui se développe est à
l’instauration de la libre concurrence dans l’ensemble des ports, y compris celui de Radès,
pour stimuler les performances et améliorer la compétitivité des services de manutention et
de consignation de cargaison.
L’amélioration de la productivité à l’intérieur des ports de commerce a exigé non seulement
la refonte du régime de travail de la main d’œuvre dockers mais également la réorganisation
des activités de manutention.

Pour ce qui est des équipements portuaires et plus particulièrement de manutention, ils sont
la propriété des manutentionnaires ou des entreprises propriétaires des marchandises en
vracs (Office des céréales, Groupe chimique de Sfax et de Gabès, etc.), à l’exception de
certains matériels de chargement/déchargement des navires (équipements de manutention,
bord à quai) qui appartiennent à l’autorité portuaire.

Dans les ports de l’intérieur, la multiplicité des acconiers a engendré une inefficacité dans le
traitement des marchandises, l’existence d’un parc d’engins inadapté et l’absence
d’investissements dans les équipements de bord à quai.
L’acquisition d’équipements de quai modernes et performants, permettant d’accroître les
niveaux de rendements, n’est possible que par le groupement des acconiers dont l’assise
financière pourrait justifier de tels coûts d’investissement.

En matière de réformes, le regroupement des acconiers privés dans une société privée par
port de l’intérieur est achevé et les concessions avec l’OMMP régissant leurs activités sont
entrées en vigueur. Avec l’achèvement des concessions avec les opérateurs de quais
spécialisés, l’OMMP franchira une étape importante dans son repositionnement dans un rôle
de « Port propriétaire ».

En ce qui concerne l’adéquation de l’offre à la demande, l’occupation des postes à quai reste
globalement en dessous du seuil de saturation, à l’exception de certains postes qui
présentent des signes de congestion structurelle, tels que :
- le poste du silo portuaire de Radès dont le taux d’occupation est de 95% en raison de
la prolongation de l’escale des céréaliers en attente de l’évacuation du silo ;

15
 - le poste pétrolier du port de Sousse dont le taux d’occupation est de 85% en raison
de son utilisation en dehors du trafic pétrolier, d’une part pour le traitement des
marchandises générales (étant donné la présence de hangars et de terre-pleins
aménagés) et d’autre part pour l’accueil des céréaliers de longue escale.
Au niveau de la desserte routière des ports, et à l’exception des ports de Gabès et de Zarzis
qui sont situés en dehors des villes, tous les autres ports sont situés en zones urbaines ou
péri-urbaines, avec des accès routiers souvent encombrés par le trafic local, entravant ainsi
la fluidité du trafic portuaire. Il en est ainsi :
- du complexe portuaire Goulette – Radès dont la desserte routière actuelle (RR33)
présente de nombreux tronçons critiques situés en zones urbaines, et qui en dépit de
la réalisation d’un pont reliant les rives de la Goulette et de Radès, la fluidité du trafic
portuaire attendu ne saurait être assurée sans la création d’un véritable itinéraire de
raccordement du port de Radès aux voies rapides, principalement la sortie Sud et par
suite l’autoroute A1 ;
- des ports de Bizerte, de Sousse et de Sfax, dont les schémas de développement
urbain respectifs n’ont pas pris en compte, lors de la conception de la voirie urbaine,
la mise en place de dessertes routières modernes pouvant relier efficacement ces
ports à leurs hinterlands.

En ce qui concerne la desserte ferroviaire, elle est assurée pour les principaux ports du pays
(Radès, Bizerte, Sfax, Gabès et Sousse) par l’intermédaire d’embranchements particuliers.

En matière de trafics portuaires internationaux, la situation est caractérisée par :

- la concentration de près de 89% du trafic de marchandises (environ 25,0 millions de
tonnes en 2004) au niveau de 5 ports, à savoir : Bizerte et Skhira (pour les produits
pétroliers), Radès (pour les marchandises générales en conteneurs et en unités
roulantes), Sfax et Gabès (pour les produits industriels) ;
- une structure de trafic pratiquement stable avec 20% de marchandises générales,
50% de produits pétroliers et d’autres vracs liquides et de 30% de céréales et
d’autres vracs solides ;
- la position dominante du port de La Goulette en ce qui concerne le trafic de
passagers en enregistrant en 2004 environ 550000 passagers de lignes maritimes
régulières et 92% de l’ensemble des passagers des paquebots de croisières, soit
environ 450000 en 2004.

Pour le trafic national, la situation est marquée par le caractère marginal du cabotage
national dans le système des transports intérieurs avec un trafic relativement faible (environ
6,5% du trafic des ports en 2004) essentiellement concentré au niveau des ports de Bizerte
(environ 67% du trafic) et de Radés (environ 26% du trafic) et constitué en quasi-totalité par
des produits pétroliers.

1.4- Le transport aérien

L’activité nationale de transport aérien est dominée par la Compagnie nationale Tunisair qui
assure en plus du transport de passagers sur des vols réguliers et charters, le transport de
fret.
Cet opérateur public dessert près de 60 destinations avec une flotte rénovée constituée de
29 appareils dont 14 Airbus A319 et A320. Elle assure environ 38% du marché aérien
international (dont 58 % du marché de passagers de vols réguliers internationaux, 29% du
marché de passagers de vols charters internationaux et la quasi-totalité du marché de
passagers pèlerins) ainsi que 67% du marché de fret international.

D’autres compagnies tunisiennes de transport aérien, sont actuellement opérationnelles. Il

s’agit notamment de:

16
 - la compagnie privée « Nouvelair », qui dispose de 12 appareils et qui assure des
vols charters internationaux en provenance et à destination de la Tunisie avec une
part d’environ 22% du marché de passagers de vols charters internationaux ;
- la compagnie privée « CHARTAGO » qui assure aussi des vols charters
internationaux de et vers la Tunisie avec 7 appareils avec une part d’environ 9% du
marché de passagers de vols charters internationaux ;
- la compagnie « Tuninter » filiale de Tunisair, qui assure au moyen de 3 appareils et
avec des faibles parts de marché :
 le transport de passagers à la fois en international et en national à travers des vols
réguliers et des vols charters ;
 le transport du fret sur des vols réguliers internationaux et sur des vols charters
nationaux ;

- la société de transports, services et travaux aériens « Tunisavia », qui assure avec

une flotte de trois avions et trois hélicoptères, des vols à la demande (notamment
pour la recherche pétrolière et pendant la saison agricole) tant pour le transports
des passagers que pour celui du fret ;

La disposition des infrastructures aéroportuaires permet d’assurer une bonne couverture

géographique du territoire national, et notamment les principaux pôles économiques du
pays.

La dernière action de restructuration se rapportant à ces infrastructures axée sur la

construction d’un nouvel aéroport international à Enfidha d’une capacité de 5,0 millions de
passagers par an, permettra la reconsidération des zones d’influence des aéroports de
Tunis-Carthage et de Monastir et par conséquent des projets d’extension de ces plates-
formes, dont les capacités seraient, désormais plafonnées à leurs niveaux actuels, c’est à
dire à respectivement 4,5 et 3,5 millions de passagers par an.

Pour les autres aéroports, les capacités actuelles (qui sont d’environ 4 millions de passagers
par an pour l’aéroport de Djerba - Zarzis et en moyenne de 200 milles à 250 milles
passagers par an pour les aéroports de Sfax, Tozeur, Tabarka et Gafsa) sont suffisantes
pour répondre aux besoins prévus à l’horizon 2020

Notons, en outre, que pour tous les aéroports existants, l’orientation des pistes d’envol ne
pose aucun problème d’exploitation et les capacités de ces dernières répondent largement
aux besoins prévus à l’horizon 2020.

Par ailleurs, l’ensemble des aéroports internationaux de la Tunisie ont enregistré, en 2004,
un trafic commercial d’environ 9,6 millions de passagers, constitué pour la plupart (environ
les deux tiers) de touristes, ce qui se traduit par une double concentration :
- dans le temps, étant donné qu’on enregistre en moyenne 70% du trafic annuel
pendant sept mois de l’année, d’avril à octobre, avec une période de pointe entre
juillet et septembre, et
- dans l’espace, puisque les trois aéroports côtiers de Tunis-Carthage, Monastir-Habib
Bourguiba et Djerba-Zarzis, accaparent 97% du trafic total.

Aussi, le trafic international se caractérise par :

- la position dominante de l’aéroport de Tunis-Carthage en trafic de passagers de vols
internationaux réguliers ;
- la position dominante des aéroports de Monastir-Habib Bourguiba et Djerba-Zarzis à
vocation touristique en trafic de passagers de vols internationaux charters ;
- la faiblesse des niveaux de trafics de passagers pour les aéroports de Tabarka, de
Gafsa et de Sfax ;

17
 - le faible volume du trafic de fret commercial (environ 21000 tonnes en 2004),
essentiellement de soute et fortement concentré sur l’aéroport de Tunis-Carthage.

Pour le trafic intérieur, la situation est marquée par le caractère marginal du trafic de
passagers de vols nationaux au niveau des transports intérieurs avec un trafic relativement
faible (environ 6% du trafic total des aéroports en 2002), essentiellement concentré au
niveau des aéroports de Tunis-Carthage (45% du trafic) et de Djerba-Zarzis (41% du trafic).
Le trafic national de fret commercial est également très faible, totalisant en 2002 environ 80
tonnes.

Pour ce qui est de la desserte terrestre actuelle des aéroports, elle se fait uniquement par
route. Pour le cas de l’aéroport de Tunis – Carthage, il se caractérise par son encerclement
par l’urbanisation qui s’est développée à ses alentours, de sorte que les conditions
d’accessibilité risquent de se détériorer fortement par les trafics urbains extra-aéroportuaires,
malgré les améliorations physiques récentes des conditions d’accès.
Pour les autres aéroports internationaux, ils sont en général bien desservis par des axes
routiers en bon état et bien aménagés ou en voie de l’être.

1.5- Les transports multimodaux

Les services de transports multimodaux, c’est-à-dire effectués au moins par deux modes de
transports différents en vertu d’un contrat de transport multimodal, sont encore peu
développés en Tunisie.

Au niveau des transports intérieurs, la SNCFT réalise quelques opérations de transport

combiné rail-route, mais qui restent limitées.

En matière de transports internationaux, l’activité de transport international routier (TIR) de

marchandises reste faible du fait de l’existence d’opérateurs de transport seulement de taille
modeste et des difficultés de travail et de recherche de fret retour des chauffeurs tunisiens
en Europe. Dans les faits, l’activité TIR se limite le plus souvent à l’envoi des remorques
seules en Europe et à l’exploitation des tracteurs tunisiens pour le transport des remorques.

Le volume de trafic TIR enregistré en 2004 a été de 936000 tonnes assuré par 81710 unités
roulantes, ce qui représente environ 30% du trafic total unitarisé de marchandises échangé
par voie maritime entre la Tunisie et l’Europe 15. Le reste du trafic (2222000 tonnes soit 70%
du trafic total) est assuré par 210995 conteneurs.
Ce trafic TIR, qui est assuré conjointement par les opérateurs pour compte propre et pour
compte d’autrui, ne concerne les opérateurs tunisiens que pour une part de 5% uniquement.
Ces opérateurs, qui sont au nombre de 58, disposent de 358 tracteurs, 327 remorques et
semi-remorques, correspondant à 9043 tonnes de charge utile globale.

Afin de développer cette activité et d’augmenter la part des transporteurs nationaux,

plusieurs mesures ont été prises au cours des dernières années, dont les plus récentes sont
les suivantes :
- la libéralisation de l’importation des véhicules destinés au TIR ;
- l’exonération des droits et taxes des véhicules importés destinés au TIR (en plus de
l’exonération appliquée aux véhicules montés ou fabriqués localement) ;
- l’adoption de nouvelles normes équivalentes à celles en vigueur en Europe en
matière de poids et dimensions des véhicules utilisés dans le TIR ;
- la mise en place d’u cadre réglementaire spécifique au TIR.

1.6- Le cadre institutionnel et réglementaire

15
Ce trafic représente environ 23% du trafic total maritime échangé entre la Tunis et l’Europe.

18
Sur le plan institutionnel
La gestion du secteur des transports est assurée par le Ministère du Transport (MT), qui est
le principal département ministériel en la matière, avec le concours des ministères suivants :
- le Ministère de l’Equipement et de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire
(MEHAT), responsable de la gestion administrative et technique des infrastructures
routières (notamment du réseau routier classé) ainsi que de la mise en œuvre de la
politique de l’Etat dans le domaine de l’aménagement du territoire ;
- le Ministère du Développement Economique et de la Coopération Internationale
(MDCI), en charge en particulier de l’élaboration des plans quinquennaux de
développement et donc de la planification des investissements du secteur ;
- le Ministère des Finances (MF), qui se charge essentiellement de la fiscalité des
transports et des facilitations douanières et donc du financement du secteur ;
- le Ministère de l’Intérieur et du Développement Locale (MIDL), qui responsable en
particulier de la sécurité de la circulation des personnes et des biens.

En charge notamment de la mise en œuvre de la politique du Gouvernement en matière de

transport, le MT, dispose d’une Direction Générale de la Planification et des Etudes (DGPE)
et de trois Directions Générales sous-sectorielles (Transports Terrestres, Marine Marchande
et Aviation Civile).

Avec la réorganisation du Ministère du Transport concrétisée par la publication de la série

des lois du 28 décembre 1998 relatives aux offices et agence du secteur, les Directions
Générales sous-sectorielles sont dégagées des tâches techniques. Ces tâches sont
désormais assurées par l’Agence Technique des Transports Terrestres (ATTT) dans le
domaine terrestre, l’Office de la Marine Marchande et des Ports (OMMP) dans le domaine de
la marine marchande et l’Office de l’Aviation Civile et des Aéroports (OACA) dans le
domaine de l’aéronautique civile.

Au niveau des organisations professionnelles intervenant dans le secteur, il convient de

souligner l’importance de celles relevant de l’organisation patronale syndicale UTICA (Union
Tunisienne de l’Industrie, du Commerce et de l’Artisanat), notamment le conseil national des
chargeurs, la fédération nationale du transport, la chambre nationale des transporteurs
routiers de marchandises, la chambre syndicale des transporteurs internationaux routiers et
la chambre syndicale des louages.

Sur le plan réglementaire

Tous les secteurs modaux ont été libéralisés, à l’exception du secteur des transports publics
terrestres interurbains de voyageurs où les tarifs sont encore fixés ou soumis à homologation
par le MT et où le transport public routier interurbain de voyageurs de lignes régulières par
autocars est encore réservé aux opérateurs publics, mais qui s’est ouvert récemment au
secteur privé suite au lancement d’une première expérience de concession d’un groupe de 5
linges à partir de l’année 2005.

Les textes législatifs et réglementaires ont été récemment mis à jour dans tous les secteurs
modaux de manière à renforcer la sécurité du transport et du transit et à promouvoir la
participation du secteur privé. Dans ce cadre, des lois ont été promulguées au cours des 5
dernières années, notamment en ce qui concerne le transport par route des matières
dangereuses et la refonte du Code de la route, de la police des chemins de fer, du Code des
ports maritimes de commerce et du Code de l’Aéronautique Civile. Ces lois ont été suivies
par des décrets et arrêtés d’application.

19
Au niveau international, le transport est régi par des conventions internationales et par les
différents accords régionaux et bilatéraux dont la Tunisie est signataire ainsi que par la loi
n°2004-33 du 19 avril 2004 portant organisation des transports terrestres.
Ces conventions et accords définissent le cadre spécifique des règles de fonctionnement au
niveau de chaque mode.

Au niveau du transport terrestre, et surtout routier, dont l’activité est fortement développée,
les textes de portée internationale en vigueur concernent :
- le contrat privé de transport international de marchandises par route (convention
CMR de Genève), spécifiant les responsabilités du transporteur et les documents
relatifs à cette activité ;
- le régime de transit international par route (Convention douanière TIR), permettant le
passage d’une ou de plusieurs frontières sans rupture de charge et avec
simplification des formalités douanières ;
- les facilités de transport et de transit terrestres de personnes et de marchandises
entre les pays de l’Union du Maghreb Arabe (Convention UMA) comprenant la
dispense de l’autorisation de passage des véhicules immatriculés dans l’un des
pays membres et l’exonération des droits et taxes intérieurs en vigueur ;
- les autorisations bilatérales délivrées dans le cadre des accords bilatéraux 16,
permettant le libre accès aux territoires des pays signataires et l’exonération
réciproque des droits et taxes intérieurs en vigueur.

Dans le cadre de la promotion du transport multimodal international de marchandises, il

convient de noter qu’une loi est promulguée depuis 1998 fixant les droits, les obligations, les
responsabilités de l’entrepreneur de transport multimodal, les responsabilités de l’expéditeur,
les conditions d’exercice de l’activité du transport multimodal international des marchandises
et les clauses contractuelles.

Les conditions d’exercice de l’activité TIR sont notamment les suivantes :

- disposer en propriété ou en leasing d’un parc de véhicules dont l’âge ne dépasse pas
2 ans et totalisant au moins 100 tonnes de charge utile ;
- justifier des qualifications professionnelles requises qui sont les mêmes que celles
exigées pour le transport intérieur.

16
29 accords bilatéraux ont été signés par la Tunisie avec les pays suivants : Libye, Maroc, Algérie, Mauritanie,
Jordanie, Egypte, Irak, Liban, Syrie, Iran, Turquie, Sénégal, Mali, Hongrie, Suède, l’Union Economique Belgo
Luxembourgeoise, Suisse, Grand Bretagne, France, Allemagne, Espagne, Italie, Portugal, Pologne, Autriche,
Finlande, Grèce, Pays-Bas, Belgique.

20
 Chapitre 2- Stratégie de développement futur du système de
transports en Tunisie

L’horizon 2008 constitue la dernière année du calendrier échelonné sur douze ans du
« désarmement douanier » prévu par l’accord de libre-échange avec l’Union Européenne,
signé en 1995 et mis en application dès 1996. Compte tenu de cette échéance, la position
compétitive des biens et services tunisiens ne peut être renforcée de façon stable et durable
qu’en développant le secteur des transports.

En effet, avec la congestion grandissante de la circulation urbaine liée notamment à la

croissance rapide des grandes villes, les trafics sur les accès routiers aux principaux
domaines portuaires dans ces villes deviennent de plus en plus importants, ce qui entrave
fortement la fluidité des trafics portuaires et contribue à (i) augmenter notablement pour les
opérateurs économiques les coûts d'approvisionnement, d'équipement et de production et (ii)
affecter la compétitivité des produits à l'exportation.

De ce fait, pour pouvoir réaliser une croissance soutenue et durable par le développement
des exportations, la Tunisie a besoin d’un système de transport efficace et compétitif, ce qui
implique :
- que les réseaux existants d’infrastructures de transport et d’accueil, notamment ceux
faisant partie des maillons du transport multimodal, doivent offrir des niveaux de
service répondant à la demande de transport, de qualité suffisante et de moindre
coût pour les opérateurs économiques dans le cadre d’un marché concurrentiel ;
- que la législation et la réglementation dans les domaines des transports et du
commerce international doivent être appliquées avec rigueur et efficacité dans le
cadre de la bonne gouvernance pour améliorer la facilitation des transports et du
commerce international, donc la fluidité des trafics ;
- qu’une structure, chargée spécifiquement de la coordination et du développement du
transport multimodal, soit instituée pour pallier les insuffisances de coordination et
de concertation résultant d’une part, de l’organisation institutionnelle axée sur des
développements uniquement modaux, et d’autre part, des habitudes de
cloisonnement du travail entre les services sur le plan du fonctionnement, même au
sein d’un même ministère.
Dans cette optique, plusieurs projets concernant tous les modes de transport ont été
identifiés pour être réalisés au cours de la période du X ème plan et au-delà. La présentation
synthétique de ces projets et actions prioritaires ainsi que la stratégie future préconisée à
moyen et long termes pour chaque mode de transport, est donnée dans ce qui suit.

2.1- Le transport maritime et les infrastructures portuaires

La demande future en matière de trafics marchandises par port et par groupe de produits
pour la période 2004-2020, se caractérise par une augmentation du trafic global de 870
milles tonnes par an en moyenne (à raison d’environ 2,5% par an) et du trafic marchandises
générales d’environ 3,7% par an. Le tableau suivant en donne l’illustration.

21
Prévisions du trafic portuaire de marchandises à l’horizon 2020 (en 1000 tonnes)
Goulette Port Goulette Radès Bizerte Sousse Sfax Gabès Zarzis Skhira Tous ports
Année

2 004 1 110 1 247 3 199 33 34 181 246 6 864 11 805

Hydrocarbures 2 020 1 906 3 671 45 144 8 848 14 614
Autres vracs 2 004 90 85 21 73 289 1 023 47 682 2 310
liquides 2 020 150 97 107 18 261 1 819 18 845 3 315
Céréales & aliments 2 004 489 651 102 254 790 293 2 578
Pour bétails 2 020 1 024 875 601 528 1 410 587 5 025
Autres vracs 2 004 3 67 372 357 2 566 2 326 456 6 148
solides 2 020 397 1 441 439 3 120 3 493 405 9 295
Marchandises 2 004 368 3 089 703 713 563 227 54 5 714
générales 2 020 463 5 467 1 291 1 515 832 567 77 10 212
Total 2 004 950 5 137 4 397 1 430 4 243 4 049 803 7 547 28 555
Tous produits 2 020 1 637 8 742 7 111 2 500 5 623 6 511 644 9 693 42 461
Source : PDNT - Ministère des Transports

Pour ce qui est du trafic maritime des passagers, il s’effectue en quasi-totalité (environ 99%
du trafic total) sur le port de la Goulette avec quelques escales promotionnelles réalisées en
été par la CTN sur les Ports de Bizerte, Sousse et Sfax.

Au niveau du port de La Goulette, le trafic des passagers est passé, au cours de la dernière
décennie, de 297582 en 1992 à 549037 à 2004, soit une augmentation moyenne de 5,9%
par an.
L’estimation du trafic futur au niveau de ce port pour la période 2004-2020, montre que ce
trafic connaîtrait une évolution de l’ordre de 5,1% entre 2004 et 2010 et de 4,2% entre 2011
et 2020. Il serait ainsi de l’ordre de 740 milles voyageurs en 2010 et 1112 milles en 2020.

Quant au trafic des croisiéristes, il est passé de 61512 passagers en 1992 à 449464 en
2004, soit un accroissement moyen d’environ 18% par an. Ce trafic atteindrait environ 624
milles voyageurs en 2010 et 970 miles en 2020, ce qui correspond à un taux d’évolution de
5,6% entre 2004 et 2010 et 4,5% entre 2011 et 2020.
Pour faire face à cette augmentation substantielle du trafic marchandises et voyageurs, un
ensemble de projets et actions ont été programmés à court, moyen et long termes.

En matière d’infrastructures portuaires, et dans le cadre du désengagement de l’OMMP des

activités commerciales et opérationnelles (y compris des outillages des quais) et de son
recentrage sur les fonctions de gestion, de régulation et de facilitation, plusieurs projets de
concessions ont été identifiés et programmée pour la période du X ème plan et au delà, afin de
trouver de nouvelles sources de financement tout en améliorant les rendements et la
productivité des installations portuaires.
Ces projets, auraient un coût global estimé à environ 900 millions de Dinars, dont la part la
plus importante (environ 80%) serait financée par le secteur privé.

Dans le cadre du développement du partenariat public/privé, le régime de la concession est

en cours d’implantation à grande échelle en Tunisie. Outre la concession des terminaux
spécialisés existants, les principaux projets concernent :

22
- La concession de terminaux « croisiéristes » aux ports de La Goulette et de Bizerte :

L’OMMP compte accorder en concession, la réalisation d’un terminal pour la réception des
navires de croisiéristes au port de La Goulette. Ce projet a pour objectifs d’améliorer les
conditions d’escales des navires et les capacités d’accueil actuelles du port afin de faire face
à l’accroissement du trafic des croisiéristes.
La mise en service de ce terminal, qui sera réalisé dans la zone Nord-Ouest du bassin de la
Goulette sur une superficie variant entre 10000 et 60000 m², est prévue à la fin de l’année
2008. Il occasionnerait un coût d’environ 12 millions de Dinars.

Aussi, l’OMMP compte réaliser un terminal pour navires de croisiéristes au port de Bizerte,
sur une emprise totale de 2 ha. Le coût du projet est estimé à 13 millions d’euros (8 M€ pour
le quai, 5 M€ pour la superstructure) soit environ 20 millions de dinars.

- La concession d’un terminal à conteneurs et remorques au port de Radès :

Le nouveau terminal à conteneurs qui sera réalisé dans la zone Est du port sur une
superficie d’environ 40 hectares, sera physiquement déconnecté du premier terminal et
permettra d’introduire un deuxième opérateur portuaire privé (sous forme de BOT ou
d’autres formes de concession). Il permettra, après sa mise en service prévue au début de
l’année 2009, au port de Radès de disposer d’une capacité totale de 800000 EVP et
permettrait, selon les prévisions établies dans la présente étude, de satisfaire le trafic
conteneurisé jusqu’à l’horizon 2026.

Ce projet sera réalisé en deux phases :

- la 1ère phase, avec un coût d’environ 80 millions d’euros (130 millions de dinars),
concerne la construction de deux postes à quai et l’aménagement de 16 ha de terre-
pleins et permettre au port de disposer d’une capacité additionnelle de 400 milles
EVP pour une période d’exploitation de 10 ans ;
- la 2ème phase, en cas de sa réalisation, porterait la capacité additionnelle à 800 milles
EVP.

La mise en concession du projet est programmée pour le début de l’année 2009.

- La réalisation d’un port en eau profonde :

La réalisation d’un tel projet pourrait constituer une opportunité de taille pour l’activité
portuaire en Tunisie et par suite des entreprises tunisiennes qui n’ont pas pu bénéficier
jusqu’ici pour leurs approvisionnements et pour leurs exportations, des améliorations de
compétitivité et de qualité de service du fret maritime international.
En effet, les dimensions des navires de plus en plus importantes, qui ont concerné d’abord
les vracs liquides puis les vracs solides et plus récemment le trafic des conteneurs,
entraînent sur les lignes opérées par ces grands navires de fortes baisses sur les coûts de
fret maritime.

De surcroît, la réalisation d’un port en eau profonde, pourrait constituer un projet fédérateur
pour le développement et la diversification des activités portuaires en Tunisie, surtout avec
l’introduction des opérations de transbordement des conteneurs, qui permettraient de
générer un volume important de trafic, complémentaire aux activités existantes.

L’étude de faisabilité technico-économique, en cours actuellement, a retenu le site d’Enfidha

pour l’implantation d’un tel port, dont la réalisation et l’exploitation seraient confiées, sous
forme de BOT, à un investisseur international. Cette étude, financée par un don de l’Union
Européenne, s’achèvera au cours de l’année 2007.

23
Le projet, dont le coût sera établi par l’étude en cours, prévoit de réserver 3500 ml de quai
pour l’activité de transbordement et 1400 ml de quai pour le traitement du trafic local. Le port
aura une capacité totale de 5,7 millions EVP et 4,5 millions de tonnes marchandises.
Il est à noter que la réalisation d’un port en eau profonde permettrait non seulement
d’optimiser les capacités disponibles offertes à travers une complémentarité entre le
nouveau et les anciens ports, mais également de procéder à une restructuration des
anciennes installations pour tenir compte des besoins des principales villes côtières (Bizerte,
Sousse, Sfax,…) en terrains et plans d’eau indispensables pour la réaffectation et la
revalorisation de l’espace urbain.

En conséquence, une révision du plan directeur des ports, dont l’objectif est de doter la
Tunisie d’une stratégie de développement portuaire à long terme, sera réalisée pour
permettre l’actualisation des programmes d’investissements portuaires compte tenu des
besoins attendus aux différents horizons, des options de reconversion des ports et des
possibilités de complémentarité entre eux.

Une réflexion approfondie, dans le cadre de cette étude, sur la réorganisation de toute la
chaîne des transports terrestres suite à la modification structurelle de la physionomie des
échanges des flux de trafics qui serait provoquée par la réalisation du nouveau port, devrait
être analysée en tenant compte de la création des plate-formes multimodales et
l’optimisation de l’utilisation des moyens de transport terrestre par le biais du développement
du transport ferroviaire des conteneurs maritimes.

Cette réorganisation de la chaîne des transports terrestres permettra d’éviter les situations
de congestion qui seraient observées dans les zones d’influence des ports suite à
l’augmentation prévisible du trafic dans les années à venir, surtout pour le port de Radès.
En effet, la mise à niveau des installations de ce port et la réalisation du nouveau terminal à
conteneurs et remorques, en plus des projets urbanistiques et d’infrastructures routières en
cours de réalisation dans la région de Radès (lac sud, ouvrage de franchissement du goulet
de Radès-Goulette, etc.), sont autant de raisons qui militent en faveur de la révision des
options de développement futur de ce port dans le cadre de l’étude d’actualisation du plan
directeur des ports.
Cette étude permettra aussi de juger quant à la réalisation ou non de certains projets non
encore confirmés.

Aussi, cette étude devra se pencher sur les perspectives de développement du cabotage
national afin d’assurer une meilleure répartition du trafic conteneurs sur les différents ports et
de constituer une alternative ou un complément au transport terrestre de marchandises.

Cependant, toutes les actions à entreprendre dans le cadre de la nouvelle stratégie, sont
conditionnées par la mise en place d’une autorité de régulation compétente, travaillant de
concert avec toutes parties prenantes et disposant de tous les outils nécessaires à son bon
fonctionnement.

- La réalisation d’un poste multivrac au port de SOUSSE

Afin de faire face à l’augmentation du trafic prévisionnel du sel, des dérivés de céréales et du
clinker, l’OMMP souhaite promouvoir la réalisation d’un nouveau quai multivrac, destiné à
remplacer le poste actuel (COTUSAL). Ce futur poste doit permettre le traitement du trafic du
sel (100 000 tonnes), des dérivés de céréales (300 000 tonnes), et du clinker à l’export
(100 000 tonnes).
Le coût du projet est estimé à 6 millions d’euros, pour une réalisation programmée dans le
cadre du XIième Plan (2007 – 2011).

Le développement de ce projet sera réalisé selon un schéma de concession.

24
- La concession d’un nouveau terminal céréalier à Radès :

Environ 25 % des importations de céréales tunisiennes transitent par le port de Radès où

l’Office des Céréales dispose d’un silo qui peut être approvisionné par des navires d’une
capacité de 30 milles tonnes. En 2004, le trafic de céréales au port de Rades s’est élevé à
650 milles tonnes.
Afin de faire face à l’augmentation du trafic prévisionnel de céréales et de ses dérivés,
l’OMMP souhaite promouvoir la réalisation d’un deuxième terminal céréalier sur le port de
Radès, qui viendra compléter le silo actuel. Ce nouveau terminal, situé sur le site de
Djerissa, sera capable d’accueillir des navires de 50 milles tonnes et disposerait d’un silo
d’une capacité de stockage de 80 milles tonnes.

Ce projet sera aussi développé selon un schéma de concession.

2.2- Le transport aérien et les infrastructures aéroportuaires

La demande future du transport aérien, à l’horizon 2020, au niveau des différents aéroports
avoisinerait les 24 millions de passagers, dont 10 millions environ pour le nouvel aéroport du
Centre Est.
Ces estimations ont été réalisées sur la base de l’hypothèse de mise en service du nouvel
aéroport international du Centre Est au cours du XI ème plan avec une capacité annuelle
d’accueil en première phase de 5 millions de passagers.
A cet effet, des hypothèses de transfert d’une partie du trafic des aéroports de Tunis-
Carthage et de Monastir au nouvel aéroport, ont été adoptées sur la base d’une ventilation
au prorata des capacités annuelles actuelles d’accueil de ces aéroports (Tunis Carthage :
4,5 millions de passagers, Monastir : 3,5 millions de passagers).

À l’horizon où les aéroports de Tunis-Carthage et de Monastir seraient saturés, ils seraient

plafonnés à leurs capacités nominales, tout en procédant à l’extension du nouvel aéroport du
Centre Est par tranches modulaires d’une capacité annuelle d’accueil de 5 millions de
passagers.

Sur la base de ces considérations, l’évolution du trafic aéroportuaire, au cours de la période

2002-2020, serait la suivante :

Trafic aéroportuaire (en 1000 passagers)

Année 2005 2020
Aéroport
Tunis Carthage 3652 4 500
Monastir 4105 3 500
Centre Est 10 071
Djerba 2416 4 637
Sfax 71 133
Tabarka 66 552
Tozeur 81 302
Gafsa 10 91
Total 10400 23786
Source : PDNT - Ministère des Transports

Ainsi, le trafic global augmenterait au cours de la période 2005 – 2020, en moyenne de 900
milles voyageurs par an (à raison d’environ 5,7% par an) et le trafic au niveau de l’aéroport
du centre Est croîtrait plus vite que le trafic global à raison d’environ 7,1% par an à partir de
l’année de sa mise en service jusqu’à l’horizon 2020.

25
Les deux aéroports de Tunis-Carthage et de Monastir seraient de nouveau saturés en 2015
et leurs excédents respectifs à cet horizon seraient résorbés suite à la réalisation de
l’extension de l’aéroport du Centre Est, qui s’avèrerait insuffisante à l’horizon 2020, ce qui
nécessiterait une nouvelle extension de ce nouvel aéroport à partir de cette date.

En plus de la réalisation (en concession) de l’aéroport du Centre Est avec un coût estimé à
environ 585 millions DT, d’autres projets sont programmés pour le Xème plan et au delà,
parmi lesquels : l’extension de l’aérogare de l’aéroport de Sfax-Tyna pour atteindre une
capacité de 500 mille passagers,
l’amélioration du niveau de la sécurité de la navigation aérienne (35 millions DT) et
l’amélioration de la qualité de service rendu aux voyageurs (82 MDT).

Par ailleurs, le processus de la privatisation de la gestion des services des aéroports, sous
forme de concessions, sur lequel l’Etat tunisien s’est engagé sera poursuivi, voire renforcé
au cours des prochains plans, étant donné qu’il permet aux pouvoirs publics de faire face de
façon flexible aux besoins d’investissements des infrastructures aéroportuaires, d’améliorer
leur gestion, de renforcer leur position concurrentielle, d’améliorer la qualité de service et de
renforcer le dynamisme commercial pour les ressources non aéronautiques.

Cependant, si les fonctions relatives à l’exploitation opérationnelle (service de l’avion au sol,

facilitation passagers, mise à disposition d’installations aux compagnies, exécution des
tâches de contrôle, etc.) peuvent être déléguées tout en étant encadrées et régulées, les
fonctions régaliennes de ces infrastructures (contrôle aérien, droits de trafic, police, douane,
sécurité, etc.) resteront sous la responsabilité de l’autorité aéroportuaire.

En ce qui concerne le fret aérien transitant par les différents aéroports du pays, qui connaît
une régression continue au cours des dernières années, la société privée MAS
(Mediterranean Air Service) spécialisée dans le transport du fret à l’export 17, qui a commencé
ses activités en Avril 1999, n’a pas réussi à dynamiser cette activité, qui reste détenue à plus
de 50% par la compagnie Tunisair.

Avec l’instauration progressive de la zone de libre échange avec l’Union Européenne et le

développement du système des flux tendus permettant aux opérateurs industriels européens
de réduire leurs stocks au strict minimum, le marché de fret aérien (produits textiles, produits
de la mer, pièces détachées, matériel électrique, produits pharmaceutiques,…) serait appelé
à se développer considérablement en raison de la rapidité de plus en plus exigée dans la
chaîne de transport.

Cependant, certaines difficultés peuvent entraver ce développement, qu’il faudra surmonter

par le biais de l’insertion de l’activité du fret aérien dans la chaîne du transport multimodal.

2.3- Le transport terrestre interurbain

2.3.1- Estimation de la demande future :

Transport des voyageurs

La demande terrestre de transport de voyageurs connaîtrait une évolution soutenue au cours

de la période 2006 – 2020. Elle évoluerait, en effet, d’environ 400 milles voyageurs/jour en
2006 à environ 723 milles voyageurs/jour en 2020, c'est-à-dire au rythme de 4,3% par an
(alors que ce taux est de 4,4% entre 2000 et 2006).

17
Sur l’aéroport Paris-Charles-De-Gaulle

26
Dans le cadre d’une politique volontariste en faveur du développement du transport collectif
des voyageurs (par voie ferroviaire et par autocars) et en rationalisant la délivrance des
autorisations des louages, cette demande se répartirait entre les différents modes de
transport de la manière suivante :

Déplacements interurbains par jour

Année 2006 2020
Déplacement
Mode s Part Déplacements. Part
Véhicules légers18 265 629 69,2% 486 367 70,8%
Voitures de louage 70 973 18,5% 93 648 13,6%
Autocars19 47 404 12,3% 107 176 15,6%
Total routier 384 006 100,0% 687 190 100,0%
Ferroviaire 16 000 4,0% 36 174 5,0%
Total Général 400 006 100,0% 723 365 100,0%
Source : PDNT - Ministère des Transports

Ainsi, la part du trafic en modes individuels (véhicules légers), augmenterait faiblement

passant de 69,2% en 2006 à 70,8% en 2006 et 48,6% en 2020, soit un accroissement de la
demande correspondante de 4,5% par an contre 5,0% entre 2000 et 2006.

Pour les transports en commun, la part du transport ferroviaire connaîtrait une augmenterait
de 1% (de 4,0% en 2006 à 5,0% en 2020) alors que la part des cars publics (exploités par la
SNTRI et les sociétés régionales) et privés20, augmenterait sensiblement de 12,3% en 2006
à 15,6% en 2020 au détriment des véhicules de louages dont la part régresserait de 18,5%
en 2006 à 13,6% en 2020.

La répartition des déplacements entre les modes TC (route et voie ferrée) se présente alors
comme suit :

Déplacements interurbains TC par jour

Année 2006 2020
Déplacement
Mode s Part Déplacements. Part
Voitures de louage 70 973 52,8% 93 648 39,5%
Autocars 47 404 35,3% 107 176 45,2%
Ferroviaire 16 000 11,9% 36 174 15,3%
Total Général 134 377 100,0% 236998 100,0%
Source : PDNT - Ministère des Transports

La part du transport ferroviaire dans le total des transports en commun (cars publics et
privés, transport ferroviaire) passerait de 11,9% en 2006 à 15,3% en 2020, et la part des
cars publics et privés enregistrerait un accroissement important de 35,3% en 2006 à 45,2%
en 2020.

Transport de marchandises :

Suite à l’actualisation des données sur le trafic, le tonnage transporté en milieu interurbain
par voie terrestre passerait d’environ 24 milliards de T.K en 2006 à environ 64 milliards de
T.K en 2020, soit à un rythme de croissance annuelle moyen de 7%.

18
Voitures particulières, camionnettes, estafettes, etc.
19
Publics et privés
20
Dont le nombre va augmenter davantage suite aux opérations de concession des lignes interurbaines qui
seraient engagées au delà du Xème plan

27
Le trafic routier continuerait à évoluer d’une manière très rapide, malgré la politique de
redressement et de développement dont fera l’objet l’activité de transport ferroviaire au cours
de la période 2006-2020.
Aussi, une utilisation plus rationnelle des véhicules de transport routier de marchandises
serait observée, étant donné que la part des véhicules de faible tonnage se réduirait de 18%
en 2006 à 15% du total du trafic routier estimé en 2020.

L’estimation de la demande future pour le transport terrestre se présente comme suit :

Année 2006 2020

Quantité Part Quantité Part
Véhicules dont PTAC<12t 3859 16% 8 562 14%
Véhicules dont PTAC>12t 17991 75% 50 072 81%
Total Mode routier 21850 91% 58 634 94%
Total Mode ferroviaire 2100 9% 58 634 6%
Total Mode routier 23950 100% 58 634 100%
Source : PDNT - Ministère des Transports

Il en résulte que la part du mode routier dans le transport du fret interurbain croîtrait de 91%
en 2006 à 94% en 2020, au détriment du fret ferroviaire dont la part régresserait en
conséquence de 9% en 2006 à 6% en 2020.

2.3.2- Stratégie future :

Compte tenu des prévisions de la demande intérieure de transport de voyageurs et de

marchandises et en prenant en considération les projets d’infrastructures portuaires et
aéroportuaires
(notamment l’aéroport du Centre Est et le port en eau profonde), la stratégie future
préconisée en matière de transport terrestre, repose sur le développement des transports
collectifs des voyageurs notamment ferroviaires et des marchandises conteneurisées en
particulier à partir du nouveau port en eau profonde.

Pour les infrastructures routières, les projets identifiés sur la période 2006-2020 concernent
essentiellement le réseau autoroutier et les voies de communication entre les principales
villes du pays. Les principaux d’entre eux sont rappelés ci-après :
- pour le réseau autoroutier :
 mise à 2x3 voies de la section de l’autoroute du Sud reliant son origine
(embranchement de Hammam-Lif) à Hammamet, sachant que son prolongement
jusqu’à Sfax est en cours de réalisation et la continuité jusqu’à la frontière Libyenne
est prévu dans le cadre du projet Maghrébin ;
 prolongement de l’autoroute du Nord-Ouest à partir de Oued Zarga jusqu’à
Bousalem sachant que le 1er tronçon de Tunis à Oued Zarga est déjà entré en
service et que le prolongement de Oued Zarga à la frontière Algérienne est prévu
dans le cadre du projet Maghrébin ;
 réalisation du 1er tronçon de l’autoroute du Sud-Ouest21, reliant Tunis à El Fahs ;

- pour le réseau national et régional :

aménagement et recalibrage à 2x2 voies de plusieurs tronçons assurant des liaisons
inter-villes et/ou de dessertes suburbaines notamment sur les axes structurants :
routes nationales (RN) et routes régionales (RR) ainsi que certaines routes locales
(RL).

21
Tunis-Gafsa

28
En ce qui concerne les concessions relatives aux infrastructures autoroutières, et suites aux
appels d’offres infructueux, notamment à cause du fort niveau des tarifs de péage exigés par
les soumissionnaires, la Tunisie a choisi de développer son réseau autoroutier à travers des
concessions accordés à une société mixte à dominance publique, Tunisie Autoroutes, qui
bénéficie de l’accès à des prêts extérieurs à des taux bonifiés.
La politique suivie est rationnelle mais l’objectif demeure le désengagement progressif de
l’Etat afin de réduire ses charges. Cela ne sera, cependant, possible que par une
revalorisation progressive des tarifs de péage pour tendre à un niveau permettant de couvrir
au moins les coûts d’exploitation et de développement.

Aussi, l’amélioration de l’efficacité du réseau routier est tributaire de la réduction, voire

l’élimination des goulots d’étranglement au voisinage des grandes villes en vue de dégager
des gains de capacité du réseau radial, ainsi que la poursuite des opérations de mise hors
d’eau des itinéraires structurants entre les grandes régions.
Ces actions permettront d’améliorer la desserte des pôles économiques et des équipements
structurants du pays et d’accroître, par conséquent, l’efficacité globale du système de
transport et développer les chaînes de transport multimodal.

En effet, la croissance et la concentration des flux routiers sur quelques espaces privilégiés
ayant focalisé le développement économique le long des côtes et des ports, est et restera
une constante de la problématique des échanges de biens et de personnes en Tunisie.
Face à l’urbanisation accélérée et au développement de la motorisation, l’ajustement de
l’offre routière à la demande doit en premier lieu être examiné dans le cadre d’une
actualisation des composantes du réseau de routes nationales et d’une maîtrise de
l’écoulement des flux sur ce réseau ainsi que sur sa connexion avec les grands équipements
structurants, en particulier les ports maritimes de commerce et les aéroports internationaux.
Les actions localisées au niveau des conurbations et touchant les infrastructures doivent
obligatoirement s’inscrire dans cet ajustement de l’offre routière au niveau national, et être
accompagnées de mesures d’amélioration de l’organisation des trafics.

Dans cette vision prospective, il sera question d’examiner l’opportunité de mise en place de
nouveaux équipements structurants qui pourraient se localiser nettement en dehors des
zones urbaines actuelles. Cette action s’inspire du secteur touristique, qui après avoir misé
sur son premier point d'appui constitué par la façade méditerranéenne (Djerba, Mahdia,
Monastir, Sousse, Hammamet, etc.), s'est redéployé vers les richesses du patrimoine
culturel du pays et le désert saharien, en profitant du dynamisme des investissements privés
et du développement du réseau routier.

Le transport routier de voyageurs

Dans le cadre de la politique générale du pays visant à réduire les coûts de transport et
l’amélioration de la productivité et suite au développement coûteux pour la collectivité de
l’activité des louages au détriment du transport par autocars, l’Etat a décidé, depuis mai
2000, d’ouvrir d’une manière progressive l’activité du secteur de transport interurbain de
voyageurs par autocars, au secteur privé.

La réforme du secteur du transport interurbain routier de voyageurs, a été entamée depuis

l’année 1987 avec la séparation des activités «voyageurs» et «marchandises» des sociétés
régionales de transport et l’ouverture au secteur privé du transport de marchandises.

29
Cette réforme se poursuit actuellement avec le projet de restructuration de la SNTRI qui se
déroulera normalement selon les étapes suivantes :
- la première étape correspond principalement à la réorganisation du réseau par le
biais de la suppression/modification de lignes et/ou de services à faible rentabilité et
la réduction de l’effectif de la société pour le plafonner à 3,5 agents par véhicule
(actuellement il est de 4,1) ;
- dans la seconde étape, il sera procédé à la concession de l’exploitation d’un
ensemble de lignes au courant de la période du Xème plan et au delà ;
- en troisième étape, la SNTRI pourrait se transformer en un gestionnaire du réseau de
transport interurbain.

Dans ce cadre, un 1er groupe de lignes22 de transport interurbain de voyageurs, a été

concédé à un opérateur privé (STCI) et l’exploitation des nouveaux services a été entamée
au cours de l’année 2004.

Cette première expérience de concession23 sera poursuivie par d’autres groupes de lignes
jusqu’à la libéralisation du marché des transports interurbains dans le cas d’émergence d’un
nombre suffisant de transporteurs performants et disposant d’assise financière solide et
moyennant la mise en place d’une autorité organisatrice de l’activité.

En parallèle, il faudrait étudier les modalités d’une transition réussie entre le monopole de la
SNTRI et la privatisation de l’offre de services, en étudiant les possibilités de minimiser les
coûts sociaux du repli de la SNTRI et la transformation de cette entreprise en agence de
régulation sans encourir le risque d’ingérence excessive dans l’activité des entreprises
privées.

En fait, la libéralisation totale du transport collectif de personnes est bien l’objectif qu’il
convient de poursuivre à long terme, car il concourra à favoriser le report des usagers des
voitures de louages vers les autocars et augmenterait par conséquent l’efficacité
économique de toute l’activité de transport interurbain.
Dans ce sens, il faudra rationaliser l’octroi des autorisations du transport public non régulier
des personnes, à travers les actions suivantes :
- la définition des besoins sur la base de critères objectifs déterminés par l’étude de
l’offre et de la demande ;
- l’encouragement au regroupement des professionnels dans le secteur du « louage »
pour l’exploitation d’autocars offrant au maximum 30 places.

Le transport routier de marchandises

Pour le transport routier de marchandises, la libéralisation de l’activité entamée en Tunisie

depuis une vingtaine d’années, a contribué à la dynamiser et à stimuler l’investissement
privé que ce soit à l’échelle d’entreprises individuelles ou de sociétés structurées.

Pour assurer à cette activité un environnement favorable à un développement durable, il

faudra promouvoir le transport de marchandises pour le compte d’autrui, à travers les actions
suivantes :
- optimiser l’utilisation du parc et maîtriser les coûts d’opération, moyennant des
améliorations matérielles (nouvelles technologies, équipements appropriés,
22
Tunis - Médenine, Tunis - Djerba, Tunis - Nefta, Tunis - Kalâa Khasba, Sfax – Kasserine
23
L’évaluation provisoire de l’expérience d’exploitation des 5 lignes exploitées par la STCI a montré l’existence
de problèmes de coordination entre cet opérateur d’une part et la SNTRI et les SRTGs concernées par les 5
lignes sous-traitées d’autre part. Ces problèmes incitent à envisager à terme une sous-traitance totale de lignes à
des transporteurs privés par la SNTRI, ou l’attribution de concessions directement par l’Etat. Ceci permettra de
clarifier les responsabilités de chaque entreprise et améliorer la lisibilité de l’offre pour les usagers.

30
 informatisation,…) et la qualification du personnel (roulant, de maintenance et de
gestion) ;
- faire bénéficier les entreprises de transport routier de marchandises du programme
national de mise à niveau ;
- réviser la fiscalité des transports de marchandises en vue d’encourager le transport
pour le compte d’autrui et l’utilisation des véhicules dont le PTAC est supérieur à 19
tonnes ;
- vulgariser la réalisation des centrales de fret et inciter les transporteurs et les
chargeurs à y adhérer, eu égard aux avantages multiples de cette action :
 réduction des taux de retour à vide des véhicules de transport de
marchandises ;
 limitation ou suppression de la circulation des véhicules de gros tonnage dans
les zones fortement urbanisées, ce qui contribuera à y améliorer la circulation
générale ;
 garantir pour les véhicules de gros tonnage un coefficient de remplissage de
marchandises plus élevé ;
 permettre une meilleure organisation des parcours de distribution et de
collecte des marchandises qui peuvent être effectués par différents
transporteurs ;
 contribuer à l’amélioration de la qualité du service rendu à la clientèle.

- développer la mise en place des plate-formes logistiques pour améliorer l’articulation

entre les modes de transport internationaux et nationaux ;
- encourager davantage le transport routier international, qui connaît des difficultés
d’implantation en Europe étant donné la faible taille des entreprises tunisiennes (10 à
20 unités roulantes) comparées à celles des grandes compagnies européennes (100
à 1000 unités roulantes) et le manque de logistique portuaire et terrestre appropriée.

Le transport ferroviaire

Le réseau ferroviaire de la Tunisie est assez développé, bien qu’il est, en grande partie en
voie unique. Cependant, la part de la demande satisfaite actuellement par la SNCFT que ce
soit pour le transport de voyageurs ou de marchandises ne cesse de diminuer au profit du
mode routier.

Cette perte de marché, qui était quelque peu masquée auparavant par la protection dont
bénéficiait de fait le chemin de fer (en raison du cadre réglementaire de l’activité de transport
peu incitatif à la concurrence), s’est nettement accélérée avec l’accroissement de la
concurrence du mode routier suite d’une part aux mesures de déréglementation des
transports de marchandises et d’autre part au développement du réseau autoroutier
(prolongement de l’autoroute du sud jusqu’à Msaken et réalisation du tronçon Tunis-Bizerte).

Compte tenu de cette situation, l’Etat et la SNCFT se sont attelés au cours de la période du
IXème plan à prospecter les moyens d’augmenter la compétitivité du transport ferroviaire, sur
l’ensemble des segments du marché.
C’est ainsi qu’il y’a eu la séparation des prérogatives de l’Etat et de la SNCFT : l’Etat est
devenu le seul propriétaire des infrastructures ferroviaires et la SNCFT a, désormais, à sa
charge :
- la gestion, l’aménagement et le développement du réseau ferroviaire national qui
lui a été concédé par l’Etat ;

- l’exploitation des services de transport ferroviaire de voyageurs et de

marchandises sur une base commerciale en concurrence avec les autres modes et
entreprises de transport, dans le respect des obligations de service public imposés
par l’Etat.

31
Désormais, la SNCFT s’est actuellement organisée en 6 unités d’affaires techniques et
commerciales (Maintenance Industrielle, Fret, Grandes Lignes, Banlieue de Tunis, Banlieue
du Sahel et Phosphates) assistées de structures centrales d’appui, afin de fournir aux clients
(passagers et fret) la meilleure valeur du service en concurrence et en coopération avec
d’autres modes de transport.
Ces unités d’affaires deviendraient à terme des entités financièrement viables et autonomes,
ce qui leur permettra de s’ouvrir, partiellement ou totalement à la participation de l’initiative
privée.
Pour qu’il devienne l’un des acteurs majeurs du système de transport en Tunisie, le mode
ferroviaire devra bénéficier de mesures volontaristes lui permettant d’accroître sa fiabilité et
son niveau de compétitivité par rapport aux modes concurrents.
Cela doit passer, en priorité, par l’amélioration des moyens et des conditions d’exploitation
de ce mode de transport, le développement et la mise à niveau des infrastructures
ferroviaires ainsi que la diversification et l’adaptation de l’offre aux attentes des clients.
Aussi, l’introduction de l’initiative privée dans le secteur, pourrait être d’un grand apport pour
contribuer à son développement futur.

Les objectifs essentiels pour la période du XIème Plan seraient de (a) consolider le
redressement financier de l’entreprise SNCFT entrepris durant le X ème Plan ; (b) renforcer la
compétitivité du chemin de fer sur les segments du marché des transports sur lesquels il est
susceptible de présenter un avantage comparatif par rapport aux modes concurrents ; et (c)
définir et, le cas échéant, préparer la mise en œuvre du programme de développement de
l’activité ferroviaire pour le XIIème Plan.

Le développement des infrastructures ferroviaires de la SNCFT à moyen et long termes,

concernent le réseau opérationnel et les projets d’extension future.

Les options futures en matière de développement du réseau opérationnel, concernent

essentiellement les lignes interurbaines considérées actuellement comme les plus rentables
de la SNCFT (Tunis-Sfax-Gabès et Tunis-Béja-Ghardimaou), les deux lignes de banlieue de
Tunis et du Sahel ainsi que le réseau sud. Il s’agit au fait des actions suivantes :
- le prolongement, et si possible l’électrification, de la ligne Tunis-Sfax-Gabès (lignse 5
et 12) de Msaken jusqu’à Gabès en double voie (avec sa conversion ou non à la voie
normale) et de la ligne Tunis-Béja-Ghardimaou (ligne T.A) de Tébourba jusqu’à la
frontière algérienne ;
- la mise à niveau des installations techniques et équipements annexes ainsi que les
gares terminales et les principales gares intermédiaires ou la création de nouvelles
gares.

Pour les lignes de banlieue, les actions de mise à niveau intégrale de la ligne de banlieue
sud (électrification, élimination de tous les conflits rail-route,…) s’achèveront au terme de la
période du Xème plan.
Quant à la ligne de banlieue du Sahel, son développement est à explorer en tenant compte
des projets urbanistiques, touristiques et de transport qui sont en cours de réalisation ou qui
sont programmés à moyen et long termes (aéroport d’Enfidha, aménagements ferroviaires
dans la région de Sousse, etc.).

Pour le réseau Sud, et pour pouvoir transporter un trafic lourd tel que celui prévu pour le
trafic des phosphates à long terme avec du matériel de grande capacité, il faudra que ce
réseau soit réhabilité en totalité pour être capable de subvenir aux besoins du plan de
transport prévu au delà de l’année 2005.

32
A l’occasion de cette réhabilitation, on pourra explorer les possibilités d’exploitation d’une
desserte de voyageurs régulière entre la région de Gafsa d’une part et les régions de Sfax et
Gabès d’autre part.

En ce qui concerne les projets d’extension du réseau actuel, ils pourraient concerner :
- le prolongement de la ligne Tunis-Sfax-Gabès jusqu’à Médenine en voie unique ou
double (métrique ou normale) ;
- la desserte de la ville de Tozeur en prolongeant la liaison actuelle Sfax-Métlaoui ;
- l’établissement d’une liaison avec la ville de Kairouan qui permettrait aussi de relier le
nouvel aéroport et le nouveau complexe portuaire (en cas de leur réalisation) avec le
centre-Ouest et le Sud-Ouest, à partir de la ville de Sousse ;
- la mise à niveau de la ligne 3 reliant Béja à Bizerte pour améliorer les échanges
ferroviaires entre le port de Bizerte et la région du Nord-Ouest ;
- la réalisation d’un embranchement ferroviaire pour la desserte du nouvel aéroport
d’Enfidha ainsi que du port en eau profonde.

Aussi, plusieurs créneaux pourraient être développés pour améliorer la compétitivité de

l’activité du fret au sein de la SNCFT. Il s’agit principalement du développement du transport
du ciment, des conteneurs, des matières premières et des déchets industriels ainsi que du
fret avec l’Algérie.

Le champ de la participation du secteur privé à l’activité ferroviaire est comparativement plus

restreint, au moins à court et moyen termes, mais de réelles opportunités existent qu’il
faudrait saisir. L’entretien sous contrat d’une partie du matériel de traction est déjà
programmé et une action plus générale serait souhaitable. La régie des travaux porte sur
des montants financiers importants et il est nécessaire de la ramener à de plus faibles
proportions car elle est toujours génératrice de surcoûts cachés.

La privatisation des filiales est une autre possibilité dans un double objectif de dynamisation
de leurs activités et de réduction des coûts ferroviaires.
Enfin, la solution de délégation de services ferroviaires ou de réseaux mérite une attention
particulière :
- d’une part, il pourrait être opportun d’y recourir pour redresser l’activité « marchandises
générales » en partenariat avec une entreprise privée ;
- d’autre part, le réseau sud est étroitement spécialisé sur l’industrie des phosphates et il
pourrait être concédé à une société privée dont la SNCFT pourrait être actionnaire.

Le transport intermodal de voyageurs

Aussi, et afin de renforcer le transport collectif de voyageurs, il sera question de développer

l’offre de transport intermodale combinant la route, le transport collectif régional et le
transport collectif urbain afin d’offrir des chaînes de transport compétitives en temps de
parcours, en fréquences et en coûts. Cette action sera menée en parallèle avec les mesures
suivantes :
- la réorganisation du transport urbain et régional24 et le recours davantage aux
opérateurs privés pour améliorer la qualité de transport d’une clientèle captive en
perpétuelle croissance et réduire la congestion du trafic véhiculaire au niveau des
villes en contribuant à reporter progressivement une partie du transport individuel
vers le transport collectif ;
- la décentralisation de l’organisation des transports publics urbains par le biais de la
création d’une autorité organisatrice au niveau de chacune des régions de Tunis et
du Sahel couvrant chacune l’ensemble des gouvernorats qui les composent et au
niveau de chaque gouvernorat en dehors des ces deux régions ;

24
intéressant un gouvernorat ou un groupe de gouvernorats

33
 - la réduction de la congestion routière notamment aux abords des grandes villes par le
biais d’une meilleure gestion des réseaux existants, des aménagements permettant
l’augmentation des capacités et si possible une séparation entre les trafics de transit
et les trafics locaux ;
- l’amélioration de la productivité et de la qualité de service du transport par chemin de
fer sur les lignes interurbaines ;
- le réaménagement et la réorganisation des points de rupture de charges (gares
routières et ferroviaires).

2.4 - Développement du transport multimodal et des plate-formes logistiques

Le développement du transport multimodal et des plates-formes logistiques, constitue

actuellement un des objectifs primordiaux pour la Tunisie dans le contexte d’ouverture de
son économie à la concurrence internationale.
En effet, la fiabilité, la compétitivité, la rapidité et la fluidité de la chaîne de transport
tunisienne sont devenues des impératifs de base pour assurer une efficacité accrue du
commerce extérieur et pour mieux attirer les entreprises internationales spécialisées dans
l’intégration ou dans la sous-traitance internationale.

Les conditions d’exercice de la logistique moderne en Tunisie ne sont pas encore réunies,
eu égard à l’existence de freins institutionnels multiples. La pratique de l’inspection
douanière reste incompatible avec une rotation rapide des marchandises dans les ports
d’entrée. Les procédures documentaires et la transmission des données ont des
perspectives d’amélioration substantielle avec l’implantation de la société Tradenet, encore
faut-il que les commerçants sachent en tirer partie. Une professionnalisation des fonctions
logistiques est nécessaire, à commencer par le renforcement des sociétés de transit et
d’entreprises logistiques pour le compte des tiers.

Les plate-formes multimodales (ou logistiques) s’intègrent dans la politique générale

d’optimisation de la chaîne des transports combinant plusieurs modes (routier, ferroviaire,
maritime voire aérien) au niveau national. Elles sont de nature à combler les lacunes
relatives à l’articulation entre les transports internationaux denses et les transports de
desserte nationale.

La mise en place de ces plate-formes devra obéir à une politique générale d’utilisation du sol
en évitant la multiplication de petites plate-formes souvent peu structurées et peu organisées
qui occupent généralement des surfaces urbaines d’une façon anarchique. Leur
positionnement devra être, en outre, étudié en fonction d’un schéma général
d’aménagement.

Compte tenu des spécificités du contexte tunisien, la mise en place de ces plate-formes
pourrait s’opérer de la manière suivante :
- au moins une plate-forme portuaire (pour le traitement des marchandises générales
importées et exportées) pourrait être réalisée dans l’enceinte du nouveau port en eau
profonde (dans le cas de sa réalisation) ;
- d’autres plate-formes intérieures seraient mises en place au niveau des principales
régions du pays (Tunis, Sfax, Sousse, Jendouba, Gafsa, Kasserine et Gabès) qui
constitueraient des pôles hiérarchisés d’échange et de transit en permettrant par
ailleurs, de développer l’utilisation combinée du rail et de la route.

34
Le montage institutionnel de ces plate-formes pourrait être du type PPP 25 : les travaux
d’accès et les infrastructures de base seraient financés par les fonds publics, alors que les
promoteurs privés se chargeraient des aménagements physiques.

2.5- Mesures d’accompagnement :

Le désengagement de l’Etat des activités concurrentielles qui seraient mieux assurées par le
secteur privé et la promotion de l’initiative privée pour le développement et la gestion des
activités du secteur des transports dans le cadre d’une économie de marché, implique :
- le développement des compétences de l’Administration des transports en matière de
régulation et de coordination des activités du secteur ;
- le renforcement de l’information technique et économique disponible ;
- une concertation permanente institutionnalisée entre l’Etat et le secteur privé, de
façon à associer davantage ce dernier dans la définition de la politique de
développement sectoriel ;
- la promotion des accords de partenariat des sociétés tunisiennes de transport avec
les opérateurs internationaux ;
- le soutien à la formation professionnelle des artisans de services de transport et à
leur regroupement en associations pour bénéficier des économies d’échelle.
Aussi, les impératifs de compétitivité et d’efficacité économique dans le cadre d’une
économie de marché et les limites des finances publiques impliquent :

(i) au niveau des services de transport et d’infrastructures :

 un développement de la concurrence loyale et un démantèlement des
monopoles,
 une tarification des prestations en fonction des services rendus ;
(ii) au niveau de la gestion du patrimoine du secteur :
une politique optimale d’entretien des infrastructures de transport sous contraintes
budgétaires, de manière à pouvoir y assurer en permanence une qualité de service
minimale afin de maintenir les coûts d’exploitation des usagers à des niveaux
acceptables et limiter les surcoûts de leur remise en état.

2.6 – Le transport urbain :

Le développement du transport urbain concerne toutes les villes du pays et touche plusieurs
aspects : la réalisation des infrastructures, les performances des transports publics, le
contrôle technique des véhicules et l’organisation de la circulation dans les zones
congestionnées.
Seules les agglomérations de Tunis, Sousse et de Sfax ont des stratégies plus ou moins
claires en matière de développement du transport urbain. Ces stratégies sont décrites ci-
après, et seront relayées par la proposition des mesures à même de permettre l’amélioration
des performances des entreprises publiques de transport terrestre et l’exposition des
orientations générales en matière de réorganisation de la circulation en milieu urbain.

2.6.1- Cas du Grand Tunis

Objectifs de la stratégie

25
Partenariat Public Privé

35
La croissance rapide de la demande de déplacements et la saturation des réseaux de
transport, ont été à l’origine de la dégradation des conditions de circulation dans les noyaux
centraux des 4 gouvernorats du Grand Tunis et leurs périphéries proches, voire lointaines
(surtout du côté des nouveaux quartiers fortement motorisés). Cette situation est la
conséquence :
- d’une croissance importante de la mobilité suite à l’accroissement des revenus et
l’augmentation soutenue du taux de motorisation ;
- de la saturation des réseaux routiers, qui sont difficilement extensibles à cause des
contraintes budgétaires et des limites des emprises disponibles ;
- de l’incapacité des moyens de transport collectif à faire face, malgré les efforts
d’investissements soutenus, à une demande captive sans cesse croissante.

La stratégie de transport préconisée pour le Grand Tunis repose sur 2 principes qui ont été
déjà adoptés au cours des années 80, à savoir que:
- l’agglomération ne peut être aménagée pour les transports individuels sans s’exposer
aux risques de l’asphyxie des noyaux centraux et par conséquent leur déclin ;
- la poursuite de la politique de développement d’un système de transport multimodal
équilibré alliant les qualités et les avantages des transports individuels à ceux des
transports en commun en site propre.

La prise en compte de ces deux principes implique que le développement des systèmes de
transports collectifs doit être conçu comme un objectif fondamental de la politique des
transports pour l’agglomération de Tunis. Cet objectif ne signifie pas la substitution des
transports collectifs aux modes individuels mais plutôt l’instauration d’une politique qui dans
le meilleur des cas tendra à freiner la montée prodigieuse des modes individuels.

L’exemple même de Tunis et d’autres villes dans le monde permet d’affirmer qu’une politique
vigoureuse d’investissements dans des modes performants des transports collectifs permet
tout au plus de freiner la détérioration de leur part dans le marché des transports urbains, ce
qui constitue en soit un résultat important, eu égard aux défauts de plus en plus
grandissants des modes individuels. En effet, les modes individuels dont essentiellement les
voitures particulières :
- ont des limites vite atteintes pour la fonctionnalité des villes,
- sont extrêmement exigeants en investissements,
- sont peu adaptés à la configuration des villes (limites des gabarits de voies…),
- posent fatalement des problèmes environnementaux insolubles.

Si cet objectif de la politique des transports est inscrit en premier, c’est qu’à travers le
développement adéquat des transports collectifs, des réponses judicieuses peuvent être
apportées à nombre de préoccupations des planificateurs urbains :
- donner le support en infrastructures à une politique de développement et
d’aménagement urbain ;
- améliorer la fonctionnalité de l’agglomération par une offre adéquate d’infrastructures
de transport qui constituent le support des échanges ;
- structurer l’espace, étant donné que les systèmes de transport contribuent à la
structuration de l’espace et à l’orientation du développement urbain.

En se basant sur la tendance d’une urbanisation orientée vers la densification du tissu urbain
et l’atténuation des déséquilibres entre les secteurs géographiques, les actions essentielles
sur lesquelles repose la stratégie future du secteur des transports dans le Grand Tunis,
sont :
1) Maîtriser l’accès de l’automobile au coeur de l’agglomération c’est à dire au centre de
Tunis et à l’intérieur de la première couronne et ce en :
- limitant au strict minimum les investissements routiers sur l’anneau des boulevards
qui constitue la 1ère ceinture du centre ville de Tunis ;

36
 - dégageant graduellement le centre ville du trafic qui n’y est pas spécifiquement
destiné ;
- hiérarchisant la voirie à l’intérieur de ce périmètre afin de limiter la capacité de
certaines artères qui seront affectées en priorité aux transports en commun et à la
desserte locale ;
- rendant dans toute la mesure du possible les rues du centre aux piétons, aux
transports en commun et aux circulations de service et en les aménageant en
conséquence.

2) Développer et hiérarchiser le réseau de transport en commun en site propre

(complètement dégagé des circulations de surface). Un réseau fréquent et rapide, doit en
particulier faciliter l’accessibilité au centre ville des nouvelles urbanisations prévues et doit
s’accompagner de la réalisation de parkings de dissuasion pour inciter à l’utilisation des
transports en commun pour l’accès au centre-ville.

3) Concentrer les moyens financiers disponibles sur la voirie primaire afin de permettre d’une
part la protection du centre par la mise en place de nouveaux itinéraires de contournement
de l’isthme de Tunis vers lequel convergent actuellement les principaux flux de trafic et
d’autre part le développement des zones situées à l’Ouest de l’agglomération tunisoise.

4) Développer la coordination inter-modale et l’intégration des réseaux de transport en

commun de manière à mieux utiliser les infrastructures de transport et à créer une véritable
complémentarité entre les différents modes de transport au profit des usagers des TC
comme à ceux des modes individuels

Ces quatre actions principales forment un tout organiquement indissociable. Le soulagement

du centre ville de Tunis par l’automobile ne pouvant, en effet, être conçu sans un
renforcement massif des transports en commun en site propre. Ces deux mesures
permettent alors d’envisager sérieusement une affectation plus généreuse des rues du
centre aux piétons et une meilleure maîtrise de la circulation.

Stratégie de développement du système de Transport collectif

La hiérarchie du système des transports collectifs à instaurer à long terme dans le Grand
Tunis, serait la suivante :
- un réseau ferroviaire rapide (RFR) constitué de lignes régionales en site propre
intégral, qui desservirait les quatre secteurs suivants :
 le secteur Nord-Ouest (quartiers Mnihla, Ettadhamen,…), dont la population
totale représente 23% de celle du Grand Tunis et dont le taux de motorisation
est considéré comme le plus faible de la région (0,19) ;
 le secteur Ouest constitué de quartiers (Ezzahrouni, Sijoumi, Ezzouhour) dont
la population constitue environ 20% de la population totale du District de Tunis
et dont le taux de motorisation (0,24) est inférieur au taux moyen de la région
(0,29) ;
 le secteur Sud-Ouest dont la population représente environ 12% de la
population totale du District et dont le taux de motorisation moyen est
relativement faible (0,21) ;

 le secteur Nord-Est qui est constitué d’un ensemble de quartiers hétérogènes

du point de vue profil socio-économique (quartiers huppés de Carthage,
Gammarth, et de quartiers de moyen standing du Kram, de l’Aouina et de Sidi
Daoud).

37
 - un réseau de Métro Léger et de lignes armatures bus partiellement sur site propre :
 Pour le réseau du métro, la priorité serait donnée, en plus des projets
d’extensions déjà retenus (Mourouj, Manouba), à trouver une solution radicale
à la saturation actuelle du tronçon commun (Bab Saâdoun-Place Barcelone)
et des stations centrales (République et Barcelone) tout en améliorant la
couverture du centre ville qui connaîrait un grand développement urbanistique
(Petite Sicile et Port de Tunis,…).
D’autres lignes sont envisagées pour la desserte de certains quartiers
fortement motorisés situés dans la périphérie proche de Tunis (Cité Ennasr, El
Ghazala,…).

 Concernant les lignes “armatures” bus, elles complèteraient le réseau métro

en constituant des liaisons fortes et rapides pour le rabattement sur le centre
de quartiers périphériques denses non desservis par le RFR ou par le Métro
Léger.
Pour disposer de fréquences élevées, d’une forte capacité et d’une vitesse
élevée, ces lignes doivent bénéficier d’une forte priorité sur la voirie et se
concentrer sur certains axes privilégiés.

- un réseau bus de desserte locale (rabattement vers les niveaux supérieurs) ou de

desserte éloignée (suburbaines longues) :
Ces lignes doivent être interconnectées avec les lignes du métro léger et du RFR de
manière à créer un réseau TC intégré et maillé à forte capacité. Ceci implique la
modification des itinéraires de certaines lignes de la SNT et particulièrement de celles
qui ont de fortes fréquences de manière à multiplier les points de contacts entre le
réseau Bus et le réseau métro.

L’intérêt de ces mesures est de mettre en place un réseau “armature” constitué de lignes
offrant un bon niveau de service et de bonnes conditions de correspondance, la marche
cadencée du métro et des lignes bus permettant d’éviter les longues attentes subies
aujourd’hui par les usagers.

Stratégie de développement du réseau routier

Parallèlement aux actions préconisées pour le TC, des actions sont envisagées pour
améliorer le réseau de voirie primaire du Grand Tunis.
En périphérie, la priorité devra être surtout donnée aux voies de contournement du centre de
Tunis et des centres secondaires afin de les protéger et d'atténuer la congestion créée par le
trafic de transit.
Une hiérarchisation du réseau de voirie du grand Tunis sera en outre nécessaire afin de
définir la fonctionnalité de chaque type de voie. Cette hiérarchisation devra être définie en
distinguant les voies destinées à la desserte locale qui peut se faire avec des vitesses
modérées et celles qui font partie du réseau de circulation routière à fort débit.

Quatre grands types de voies peuvent être distingués dans le cadre de cette hiérarchisation :
- les voies de desserte, pour lesquelles la vie locale est privilégiée ;
- les voies de distribution, pour lesquelles un équilibre doit être trouvé entre
l'écoulement de trafic et la vie locale ;
- les voies artérielles, pour lesquelles la fonction de circulation est privilégiée sans être
exclusive ;
- les voies de transit, pour lesquelles la fonction de circulation est quasi exclusive.

Les actions de développement du réseau routier consisteront à renforcer le réseau existant

(en section courante et au niveau des intersections) et à créer ou à prolonger certains axes
en périphérie.

38
Au niveau des noyaux centraux, et notamment de Tunis, le trafic de voitures particulières à
devra être maîtrisé à travers les actions suivantes :
- réservation de couloirs pour les transports en commun ;
- organisation de la circulation à l’intérieur du cordon ;
- instauration d’une politique de stationnement permettant de réguler le trafic à
l’intérieur des noyaux centraux;
- régulation lumineuse du trafic ;
- aménagements routiers appropriés.

Coordination inter-modale

Une stratégie de coordination inter-modale pour tirer le maximum de profit des

infrastructures existantes et pour créer des réseaux de transport urbain intégré, pourrait
consister à :
- revoir l’organisation des lignes bus de manière à créer une plus grande
complémentarité physique et une continuité entre le réseau bus et les lignes de
transport guidé pour l’accès au centre (métro léger, métro régional et lignes
ferroviaires de banlieue) ;
- créer des centres d’échanges inter-modaux ;
- engager l’intégration tarifaire pour accompagner cette complémentarité physique
entre les réseaux de transports en commun ;
- réformer le cadre institutionnel pour gérer la complémentarité inter-modale et
l’intégration tarifaire recherchées.

2.6.2- Cas du Grand Sfax

Sur la base d’une stratégie analogue à celle préconisée pour le Grand Tunis favorisant les
transports collectifs et maîtrisant l’accès de la voiture particulière au centre ville, et en tenant
compte de la maturation des projets urbanistiques programmés à moyen et long termes
(Zone Taparura, PIF26 de l’AFH, Chott El Krekena,..), les projets d’infrastructures de transport
(réseaux routier et de transport collectif) proposés dans le Grand Sfax, sont présentés d’une
manière succincte dans ce qui suit.

Pour le réseau routier

Plusieurs projets d’aménagement du réseau de voirie du Grand Sfax sont à réaliser pour le
reste de la période du Xème plan et au cours des deux prochains plans (période allant de
l'année 2005 à 2016), ont été identifiés et concernent principalement :

Pour le court terme :

- la réorganisation ponctuelle de la circulation dans certains secteurs denses de la

ville;
- la poursuite des aménagements des carrefours critiques ;
- l’amélioration du fonctionnement de la deuxième rocade (ceinture n°5) ;
- la gestion du stationnement dans la partie centrale de la ville par l’intermédiaire de la
révision de la réglementation du stationnement sur voirie, l’instauration du
stationnement payant et l’amélioration de l’exploitation des parkings (gardiennage,
éclairage, installation de barrières, etc.).

Pour le moyen et le long termes :

26
Périmètre d’intervention foncière

39
Les projets routiers proposés à moyen et long termes (horizons 2011 et 2016) dans le Grand
Sfax concernent principalement l’aménagement des axes suivants :
- Les rocades périphériques (rocade du km11, la route intercommunale ou inter-
Merkezs, les pénétrantes Nord et Sud) ;
- Les rocades proches du centre ville de Sfax (rocade du km4, ceinture n°5 et Bd.
Majida Boulila) ;
- Les radiales (routes de Menzel Chaker, Mahdia, El Aïn du km8 à la rocade du km11,
Gremda, Saltnia et Lafrane) ;

Pour les ouvrages, les projets identifiés concernent la réalisation d’échangeurs ou de

diffuseurs au niveau des carrefours les plus critiques du réseau de Grand Sfax.

Pour le réseau ferroviaire

Les options futures en matière de transports collectifs dans le Grand Sfax, concernent la
mise en place d’un réseau TCSP27 le long des axes les plus denses de l’agglomération et le
développement d’un réseau bus complémentaire.
Le réseau TCSP à mettre en place sera composé d’un ensemble de lignes ferroviaires de
banlieue et de métro léger (similaire à celui exploité à Tunis), électrifiées et à double voie.
Ces lignes sont les suivantes :
1) Une ligne ferroviaire de banlieue (ou ligne Nord) pour la desserte de la ville de Sakiet
Ezzit à partir de la gare centrale de Sfax en empruntant la voie ferrée actuelle
exploitée essentiellement pour la desserte interurbaine : Tunis-Sfax-Gabès.
2) Des lignes radiales de métro léger qui desserviraient à partir du centre ville de Sfax
les zones périphériques les plus denses de l’agglomération. Ces lignes sont les
suivantes :
- ligne Nord-Est : Saltnia- Habbana ;
- ligne Nord-Ouest : Gremda ;
- ligne Ouest : Menzel Chaker ;
- ligne Sud-Ouest : Soukra et cités El Habib et Bahri ;
- ligne Sud : Tyna.

Ce réseau serait accompagné par des mesures favorisant l’inter-modalité par le biais de
l’aménagement d’un certain nombre d’interfaces pour faciliter les échanges de trafic entre les
différents modes présents (train, métro, bus, voitures particulières et éventuellement 2
roues).

La réalisation du projet TCSP ferroviaire, qui s’étalerait sur les deux prochains plans
quinquennaux, devra être précédée des études de factibilité technico-économiques
nécessaires afin d’arrêter définitivement les choix des lignes économiquement rentables, de
leurs itinéraires détaillés avec l’emplacement des stations terminales et intermédiaires, du
tronc commun dans le centre ville de Sfax et de la programmation optimale de toutes les
composantes du projet.

2.6.3- Cas du Grand Sousse

Le développement de l’urbanisation en tâches d’huile que connaît le Grand Sousse, dont la

population est actuellement d’environ 450000 habitants, fait que la schéma de structure du
schéma de transport dans cette ville est marquée par une trame de réseau primaire
organisée essentiellement en radiales reliant les zones périphériques (villes satellites
éparpillées) à un centre (la ville de Sousse) qui concentre l’essentiel de l’activité économique
de la région.

27
TCSP : Transport Collectif en Site Propre

40
Cette trame est complétée par quelques rocades dont le niveau et les performances sont
peu adaptées aux besoins actuels et futurs.

Aussi, le contexte socio-économique spécifique de la région a favorisé l’émergence de deux

modes de transport (les louages et les taxis collectifs d’une part et les deux roues d’autre
part) à coté des voitures particulières et des moyens de transport collectif publics (bus de la
STS et métro du Sahel) qui n’arrivent pas à satisfaire une demande de déplacements de
plus en plus croissante.

Compte tenu de ces considérations, la stratégie future préconisée pour le Grand Sousse,
s’articule autour des axes suivants :
- le renforcement des transports collectifs afin qu’ils puissent jouer un rôle beaucoup
plus important dans la région ;
- la protection du centre ville d Sousse pour éviter l’asphyxie des activités
économiques (emplois, commerce, loisirs, etc.) ;
- le développement et le maillage du réseau de voirie primaire.

Pour le réseau routier

Les actions d’aménagement sur le réseau routier du Grand Sousse, ont pour objectif
d’améliorer les conditions de circulation et la fluidité du trafic sur la voirie structurante, que ce
soit :
- pour les échanges radiaux entre les villes satellites et le centre de Sousse, à travers
le réaménagement des principales radiales du réseau ;
ou
- pour les échanges périphériques inter-villes et inter-quartiers, à travers l’amélioration
des performances des différentes rocades (déviation de la GP1, bd. Ceinture, Bd ;
Med Karoui).

Ces actions d’aménagement viseront donc la voirie primaire (pour les échanges périphérie –
centre de Sousse et périphérie – périphérie) et secondaire (principaux axes de distribution
de trafic) à l’intérieur des différentes villes du grand Sousse. Elles porteront sur les sections
courantes et au niveau des carrefours critiques qui feront l’objet soit d’actions
d’aménagement au sol, soit en dénivelant certains mouvements.

Pour le réseau collectif

Contrairement aux régions de Tunis et Sfax, il n’existe pas de stratégie claire en matière de
transport collectif. Cependant, d’après les études qui ont été réalisées dans les années 90
(SDA de Sousse, PDRT du Grand Sousse), quelques orientations peuvent être retenues et
approfondies ultérieurement dans le cadre d’autres études. Ces orientations concernent :
- la réalisation de deux lignes de métro léger :
 une ligne Nord-Sud qui relierait Sousse à Kalaâ Kébira en passant par
Hammam Sousse et Akouda ;
 une ligne Est-Ouest qui permettrait de relier Sousse à la cité Ezzouhour, en
desservant aussi une partie de la cité Erriadh ;
- l’amélioration du fonctionnement du métro de Sahel, par le biais de la modification de
son mode de desserte actuelle ;
- la restructuration, en conséquence, du réseau bus de la STS et la rationalisation de
l’exploitation des louages et des taxis collectifs, dans l’objectif d’aboutir à un système
TC (métro du Sahel, nouvelles lignes métro, bus STS, louages, taxis collectifs)
intégré et complémentaire.

En ce qui concerne la ligne de banlieue du Sahel, son développement futur est à explorer en
tenant compte des projets urbanistiques, touristiques et de transport qui sont en cours de

41
réalisation ou qui sont programmés à moyen et long termes (aéroport d’Enfidha,
aménagements ferroviaires dans la région de Sousse, etc.).

D’ailleurs, les grands projets de transport réalisés et projetés dans la région de Sousse,
incitent à réaliser dans les brefs délais une étude sur la réorganisation du système de
transport dans la région du Sahel, qui tiendrait compte :
- des aménagements ferroviaires réalisés (schunt [Link] – Msaken, doublement du
tronçon de la ligne 5 entre [Link] et K.Kébira, etc.) ;
- des projets de réhabilitation de la liaison Msaken-Moknine (ce qui permettrait la
desserte de la ville de Mahdia via Moknine à partir de Kalââ Sghira qui deviendrait
une plaque tournante du trafic ferroviaire dans la région de Sousse, suite à la
réalisation du schunt de la ville de Sousse) et du doublement de la liaison Moknine-
Mahdia
- des nouvelles dessertes à mettre en place éventuellement (service de
banlieue [Link]-K.Kébira et des relations régionales à explorer [Link]-
Msaken-Moknine-Mahdia) ;
- du réaménagement la gare de [Link].

42
 Chapitre 3- Durabilité des systèmes de transport

La capacité de transporter des biens et des personnes est une condition essentielle de la
croissance économique et du développement et contribue pour une bonne part au produit
intérieur brut (PIB) de la plupart des pays du monde.

En parallèle avec ce développement économique, la mondialisation suscitera une

augmentation de la demande des services de transport partout dans le monde en partie pour
acheminer les matières premières et les produits finis des centres de production vers les
marchés. Cet accroissement des échanges devrait se poursuivre au fur et à mesure de la
généralisation des innovations dans le domaine des technologies de l’information et de
communications (TIC), de la mise en œuvre d’arrangements internationaux tels que ceux de
l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC) et de l’amélioration de leur efficacité ainsi que
de l’adoption de politique de promotion du commerce et du développement.

Or, le commerce international exige un système de transports internationaux efficace,

notamment maritime ainsi que des systèmes de transports viables au niveau national pour
pouvoir en tirer le maximum de profit, notamment pour attirer les investissements directs
étrangers (IDE).

Cependant, le renforcement de l’activité du secteur des transports qui accompagne la

croissance de l’économie, l’accroissement démographique et le développement de
l’urbanisation, est à l’origine d’une hausse des polluants émis par les différents moyens de
transport utilisés. Ces polluants provoquent des problèmes de santé et d’environnement
dans la plupart des grandes villes du monde et contribuent aux problèmes écologiques
mondiaux.

Plus de 95% du carburant utilisé dans le secteur des transports est à base de pétrole et les
émissions contribuent à l’accumulation de gaz à effet de serre, en particulier le gaz
carbonique CO2 ainsi que des polluants locaux tels que le plomb, les particules fines, les
oxydes d’azote (Nox) et les oxydes de souffre (SO2).
De plus, les accidents et la congestion associés à des systèmes de transport peu viables
sont des coûts sociaux qui à ce titre compromettent le développement durable.

De ce fait, et pour que le secteur des transports soit durable, il faut qu’il puisse assurer le
transport des personnes et des marchandises dans les meilleurs conditions de sécurité tout
en optimisant la consommation d’énergie et tout en réduisant au maximum les charges sur
l’environnement.
Les décisions en matière de systèmes de transport qui impliquent des considérations
environnementale, sociales et économiques seront, donc, importantes pour atteindre les
objectifs globaux du développement durable.

Les différents aspects touchant la durabilité du secteur des transports sont décrits dans ce
qui suit.

3.1- Aspect socio-économique

Dans le monde en développement, l’augmentation du revenu par habitant et l’accroissement

démographique ont contribué à l’accroissement de la demande des services de transports et
par conséquent des ressources énergétiques. Au cours des 30 dernières années, la
croissance dans les pays en développement et l’amélioration du niveau de vie de leurs
citoyens, s’est souvent traduite par une amélioration de l’infrastructure matérielle, y compris
les systèmes de transports. Nombre de ces pays ont développé leurs réseaux routiers et
disposent d’infrastructures aériennes et portuaires modernes.

43
Dans les pays industrialisés et ceux en voie de développement, le parc automobiles est
fortement corrélé au revenu par habitant, à l’exception de quelques pays, qui ont une
proportion relativement faible de véhicules en raison essentiellement aux limites imposées à
l’achat de véhicules, aux importantes subventions offertes aux transports publics et aux
taxes très élevées perçues sur les automobiles.

Répondre à la demande dans le domaine des transports suppose des dépenses élevées à
tous les niveaux (Etat, entreprises et ménages). En particulier, l’augmentation des dépenses
au niveau des familles à faible revenu, peut aggraver le phénomène de pauvreté.

A l’inverse, la façon dont on investit dans le domaine des transports peut avoir pour effet de
promouvoir le développement social si l’on adopte en même temps des réglementations
concernant l’aménagement du territoire qui limitent l’étalement des villes et gèrent leur
croissance et des politiques de logements qui tiennent compte des besoins des couches
défavorisées en matière de transports.
A titre d’exemple, de nombreuses villes d’Asie et quelques villes d’Amérique latine ont fait en
sorte que de grands ensembles de logements destinés aux groupes à faible revenu soient
desservis par d’excellents systèmes de transports publics de façon à faciliter les
déplacements de cette catégorie de la population.

En général, les personnes à faible revenu voyagent moins loin et moins fréquemment que
les autres, mais passent plus de temps dans les moyens de transports. L’acquisition des
voitures est, en général, hors de leur portée, ce qui les incite à utiliser les transports publics
quand ils le peuvent ainsi que d’autres moyens généralement à leur portée (motocyclettes,
bicyclettes, …), sinon ils se déplacent à pied.

Une partie de cette catégorie de personnes préfèrent disposer de voitures particulières

même à l’état vétuste et mal entretenues afin d’éviter les désagréments des moyens de
transport publics quand ils sont peu performants. Cette situation sera alors à l’origine de
l’aggravation des problèmes de congestion, de consommation d’énergie, de sécurité et de la
pollution phonique et atmosphérique dans les villes.

Il ne faut pas perdre de vue que l’accès de la population à faible revenu aux transports
publics et/ou aux vielles voitures particulières, influe sur les coûts des services de base
nécessaires pour vivre dans de bonnes conditions. En outre, la frange la plus importante de
cette catégorie de la population qui utilise les autres modes de transports individuels
mécanisés ou non, sont les plus exposés aux accidents de la circulation.

Aussi, les systèmes de transport peuvent jouer un rôle dans la promotion de l’équité entre
les sexes. Le manque de mobilité des femmes compromet leurs possibilités de trouver un
emploi, d’exécuter des activités rémunératrices, d’étudier et de participer à la société civile. Il
importe donc de tenir compte des besoins des femmes lorsqu’on décide des investissements
à consacrer aux transports, des programmes de formation et de sensibilisation et des
programmes d’incitation.

Dans les zones rurales, le manque d’infrastructures et de moyens de transports complique

l’acheminement des produits agricoles vers les centres de vente et freinent la croissance
économique. Les difficultés qui entravent la mise en place des systèmes de transports, dans
ces zones, sont dues :
- aux carences des mécanismes de financement et de gestion des routes rurales et
des autres infrastructures de transports ;
- aux apports financiers irréguliers et insuffisants ;
- au manque de coordination ;
- à l’absence de processus de prise de décision centralisé ;
- au statut juridique mal défini des routes rurales.

44
En somme, les avantages socio-économiques offerts par les divers projets de transport
comprennent un meilleur accès aux marchés pour les produits locaux, l’accès aux nouveaux
centres créateurs d’emplois, et l’accès aux centres de soins et de loisirs. En général,
l’amélioration des systèmes de transport est considéré comme un moyen de renforcement
des économies locales.

3.2- Aspect urbanistique

L’accélération du phénomène d’urbanisation signifie que non seulement plus de gens vivent
et travaillent dans les villes, mais également que plus de personnes et de marchandises
circulent dans les zones urbaines, parcourant souvent des distances de plus en plus
longues.

Les moyens mis en œuvre par les villes pour satisfaire la demande accrue en matières de
transport urbain peuvent avoir de profondes répercussions sur la productivité économique
des habitants. Les décisions relatives à l’infrastructure des transports ont des conséquences
à long terme sur la croissance des zones urbaines, l’implantation des zones résidentielles et
industrielles et la viabilité d’un centre urbain en tant que lieu de vie et de travail.

Aussi, la construction d’infrastructures de transports (routières et ferroviaires) dans de

nombreuses zones urbaines, a des incidences sur les plans d’occupation des sols, eu égard
aux différentes actions d’expropriation qui précèdent, généralement, les travaux
d’aménagement.
Cette situation engendre l’émigration d’une frange de la population vers la périphérie, ce qui
provoque l’allongement de leur temps de voyage, augmente leurs dépenses quotidiennes à
cause des frais supplémentaires dus au transport, accroît l’insécurité, réduit les espaces
verts collectifs et crée des nuisances esthétiques.

Par ailleurs, les moyens de transport insuffisants ou trop coûteux dans certaines zones,
débouchent sur une concentration excessive d’immeubles et de population dans d’autres
zones mieux desservies. Cette situation peut être, alors, à l’origine de la détérioration de
l’environnement local à plusieurs niveaux :
- esthétique : à cause de la densification, généralement, mal structurée du tissu
urbain ;
- social et sécuritaire : surtout si les conditions de vie dans ces zones sont précaires et
si la population qui y habite est en grande partie défavorisée ;
- fluidité de circulation : étant donné que les infrastructures de transport pourraient être
inadaptées aux flux de trafic réels, ce qui provoque des embouteillages et des
situations d’inconfort pouvant être à l’origine de l’augmentation des accidents et
d’autres conséquences préjudiciables à la santé humaine.

De ce fait, les politiques d'organisation des transports et de la circulation, dont l’effet direct
sur toutes les fonctions de la ville est très important, doivent être conçues de manière à
cadrer non seulement avec une approche globale et concertée entre tous les acteurs
concernés, mais surtout avec les options d'urbanisme et d'aménagement du territoire.
En effet, toute politique de planification urbaine devra être conçue en cohérence totale avec
la politique des transports, notamment des transports publics, dans l'optique d’en faciliter
l'accès et par extension à l'ensemble des services urbains.

La théorie la plus connue et qui a été le plus souvent appliquée, pour concilier la planification
urbaine avec la politique des transports, est celle de la ville compacte.

45
Cette conception résulte d'une politique de planification urbaine essayant de maintenir des
distances aussi courtes que possible entre les fonctions importantes de la ville, afin de
stimuler l'utilisation des modes de transport peu ou non polluants (transports collectifs,
marche à pied, vélo pour lequel les longueurs des trajets doivent, si possible, être inférieures
à 10 km).
Ces modes de transport doivent représenter une bonne alternative à la voiture particulière,
notamment en termes de temps de trajet.

En particulier, il serait judicieux de programmer, voire d’essayer autant que possible de

délivrer les permis de construire pour les nouvelles opérations relatives à toutes les fonctions
urbaines (immeubles à usages d’habitation et/ou d’emplois, grands équipements publics,
hôpitaux, campus universitaires28, etc.) à proximité des stations ou des nœuds de transport
collectif. Cette action pourrait être accompagnée par :
- la réalisation d’un un réseau complet de pistes cyclables et de marche à pied ;
- la réduction du nombre de places de stationnement et la généralisation du
stationnement payant dans les zones sensibles, afin de dissuader l’utilisation des
voitures particulières.

Ainsi, la mixité des fonctions doit permettre aux habitants de la ville de faire leurs courses
quotidiennes dans ou prés de leur zone résidentielle, tandis que le centre traditionnel
demeure comme centre commercial principal.

La suburbanisation doit être empêchée, les personnes travaillant en ville doivent aussi
y habiter. Pour cela, il faut rendre attractive la vie en ville ce qui est du devoir de
l'autorité locale à travers une politique adéquate d'urbanisation.

3.3- Aspects environnementaux

Bien qu’il contribue fortement au développement économique et social, le secteur des

transports (terrestres, aériens et maritimes), est fortement consommateur d’énergie et
contribue d’une manière substantielle à la pollution atmosphérique.
Aussi, les nuisances dues au bruit, depuis toujours pour le transport aérien et récemment
pour le mode routier, sont devenues de plus en plus perceptibles et font l’objet d’une prise de
conscience sociale de plus en plus forte.

Pour le transport terrestre

Au niveau national, la part de la consommation d’énergie du secteur des transports par

rapport au total national est d’environ 33% et le sous-secteur routier détient la part la plus
importante de cette consommation (75% de l’ensemble du secteur).

La répartition de la consommation routière par type de véhicule, montre la prédominance des

voitures particulières (VP) dont la consommation représente 48,5% de l’ensemble du sous-
secteur, suivie par les camionnettes avec une part de 19%, les poids lourds (PL) avec une
part de 18% et les transports collectifs (bus et autres) avec une part de 14,5%.

Il s’ensuit que l’augmentation spectaculaire d’une part du trafic routier sur l’ensemble du
territoire national (suite à l’amélioration notable du niveau de vie des citoyens et
28
En région parisienne, par exemple, cela ne fait que quelques années que le système d'affectation des
nouveaux étudiants à l'inscription, effectue cette opération en fonction de l'accessibilité en TC. Avant, on
cherchait à minimiser la distance séparant le domicile de l'élève de son lieu d'études. A présent on essaie de
minimiser les déplacements en TC en essayant de favoriser ce dernier mode de transport par rapport à la voiture
particulière (VP).

46
l’accroissement en conséquence du taux de motorisation des ménages) et d’autre part du
prix de carburant, incitent de plus en plus à stabiliser, voire à freiner la consommation du
sous-secteur routier.

De plus, le transport routier est le plus concerné par les impacts négatifs sur l’environnement
et l’augmentation de plus en plus importante du trafic a des effets néfastes aussi bien sur la
population que sur l’environnement (patrimoine naturel et culturel).
Cette pollution est exacerbée en milieu urbain, étant donné l’apparition fréquente de
phénomènes de concentration en des points particuliers de l’aire urbaine (tronçons et
carrefours très denses en trafic, rues étroites du centre ville, etc.).

Plusieurs polluants atmosphériques ont pu être isolés en milieu urbain, et certains d’entre
eux proviennent directement du trafic, à l’instar :
- du monoxyde de carbone (CO) qui constitue un véritable poison en se fixant sur
l’hémoglobine du sang, entraînant une sous oxygénation susceptible de favoriser
plusieurs maladies ;
- du dioxyde de soufre ou anhydride sulfureux (SO2) qui provient essentiellement des
moteurs diesel, constitue le polluant le plus caractéristique des agglomérations
industrielles où il tient le rôle d’irritant respiratoire, et joue un rôle majeur dans les
pluies acides ;
- des oxydes d’azote (NOx) qui sensibilisent les organismes aux infections et jouent
également un rôle dans la production des pluies acides ;
- du dioxyde de carbone (CO2) qui contribue d’une manière significative dans l’effet de
serre ;
- des hydrocarbures imbrûlés (HC).

En plus, les rejets des particules du secteur des transports contribuent aussi à la pollution
locale. Les particules sont associées aux maladies cardio-pulmonaires, cardio-vasculaires et
respiratoires, au cancer des poumons, etc.
Mais ce sont les fines particules qui sont les plus nocives pour la santé humaine car elles
arrivent à se loger dans le système respiratoire et les symptômes à long terme ne se
dissipent pas même lorsque le sujet n’est plus exposé au polluant.

Cependant, l’origine de cette pollution ne peut que difficilement être attribuée aux transports
collectifs. Ceux-ci, par personne transportée, entraînent une pollution chimique moindre que
l’automobile. Cela est dû à leur forte capacité, à l’utilisation du moteur diesel et aux
possibilités éventuellement offertes par la traction électrique (dont le métro léger en constitue
le meilleur exemple).

Le transport aérien

Les transports aériens de voyageurs et de marchandises ont connu une progression

spectaculaire de par le monde due à l’amélioration des services proposés, la baisse des
tarifs, la multiplication des échanges, la mondialisation de l’économie, la nouvelle répartition
de la population, la redistribution des revenus et l’évolution des comportements.
Elle s’est accompagnée d’innovations technologiques qui ont signifié une plus grande
efficacité et une meilleure productivité dans le secteur aérien.
Le transport aérien s’accompagne de nombreux problèmes écologiques : nuisances
sonores, pollution atmosphérique, de l’eau et du sol aux alentours des aéroports,
construction et agrandissement des aéroports et des installations limitrophes, ramassage
des déchets, problèmes environnementaux liés aux catastrophes aériennes, aux incidents et
aux procédures d’urgence.
Les rejets provenant des aéronefs sont analogues à ceux des autres véhicules mus par des
combustibles fossiles à la différence que ces rejets se produisent à des altitudes élevées.

47
Au niveau mondial, on estime que les rejets de gaz à effet de serre produits par les aéronefs
entrent pour 3,5% dans le forçage radiatif 29 total dû à la main de l’homme et que cette
proportion risque d’augmenter.
Le dioxyde de carbone (CO2), la vapeur d’eau, les oxydes d’azote (NOx), les oxydes de
Soufre (SOx) et les particules de suie, qui sont des substances rejetées par les aéronefs, ont
une influence sur le changement climatique.

Ces gaz et particules sont rejetés directement dans la troposphère supérieure et la

stratosphère inférieure où ils contribuent à accroître la concentration des gaz à effet de
serre, y compris le dioxyde de carbone, l’ozone, la vapeur d’eau et le méthane, créent des
traînées de condensation et sont probablement responsables de la formation accrue des
cirrus, tous éléments qui contribuent à altérer le climat.
Les solutions envisagées pour réduire les rejets portent sur les techniques aéronautiques,
les moteurs, les carburants, les pratiques d’exploitation, et des mesures de réglementation et
d’économie.

L’OACI30 a examiné au cours des dernières années, les mesures de nature à limiter ou à
réduire les rejets de gaz à effet de serre pour les avions civils. Les travaux engagés se sont
articulés autour de 3 axes :
- l’amélioration de la technologie ;
- les nouvelles normes et mesures opérationnelles, qui sont des solutions obéissant
aux lois du marché, comme l’imposition de taxes sur les rejets ;
- l’échange de droits de pollution.

Le transport maritime

Le Transport maritime joue un rôle important dans le développement durable dans la mesure
où il facilite le commerce international et a de ce fait des effets positifs sur le développement
économique et social. La tendance actuelle est à la libéralisation et la privatisation de
l’industrie maritime en vue de renforcer les capacités commerciales des entreprises
nationales et rendre le secteur des services maritimes plus compétitif.

Les transports maritimes s’accompagnent de risques écologiques liés aux émissions de

carburants, à la mise hors service, au recyclage et à la mise au rebut des navires, au
dégazage et au déversement en mer de déchets et substances dangereuses ou toxiques.

L’Organisation maritime internationale (OMI) a dégagé plusieurs domaines ayant trait aux
normes et règlements environnementaux et s’emploie activement à anticiper et éviter les
catastrophes écologiques et à en atténuer les effets.
En particulier, elle a fait de la sécurité des vraquiers une priorité, et a introduit de nouvelles
normes et réglementations tout en examinant les recommandations relatives à la conception
et à la construction des vraquiers.

La communauté internationale est convenue que le développement durable des océans et

des mers va de pair avec une application scrupuleuse de la Convention des Nations Unies
sur le droit de la mer et des efforts ont été faits dans ce domaine afin de promouvoir la
coopération.

3.4- La sécurité des déplacements

29
le forçage radiatif permet de mesurer l’importance des phénomènes de nature à entraîner un changement
climatique
30
Organisation de l’Aviation Civile Internationale

48
Les accidents de circulation ont des conséquences humaines, sociales et économiques très
importantes.
De ce fait, l’analyse de la sécurité ne doit pas se résumer à l’exploitation de statistiques
d’accidents. Cette approche, aussi poussée soit elle, montre ses limites. En effet, elle
conduit bien souvent à des actions ne portant que sur l’aménagement de l’infrastructure de
proximité et sur le comportement des usagers par leur information et sensibilisation, mesures
certes indispensables mais non suffisantes. Aussi, est-il souhaitable que les approches
quantitatives fassent l’objet d’une analyse plus globale qui peut être réalisée à partir d’études
sur les quatre niveaux d’influence ci-après, dont l’ordre doit être respecté.

La demande en déplacements

Les accidents et les risques d’accident impliquant des déplacements peuvent être analysés
en fonction de l’urbanisation, de la localisation des différentes fonctions urbaines et des
répartitions modales.

Les itinéraires empruntés

Ils sont fonction de la voirie existante, de la hiérarchisation du réseau, du plan de circulation

et des discontinuités du réseau.

Les principes d’aménagements (voirie, espaces latéraux et carrefours)

Ils participent à la lisibilité de la rue, des cheminements et induisent certains comportements

(vitesse, trajectoire, attention) plus ou moins adaptés.

Les dysfonctionnements localisés

Ils concernent des erreurs commises localement (inadaptations aux trafics, aux
comportements et aux usagers).

Ainsi, on peut obtenir un état plus global sur les causes et éléments influant sur la sécurité,
le sentiment d’insécurité et, par la même, d’envisager une politique d’actions cohérentes et
complémentaires concernant la politique d’urbanisation, les infrastructures et le système de
transport.

3.5- Perspectives de réduction de la pollution dans le domaine des transports

3.5.1- Le contrôle technique des véhicules :

Dans le but de réduire les émissions nocives des automobiles, la réglementation en vigueur 31
stipule que chaque automobile doit avant sa mise en circulation répondre à des règles
techniques relatives à la définition des niveaux de pollution et de bruit.
Ces conditions réglementaires sont vérifiées lors de la visite technique annuelle et du
contrôle routier effectué par les services spécialisés du Ministère de transport. Les limites
des valeurs de fumée et de bruit et le taux de monoxyde de carbone dans le gaz
d’échappement émis par les véhicules sont fixées par le décret n° 200-147 du 24 janvier
2000.

Aussi, et depuis 1993, l’ANME32 a implanté progressivement en divers points de la Tunisie,

plusieurs stations de diagnostic de façon à contrôler périodiquement les systèmes
d’allumage, de carburation et d’injection des véhicules et à réduire la pollution due aux gaz

31
Code de la route, article 61
32
Agence Nationale de Maîtrise de l’Energie

49
d’échappement. L’utilisation de bans de diagnostic devrait réduire la consommation
d’énergie, atténuer les émissions de particules polluantes et de gaz toxiques contenus dans
les fumées d’échappement et prolonger la drée de vie des pièces de rechange. L’installation
des bancs de diagnostic a couvert pratiquement tout le territoire national avec des actions de
formation des opérateurs et une sensibilisation du grand public.

3.5.2- Renouvellement et entretien des véhicules

Le taux de renouvellement du parc de véhicules dépend en grande partie de facteurs

économiques. Ainsi une grande partie de propriétaires de véhicules anciens n’ont pas les
moyens d’acquérir des modèles plus récents. Pour moderniser le parc de véhicules, il est
envisageable d’agir sur deux plans : le remplacement et la mise en conformité.

Ainsi des mesures incitatives peuvent être introduites pour encourager les propriétaires à
renouveler leurs véhicules (dégrèvements fiscaux et programmes de recyclage des vieux
véhicules). Cependant, même avec des incitations économiques, acheter un nouveau
véhicule risque d’être encore trop coûteux pour la majeure partie de la population.

La mise en conformité signifie souvent le remplacement du circuit d’alimentation de

carburant ou le montage d’un deuxième afin de faciliter l’emploi de carburants de
remplacement, tels que le gaz naturel comprimé, le gaz naturel liquéfié ou les alcools
carburants.
Comme il est plus facile d’intervenir sur l’ensemble d’un parc de véhicules que sur des
véhicules individuels, les stratégies de mise en conformité portent en priorité sur les
opérateurs de transports publics, les sociétés de transport de marchandises et toute
entreprise ayant un parc de véhicules important.

Par ailleurs, les véhicules anciens polluent beaucoup parce qu’ils sont, le plus souvent, mal
entretenus. Si la perspective de moins dépenser en carburant peut inciter les propriétaires à
faire entretenir leurs véhicules, nombreux sont ceux, pour causes d’insuffisances de
revenus, n’entreprennent que les réparations autres que celles strictement nécessaires au
fonctionnement du véhicule.

3.5.3- Amélioration des performances des entreprises publiques de transport

terrestre :

Afin de développer les transports collectifs, il est impératif de procéder à l’amélioration des
performances des entreprises publiques de transport terrestre des voyageurs, et ce par le
biais des actions suivantes :
- la poursuite de l’assainissement et la restructuration de ces entreprises ;
- la modernisation de la gestion des réseaux de transport public collectif en utilisant les
systèmes d’aide à l’exploitation (SAE) et les nouvelles techniques des systèmes
d’informations et de communication ;
- la modernisation de la gestion de la maintenance du matériel roulant à travers :
 le développant du matériel technique de la maintenance ;
 la construction et l’aménagement des ateliers ;
 l’utilisation de la GMAO (Gestion de la Maintenance Assistée par Ordinateur ;
 le recours à la sous-traitance ;
- la modernisation de la gestion administrative et financière (développement de la
gestion des ressources humaines, utilisation de la comptabilité analytique,…)
- la formation et le recyclage des cadres et agents des entreprises publiques de
transport terrestre afin d’améliorer leurs compétences en matière d’exploitation,
d’entretien, de planification et de gestion tout en accordant une attention particulière
au personnel de conduite à travers une formation spécifique à la conduite
rationnelle ;

50
 - le déploiement des efforts nécessaires à tous les niveaux hiérarchiques pour réaliser
la qualité totale des services de transport public ;
- le renforcement de la sécurité sur les infrastructures empruntées et à l’intérieur des
moyens de transport utilisés.

3.5.4- Développement des modes de transport terrestre peu ou non polluants

L’efficacité économique et la qualité de l’environnement des grandes villes, sont

particulièrement compromises par le recours massif à l’automobile comme moyen de
transport dominant, et dans quelques villes par l’utilisation des motocyclettes33.
Si le transport individuel présente plusieurs atouts parce que plus rapide, plus intime et plus
confortable, il influe énormément sur la consommation d’énergie et l’occupation du sol.

Dans ce cadre, il faudrait dissocier la propriété de l’utilisation des véhicules particuliers de

sorte que pour chaque trajet, les conducteurs ne se sentent pas obligés d’opter pour le
véhicule privé.
Aussi, les investissements massifs réalisés dans les infrastructures de transport routier et la
mauvaise qualité des transports publics, jouent beaucoup sur les divers choix des usagers
qui influent à leur tour sur la demande de transport à long terme.

Les transports publics et les modes de transport non motorisés émettent moins de
polluants au voyageur-km, utilisent plus économiquement les voies de circulation (en
occupant peu d’espace) que les véhicules particuliers et autorisent une plus forte
densité de développement urbain au service du développement durable.

Le développement des transports publics peut déboucher sur la création de réseaux

combinant divers modes compatibles avec les besoins des voyageurs et d’un coût abordable
pour l’ensemble de la population. Cette politique exige un schéma plus souple de
développement des transports publics en créant des espaces réservés exclusivement à ce
mode de transports.
L’utilisation de ces espaces doit être adaptée aux particularités locales et prendre
notamment en compte le niveau de dépenses acceptables pour l’installation et l’exploitation
d’un mode retenu, sa viabilité économique, l’impact attendu sur le réseau des transports, la
viabilité du tissu urbain et les effets distributifs éventuels pour la société.

L’autobus restera probablement un moyen de transport de choix d’où les efforts entrepris
pour en améliorer l’exploitation, l’entretien et la gestion, d’en réduire les effets polluants et
chaque fois que possible, de promouvoir l’utilisation des tramways.
En Amérique latine, l’autobus occupe une place très importante dans le système de transport
collectif, et la plupart des grands réseaux d’autobus municipaux sont privatisés et exploités
dans le cadre d’accords de concession. Certaines villes34 ont accompagné l’utilisation
massive des autobus par la mise en place de politiques strictes visant la rédu l’utilisation des
voitures et leur dépendance dans les limites de la ville.

Les services paracollectifs de transport (taxis collectifs, louages, transport rural) peuvent
aussi jouer un rôle important dans le transport en commun. Les mesures réglementaires
prises par les administrations publiques concernant cette activité devraient mettre l’accent
sur la sécurité et sur les prescriptions environnementales, sans toutefois entraver le bon
fonctionnement de cette formule ou en limiter l’entrée au marché en faisant éventuellement
exception pour les axes de circulation déjà fréquentés et bien desservis par les bus.

33
Cas de Sfax et d’un degré moindre Sousse en Tunisie
34
Comme Bogota en Colombie

51
De nombreux pays ont recours au rail pour les transports interurbains et intra-urbains, et ont
mis en place des transports ferroviaires à haute capacité dans les grandes villes dont les
centres sont dynamiques et intensément développés.
Cependant, plusieurs réseaux de chemins de fer sont devenus déficitaires au fil des années,
à cause de la forte concurrence des autres modes routiers de transport. Cela est du en
grande partie au fait que les transports ferroviaires :
- sont onéreux en infrastructures et en frais d’exploitation ;
- sont le plus souvent gérés comme des institutions publiques en bénéficiant souvent
d’importantes subventions.

On s’est alors efforcé alors, dans beaucoup de pays, de réorganiser et de privatiser les
transports ferroviaires et d’attirer du capital privé pour moderniser les réseaux et améliorer
les prestations, notamment par l’octroi d’accords de concession.

De ce fait, les transports collectifs, et plus particulièrement ferroviaires, ne devraient

être développés que si l’on peut en tirer des bénéfices économiques et écologiques
élevés et il importe d’avoir recours à des méthodes novatrices d’analyses coûts-
avantages pour s’assurer de faire un bilan économique complet.
Les options politiques visant à promouvoir un développement durable spécifique au
secteur des transports doivent intégrer des critères de durabilité dans les décisions
d’investissements relatives aux infrastructures de transport.

Par ailleurs, la promotion de la marche à pied et du cyclisme peut jouer un grand rôle dans
les politiques de transport visant le développement durable.
La marche à pied et les deux roues sont considérés actuellement non seulement comme des
modes de déplacement à part entière, mais aussi comme étant des moyens aptes à réduire
la dégradation de la qualité de la vie urbaine.
La bicyclette est le moyen de transport qui possède de loin le plus haut rendement
énergétique et que les populations urbaines défavorisées peuvent les acquérir.
L'objectif actuel des planificateurs urbains ne consiste plus à améliorer la capacité et le
confort pour le trafic motorisé, mais plutôt à minimiser les effets négatifs de ce dernier afin
que l'espace public soit affecté à tous les usages: promenade, achats, rencontres, jeux en
plus de la circulation.
La construction de pistes cyclables et d’aires de stationnement sûres peut favoriser la
viabilité des systèmes de transport urbains.
De même les politiques en faveur de la marche à pied comme principal mode de transport,
prévoyant la construction et l’entretien de voies piétonnes, peuvent aussi s’avérer efficaces
dans les zones urbaines.

3.5.5- La gestion du trafic et le traitement de la congestion

La congestion constitue actuellement une entrave de taille à la durabilité des transports. En

effet, la congestion entraîne le bruit, la pollution et les nuisances esthétiques. Aussi, les
durées des déplacements ne sont plus maîtrisées ce qui affecte énormément la productivité
et la compétitivité dans les tous les domaines économiques.

Dans la compétition entre agglomérations pour attirer l’activité économique, la congestion

réduit les atouts de la zone qui en est frappée et les avantages économiques qu’elle procure,
atouts et avantages liés à la proximité géographique et temporelle, à la possibilité pour les
entreprises d’avoir un accès en peu de temps à un large bassin d’emplois et à un vaste
marché, et pour les particuliers à une grande diversité de services et d’emplois.

52
Pour trouver des solutions aux problèmes de congestion, de nombreuses solutions ont été
envisagées, essayées ou mises en œuvre de façon systématique. Cependant, ces solutions
ont toutes un coût et leur efficacité dépend beaucoup des situations locales.

La solution la plus séduisante consiste, comme c’est décrit plus haut, à substituer les
transports en commun à l’automobile.
Cependant, l’efficacité des transports collectifs est commandée par la densité des
populations ou des activités. C’est pour cela qu’elle s’adapte très bien au cœur des villes, où
il faut un réseau dense pour que le transfert modal s’opère, ce qui implique des
investissements coûteux en infrastructures (métro, train) et en matériel, d’autant plus
coûteux que la réponse des usagers est faible et que l’espace laissé libre dans un premier
temps par les anciens automobilistes est vite réoccupé, au moins en partie, par de nouveaux
automobilistes attirés par l’amélioration des conditions de circulation.
Il faut alors accompagner la politique de développement des transports collectifs par une
politique restrictive à l’égard de l’automobiliste, à travers par exemple les zones piétonnes et
les voies réservées aux autobus et aux deux roues35.

Les autres moyens utilisés, pour réduire la congestion, consistent à jouer sur les flux
routiers, en modifiant la répartition du trafic entre les itinéraires ou entre les heures de
déplacements. Ces actions entrent, généralement, dans le cadre des plans de circulation qui
sont développés dans le paragraphe suivant.

Réorganisation de la circulation en milieu urbain :

L'amélioration des conditions de circulation en milieu urbain est un problème complexe, étant
donné qu’à un dysfonctionnement observé, il est rare de trouver une réponse simple et
directe. En effet, ces actions :
- mettent en jeu des contraintes techniques (rareté de l'espace par exemple),
économiques (coût des infrastructures en particulier) et politique (exigences des divers
groupes d'intérêt) ;
- concernent non seulement l'automobile, mais l'ensemble des modes de déplacement
dans les villes ;
- mettent en jeu des institutions et des processus de décision qui sont propres à chaque
ville.

Face à cette complexité, les propositions de réorganisation de la circulation (réalisées dans

le cadre d’un plan de circulation) doivent être adaptées au contexte spécifique de chaque
ville (un plan de circulation n'est pas, en effet, transposable d'une ville à une autre) qu'il
faudra simplifier en identifiant et en prenant en compte les éléments les plus déterminants.
Cette démarche se fait donc, nécessairement, en plusieurs phases consécutives de
décisions et d'actions.

Il est à noter que les principes généraux, sur lesquels doit se baser un plan de circulation,
sont les suivants :
- la protection des zones centrales en détournant les usagers de transit sur des axes de
contournement ;
- l’amélioration des accès aux zones les plus denses en augmentant la capacité des voies
de pénétration par la simplification des courants de circulation aux carrefours
encombrés, à l'aide de la mise à sens unique, la réservation des voies pour les
transports collectifs, en réglementant le stationnement, etc…;

35
Dans nombreuses villes Européennes, d’Asie et d’Amérique latine, les autorités locales ont réussi à mettre en
place des politiques encourageant l’utilisation des transports collectifs et des transports non motorisés (y compris
la marche pied) et décourageant l’utilisation des voitures particulières.

53
- organiser les ruptures de charge entre modes de transport, c'est à dire réduire les
distances finales de marche à pied par une bonne implantation des arrêts TC et une
organisation du stationnement des véhicules ;
- améliorer la sécurité et le confort des piétons.

Un plan de circulation vise donc à tirer le meilleur parti des infrastructures existantes en
appliquant des mesures de réorganisation de la circulation et en procédant à des
aménagements légers rapidement mis en œuvre et peu coûteux. Pour cela, deux types de
moyens sont utilisés :
- des moyens réglementaires : mise à sens unique, réservation de voies pour autobus,
canalisation des courants de circulation, interdiction de certains mouvements tournants
dans les carrefours, interdiction de circulation des poids lourds dans les secteurs
denses de la ville, organisation du stationnement ;
- des moyens techniques d'équipement de chaussées : aménagement des carrefours
(implantation des feux tricolores, d'îlots directionnels), signalisation de direction et de
police, régulation des feux, aménagement des arrêts de transport collectif.

Les premiers plans de circulation ont vu le jour en Tunisie dans les années 70 pour les trois
plus grandes villes du pays (Tunis, Sousse et Sfax). Depuis, et au cours des 15 dernières
années, plusieurs villes ont emboîté le pas et se sont dotés de leurs propres plans de
circulation. Il s’agit des villes de Djerba-Houmet Souk, Nabeul, Sidi Bouzid, Monastir, Bizerte,
sachant que les villes de Tunis et de Sfax ont procédé récemment à l’actualisation de leurs
plans.

En ce qui concerne le stationnement, il constitue un outil important au service de la politique

des déplacements et de régulation du trafic en milieu urbain. Le choix modal des usagers et
leur report vers les TC dépendent, en effet, pour une part importante des restrictions de
stationnement plus ou moins fortes imposées à la voiture particulière dans le centre ville.

Cependant, l'application effective et le contrôle des dispositions prises dans ce domaine,

compte tenu de sa complexité, demeurent difficilement maîtrisables par les pouvoirs publics,
d’où le recours à d’autres opérateurs (publics ou privés) pour assurer totalement ou
partiellement l’activité du stationnement en ville.

Ainsi, la Municipalité de Tunis a délégué, depuis plusieurs années, l’activité de gestion du

stationnement dans le centre ville à l’agence municipale de gestion (AMG), avec laquelle,
elle a établi une convention portant sur la concession des parcmètres installés sur la voie
publique. Cette action a été suivie, récemment, par la concession de terrains municipaux
pour y construire et exploiter des parkings à étages par des investisseurs privés.

Les premières opérations engagées dans ce sens, concernent :

- la construction et l’exploitation de parkings à étages et des locaux commerciaux au
niveau des parkings en surface actuels situés à Lafayette, à la rue Mokhtar Attia et à
la rue Aberrazak Chraïbi ;
- l’exploitation du stationnement sur la voirie dans les zones d’influence de ces
parkings (zones environnantes au parkings dont la délimitation est fixée de commun
accord entre la Municipalité de Tunis et les concessionnaires).

Le financement de ces projets, dont les durées de concessions varient entre 37 et 40 ans,
est totalement assuré par les concessionnaires (études, travaux, équipements des parkings
ainsi que les horodateurs à installer dans les zones d’influence des parkings,…).

54
Par contre, l’établissement et l’indexation des tarifs à appliquer dans les parkings et sur
voirie36 ainsi que la verbalisation du stationnement illicite37, sont arrêtés de commun accord
entre la Municipalité de Tunis et les concessionnaires.

Cette expérience de concession de la gestion du stationnement (construction de parkings en

surface et/ou en structure, instauration du péage pour le stationnement le long de la voire
environnante, contrôle et répression,…) devrait être élargie à d’autres grandes villes (Sfax,
Sousse, Monastir, Bizerte,…), afin de tirer profit les avantages de cette action sur les
conditions de circulation en milieu urbain.

Ces opération de concession pourraient aussi concerner la réalisation et l’exploitation des

parkings de dissuasion périphériques (Park and Ride) aux principales entrées des grandes
villes tunisiennes et à proximité des stations des réseaux de transport collectif (métro, lignes
ferroviaires de banlieue, lignes bus à grande qualité de service) afin de contribuer à
l’intégration des réseaux de transports collectifs et à la complémentarité entre les différents
modes de transport présents.

Réaménagement des horaires :

Les flux routiers peuvent être aussi réorientés dans le temps de manière à réduire la
congestion, en procédant à l’étalement des périodes de pointe du matin et du soir par une
réorganisation des heures d’ouverture des pôles « générateurs » de trafic (établissements
scolaires, administrations, banques, équipements socio-collectifs, etc.), sans pour autant
désorganiser les possibilités de contact qui sont le ressort de la vie urbaine.
Encore faut-il que les établissements concernés consentent à une flexibilité de leurs horaires
ou au moins à une non-synchronisation de leurs heures d’ouvertures.

Par contre, on peut supprimer ou du moins diminuer l’effet de la période de pointe du midi,
en pratiquant la séance continue avec une pause d’une demi-heure à une heure et favoriser
la restauration de proximité. Cette solution offre plusieurs avantages économiques
(développement du commerce de détails, création de nouveaux emplois, …) en plus de la
suppression d‘un nombre très important de déplacements motorisés et leurs conséquences
directes sur la consommation d’énergie, l‘environnement, les risques d’accidents et les
dégâts matériels et humains qui s’ensuivent.

3.5.6- Evolution de la technologie dans le domaine des transports

Il est possible de mettre au point des véhicules répondant à des normes écologiques strictes.
De fait, on dispose déjà de techniques permettant, d’une part de fabriquer des véhicules qui
consomment et polluent moins, et d’autre part d’adapter le parc de véhicules existant.
Toutefois, ces techniques ne sont pas encore mises à disposition des pays en
développement de manière généralisée.

Les normes anti-pollution visent depuis le début des années 1970, à limiter les émissions
d’oxydes de carbone et d’azote, d’hydrocarbures imbrûlés et de particules. Au fil des années,
les normes se durcissent, imposant aux constructeurs des progrès continus.
En 30 ans la consommation spécifique des moteurs a diminué de moitié, de même que les
rejets d’oxyde d’azote, le catalyseur a divisé par 10 les quantités de polluants émis, les rejets
de monoxyde de carbone ont été divisés par 15.

Naturellement, les gains tendent à ralentir. Il va arriver un moment où réduire ultérieurement

la consommation, avec la combustion pauvre par exemple, accroît la production d’oxydes

36
Dans les zones d’influence des parkings
37
Stationnement en zone interdite ou non paiement ou dépassement de durée pour le stationnement payant

55
d’azote. Par ailleurs, la norme est impuissante face à l’usager qui veut des voitures toujours
plus lourdes et puissantes, et qui roule davantage.

3.5.7- Application des nouvelles technologies de l’information et de la communication

(TIC)

Aussi, on peut agir sur le comportement des individus par l’application des TIC. On peut ainsi
envisager la suppression d’un certain type de déplacements pour des motifs secondaires
(courses, achats, loisirs,…) par l’intermédiaire du téléphone et de l’internet.

Les TIC permettent, aussi, d’envisager des systèmes qui s’adaptent beaucoup plus
étroitement aux modulations des tarifs et aident donc à atténuer les phénomènes de
congestion, en ciblant avec une précision quasi-parfaite les situations où cette dernière se
produit.
Cependant, la tarification n’a pas pour unique but de diminuer le nombre de voitures en
circulation, mais de mieux utiliser les infrastructures existantes. Et cela passe par la mise en
place d’incitations pour encourager les automobilistes, qui le peuvent, à modifier les heures
pendant lesquelles ils voyagent.

Les TIC permettent également de mieux cibler et de rendre plus efficaces les actions
d’informations. L’accès aux informations sur les transports est essentielle pour les décideurs
qui adoptent des politiques et des mesures de développement durable au niveau national.

Ainsi, la mise en œuvre d’initiatives pour contribuer au renforcement des capacités,

notamment de collecte, de compilation, d’évaluation et d’analyse d’informations sur les
transports à l’aide de méthodologies de pointe et de technologies de l’information actualisées
constitueraient un acquis très important. Ainsi, ils peuvent fournir aux utilisateurs le chemin le
plus court ou le plus rapide en omettant la congestion, de leur point de localisation actuelle à
leur destination. Un système GPS38 permet de connaître la localisation des véhicules à
quelques mètres près et, donc de diriger à tout moment les véhicules vers leurs destinations.

3.5.8- Utilisation des carburants de remplacement

Le secteur des transports est le premier visé par la pénurie annoncée à long terme du
pétrole. Pour le transport maritime, tous les navires dépendent des hydrocarbures. Pour le
transport aérien, on imagine mal que les avions puissent utiliser autre chose q’un qu’un
carburant liquide qu’il soit d’origine pétrolière ou de synthèse39.
Les transports terrestres sont aussi concernés par la mutation énergétique. Pour les
transports ferroviaires, l’électrification est devenue un impératif pour réduire la
consommation énergétique et les charges sur l’environnement. Alors que pour le transport
routier, ce sont les automobiles qui sont les premiers concernés étant donné qu’ils sont plus
voraces en carburant que les poids lourds pour une même charge utile transportée.

Le transport routier doit, donc, faire face à plusieurs défis :

- réduire la pollution locale dans les zones urbaines ;
- faire décroître les émissions de gaz à effet de serre qui contribuent au réchauffement
de la planète ;
- diminuer les consommations de carburants et diversifier les approvisionnements
énergétiques ;
- atténuer les émissions sonores.

38
Global Positioning System
39
La propulsion à l’hydrogène liquide est réservée aux fusées. Des propulseurs à hydrazine ont été essayés sur
des chasseurs intercepteurs, puis abandonnés

56
Pour cela il convient d’explorer les nouvelles solutions technologiques et de mettre en œuvre
des alternatives au véhicule thermique conventionnel.
C’est surtout en ville que la voiture pollue, pour de nombreuses raisons. La plupart des
déplacements se font avec une seule personne à bord, alors que les véhicules sont le plus
souvent dimensionnés pour 4 à 7 places.

Plus de 50% des trajets se font sur une distance de moins de 3 km, qui ne permet ni au
moteur ni au catalyseur d’atteindre une température normale de fonctionnement. La vitesse
moyenne en agglomération étant de l’ordre de 13km/h, le moteur fonctionne 5 à 6 fois plus
longtemps que sur route pour parcourir la même distance, et il tourne à des régimes situés la
plupart du temps hors de la plage optimale. Le trajet utile est sensiblement majoré par les
sens uniques et la recherche d’une place de stationnement.

A chaque feu de circulation ou à chaque franchissement de dos de ralentisseur, le freinage

dissipe dans l’atmosphère l’énergie cinétique accumulée pendant l’accélération précédente
et libère de surcroît des microparticules nuisibles à la santé.
La climatisation et autres équipements embarqués consomment 2 à 3 fois plus d’énergie
primaire que leurs équivalents domestiques, indépendamment de la distance parcourue, en
raison du mode inefficace de production de l’énergie à bord.

D’un point de vue scientifique, l’automobile en ville est donc une aberration, a fortiori, il s’agit
d’un engin inutilement surdimensionné, comme cela semble malheureusement devenir la
mode.

Dans un contexte de pétrole cher et de normes environnementales de plus en plus sévères,

plusieurs alternatives s’offrent au transport routier.
Dans un avenir proche, on pourrait mettre à profit le gaz naturel comprimé (dans certaines
applications), le gaz naturel liquéfié, les moteurs électriques hybrides et, dans certains pays
l’éthanol et le méthanol. A plus long terme, l’usage du gaz naturel comprimé serait
généralisé, et on pourrait trouver aussi des véhicules électriques équipés de piles à
combustibles ainsi que divers carburants diesel synthétiques et substituts du carburant
diesel.
Dans un avenir plus lointain, il y’aurait les véhicules actionnés à l’hydrogène, lequel aura été
obtenu par électrolyse réalisée grâce à l’énergie solaire, voire des véhicules fonctionnant à
l’énergie solaire.

Les différentes alternatives de propulsion future des véhicules sont décrites ci-après.

Le gaz de pétrole liquéfié (GPL)

Issu du raffinage du pétrole ou extrait des réservoirs naturels, le GPL peut être utilisé en
alternative avec l’essence dans les véhicules bi-carburants. Sa combustion produit 20 à 30
fois moins d’oxydes d’azote (NOx) que celle du gazole et 10 fois moins que le super sans
plomb.
Le problème du GPL est qu’il appartient à la famille des hydrocarbures, et ne constitue, de
ce fait, qu’une solution temporaire.

Le gaz naturel de ville (GNV)

Produit à partir du charbon, le GNV qui convient plus particulièrement aux véhicules de
service urbain (à cause du problème de la station de compression), réduit de 20% environ

57
les émissions de CO2 du véhicule pour un prix comparable à celui du diesel. Le problème
pour les particuliers, est celui de l’encombrement et de la recharge des bouteilles à gaz.

Emlusion eau-gazole

Son principal avantage réside dans la réduction des émissions d’oxydes d’azote en
contrepartie d’une réduction sensible de la puissance. La formule convient aux flottes
captives exploitant des véhicules lourds dans un rayon d’action limité. Mais la consommation
du gazole demeure toujours.

Biocarburants

Issus de la biomasse et de ce fait considérés comme des énergies renouvelables, les

biocarburants permettent de diluer les émissions de gaz à effet de serre et de certains
polluants. En France, ils ne sont utilisés purs que dans quelques exploitations agricoles,
dans des conditions légalement précaires. Dilués à hauteur de 2% à 5% dans l’essence, ou
de 20% à 30% dans le gazole, ils sont distribués à la pompe. Pour remplacer massivement
les carburants classiques, il faudra reconvertir en des cultures énergétiques une bonne part
des terres agricoles, vraisemblablement en subventionnant massivement les exploitants.

Véhicule électrique à batteries

Irremplaçable pour la circulation dans les zones à trafic très réglementé, la voiture électrique
peine à s’imposer en usage général, en raison d’une autonomie limitée et des nombreux
handicaps dont souffrent encore les batteries : masse, encombrement, durée de la recharge,
coût, durée de vie limitée, composants très polluants.

La propulsion hybride (Electricité + carburant)

L’hybridation consiste à associer à bord d’un même véhicule un moteur électrique et un

moteur thermique, en répartissant les tâches entre eux en fonction des circonstances, grâce
à l’électronique. Cette formule concilie l’autonomie et les performances d’une voiture
classique sur route, le silence et la propreté d’une voiture électrique en ville.

Cette solution qui a connu un aboutissement réussi40, est la plus convaincante, mais qui ne
résout rien dans le futur, puis qu’elle n’autorise que 10% à 20% d’économie d’énergie
aujourd’hui, peut être 30% à long terme.

Pile à combustible

Ce dispositif catalytique brûle (à froid) de l’hydrogène pour produire de l’électricité et rejeter

de l’eau. Sur le papier, ce générateur est idéal, mais le procédé est délicat et la mise au
point de véhicules commercialement viables est plus longue que prévue, à moins de régler
entre-temps la question de l’approvisionnement commercial en hydrogène ou en méthanol.
Cependant, il faudra produire cet hydrogène ou ce méthanol, à partir d’autres sources
d’énergie et avec un rendement de conversion de 30%, ce qui revient à tripler la
consommation effective41.

Les pouvoirs publics et les compagnies d’énergie ont un rôle essentiel à jouer dans la mise
en place de la nouvelle infrastructure, qui devra choisir une fois pour toutes entre hydrogène
et méthanol, la coexistence des deux formules étant anti-économique.
40
La réalisation la plus achevée est la Toyota Prius, qui est à sa seconde génération.
41
Actuellement plusieurs villes (Californie,…) ou Etats (Allemagne, Japon,…) testent la formule, avec des
véhicules Mercedes, Honda, Toyota…

58
Approvisionnement à long terme des transports terrestres

Quelle que soit la formule retenue, le rôle de la puissance publique dans la mise en place
des infrastructures de transport est primordial. Il faut aménager la réglementation et la
fiscalité, veiller à la disponibilité capillaire des stations de recharge, investir massivement
dans la production des énergies primaires qui devront alimenter en amont, dans le respect
de l’environnement, l’ensemble du secteur des transports.

3.5.9- Transferts de technologies et Partenariat public/privé

La majeure partie des carburants « propres » et des techniques automobiles, demeurent le

plus souvent l’apanage des pays industrialisés, qui investissement massivement dans la
recherche et le développement pour la mise au point des véhicules moins polluants. Le
transfert de technologie dans ce domaine devient donc une nécessité absolue

Les opérateurs privés internationaux dont le rôle s’amplifie en matière de construction et

d’exploitation des infrastructures des transports, pourraient constituer un maillon fort dans la
facilitation du transfert des technologies moins polluantes à partir des pays développés.
De ce fait, il faut encourager davantage le partenariat public/privé et sensibiliser tous les
protagonistes du secteur des transports afin de mieux coopérer pour accéder au
développement durable.

59
 Chapitre 4 : Indicateurs de durabilité

Les indicateurs de durabilité sont ont pour objectifs d'informer la population et les décideurs
de la situation et des tendances du processus de développement durable quant à ses deux
principales dimensions socio-économique et environnementale.

4.1- Dimension socio-économique :

Comme première proposition des indicateurs de durabilité, on peut citer :

- Les prestations de transport des personnes :

Pour garantir le développement durable, il faut préserver l'efficacité et la compétitivité de

l'économie, la qualité de la place économique et le bon fonctionnement des marchés. Mais,
en même temps, il faut diminuer autant que possible les atteintes à l'environnement et limiter
la consommation des ressources non renouvelables. Il faut également conserver les
paysages naturels et cultivés dans un état convenable et préserver la santé de l'être humain.

La mobilité est un besoin fondamental de l'être humain. Elle est nécessaire au bon
fonctionnement de l'économie, mais elle est aussi une source de bruit, de pollution
dangereuse pour la santé et de gaz à effet de serre. Les infrastructures de transport sont
dévoreuses d’espace et contribuent à morceler le paysage. Les atteintes à l’environnement
varient selon le mode de transport : il est plus écologique, meilleur pour la santé et
généralement plus économique de se déplacer avec les transports publics, en vélo ou à
pied, plutôt qu'en voiture.
L'indicateur présente les distances parcourues au niveau national. Sont pris en compte le
trafic motorisé individuel, les transports publics et le trafic lent.

- Le taux de motorisation :

Le trafic motorisé individuel consomme des produits pétroliers non renouvelables, rejette des
substances polluantes dans l'environnement (CO2, PM10, NOx, CO et HC), génère du bruit et
provoque des accidents.
Cet indicateur présente le nombre de ménages possédant une ou plusieurs voitures de
tourisme. Des études empiriques montrent que le simple fait de disposer d'un véhicule
influence fortement le choix du mode de transport des personnes. La possession d'un
véhicule l'emporte généralement sur la conscience écologique, même chez les personnes
qui sont directement touchées par des problèmes environnementaux. Plus le parc de
véhicules à moteur est grand, plus le trafic individuel motorisé est privilégié aux dépens des
transports publics et du trafic lent (marche, vélo).

- Répartition modale du transport de personnes :

Le choix du moyen de transport est décisif pour garantir le développement durable : il est
plus écologique, meilleur pour la santé et généralement plus économique de se déplacer
avec les transports publics, en vélo ou à pied, plutôt qu'en voiture. Si l'on veut respecter
l'environnement tout en maîtrisant efficacement une mobilité qui ne cesse de croître, il est
nécessaire d'augmenter la part des transports publics dans les déplacements.
Cet indicateur présente la part du trafic lent et des transports publics dans les transports de
personnes par voie terrestre.

60
 - Prestations de transport de marchandises :

Les transports de marchandises sont nécessaires au bon fonctionnement de l'économie,

mais ils sont aussi une source de bruit, de pollution dangereuse pour la santé et de gaz à
effet de serre. Il est possible de réduire ces atteintes à l'environnement en augmentant la
part des marchandises transportées par le rail. Il faut accroître autant que possible la part
des transports ferroviaires afin de maîtriser les flux de marchandises de manière
économique et en préservant l'environnement.
Cet indicateur présente la part du rail dans les transports terrestres de marchandises.

- Intensité du transport de marchandises :

Les transports de marchandises sont nécessaires au bon fonctionnement d'une économie

basée sur la division du travail, mais ils sont synonymes de bruit, de pollution atmosphérique
dangereuse pour la santé, de consommation de ressources naturelles et d'émissions de gaz
à effet de serre, en particulier dans le cas des transports routiers. Pour satisfaire les besoins
de la population sans accroître les transports de marchandises, il faut réduire l'intensité de la
mobilité, c'est-à-dire le rapport entre les distances de transport des marchandises et la
production économique.
Le présent indicateur montre le rapport entre les distances parcourues par les marchandises
(rail et route) et le produit intérieur brut.

- Tués et blessés sur la route :

L'importance de cet indicateur ressort de l'un des trois grands principes du développement
durable, selon lequel « l'épanouissement de la personnalité ne doit pas se faire aux dépens
de la dignité d'autres personnes appartenant aux générations présentes ou à venir ». Tout
acte qui met en danger l'intégrité physique d'autrui est contraire à ce principe. Le
développement durable vise à préserver et à favoriser la santé de l'être humain.
La circulation routière contribue à satisfaire un besoin humain fondamental: le besoin de
mobilité. Mais il faut également considérer le revers de la médaille; la circulation routière met
en danger la santé et la vie des êtres humains.
Cet indicateur montre combien d'habitants sur un million sont tués ou blessés chaque année
au niveau national sur les routes.

4.2- Dimension environnementale :

Les indicateurs appréciant l’aspect environnemental, pourraient être les suivants :

- Consommation de carburant et de combustibles fossiles :

Le développement durable implique une utilisation des ressources naturelles non

renouvelables au-dessous du potentiel de développement des ressources renouvelables. De
même, il est important de prévenir les risques graves ou irréversibles pour l'environnement et
de protéger la santé humaine. Les combustibles et carburants sont d'une part une des
ressources non renouvelables les plus importantes pour le fonctionnement de notre système
économique. Ils sont essentiellement utilisés dans les installations de combustion, l'industrie
et pour les transports. D'autre part, ce sont les plus importantes sources de gaz à effet de
serre et celles de certains polluants de l'air pouvant avoir des répercussions sur la santé
humaine.
L'indicateur reflète la consommation brute de carburants et combustibles fossiles par
habitant (hydrocarbures, gaz, charbon). Il est influencé entre autre par la conjoncture
économique, les conditions atmosphériques, le parc immobilier, les kilomètres parcourus par
les véhicules à moteur à explosion et l'efficacité de la technologie utilisée.

61
Les émissions de gaz à effet de serre sont en relation directe avec la consommation de
combustibles fossiles, alors que les émissions de polluants de l'air sont aussi dépendantes
des technologies utilisées. La consommation totale de combustible fossile est également
influencée par le développement de la population.

- Consommation finale d’énergie pour les transports :

Pour assurer le développement durable, il faut limiter la pollution de l'environnement, limiter

la consommation de ressources non renouvelables et optimiser les flux d'énergie. La
croissance économique et la hausse du bien-être s'appuient entre autres sur une division
croissante du travail, laquelle entraîne une croissance des transports et une extension des
zones construites. Sauf amélioration de l'efficacité énergétique, la croissance des transports
implique une hausse de la consommation d'énergie qui s'accompagne généralement d'une
consommation accrue de ressources naturelles non renouvelables et d'une augmentation de
la pollution de l'air et des émissions de gaz à effet de serre. Le développement durable vise
à assurer le bien-être des humains par une utilisation plus efficace de l'énergie et à diminuer
la consommation d'énergie.
Cet indicateur montre combien d'énergie est consommée au niveau national par personne
pour les transports de biens et de personnes.

- Concentration de particules fines :

Favoriser et préserver la santé humaine est un aspect essentiel du développement durable.

Il faut donc limiter le plus possible les émissions polluantes nocives pour la santé. De
nombreuses études menées ces dernières années ont en effet montré que les poussières
fines en suspension dans l'air constituent un risque important pour la santé. Les particules
fines respirables, qui pénètrent dans les poumons, sont potentiellement cancérogènes; elles
peuvent provoquer des maladies des voies respiratoires ou des maladies cardiovasculaires,
elles augmentent le risque d'infarctus du myocarde, diminuent la fonction pulmonaire et
partant les aptitudes physique.
L'indicateur montre les concentrations annuelles moyennes de particules fines respirables
(PM10), en plusieurs endroits typiques.

- Emission de gaz à effet de serre :

Une des revendications centrales du développement durable est de prévenir les

perturbations graves ou irréversibles, même en l'absence de certitude scientifique absolue à
propos de ce risque. L'effet de serre est un phénomène naturel en soi, mais dont l'équilibre
fragile est dérangé par des gaz à effet de serre produits par l'homme, notamment par le biais
de la combustion de carburants et de combustibles fossiles. En outre, entrent ici aussi en
ligne de compte des émissions provenant de la déforestation, de la combustion du bois, de
processus industriels, de l'agriculture et de la valorisation des déchets.
Cet indicateur montre la quantité de gaz à effet de serre émise chaque année.

- Intensité de CO2 du trafic individuel motorisé :

Un principe essentiel du développement durable veut que des mesures de précaution soient
prises pour prévenir les dommages graves ou irréversibles à l'environnement, même en
l'absence de certitude scientifique absolue. L'effet de serre est en lui-même un phénomène
naturel, mais son équilibre fragile est perturbé par certains gaz d'origine anthropique. Le
principal gaz à effet de serre (80% des émissions) est le CO 2, produit de la combustion des
carburants et des combustibles fossiles. Environ 30% du CO2 provient des carburants.
Cet indicateur donne le rapport entre la quantité de CO 2 émise par la consommation
d'essence et les distances parcourues par les personnes.

62
Il permet d'apprécier le degré d'optimisation de la technique et de l'utilisation des véhicules,
mais ne livre aucun renseignement sur le volume total de CO 2 issu du trafic motorisé
individuel.

63
 Annexe : Orientations du XIème plan pour le secteur du transport

Les grandes orientations pour la prochaine période sont établies sur la base des
enseignements dégagés à partir de l’analyse rétrospective de la période du X ème plan et des
défis internationaux auxquels le secteur est confronté dont notamment l’élargissement de
l’Union Européenne, le renforcement des groupements internationaux, la libéralisation des
services et l’instauration d’un système Euro-méditerranéen basé sur la complémentarité en
matière de transport entre l’Union Européenne et les pays méditerranéens; et ce en plus de
la nécessité de rationaliser la consommation d’énergie dont la hausse des prix a eu un
impact négatif sur la rentabilité du transport.

Les orientations dans le secteur du transport ainsi retenues sont les suivantes :

- Donner la priorité absolue au transport collectif à travers l’instauration d’un système de

transport basé sur la création d’un réseau ferroviaire répondant aux besoins du transport
moderne et permettant de rationaliser les coûts de transport et d’améliorer les conditions
de déplacement; étant signalé que la part du transport collectif urbain de voyageurs a
régressé de 50% au cours du IXème plan à 40% au cours du Xème plan et celle du transport
collectif inter urbain a connu également une régression passant de 38% en 1985 à 35%
en 2002. En revanche, la part du transport par voitures particulières s’est accrûe
entraînant un coût élevé pour l’entretien des routes, un trafic routier dense, une
dégradation de l’environnement en raison de la pollution et une consommation excessive
en carburant. Dans ce cadre, les gouvernorats et les collectivités locales auront un rôle
important à jouer dans la gestion, l’organisation et le financement du transport urbain et
régional.

Le transport collectif inter urbain de voyageurs sera aussi consolidé par l’introduction plus
accrûe des privés et par sa restructuration vers une meilleure coordination et une plus
grande complémentarité en matière de transport tant au niveau régional que national,
ainsi qu’au niveau du transport routier et ferroviaire; et ce en plus de la mise en place
d’un partenariat entre les entreprises de transport permettant d’améliorer la qualité des
services offerts et de rationaliser les coûts du transport.

- Offrir une infrastructure moderne adaptée à une économie nouvelle visant la

concrétisation de l’objectif de rendre la Tunisie un centre régional de commerce et de
services et à intégrer l’économie nationale dans la sphère économique mondiale et ce à
travers la mise à niveau des ports et la création d’un pôle portuaire en eaux profondes
permettant d’accueillir les gros navires; ce port sera destiné à l’importation et
l’exportation des marchandises et les marchandises en transit ce qui permettra de
réduire les coûts et la durée de transport et d’assurer la sécurité des marchandises.

A l’instar des pays développés, il sera procédé ainsi à l’installation de plates formes
logistiques aussi bien au sein du port qu’à l’intérieur du pays à proximité des grandes
concentrations industrielles et commerciales qui seront liées aux principaux axes du
réseau de transport; les opérateurs seront incités à s'implanter dans ces plates formes
dans le but de créer des pôles d’accueil de nouvelles activités et sociétés en plus de leur
rôle de facilitation des opérations de transport, de stockage et de traitement de
marchandises.

64
 Dans le cadre d’un système intégré, l’infrastructure aéroportuaire sera également
consolidée par l’extension des aéroports existants particulièrement, le développement de
l’aéroport de Tunis Carthage en tant que centre de liaison des vols internationaux (HUB)
entre l’Afrique, l’Europe, et le Moyen Orient, et par la création d’un nouvel aéroport
destiné aux trafics non réguliers et au frêt aérien ce qui permettra de renforcer l’activité
touristique.

De même, il est prévu d'étudier la création d’un nouveau pôle de transport aérien en
fonction de l’évolution de la demande à long terme faisant de la Tunisie une destination
de transit vers d’autres pays et un centre d’affaires industriel, commercial et de services.
Parallèlement il sera procédé à la liaison des divers projets d’infrastructure notamment le
port et l’aéroport aux réseaux ferroviaires et autoroutiers. Dans ce cadre, le secteur privé
national et étranger aura un rôle important à jouer dans la concrétisation des projets
d’infrastructure et dans l'exploitation des activités de transport.

En vue de parfaire le système d'infrastructure en l'intégrant dans une vision globale qui
prend en considération la complémentarité entre les différents réseaux du transport, il
sera procédé à la multiplication du réseau autoroutier trois fois tout au long de la
prochaine décennie à côté de la consolidation des routes nationales, des autoroutes et
de la voie ferroviaire ce qui contribuera à faciliter la fluidité du trafic des voyageurs et des
marchandises et à relier les différentes régions de production à celles de la
consommation et de la distribution et des zones logistiques; et renforcera ainsi le
développement des régions intérieures et leur intégration dans l’économie nationale.

- Développer la flotte nationale aérienne, maritime et terrestre et augmenter sa part dans

le commerce extérieur, et se préparer ainsi aux échéances de la libéralisation des
services notamment du principe de « ciel ouvert » impliquant une plus forte concurrence,
une intensification des groupements et une compression des coûts.

A cet effet, l'effort sera orienté vers la poursuite de la mise à niveau des entreprises
opérant dans le secteur et en particulier le programme de mise à niveau de Tunis Air, et
l’étude du réseau des lignes en vue d’une meilleure exploitation et ce en coordination et
en complémentarité avec les différentes sociétés de transport aérien, et la mise en place
d’un programme de renouvellement et de développement de la flotte en tenant compte
du plan de développement du tourisme basé sur la conquête de nouveaux marchés à
l'instar de l’Europe de l’Est, la Chine et les pays du golfe.

- Augmenter la part de la flotte nationale dans le commerce extérieur, étant donné que le
transport maritime a connu une régression de sa part passant de 13% en 2002 à 10% en
2005, et une diminution de ses unités ainsi que l'arrêt des activités de certaines sociétés
en raison de la forte concurrence et de l’inadaptation de la flotte aux nouvelles exigences
de transport moderne, ce qui nécessite la consolidation du transport maritime, l’incitation
des privés à l’investissement dans ce secteur, et une meilleure coordination entre les
différents opérateurs dans ce domaine, en plus de la consolidation du transport
multimodal et la modernisation de la logistique du transport à travers la création des
zones de traitement des marchandises à l’intérieur du pays, la liaison des différents pôles
aux réseaux du transport et ce en plus de la nécessité de prendre les mesures
adéquates pour se préparer aux échéances de libéralisation des services à travers la
consolidation de la flotte aérienne et maritime et les services annexes.

65
- Promouvoir la qualité et renforcer la sécurité dans tous les services de transport de
manière à accompagner le développement futur souhaité pour le secteur du transport.

Parallèlement à ses axes, il sera procédé à la mise en place d’une stratégie pour la
promotion de la logistique du transport basée sur la simplification des procédures
administratives pour faciliter la fluidité du trafic et la mise en place d’un système particulier
pour le traitement de marchandises en transit, l’importation temporaire et la réexportation, et
la mise en application de la liasse du transport et la finalisation du réseau d’échanges
d’information relatif aux opérations du transport et du commerce extérieur, ainsi que la
création de nouvelles activités dans les ports et les zones logistiques pour permettre de
consolider la fluidité du trafic et la compression des coûts.
Ceci nécessitera aussi la mise en place d’un programme de mise à niveau des différentes
professions du secteur du transport notamment le transport maritime et les transitaires et ce
en préparation à la libéralisation des services et le renforcement de leurs capacités
d’investissements et de professionnalisme ce qui leur permettra d'exploiter les grands projets
à l'instar du nouveau port, des plate formes logistiques et d’offrir des services à haute valeur
ajoutée tout le long de la chaîne de transport en plus de la consolidation de la formation
supérieure et professionnelle pour répondre aux besoins du secteur par la création de
nouvelles spécialités adaptées tels que la logistique et le transport multimodal.

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 Bibliographie

Etude du plan directeur national des transports – Ministère des transports (2000 – 2004)

Etude du transport de marchandises en Tunisie – Ministère des transports (2000 – 2004)

Etude du plan directeur régional des transports de Tunis – Ministère des transports (1994 –
1998)

Etude du plan directeur régional des transports de Sfax – Ministère des transports (1995 –
1998)

Etude du plan directeur régional des transports de Sousse – Ministère des transports (1991
– 1994)

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