Chapitre III

CHOIX DE LA STRATEGIE DE RENFORCEMENT ET D'ENTRETIEN ET

RYTHME A DONNER AU PROGRAMME DE RENFORCEMENTS

Les points 2 et 4 de la lettre de mission de l'étude R.C.B. demandaient

de proposer un rythme de réalisation des renforcements coordonnés (en examinant
quelle priorité devrait être conférée à la politique de renforcements par rapport
aux autres investissements routiers), et de définir le niveau d'entretien à assurer
sur les itinéraires en attente de renforcement et,éventuellement, sur la partie
du réseau qu'il serait proposé de ne pas renforcer.

Avant de formuler des propositions sur ces questions, nous indiquerons

quelles sont les stratégies envisageables tant pour l'entretien des itinéraires
non renforcés que pour celui de ceux qui le sont déjà et pour la remise en
état du réseau.

On comparera ensuite les différentes stratégies entre elles ; on verra

que cela permettra de répondre aux questions suivantes : faut-il renforcer l'en-
semble des routes qui ne le sont pas ? Quel type de renforcement faut-il choisir ?

,0n présentera ensuite plusieurs scénarios envisageables pour le rythme de

renforcement. On déduira de tout cela la politique d'entretien à adopter sur le
réseau non renforcé.

III.1 - Présentation des stratégies envisageables pour la remise en état et l'entretien

des chaussées :

La base de départ étant ainsi posée , les stratégies envisageables, que nous
avons recensées à partir des réflexions des experts français en la matière et
également à partir des pratiques étrangères (sur lesquelles l'annexe A7 donne des
éléments), sont les suivantes :

III.1.1. Stratégie 1 : Emplois partiels et réparations localisées

Cette stratégie consiste à laisser se poursuivre le processus de

dégradation des chaussées, en cherchant si possible à éviter son accélération,
en réparant les dégâts au fur et à mesure qu'ils se produisent, par des inter-
ventions ponctuelles et, dans certains cas, par la pose d'enduits superficiels
pour protéger le revêtement contre les infiltrations d'eau. Il peut également
être effectué des travaux mineurs d'amélioration du drainage. Le choix de cette .
stratégie peut entrainer la nécessité de reconstruire entièrement la chaussée
à la suite d'un hiver rigoureux. Cette stratégie correspond à ce qui se fait
actuellement en France sur le réseau en attente de renforcement.
 - 71 -

III. 1.2 - Stratégie 2 : Renforcement en uns seuls phase et entretien

jréventif

Cette stratégie consiste à renforcer la structure de chaussée pour lui

donner d'emblée une épaisseur suffisante pour résister aux facteurs de dégradation
auxquels elle est soumise, ceci pour une durée de vie voisine de celle que l'on donne
aux chaussées neuves.

Afin de maintenir le capital ainsi investi, la stratégie prévoit de faire

suivre le renforcement de structure par des interventions d'entretien de type
préventif pour que les qualités superficielles (uni, adhérence, imperméabilité)
restent au-delà d'un seuil donné et que la fatigue accumulée par le corps de chaussés
soit périodiquement compensée.

C'est cette stratégie qui est mise en oeuvre depuis 1969 sur le réseau
routier national français. C'est donc celle qui est décrite au chapitre ï (§ 1.2. ).

111.1.3 - Stratégie 3 î Rechargement progressif et entretien préventif

Cette stratégie consiste à exécuter des couches successives de béton

bitumineux (enrobés denses) relativement épaisses par exemple tous les 5 ans, jusqu'il.
ce qu'on obtienne une épaisseur de chaussée équivalente à celle réalisée dans le csdït
de la stratégie 2. On accompagne la 1ère couche des travaux annexes réalisés dans le
renforcement en une seule phase (épaulement des rives et amélioration du drainage
notamment).

Une fois les couches de rechargement toutes en place, on effectue le. même;
entretien préventif que dans la stratégie 2.

111.1.4 - Stratégie 4 ; Renforcement de structure et entretien curatif

Cette stratégie est une combinaison des stratégies 2 et 1. Elle consiste

à renforcer la chaussée existante conformément aux indications fournies au
paragraphe III.1.2. ci-dessus, puis à assurer un entretien de type curatif par
emplois partiels et enduits superficiels essentiellement. Ce type d'entretien
entraîne une consommation progressive du capital de fatigue de la chaussée et lorsque
celui-ci est épuisé, c'est-à-dire lorsque la chaussée renforcée arrive au terme de
sa durée- de vie de dimensionnyruent (de 12 à 20 ans), un nouveau renforcement de
structure est nécessaire, et le cycle recommence.
 - 72 -

II1.1.5 - Stratégie 5 : Rechargement progressif et entretien curatif :

Cette stratégie consiste à faire suivre un rechargement progressif d'un

entretien curatif, puis, comme dans la stratégie 4, à effectuer un nouveau renfor-
cement lorsque la chaussée est parvenue au terme de sa durée de vie.

III.2 - .Principaux éléments de choix1 entre les diverses stratégies :

Nous indiguons ci-dessous, pour chaque stratégie, les principaux avantages

et inconvénients, de manière qualitative. Dans la suite du présente chapitre, on
présentera les calculs économiques qui ont été faits pour comparer les stratégies, en
intégrant ceux des avantages et inconvénients qui ont pu être quantifiés en
termes monétaires.

III.2.1.1 - Stratégie 1 :

La politique d'entretien du type 1 ne constitue pas véritablement une

stratégie au sens propre du mot, dans la mesure où elle présente des risques
considérables pour un niveau de service très faible. Il s'agit en vérité de l'abou-
tissement involontaire de restrictions budgétaires excessives.
En effet :
- Cette politique est techniquement inefficiente : la route ne subissant
pas d'amélioration structurelle , l'uni obtenu est médiocre et éphémère. En cas
de phénomènes climatiques rigoureux,des désordres très graves risquent fort d'être
constatés (c'est ce qui s'est passé lors de l'hiver 1962-1963 sur le réseau routier
français qui était alors entretenu suivant la présente méthode (cf. § 1.1.)). Même
en cas d'hiver courant, des dégradations apparaissent.

- Cette politique est contraignante pour le service gestionnaire : une

surveillance ininterrompue et des interventions fréquentes et rapides sont indispen-
sables car les nids de poule et dégradations de même nature doivent être réparés
dès leur formation pour des raison technigues (risque d'extension rapide) et de sé-
curité des usagers ; un effectif important doit être en permanence mobilisé et les
interventions ne sont pas programmables, d'où l'impossibilité d'optimiser l'utili-
sation du personnel et du matériel disponibles.
 - 73 -
- Cette politique est contraignante pour l'usager : en toutes circonstances
le niveau de service est bas et irrégulier et la sécurité peut même être affectée
dans une certaine mesure ; en outre, à la mauvaise saison, on a une grande
probabilité de ruine ou de coupure de la chaussée (par exemple barrières de dégel),
et cela même en cas d'hiver courant (dans certaines régions du moins).

III.2.1.2 - Stratégies 2 et 3 :

Les stratégies 2 et 3 peuvent être examinées l'une par rapport à l'autre.

Le tableau ci-dessous dresse un bilan comparatif sommaire.

Stratégie 2 Stratégie 3
1 . Chaussée dimensionnée pour une durée . Chaussée fragile, car le "feuilletage"
1 de vie longue des couches nuit à la bonne tenue de
l'ensemble
1 . Risque de ruine pratiquement totale- . Les barrières de dégel doivent être
1 ment supprimé d'emblée maintenues si hiver rigoureux (1)

1 . Les barrières de dégel sont supprimées . Un hiver rigoureux entraîne des dégra-
(sauf exception) dations supplémentaires (1)

».
1 . Le niveau de service offert à l'usager . Risque de ruine élevé en cas d'hiver
J est en permanence élevé exceptionnel (1)

1 . Investissement initial élevé . Gêne accrue pour les usagers (travaux

plus fréquents)

1 '
. Le niveau de service offert à l'usager
est bon mais non continu dans le temps
et fragile (1)

. Investissement initial relativement

modéré, mais interventions ultérieures
relativement lourdes

. A niveau de crédits donné, on peut trai-

ter plus rapidement l'ensemble du réseau
par exécution d'une première couche qui
diminue les risques
. Grande souplesse d'exécution-.

(l) Cet inconvénient concerne la période s'écoulant entre la mise en place de la

première couche et l'achèvement du renforcement progressif. Il est de moins en
moins marqué au fur et à mesure qu'on se rapproche de l'épaisseur finale.
 - 74 -

II faut également ajouter que :

- la stratégie3est beaucoup plus sensible encore que la stratégie 2 à

un retard dans les interventions ; elle exige donc que les montants financiers
nécessaires soient disponibles au moment voulu.

-s la stratégie 3 consomme globalement, sur toute la période, des quantités

de matériaux plus importantes que la stratégie 2.

- la stratégie 3 implique l'utilisation exclusive de matériaux bitumineux,

d'où une dépense en produits pétroliers supérieure à celle de la stratégie 2, qui
permet l'utilisation en renforcement de matériaux traités aux liants hydrauliques.

III.2.1.3 - Stratégies 4 et 5 :

Comparable à la straté[Link] les premières années (avant la première

réfection du revêtement), la stratégie 4 se signale par une perte progressive des
qualités structurelles des chaussées et par conséquent de leur résistance aux cycl
de gel/dégel. Au bout d'un certain nombre d'années, il faut mettre à nouveau en
place des barrières de dégel, et, malgré cela, on risque à nouveau la ruine de la
chaussée, et ce d'autant plus que les années s'écoulent. Le niveau de service
offert à l'usager décroît au fur et à mesure que les emplois partiels nécessaires
augmentent. A la fin de la durée de vie de la chaussée, il faut faire un nouveau
renforcement, d'une importance comparable au renforcement initial; c'est donc un
nouvel investissement onéreux auquel il faut consentir.

La stratégie 5 dérive de la stratégie 3 de la même façon que la stratégi

4 dérive de la stratégie 2. Les considérations de l'alinéa précédent sont donc
également valables dans ce cas.

III.2.2 - La comparaison des stratégies par le calcul économique

Les considérations qualitatives précédentes n'étant pas toutes conver-

gentes ne permettent guère de conclure au choix d'une des cinq stratégies.

En conséquence on a cherché à faciliter, la comparaison en regroupant

tous les éléments qui peuvent être quantifiés en termes monétaires.
Cela s'est fait suivant la méthode classique du calcul du bénéfice actualisé.
 - 75 -

On connaît certes les limites de tels calculs : imprécisions des résul-

tats tenant aux incertitudes sur certains paramètres (imprécisions particulièrement
marquées dans le cas présent du fait qu'il faut raisonner sur tout un réseau
et non sur un projet isolé),caractère discutable de la façon de prendre en compte
certains avantages, agrégation discutable de tous les "surplus" sans distinction
des bénéficiaires. Mais :

- on a effectué des études de sensibilité en faisant varier les paramètres

et ce d'autant plus qu'ils étaient plus incertains,
- on a donné quelques éléments sur la répartition des avantages par
bénéficiaires,
- les avantages prépondérants sont ici des économies de coûts matériels,
qui ne posent pas les 'problèmes de monétarisation du temps, de la sécurité, du
confort ; il y a certes ici aussi des gains de temps, mais leur importance rela-
tive est assez faible, et on a explicité leur incidence sur les résultats, ce
qui permet de voir comment ces derniers seraient affectés par une prise en compte
différente des gains de temps.

Aussi le bénéfice actualisé a-t-il paru ici pouvoir bien représenter

l'essentiel de l'efficacité économique et sociale de l'investissement.

III.2.2.1 - Principe de calcul :

III.[Link] - Comparaison des stratégies 1,2 et 3 :

La stratégie 1 a été prise comme référence (elle correspond à la

pratique actuelle sur les itinéraires en attente de renforcement), et les autres
lui ont été comparées.

Chacune des stratégies 2 et 3 induira plus ou moins rapidement et plus ou

moins complètement les "effets des renforcements coordonnés" décrits dans le
chapitre II.

Certains de ces éléments (ceux faisant l'objet des § II.2.3., II.2.4.,

II.2.6., II.3.1., II.3.3., II.3.4., II.3.5.) n'ont pu être quantifiés et n'ont
donc pu être intégrés dans le calcul économique. Ce dernier a par contre intégré
tous les autres effets, ainsi, bien entendu, que les coûts d'investissements
représentés par le renforcement.
- 76 -

Par souci d'homogénéité avec les calculshabituels de la Direction

des routes, on a utilisé un taux d'actualisation de 9 %.

Si le bénéfice -actualisé (de chaque stratégie 2 ou 3 par rapport à la

stratégie 1) est positif pour au moins l'une des stratégies 2 et 3, il convient,
en théorie économique, de retenir celle d'entre elles pour lequel le bénéfice
actualisé est le plus grand ; si le bénéfice actualisé est négatif pour les deux
stratégies 2 et 3, c'est la stratégie 1 qui devrait être retenue selon le calcul
économique.

Le bénéfice actualisé dépend de la date à laquelle sera réalisé le renfor-

cement. On a donc été amené à faire la comparaison selon plusieurs rythmes de
renforcement (en théorie, il suffirait de considérer pour chaque stratégie le
rythme optimal, celui obtenu en renforçant chaque route l'année pour laquelle le
taux de rentabilité immédiate est égal au taux d'actualisation ; mais on verra
plus loin que cette date optimale est déjà dépassée dans tous les cas considérés).

Pour que la comparaison soit équitable, on a tenu compte de ce que le

choix de la stratégie de renforcement progressif permet, à contrainte budgétaire
identique, de traiter en première couche un kilométrage plus long que si on choisit
le renforcement en une seule phase, ceci en tout cas les premières années (car
ensuite, la nécessité de réaliser parallèlement la deuxième couche sur les première:
routés traitées, puis ultérieurement la troisième, vient diminuer les ressources
affectables à la première couche de routes supplémentaires). On verra cependant,
dans les résultats, que cet avantage de la stratégie de renforcement progressif
s'est révélé relativement limité, du fait notamment que la totalité des travaux
annexes doit être faite dès la première phase.

Par ailleurs, l'annexe A 12 (§ A.12.2) indique la façon particulière

dont il faut faire intervenir l'avantage afférent à la suppression du risque
de reconstruction encouru par l'Etat.

III.[Link] - Evaluation économique des stratégies 4 et 5 :

Le mode de calcul qui a été retenu pour juger ces stratégies est une
évaluation différentielle par rapport aux stratégies 2 et 3 (respectivement).
 - 77 -

III.2.2.2 - Les principales données introduites dans le calcul économique

Le calcul a été mené à partir de caractéristiques moyennes des routes

réelles, scindées en 4 catégories :

- route à trafic fort avec climat rude,

- route à trafic fort avec climat doux,
- route à trafic faible avec climat rude,
- route à trafic faible avec climat doux.

Pour chaque catégorie, on a considéré une route fictive, dotée des

caractéristiques moyennes des routes de cette catégorie.

Les caractéristiques de ces routes-types, et les valeurs qui ont été.

prises pour chacun des paramètres intervenant dans le calcul économique, figurent
en annexe A5.

On a calculé le bénéfice actualisé obtenu pour chacune des stratégies

2 et 3 (la stratégie 1 étant » rappelons-le, prise comme référence) et pour
chacune des 4 catégories de routes indiquées ci-avant. Le calcul a été fait pour
l'ensemble des routes de chaque catégorie, et fait donc intervenir les kilométrages
correspondants, qui sont au 1/1/1983 (d'après le tableau du § 1.5.2.) :

longueur brute longueur pondérée

par le r
tombre de voies

- routes à trafic fort en climat rude 1 777 km 2 255 km

i—i

- routes à trafic fort en climat doux 497 km 1 843 km

- routes à trafic faible en climat rude 1 488 km 1 501 km
- routes à trafic faible en climat doux 3 483 km 3 509 km

La bngueur brute est utilisées pour les éléments relatifs au trafic,

la longueur pondérée est utilisée pour les coûts de renforcement, .d'entretien
et de reconstruction après ruine (à peu près proportionnels à la largeur de la
chaussée).
Les résultats ont ensuite été ramenés à des valeurs moyennes par
kilomètre brute.

Pour le renforcement en une seule phase (stratégie 2) on a calculé

le bénéfice actualisé obtenu pour les rythmes suivants : renforcement en 4,6
ou 10 ans.
 - 78 -

(avec répartition uniforme sur l'ensemble des années considérées).

Dans le cas du renforcement progressif, on a considéré qu'on disposait

chaque année de la même envelopppe et on en a déduit la longueur pouvant être
traitée en première couche, compte tenu (au bout de 5 et 10 ans respectivement)
des dépenses nécessaires aux deuxième et troisième couches des routes renforcées
antérieurement. On a supposé que cette enveloppe financière pouvait être
prolongée sur un nombre d'années aussi grand que nécessaire (l'achèvement
complet du renforcement, les 3 couches réalisées sur toutes les routes, est en
effet toujours plus long en renforcement, progressif, car l'ensemble des 3 couches
coûte plus cher que le renforcement en une seule phase). Comme il paraît plus
logique de raisonner sur une contrainte budgétaire globale renforcement + entretien,
on a tenu compte de la récupération de l'argent qui aurait été nécessaire pour le
premier renouvellement de la couche de surface dans le cas du renforcement en une
seule phase (ceci d'après le tableau du § 2 de l'annexe A 4). Par ailleurs,
lorsque l'enveloppe financière est surabondante, on n'a cependant pas supposé que les
deuxième et troisième couches seraient réalisées plus rapidement sur certaines routes

Toutes ces hypothèses conduisent à une année moyenne (1) de renforcement

pour la catégorie de routes considérée, année moyenne qui figure dans les tableaux
de résultats.

III.2.2.3 - Résultats des calculs de bénéfice actualisé des stratégies

2 et 3 par rapport à la stratégie 1 :

Figurent dans les tableaux III A, III B, III C et III D ci-après le

bénéfice actualisé pour l'ensemble de la collectivité, ainsi que la partie de celui-c
qui concerne le budget de la Direction des Routes (sous-total 1 à 4 ) .

On constate que les bénéfices actualisés obtenus sont toujours positifs,

mais ne sont jamais très différents d'une stratégie à l'autre.

(1) Moyenne pondérée par l'intervention du taux d'actualisation.

 TABLEAU III A - 79 -
BENITIΠACTUALISE PROCURE PAR LE RENFORCEMENT

DES ROUTES A TRAFIC FORT EN CLIMAT RUDF

(Valeur moyenne par km en milliers de Fr. 1981)

Contrainte budgétaire. Contrainte budgétaire^ Cuntrainte budgétaire
6 'ans (1) | 10 ans (1) jj 15 ans (ï)

Renforce- \ Renforce- Renforce- Renforce- Renforce- Renforce-

ment en 1 5 ment pro- *nent en .1 ment pro- îment en 1 ment pro-
phase f gressif jphase gressif bhase gressif

i
Année moyenne do renforce-
ment ^ou d'exécution de la
[Link] couche) a/c 1/1/03 2,9 ans 2,2 ans 4,7 ans 4,0 ans 6,8 ans 6,7 ans

Kilométrage annuel de
renforcement (2)
. brut 300 km 410 km 180 km 250 km 120 km 160 km
. pondéré psr le nombre de
voies 380 km 520 km 230 km 310 km 150 km 210 km

Eléments du bénéfice
actualisé (date d'actua-
lisation": 1/1/83;
. l)Coût du renfor- .
cernent s
- 790 - 1020 - 670 - 860 - 560 - 690
. 2) Coût de l'entre-
tien- préventif - 320 - 220 - 270 - 190 - 230 - 150
. 3-) Entretien curatif
économisé + 690 + 740 + 610 + 650 + 550 + 560
. 4) Suppression des
dépenses de recons-
truction en cas de
ruine 370 + 500 + 310 "+420 •* 250
Gous-total 1 à 4 + Ï70- - 130 + 170 90 + 180 - 30

. 5) Economies sur les

coûts de fonction-
nement des véhicules + 2550 + 2740 + 2300 2440 + 2030 + Z050
. 6) Gains da temps dans
les circonstances
normales + 1880 2020 + 1690 + 1800 + 1500 + 1510
. 7) Gains des usagers
résultant de la
suppression
• d1entraves + 590 500 + 530 + 450 + 470 + 350

Bénéfice actualisé total +5Î9Ô" + 5130 + 4690 + 4600 + 4180 + 3B8Ô"

(1) On entend par là 1^ contrainte financière qui permet le renforcement en une seule phase
dans le laps de temps indiqué. La même contrainte budgétaire est appliquée au renforcemen
progressif, mais le rythme annuel obtenu est alors évidemment différent.
(2) Dons- le cas du renforcement prograssif, il s'agit du kilométrage d'exécution de la prernih
couche durant chocune des premières années (le kilométrage décroît ensuite sensiblement
car il faut réserver des crédits pour la deuxième couche des premières routes traitées,
puis pour la troisième).
 - 80 - TABLEAU III B

r: ACTUALISE PROCURE PAR IL' RENFf)RCI:[Link]

DES ROUTES A TRAFIC FORT EN CLIMAT DOUX
(Valeur moyenne par km en milliers de Fr. 1981)

Contrainte budgétaire Contrainte budgétaire^ Contrainte budgétair

6 ans (1) I (1)
10 ans (1; f
| 15'ans (1)
1 : 1 j. j g •
Kenforce- t Renforce- Renforce- \ Renforce- Renforce- I Renforce-
mentt en 1 s ment pro- fnent en 1 ment pro- |[Link] en 1 i ment pro-
phase gressif jphase gressif fohase aressif

Année moyenne de renforce-

ment (ou d'exécution de la I
lèiî.couche) a/c 1/1/03 2,3 ans 2,4 ans 1 4,7 ans 4,5 ans 6,8 ans 7,4 ans
- Kilométrage annuel de
renforcement (2 )
. brut 250 km 320 km 150 km 190 km 100 km 130 km
. pondéré par le nombre de
voies 310 km 390 km 180 km 230 km 120 km 160 km
- Eléments du bénéfice
actualisé (date d'actua-
lisation : 1/1/33) .
. -1) Coût du renfor-
cement - 700 - 970 - 600 - 810 - 500 - 630-
.• 2) Coût de l'entre- 1 |
tien préventif - 260 - 170* - 220 - 150 j - 180 - 110
. 3) Entretien ctvatif
économisé + 520 + 550 + 470 + 480 + 410 + 390
. 4) Suppression des
dépenses de recons-
truction en cas de
ruine + +
+ 430 260 _37Ç) _220 + 310 420
Sous-total 1 à 4 '' -TTT - ~35Ù 20 '260 + 40 - 180

. 5) Economies sur les

coûts de fonction-
nement des véhicules + 2550 + 2690 + 2300 + 2350 + 2030 + 1970
. 6) Gains de temps clans
les circonstances
• normales •• 1880 + 1990 + 1690 + 1730 + 1500 + 1450
. 7) Hain3 des usagers
résultant de la
suppression
d'entraves + 400 ".+ 320 + 360. + 300 + 320 + 220

Bénéfice actualisé total + "4670 + "4370 + 4120 + "3890 + 3460

(1) Gn entend par" la la contrainte financière qui permet le renforcement en une seule phase
dans le lops de temps indiqué. Ln même contrainte budgétaire est appliquée au renforcera
progressif, mais lo rythme annuel obtenu est alors évidemment différent.
(2.) Dana le ces du renforcement progressif, il s'agit du kilométrage d'exécution de la premi
couche durant chacun?; dos pier..iùre3 années (le kilométrage décroît ensuite sensiblemeir;
car il faut réserver des crédits pour -la deuxième couche des premières routes traitées,
puis pour la troisième).
 TABLEAU TII C - 81 -
BENEFICE ACTUALISE PROCURE PAR LE [Link]
DES ROUTES A TRAFIC FAIBLE EN CLIMAT RUDE : ' ',
(Valeur moyenne par km en milliers de Fr. 1901)
Contrainte budgétaire^ Contrainte budgétaire Contrainte budgétaire
6 ans (].)• 10 ans (1) 15 ans (1)

Renforce- renforce- tonforce- Renforce- tenforce- Renforce-

ment en 1 ment pro- nent fin 1 mont pro- nent en 1 ment pro-
phase gressif gressif jhase gressif
.
iréc tnoyennc: de rcnforce-
7)1 (ou d'exécution de la
R couche) a/c 1/1/03 2,9 ans 1,7 an 4,7 ans 2,7 ans 6,8 an 4,7 ans
lométrnne annuel de *
nf [Link] ( 2 )
J brut 250 km 450 km 150 km 270 km 100 km 180 km
J pondéré par le nombre de
voies 250 km 450 km 150 km 270 km 100 km 180 km

i n t s du bénéfice
ictualisé (date d'actua-
ïsition : 1/1/83)
1) Coût du renfor-
cement - 640 - 660 - 550 - 600 - 460 - 510
2) CoïU de l'entre-
tien préventif - 180 - 120 - 150 - 110 - 130 - 90
3) Entretien curntif
économisé + 420 + 470 + 380 + 430 + 330 + 400
4) Suppression des
dépenses de recons-
. truction en cas de
ruine + 320 * ]:90
Sous-total 1 à A - 80 -50 - 90 - 30 - 40

. 5) Economies sur les

coûts de fonction-
nement des véhicules + 690 630 + 740 + 550 + 650
.' 6) Gains de temps dans
les circonstances
normales +' 560 f 510 + 610 + 450 + 530
. 7) Gains des usaqers
résultant de .la
suppression
d'entraves + 140 130 + 90 + 110 + 90

Bénéfice actualisé totale + 1310-. T22Ô + 1080- + -1230

(1) On entend par là la contraint G financière qui permet le renforcement en une seule phase
dans Iv lapn de temps indiqué. Lt; infime contrainte budgétaire est appliquée au renv'orcemcn
progressif, mais le rythme annuel obtenu est alovn évidemment différent.
(2) Dafiu le cas du renforcement progressif, il s'agit du kilométrage d'exécution de In prenviè
couche durant chacune'des premières: unriRss (la lîilotr.étmcje décroît ensuite ruMisiblnmiM.1:
car il faut réserver des crédits pour la dcuxit-ine couche des premières ro'jtr;;; traiteur.,
is pour la troisième).
 82 - TADI.I'.AU HI. D

[Link] ACTUALISE PROCURi: PAR LE RENFORCEMENT

'. DES ROUTES A TRAFIC FAIBLE EN CLIMAT DOUX

x
(Valeur moyenne par km en milliers de Fr. 1981)
Contrainte budgétaire Contrainte budgétair Contrainte budget ai
6 ans (1) 10 ans (1) 15 ans (1)
Renforce- tenforce- enforec- Renforce- tenforce- Renforce-
ment en 1 nenl pro- îent en 1 ment pro- nent en J ment pro-
phase gressif hase gressif jhase grecuif

- Année moyenne de renforce-

ment (ou d'exécution de la
1er* couche) a/c 1/1/83 2,9 ans 2,2 ans 4,7 ans 3,9 ans 6,8 ans 6,6 ans
- Kilométrage annuel de •
renforcement (2)
. brut 580 km 820 km 350 km 490 km 230 km 330 km
• . pondéré par le nombre de
j voies 580 km 820 km 350 km 490 km 230 km 330 km
- Eléments du bénéfice
- ictualisé (date d'artua-
; lisation. : 1/1/03)
. D'Coût du renfor- .
cernent - 490 - 630 - 430 - 550 - 360 - 430
: . 2 ) Coût de l'entre-
• tien préventif - 150 - 100 - 130 - 90 - 110 - 70
- . 3) Entretien curatif
; économisé + 310 + 330 + 270 + 290 + 250 + 250
. 4) Suppression des
dépenses de recons- i •
truction en cas de
ruine + 240 + 150 + 200 + 130 + 170 + 100
i Sous-total 1 à 4 . . "VU . 25CT - ~?D _ 72TJ - -3TT _ T5U

. 5 ) Economies sur les 1

coûts de fonction- *
-" nement des véhicules + 690 + 740 + 630 + 680 + 550 + 560
. 6 ) Gains dé temps dans
les circonstances
normales + 560 + 600 + 510 • + 550 + 450 + 450
: . 7 ) Gains des usagers
résultant de la
s: suppression
d'entraves •+ 110 + 90 + 90 +• 80 + 80 + 60
| • Bénéfice actualisé totale + ITTU + TIïïU + TTZTO" +1U9TT + TOTCT + 970"
• . . . . . / • * '

(1) On entend par là la contryir.t e financière qui permet le renforcement en un& seule ph-^se
dans 1H lnpr> de temps indiqué. La même contrainte budgétaire est appliquée au renforcent
progressif, maiy le rythme annuel obtenu est alors évidemment différent.
(2) Dans ie cas du renforcement progressif, il n'agit du kilométrage d'exécution de la premi
couclie durant chacure des [Link],'s arinôes (le kilcmétragc-décroît omuito conuil'ili'rno
cur ii faut réuerver des crédits pour la deuxième couclm des premières routes [Link]'.;,
puis pour la troisième).
 - 83 -

Compte tenu des incertitudes qui s'attachent à la valeur de certains

des paramètres qui interviennent dans les calculs » les résultats obtenus ne doivent
être considérés que comme des ordres de grandeur.

On a cherché à savoir si le classement des stratégies pouvait être

changé si on prenait des valeurs des paramètres suffisamment différenciées des
chiffres de base pour que l'on ait de grandes changes d'englober la quasi-totalité
des routes de chaque catégorie. On a ainsi considéré les variations suivantes :

- 25 % sur les coûts de renforcement et d'entretien (rubriques l à 3 des

tableaux)
- 50 % sur les autres termes (rubriques 4 à 7 des tableaux).

On a d' abord pour chacun des termes, retenu un sens de variation systé-
matiquement favorable à la stratégie 1. Le bénéfice actaalisé est cependant
toujours resté positif.

Puisi on a, pour chaque terme, retenu un sens de variation favorable à la

stratégie 3 et défavorable à la stratégie 2. On a alors constaté que le classement
des stratégies s'inversait. . /

Pour les rythmes annuels considérés, les calculs effectués conduisent

donc à considérer la stratégie 1 comme mauvaise en regard des stratégies 2 et 3,
mais sans que l'on puisse valablement arbitrer entre ces deux dernières stratégies.

Cependant, si on ne s'intéresse qu'à l'effet sur le budget de la

Direction des-Routes (postes 1 à 4 ) , on constate que la straté[Link] renforcement
en une seule phase est préférable, et qu'elle le reste, du moins pour les routes
à trafic fort, même si on apporte à chaque élément les variations défavorables à
cette stratégie considérées ci-avant. Donc, pour les routes à trafic fort, le calcul
économique paraît pouvoir permettre d'affirmer que la stratégie de renforcement en
une seule phase est préférable du strict point de vue du budget de la Direction des
Routes.

Les conclusions précédentes resteraient certainement valables pour des

rythmes annuels voisins de ceux considérés.

Pour un rythme très rapide, il est évident que la stratégie de renfor-

cement progressif ne présente aucun intérêt.
 - 84 - • r.

Les calculs précédents tiennent compte d'une hypothèse d'accroisse-

ment annuel de 9 % des montants kilométriques des dépenses d'entretien curatif,
jusqu'à atteindre le double des dépenses constatées récemment.

S'il était possible de limiter cet accroissement (mais l'état du

réseau non renforcé amène à en douter), les chiffres du poste 3 seraient
quelque peu: réduits.

Par exemple, avec un taux d'accroissement ramené à 5 % (ceci pendant

10 ans, avec stabilisation ensuite), les chiffres deviendraient les suivants
dans le cas de la "contrainte 6 ans" :

Renforcement Renforcement
en 1 phase progressif
Trafic fort climat rude + 560 + 610
Trafic fort climat doux + 430 + 460
Trafic faible climat rude + 350 + 390
Trafic faible climat doux + 250 + 270

L'écart entre les deux stratégies est pratiquement inchangé, et

les conclusions précédentes demeurent par conséquent valables.

III.2.2.4 - Comparaison de la stratégie 4 à l'a stratégie 2 :

La stratégie 4 procure les premières années les mêmes avantages que la stra
tégie 2, puis des avantages inférieurs. '

La stratégie 4 ne peut donc avoir un meilleur bénéfice actualisé que si le

total des dépenses actualisées renforcement + entretien qu'ellenécessite est inférieu
au total analogue obtenu pour la stratégie 2.

Or tel n'est pas le cas d'après les calculs qui ont été faits, à partir des
deux groupes alternatifs d'hypothèses ci-après relatifs à la stratégie 4 :

- 1er groupe d'hypothèses : Le dimènsionnement du renforcement initial

est inchangé : la durée de vie de la chaussée est alors de 16 ans ; à mi-période, on
met en place un enduit superficiel ; on doit réaliser des emplois partiels de plus en
plus onéreux pendant les années 9 à 15j au bout de 16 ans, on effectue un nouveau
renforcement (d'un coût inférieur de 10 % au premier), suivi 8 ans après d'un
enduit,puis d'emplois partiels. Et ainsi de suite avec un cycle de 16 ans.

~ 2ème groupe d'hypothèses : II diffère du précédent par le fait qu'on sur-

dimensionne le renforcement initial (sur-coût 10 %) pour porter sa durée de vie à 20
ans, l'enduit est mis en place au bout de 10 ans.
 -85 -

Les résultats obtenus sont les suiv a nts :

TABLEAU III E
Coût actualisé renforcement + entretien après renforcement
(en francs 1981) (pour une chaussée de 7 mètres)

Stratégie 4 Stratégie 4
ROUTE - TYPE Stratégie 2 1er groupe d'hypo- 2e groupe d'hy-
thèses pothèses

Trafic fort climat rude 1.089.000 1.180.000 1.171.000

Trafic fort climat doux 987.000 1.097.000 1.082.000
Trafic faible climat rude 1.030.000 1.192.000 1.177.000
Trafic faible climat doux 822.000 947.000 933.000

Le calcul économique n'est donc pas favorable à la stratégie 4.

III.2.2.5 - Comparaison de la stratégie 5 à la stratégie 4.

Cette comparaison n'a pas été faite. Mais il paraît intuitif qu'elle
donnerait des résultats analogues à la comparaison de la stratégie 4 à la stratégie
2 et, par conséquent,que la stratégie 5 ne devrait pas être meilleure que la
stratégie 3, et donc que la stratégie 2.

III.2.3 - Propositions pour le choix de la stratégie de renforcement et d'entretien :

Compte tenu des incertitudes qui s'attachent à lui, le calcul économique ne

permet pas de classer avec certitude les- stratégies 2 et 3. Il permet par contre
de montrer que les stratégies.1,4 et 5 sont à rejeter, et que donc, pour toutes
les catégories de routes, un renforcement est justifié et doit être suivi d'un
entretien préventif.

Comme par ailleurs tous les éléments ^qualitatifs de jugement jouent en

faveur de la stratégie 2 par rapport à la stratégie 3 (cf. § III.2.1.2.),
nous pouvons conclure que la stratégie 2 - renforcement en une seule phase suivi d'un
entretien préventif - est la meilleure, et qu'elle doit continuer à être suivie en
France (sans exclure cependant le choix de la stratégie de rechargement progressif
dans des cas particuliers, notamment pour des routes à faible trafic).
- 86 -

III. 3. Principes devant guider le choix du rythme de renforcement :

II1.3.1. Considérations générales :

Les calculs effectués montrent que le bénéfice actualisé obtenu est

d'autant plus élevé que le rythme de renforcement est plus rapide, et ce parti-
culièrement dans le cas des routes à fort trafic.

Les calculs de taux de rentabilité immédiate (1) dont il est rendu compte'
au § III.3.2. ci-après montrent que l'optimum théorique serait même que toutes
les routes soient renforcées tout de suite, puisque le taux obtenu est toujours
supérieur au taux d'actualisation (que celui-ci soit de 9 %, taux officiel du
V/IIe Plan, ou de 7 ?o, valeur recommandée récemment par un groupe de travail in-
terministériel (2)).

Ceci n'est évidemment pas possible, non seulement par suite des contrain-
tes budgétaires, mais aussi à cause des contraintes techniques : délais d'inves-
tigations et d'études -capacité des carrières et des entreprises.

Les calculs économiques effectués, ainsi que les avantages non quanti-
fiables des renforcements, n'en poussent pas moins à ce que le rythme de renfor-
cement soit le plus élevé possible.

Plus que les contraintes techniques, il est probable que les contraintes
budgétaires seront celles qui limiteront le rythme. Un arbitrage sera en effet
è rendre,dans l'affectation des ressources de l'Etat, entre les renforcements
coordonnés et d'autres investissements, ce qui signifie que leurs intérêts éco-
nomiques respectifs' devraient être comparés. Logiquement, une telle comparaison
devrait embrasser l'ensemble des investissements publics : si les renforcements
coordonnés sont particulièrement rentables., une priorité nationale devrait leur
être accordée. Dans l'esprit de la lettre de mission (cf. 2e alinéa du point
n° 2), on s'est cependant concentré ici sur une comparaison de la rentabilité
des renforcements avec celle d'autres investissements dans le secteur des trans-
ports et surtout avec celle des autres investissements routiers.

(1) Le taux de rentabilité immédiate est le rapport des avantages durant

l'année suivant la mise en service au coût d'investissement. Lorsque les
avantages sont croissants avec le temps (ce qui est pratiquement toujours
le cas pour les investissements transports du fait de la croissance du
trafic), la date théoriquement à retenir pour réaliser l'opération est
celle où le taux de rentabilité immédiate atteint la valeur retenue pour le
taux 'd'actualisation.

(2) Groupe de travail présidé par M. MALINVAUO, dont le rapport (datant de mai
1983.) est intitulé : "Les choix d'investissements publics décentralisés en
période de croissance ralentie".
 • .. • - 87 -

II1.3.2. Comparaison de la rentabilité des renforcements avec celle

d'autres investissements dans le secteur des transports

Cette comparaison a été"-faite par le truchement du taux

de rentabilité immédiate. Cela ne serait pas très pertinent si les avantages
annuels croissaient à des rythmes annuels très différenciés, mais tel
n'est pas le cas et la comparaison par les taux de rentabilité, immédiate
paraît fondée, notamment pour la comparaison avec la rentabilité des
travaux neufs routiers, qui est la plus développée.

III.3.2.1. Taux de rentabilité immédiate des renforcements coor-

donnés

Les données prises en compte pour les calculs de bénéfice actualisé

permettent de calculer le taux de rentabilité immédiate.

L'annexe A 12 (§ A.12.1) indique la façon particulière dont il faut

faire intervenir l'avantage afférent à la suppression du risque de reconstruc-
tion encouru par l'Etat. . . ••••.,

On trouvera dans le tableau III F ci-après les résultats obtenus

pour le renforcement en une seule phase, stratégie à retenir sauf exception
-.d'aprè)S%? ce qui précède (on a effectué aus,si le calcul du taux de rentabilité
immédiate pour la stratégie de renforcement progressif, ce qui a permis, de voir
que sa date théoriquement optimale d'exécution était déjà dépassée, comme
pour le renforcement en une seule phases ce qui justifie la manière dont ont été
comparés les bénéfices actualisés au § II1.2.2.). \ Les valeurs données
dans le tableau III F sont des moyennes, pour chaque catégorie considérée (te-
nant compte de la proportion de routes' à plus de 2 voies), en 0 cas de renfor-
cement en 1933. . .

Conformément aux errements d,e la Direction des routes, 1'[Link]

• * ' • • « • ' '. . • ; • . . . - . " • • ' . * • • •

qui suit le renforcement a été ici intégré dans le coût actualisé d'investisse-
ment', et non pas compté comme un avantage (négatif) annuel. -

k . • / •
 TABLEAU III. F
TAUX DÉ RENTABILITE IMMEDIATE POUR UNE
ROUTE RENFORCEE EN 1983
RENFORCEMENT EN 1 PHASE

CD
Avant âge annuel duran t l'année suivant le renforc sment CD

Entretien Risque de Variation du Supression Total de Coût actualisé (1) Taux de '
Valeur du
curatif reconstruction coût de fonc- des entraves l'avantage du renforcement 'y rentabilité
économisé. pour l'Etat tionnement des temps gagné (gains des annuel et de l'entretien immédiate
véhicules usagers) préventif sur une
période infinie

Trafic fort 39.000 60.000 223.000 164.000, 51.000 537.000 1.382.000 39 %

climat rude

Trafic fort 30.000 . 37.000 223.000 164.000 35.000 489.000 1.215.000 40 & ;•
climat doux
;
Trafic faible 24.000 21.000 60.000 49.000 12.000 166.000 1.030.000 | 16 %'"%
• -""h
climat rude i. -ti> .

Trafic faible 18.000 15.000 60.000 49.000 9.000 151.000 822.000 18 % V

climat doux

Notas : tous les mentants sont donnés en francs 1981

(1) au 1/1/83
 - 89 -

Remarque :

DAns le calcul des gains de temps, on n'a pas neutralisé la partie

qui correspond à des dépassements de la vitesse limite réglementaire.

Si on effectuait cette neutralisation, l'avantage gain de temps serait

réduit de 40 %, et le taux de rentabilité immédiate serait ramené à 35 % environ
pour les routes à trafic fort et à 15 % environ pour les routes à trafic faible.

Mais :

- la non-neutralisation est homogène avec ce qui se fait pour les tra-

vaux neufs routiers, avec lesquels on recherche une comparaison

- si on supposait que l'on parvienne à mieux faire respecter les limites

de vitesse, l'avantage gain de temps serait effectievement réduit ; mais les éco-
nomies sur les coûts de fonctionnement des véhicules seraient alors fortement
majorées, et l'avantage sur le plan sécurité deviendrait plus significatif ; il
est probable qu'un calcul qui serait fait dans l'hypothè.se d'un strict respect
des limites de vitesse (si les éléments nécessaires à ce calcul pouvaient être
ttrouvés) aboutirait finalement à une rentabilité accrue des renforcements coor-
donnés.

III.3.2.2. Rentabilité d'autres investissements dans le secteur des

transports

a) Le taux de rentabilité immédiate des investissements ferroviaires

dépasse rarement 20 % même si on considère leur rentabilité pour l'ensemble
de la collectivité et non pour la seule SNCF (les dernières prévisions étaient
de 27 % pour le-TGV Parisr'- Sud-Est, elles sont de 21 % pour le TGV Atlantique).

b) Les investissements projetés en matière de voies navigables ont

un taux de rentabilité de quelques pour cent.

c) Les opérations autoroutières sont, du fait de leur nombre

limité, peu justiciables d'une analyse statistique significative.
A titre d'exmples, on trouvera ci-après les taux de rentabilité
immédiate pour quelques autoroutes réalisées récemment, en cours ou
projetées à court terme.

*••/••
- 90 -

Poitiers-Bordeaux : .22 %
Bayonne- Saint Geours : 18 %
Agen-Montauban : 15 %
Orléans-Bourges : 19 %
Thiers-Saint Etienne : 7 %
Bayonne-Pau : 10 %
Nordausque-Arras : 11 %
Arras-Saint Quentin : 17 %
Dijon-Langres-Toul-Chaumont : 13 ?
Lyon-Annemasse : 17 %

d) En ce qui concerne les investissements routiers, on a procédé à une

analyse des taux de rentabilité immédiate des investissements inscrits au
"Recueil sélectif d'opérations".

Etabli en 1980, ce^recueil comporte les opérations d'investissement

en rase campagne et en milieu urbain dont la programmation pouvait être envi-
sagée au cours des années suivantes.

L'échantillon exploité concerne 172 opérations de rase campagne hors

programmes spéciaux (plans routiers breton et Massif Central).

1) Le taux de rentabilité moyen (pondéré par les coûts) ressort

à 20,4 % ; les routes concernées ont en moyenne un trafic de 7.930 véh/j (1981).

2) Par grandes catégories on" observe les taux de rentabilité moyens

suivants :

Tracés neufs (1) : 22,8 %

Aménagements sur place :
. adjonctions de voies supplémentaires (2) 20,4 %
. autres (3) 17,6 %

(1) déviations et routes nouvelles

(2) doublement, créneaux et voies poids lourds
(3) dénivellations et aménagements de carrefours, échangeurs, calibrages,
rectifications de virages, suppressions de passages à niveau.

•••/•*
 - 91 -

Pour les seules routes à trafic faible (au sens qu'on a donné à ce terme
dans le présent rapport : routes à trafic T 2 ou inférieur), la rentabilité
moyenne (non pondérée par les coûts) ressort à 9,5 %, sur la base, il est vrai,
d'un échantillon réduit (17 opérations).

[Link]. Comparaison globale des rentabilités :

La rentabilité des renforcements coordonnés apparaît exceptionnellement

élevée en ce qui concerne les routes à trafic fort : la valeur moyenne obtenue
pour le taux de rentabilité dépasse largement celle de toutes les autres caté-
gories d'investissements transports ; certes nous n'avons pu déterminer pour
les renforcements coordonnés qu'un ordre de grandeur du taux de rentabilité,
mais nous avons préféré sous-estimer les avantages lorsque leur valeur était
entachée d'une certaine incertitude ; et, de toutes façons, l'écart est tel que
la conclusion que l'on peut tirer des chiffres trouvés paraît avoir une fiabi-
lité suffisante.
Pour les routes à trafic faible, la rentabilité obtenue reste bonne,
puisqu'elle dépasse nettement le taux d'actualisation. La rentabilité moyenne
devient ici comparable à celle des autres investissements routiers, mais la
différence n'est sans doute pas très significative eu égard aux imprécisions
des calculs, et par ailleurs on notera que la rentabilité des renforcements est
nettement supérieure à celle des autres investissements effectués sur cette
catéqorie de routes (cf. paragraphe précédent). —_ _..i
[Link]. Comparaison de la répartition des avantages :

La comparaison précédente englobe sans distinction tous les éléments

qui concourent à la rentabilité. Or il s'agit de tout ce qu'on intègre clas-
siquement dans de tels calculs, et qui comprend en fait des avantages de natures
assez différentes : gains se traduisant directement en termes monétaires, et
avantages "non marchands" auxquels on attribue une équivalence monétaire (gains
de temps,de sécurité, de confort).

Il n'est pas sans intérêt de relever que la répartition des avantages des
renforcements et de ceux des autres investissements routiers est bien différente.

Si, pour ces derniers, les termes "non marchands" représentent la plus
grosse partie des avantages, la part des avantages monétaires au sens strict est

•••/••
- 92 -

prépondérante pour les renforcements.

Les seuls avantages non marchands intégrés dans les calculs de renta-
bilité sont ici les gains de temps (1). Ces derniers représentent la totalité
du poste 6 des tableaux de bénéfice actualisé ci-avant, plus 26 à 51 % du poste
7 (selon les catégories de routes et selon que le renforcement est en une seule
phase ou progressif). Sur l'ensemble des avantages (post^ 3 à 7), cela ne fait
que 29 % à 35 % pour la stratégie de renforcement en une seule phase qui a été
retenue. Pour cette même stratégie, le taux de rentabilité immédiate "marchande"
(c'est-à-dire celui obtenu en ne prenant en compte que les avantages marchands
(1)) ressort à :

- 26 % pour les routes à trafic fort en climat rude,

- 26 % pour les routes à trafic fort en climat doux,
- 11 % pour les routes à trafic faible en climat rude,
- 12 % pour les routes à trafic faible en climat doux.

Le taux de rentabilité "marchande" obtenu pour les routes à trafic fort

est très élevé en regard de celui de la plupart des investissements. Celui des
routes à trafic faible est supérieur au taux d'actualisation, ce qui doit faire
conclure à l'opportunité du renforcement de ces routes pour le seul motif de leur
impact favorable sur les ressources de la collectivité ; ce taux de 11 à 12 % est
comparable à celui atteint dans certains investissements de productivité tels
qu1électrifications ferroviaires, et dépasse largement le taux de rentabilité
marchande qu'on obtient dans des investissements transport dont l'objectif essentie.
est de gagner en temps ou/et en sécurité (tels que les investissements neufs sur
routes nationales, construction d'autoroutes et de TGV).

Par ailleurs, les renforcements coordonnés procurent au maître d'ouvrage

lui-même des avantages financiers. Les tableaux III A à III D ci-avant montrent
que le bilan actualisé pour la Direction des Routes est sensiblement équilibré
(le renforcement des routes à trafic fort apparaissant ici encore meilleur que
celui des routes à trafic faible). Autrement dit, le taux de rentabilité

(1) Encore qu'une partie des gains de temps corresponde. à des déplacements
professionnels, pour lesquels le temps est souvent de nature "marchande".
 - 93 -

interne (1) financière pour la Direction des Routes (2) est voisin de
9 ?o en moyenne.

Cela correspond, pour le taux .d'actualisation de 9 % qui est le dernier

fixé officiellement, à un intérêt nul, sur le plan strictement financier, à réa-
liser des renforcements coordonnés dans le seul but d'économiser sur le budget
routier.

Le taux de rentabilité immédiate (3) financière pour la [Link]

Routes (2) est quant à lui de l'ordre de :

- 7 ?o pour les routes à trafic fort en climat rude,

- 6 ?o pour les routes à trafic fort en climat doux,
- 4 ?o pourries routes à trafic faible en cliamt rude,
- 4 % pour les routes à trafic faible en climat doux.

La rentabilité financière des renforcements coordonnés est supérieure

à celle de beaucoup d'investissements de l'Etat ne donnant pas lieu à perception de
recettes ni à économies de frais de fonctionnement, comme par exemple les travaux
neufs sur routes nationales, dont la rentabilité financière est nulle (ce
qui,bien entendu, ne veut pas dire que ces investissements soient inopportuns, car
ils répondent à d'autres objectifs). La rentabilité financière des renforcements
coordonnés est par contre inférieure à celle d'investissements procurant des re-
cettes, telle que réalisation d'une ligne TGV, (dernières prévisions pour le TGV
Paris - Sud-Est lorsque la ligne nouvelle sera entièrement en service : rentabilité
financière immédiate de 16 %', prévisions pour le TGV Atlantique : 12 % en renta-
bilité interne, 11 % en rentabilité immédiate) ; mais il n'est pas très pertinent
de comparer sous cet angle un investissement qui donne lieu à perception de
recettes et un investissement qui n'y donne pas lieu.

(1) Le taux de rentabilité interne est égal à la valeur que devrait avoir le taux
d'actualisation pour que le bénéfice actualisé soit nul ; une opération a donc
un bénéfice actualisé positif si son taux de rentabilité interne est supérieur
au taux d'actualisation.
(2) La rentabilité financière pour l'Etat considéré globalement serait un peu infé-
rieure, car les économies sur les coûts de fonctionnement des véhicules s'ac-
compagnent de pertes de recettes pour l'Etat (réduction du produit des taxes
sur les carburants en particulier).
(3) Rappelons que le taux de rentabilité immédiate est le rapport des avantages
durant l'année suivant la mise en service au coût d'investissement.
 On peut dire en définitive que les renforcements constituent un
investissement grâce auquel l'Etat procure des avantages importants aux usagers .
tout en récupérant à terme tout l'argent investi ou presque (le bilan étant,
rappelons-le, plus [Link] les routes.à fort trafic).

III.3.3. Considérations particulières aux routes à trafic faible :

Les calculs économiques effectués tendent à proposer que le renforcement

des routes à trafic faible soit moins prioritaire que celui des routes à trafic fort

Toutefois une priorité tout-.à-fait tranchée en faveur des routes à trafic

fort ne paraît ni satisfaisante ni réaliste. En effet le renforcement, durant les
années qui viennent, d'une certaine longueur de routes à trafic faible est indis-
pensable pour les raisons suivantes :

- on doit prendre en compte la nécessité d'un maillage entre les iti-

néraires renforcés, de façon à ce que le plus grand nombre possible de poids
lourds circulant lors des périodes de dégel puissent effectuer tout leur
trajet sans entrave.

- les routes à faible trafic sont souvent situées dans des zones
sensibles du point de vue aménagement du territoire (cf. tableau III G ci-
après), et notamment dans des régions montagneuses où il n'y a généralement
pas d'itinéraire de déviation possible.

- certaines routes à trafic faible sont dans un état si déplorable

qu'une intervention s'impose d'urgence.

- la dispersion des caractéristiques des routes réelles fait que le

renforcement de certaines d'entre elles (celles en état particulièrement mauvais
et à trafic supérieur à la moyenne de la catégorie) a vraisemblablement une -
rentabilité sensiblement supérieure à la valeur moyenne donnée pour la catégorie
(1).

(1) La dispersion entraîne aussi que la rentabilité du renforcement de certaines

routes à fort trafic est sensiblement inférieure à la valeur moyenne donnée
pour l'ensemble de la catégorie. Il y a certainement recouvrement entre les
éventails de rentabilité des deux catégories de routes considérées.
 - 95 -

TABLEAU III.G.
Longueur du Réseau National restant
à renforcer au 31.12.82
soumis à un trafic inférieur ou égal
à T2

Région Longueur (km)

LANGUEDOC 549

PROVENCE COTE D'AZUR 810

CORSE 380

AQUITAINE 446

MIDI PYRENEES 319

LIMOUSIN 158

POITOU CHARENTES 176

AUVERGNE 125

RHONE-ALPES 567

BOURGOGNE 194

FRANCHE-COMTE 58

BRETAGNE 83

PAYS DE LA LOIRE 186

NORMANDIE 120

HAUTE NORMANDIE 55

CENTRE 242

CHAMPAGNE 67

LORRAINE 217

ALSACE 120

NORD 106

PICARDIE 37

REGION PARISIENNE 0

5 015
 - 96 -

Le kilométrage annuel de renforcement de routes à trafic faible qu'il

convient de réaliser chaque année nonobstant la priorité à accorder au renfor-
cement des routes à fort trafic a été apprécié comme suit :

a) Observation des pratiques antérieures :

Les longueurs de routes à trafic faible renforcées ont été les suivantes :

- 510 km en 1973 (contre 840 km de routes à trafic fort)

- 190 km en 1980 ( " 460km "• " " )
- 240 km en 1981 ( " 320 km " ". " )
- 310 km en 1982 ( " 275 km " " " )

Le programme 1983 prévoit 290 km de routes à trafic faible contre 370

km de routes à trafic fort.

On observe que, même durant les-années 1980 et 1981, où la contrainte

budgétaire appliquée aux renforcements était particulièrement sévère et obligeait
donc à des arbitrages particulièrement rigoureux, on n'est pratiquement pas des-
cendu au dessous d'un rythme de 200 km par an de routes à trafic faible.

b) Utilisation des mesures de déflexion :

Le tableau ID, inséré dans le § 1.5.4. montre que début 1978, pour 57 ?o
des routes à trafic faible, le seuil d'intervention était dépassé.

Depuis lors, l'état des routes non renforcées a dû s'aggraver. En pre -

nant un taux d'augmentation annuelle de la déflexion de 15 % (cf. §[Link].),
on trouve le seuil d'intervention dépassé début 1983 pour 85 % des routes à tra-
fic faible, et le double du seuil d'intervention pour 48 %. Le double du seuil
d'intervention, qui correspond à un état particulièrement grave,serait donc
dépassé aujourd'hui pour 3.700 km de routes à trafic faible qui n'étaient pas
renforcées début 1978. Mais certaines d'entre elles ont été renforcées depuis
lors (on peut en estimer le kilométrage à environ 1.200 km) et d'autres sont
passées dans la catégorie à trafic fort du fait de l'augmentation de la circula-
tion (par comparaison des kilométrages de routes à trafic faible à renforcer
début 1978 d'une part et début 1983 d'autre part, soit respectivement 7.705 km et
5.010 km, en déduisant la longueur des routes à trafic faible renforcées, on est
conduit à évaluer à 1.500 km la longueur de ces routes ayant changé de catégorie).
Nous ne,possédons pas la répartition des routes qui ont disparu selon l'état de
leur chaussée ; on peut supposer que celles renforcées étaient souvent très
 - 97 -
mauvaises, bien que d'autres raisons justifient un renforcement prioritaire (cf
ci-avanb);: par contre'rien ne peut être affirmé pour les goûtes(i.i-quif- ont changé
de catégorie. Le kilométrage de routes à trafic faible en état, particulièrement
grave (déflexion supérieure au double du seuil d'intervention) devrait certai-
nement être supérieur aujourd'hui à 1.000 km (3.700 km - 7.705 km + 5.010 km) (1)
et probablement être compris entre 1.500 et 2.000 km.

%
Les éléments exposés ci-dessus en (a) et (b) conduisent à dire que le
kilométrage annuel de renforcement de routes à trafic faible ne saurait en tout
état de cause être inférieur à 200 km durant les années qui viennent.

Lorsque le renforcement des routes à trafic fort aura été achevé, il

y aura lieu de se consacrer davantage aux routes à faible trafic, dont l'état
aura certainement encore empiré et dont le renforcement aura acquis un intérêt
économique encore plus grand du fait de l'accroissement prévisible du trafic.

III.4. Rythmes de renforcement envisagés :

Les renforcements restant à faire après exécution du programme retenu

pour 1983 représenteront le volume global ci-après :

- routes à trafic fort : 3 600 km pondérés - coût : 2 800 MF (valeur 81)

- routes à trafic faible : 4 700 km pondérés - coût : 3 200 MF (valeur 81).

On a envisagé différentes hypothèses pour le rythme de renforcement :

- dans la première (hypothèse A), on adopte, tant_qu'il reste des

routes à trafic fort, le rythme de renforcement élevédes années 1971 et 1974,
soit 1.700 km par an, qui est certainement compatible avec les contraintes
. techniques mentionnées au § III.3.1. (on a renforcé davantage de routes en
1975, mais cela n'a pas été sans problèmes, le niveau des prix s'en est nette-
ment ressenti) ; on renforce chaque année 200 km de routes à trafic faible et
1.500 km (1.800 km pondérés par le nombre de voies) de routes à trafic fort.

-' les hypothèses Dl et D2 consistent à reconduire en francs constants,

durant les années qui viennent, le volume de crédits 1983, soit 697 MFr. en
francs 1983 ou .environ 570 MFr. en valeur 1981; ces deux variantes différent
par ce qui suit :

(1) avec cependant quelques incertitudes du fait que les mesures 1970 n'étaient
faites que sur échantillon (aux 2/10 ) et que l'augmentation de la déflexion
est variable selon les routes.
 - 98 -•

. '• - dans 1!hypothèse Dl, on respecte le kilométrage minimal de renfor- '•

cernent de routes à trafic faible défini au § III.3.3.

- dans l'hypothèse 02, on renonce à satisfaire, à cette condition, pouf

atteindre l'objectif d'achever le renforcement des routes à trafic fort à la fin
du IXème Plan.

- les rythmes B et C sont intermédiaires; en particulier, le rythme C '

correspond à l'objectif d'achèvement du renforcement des routes à trafic fort à la
fin du IXème Plan, en renforçant durant cette période 200 km de routes à trafic
faible chaque année.

- quelle que soit l'hypothèse , on à préconisé 1'achèvement du renforcement

des routes à trafic faible à la fin du Xème Plan (1993), un étalement sur une
plus longue période ne paraissant pas souhaitable à cause de l'état du réseau
et de la rentabilité des renforcements; toutefois cet objectif n'a pas été
conservé pour les rythmes D , du fait qu'il ne serait pas compatible avec la
reconduction du volume de crédits 1983.

On a ainsi obtenu les rythmes ci-après :

Rythme A :
I
1984 et 1985 1986 à 1993

Crédits pour renforcement en section

courante 1.540 MF/an 380 MF/an
- dont pour routes à trafic fort 1.390 MF/an néant
(km pondérés correspondants) (1.800 km/an)
- dont pour routes à trafic faible 150 MF/an 380 MF/an
(km pondérés correspondants) ( 200 km/an) (550 km/an)
 - 99 -

.Rythme B :

1984 à 1986 1987 1988 1989 à 1993

redits pour renforcement en section 900 MF/an 900 MF 900 MF 310 MF/an
aurante
dont pour routes à trafic fort 750 MF/an 480 MF néant néant
(km-pondérés correspondants) (970 km/an) (700 km)
dont pour routes à trafic faible 150 MF/an 420 MF 900 MF 310 MF/an
(km-pondérés correspondants) (200 km/an) (600 km) ( 1.300 km) (460 km/an)

Rythme C :

1984 à 1988 1989 à 1993

1 ' • •

Crédits pour renforcement en section

courante : 700 MF/an 520 MF/an
- dont pour routes à trafic fort 550 MF/an néant
(km pondérés correspondants) (720 km/an) -•
- dont pour routes à trafic faible 150 MF/an 520 MF/an
(km pondérés correspondants) (200 km/an) (760 km/an) .

t
- 100 -

.Rythme Dl :

1984 à 1989 1990 1991 à 1993 1994

Crédits pour renforce-

ment en section courante 570 MF/an 570 MF 570 MF/an 300 MF
- dont pour routes à
trafic fort 430 MF/an 180 MF néant néant
(km pondérés corres- •

. pondant**) • (560 km/an) (240 km)

•
- [Link] routes à
trafic faible 140 MF/an 390 MF 570 MF/an 300 MF
(km pondérés corres-
pondants) (200 km/an) (570 km) (830 km/an) (440 km)

Rythme D2 :

-
1984 à 1988 1989 à 1993 1994

Crédits pour renforce-

ment en section courante 570 MF/an 570 MF/an 300 MF

- dont pour routes à

trafic fort 550 MF/an néant néant
(km pondérés corres-^
pondants) (720 km/an)
•t

- dont pour routes à

trafic faible 20 MF/an 570 MF/an, 300 MF
(km pondérés corres-
pondants) (30 km/an) (830 km/an) (440 km)
 - 101 -

l
'• : ;S'

• \ ' • • .

Le choix entre ces divers rythmes sera à faire en fonction des contraintes
budgétaires, mais aussi en gardant à l'esprit l'intérêt économique des renforcements
coordonnés. Si le rythme A, pourtant le plus souhaitable sur le plan des principes
de rentabilité économique, paraît peu réaliste en l'état actuel des possibilités
de financement, à l'inverse les rythmes D correspondent à une stagnation des cré-
dits peu compatible, malgré le relèvement des dotations intervenu depuis 1981, avec
les conclusions du présent rapport sur l'intérêt économique des renforcements
coordonnés (pour le rythme D2, le bénéfice actualisé pour l'ensemble des routes
à renforcer serait inférieur d'environ 1,1 milliard de francs à celui obtenu
pour le rythme B et d'environ 0,4 milliard de francs à celui obtenu pour le
rythme C ; pour le rythme Dl, qui serait celui auquel aboutirait vraisemblablement
la programmation de la Direction des Routes si le niveau de contrainte budgétaire
D était imposé à cette dernière, vu la nécessité exposée précédemment de renforcer
un kilométrage minimal de routes à trafic faible, le bénéfice actualisé serait
inférieur d'environ 1,5 milliard de francs à celui obtenu pour le rythme B
et d'environ 0,8 milliard de francs à celui obtenu pour le rythme C) ;
on verra d'ailleurs, dans les tableaux insérés dans la conclusion du présent
rapport, que la stagnation des crédits renforcements coordonnés, conduirait
à la nécessité d'augmenter, durant les années qui viennent, les crédits d'entre-
tien, les besoins en entretien curatif du réseau non renforcé augmentant et
ne devant pas être financés par ponction sur les crédits d'entretien du réseau
renforcé (sous peine de mettre en péril l'investissement réalisé et donc de
mettre en question la cohérence de la politique renforcement-entretien).
 - 102 -

III.5. Niveau d'entretien à assurer sur le réseau non encore renforcé

\
Si l'achèvement des renforcements coordonnés intervient comme
préconisé dans une dizaine d'années, on doit pouvoir se contenter pour les
routes en attente de renforcement d'un entretien curatif analogue à celui
pratiqué actuellement.

La politique d'imperméabilisation par enduits, lancée en 1981 et

poursuivie en 1982, devrait permettre de retarder l'apparition des désordres
sur les routes qui ont été ainsi traitées. La poursuite d'une telle politique
pose le problème suivant : les routes non renforcées sur lesquelles ces
enduits n'ont pas été effectués sont généralement dans un état tel qu'on ne
peut guère concevoir la pose d'un enduit sans la réalisation de travaux
préparatoires (épaulements, reprofilage, réparations localisées, drainage)
dont le coût serait loin d'être négligeable. On peut donc se demander si, à
défaut de pouvoir renforcer l'ensemble de l'itinéraire à brève échéance, il
ne serait pas préférable d'y intervenir par de igrosses réparations, dont
la consistance serait voisine de celle du renforcement, localisées aux ,
sections les plus dégradées.

Compte tenu de tout cela il paraît nécessaire de tabler sur une

certaine augmentation de la dépense kilométrique annuelle d'entretien ; un
>
accroissement annuel de 10 % chaque année paraît devoir correspondre à peu près
aux besoins, à condition bien entendu que ne survienne pas dans les prochaines
années un hiver rigoureux qui conduirait.à la ruine beaucoup de chaussées non
encore renforcées.
 - 103 -
Chapitre IV

«-PROBLEMES CONNEXES

Le présent chapitre vise à répondre à des questions connexes à celles

concernant le renforcement et l'entretien des routes nationales en section courante,

Ces questions, qui ont été posées par la lettre de mission, sont
les suivantes :

- le renforcement des traverses d'agglomération,

- celui des ouvrages d'art,
- la consistance des travaux d'accompagnement à réaliser conjointement
avec le renforcement.

Etant donnée la nature particulière de ces questions, qui ne se

prêtent guère à ,des calculs économiques, les propositions qui seront faites dans
le présent chapitre ne seront pas étayées par de tels calculs.
 - 104 -

IV, 1 - Le renforcement des traverses d'agglomération

La lettre de mission de l'étude RCB, constatant que le renforcement des

traverses d'agglomération est souvent différé, a demandé d'indiquer dans quelle
mesure cette pratique pouvait être admise.

On trouvera ci-après une proposition de politique pour le renforcement des

traverses d'agglomération ; au prélable, nous rappellerons la spécificité du
renforcement de ces sections, et nous donnerons quelques éléments chiffrés les
concernant.

IVS1.11- Spécificité du renforcement des traverses d'agglomération

Le renforcement des traverses d'agglomération est souvent plus délicat

et plus coûteux qu'en section courante.

Ceci provient d'abord des difficultés inhérentes à la réalisation de

travaux sous une circulation dense qui ne peut être interrompue et .à la nécessité c
maintenir.l'accès des constructions riveraines sans interruption, accessoirement à
l'obligation de supprimer temporairement le stationnement.

Hais surtout, c'est la nature-même des travaux de renforcement qui est

parfois modifiée, car du fait de la présence des seuils des constructions, le
niveau de la chaussée souvent ne peut pas être modifié ou ne peut l'être que de
quelques centimètres. Lorsque l'état de la route nécessite un renforcement d'une
épaisseur plus grande, les couches de matériaux indispensables ne peuvent être
appliquées sur la chaussée existante. La seule solution est alors de reconstruire
 - 105 -

entièrement la chaussée après avoir réalisé une excavation de .[Link] ondqur

suffisante. Cette opération, dite "encaissement", est onéreuse, car :

- on ne réutilise plus l'ancienne chaussée comme fondation support,

•- l'excavation est délicate à réaliser, car le plus souvent on se heurte

ô la présence de réseaux divers qui doivent être déplacés.

Par ailleurs,.il faut reconnaître que les risques de désordres dans la

chaussée sont moindres en agglomération, car le plus souvent les abords (trottoirs)
sont imperméabilisés et car les bords de la chaussée sont calés. En outre la chaleur
dégagée par les constructions chauffées peut être un élément réduisant un peu
la gravité du gel.

Par suite, il est indéniable que le renforcement en agglomération dans

la majorité des cas présente un bilan coût-avantages un peu moins favorable
que le renforcement en section courante.

Il était donc tentant de la différer dans certains cas, et c'est

ce qu'à fait la Direction des Routes.

Mais cette dernière dégage parallèlement des crédits sur l'enveloppe

renforcements coordonnés pour effectuer le renforcement de traverses ainsi
différées. •

•JV.•!•.£- Eléments chiffrés sur les traverses d'agglomération

-IV.-.1.3.1 - Kilométrage de traverses non renforcées

Fin 1981, il subsistait, sur le réseau considéré comme renforcé, 640 km

de traverses non renforcées.

Cela représente environ le quart de la longueur dss traverses d'agglo-

mération, les trois autres quarts ayant donc été renforcés.
 - 106 - \

IV«1.2.2 - Type de renforcement en traverse d'agglomération

Des recensements du SETRA erfectuds en 1979 donnent la répartition du

kilométrage de traverses renforcées ou à renforcer par type de renforcement :

Type de travaux Pourcentage kilométrique

sur les traverses renforcées sur les traverses restan
fin 1978 à renforcer fin 1978

Décaissement 24 % 15 %
Renforcement (1.) sans
décaissement 43 % 42 %
Rechargement (2) 33 % 43 %

Ces- pourcentages ont été calculés sur l'ensemble des traverses, que leur
renforcement soit effectué en même temps que celui de la section courante de l'itiné-
raire ou qu'il ait ete fait séparément..
'On notera que, pour les routes restant à renforcer, la répartition des
travaux dépendra en réalité de la date où ils seront réalisés : plus elle sera
lointaine, plus la chaussée se sera dégradée d'ici là, donc moins souvent on pourra
se contenter d'un simple rechargement.

I\l,-.h23 - Données sur le programme de rattrapage des traverses différées

Le montant des crédits dégagés pour venir traiter des traverses qui
avaient été laissées en état, sur le réseau renforcé antérieurement, a été
d'environ 30 millions de francs en moyenne pour chacune des dernières années.
Il a été porté en 1983 à 70 MFr. courants, soit sensiblement 60 MF. en valeur
1981.
Cela a permis de renforcer chaque année à peu près 20 km de traverses
différées.

Chaque kilomètre revient à environ"1,5 million de francs,'soit

presque [Link] le coût d'une section courante de renforcement'.. Ce. chiffre ne concerne
que lesitraverses traitées dans le cadre du programme de rattrapage, où le décaissement
est presque toujours nécessaire. On aurait un chiffre moiRS important pour le coût
moyen du renforcement en agglomération si on intégrait les sections plus faciles
traitées "en même temps que la section courante de l'itinéraire, où le décaissement
est' beaucoup moins fréquent.

(1) Mise en place de couches de chaussées de plus de 10 cm d'épaisseur totale.

(2) Travaux limités a la mise en place d'uno nouvelle couche de surface (épaisseur
inférieure ou égale à 10 cm). .
 - 107 -

.J*3 - Propositions

Le renforcement étant relativement moins intéressant lorsqu'on se situe

en agglomération puisqu'il coûte davantage alors que les risque encourus par la
chaussée sont un peu moindres, on peut être tenté de préconiser de différer le
renforcement de nombre de traverses, pour pouvoir allonger le kilométrage
renforcé dans le cadre de chaque enveloppe budgétaire annuelle.

Mais cet argument trouve ses limites dans le fait qu'une section
non traitée sur un itinéraire renforcé constitue un point singulier lorsque
son état justifierait des travaux. Si, en cas d'hiver rigoureux par exemple,
cette section doit Être fermée au trafic lourd, c'est tout l'intérêt,pour les
transports de marchandises,du renforcement de l'itinéraire qui est annulé.

Par ailleurs, les graves dégradations et les coupures de circulation

risquent d'être particulièrement mal ressenties à l'intérieur des agglomérations.

On notera en outre que le renforcement des traverses coûte certainement

plus cher s'il est fait isolément que; si on profite de la présence d'une
entreprise effectuant simultanément le renforcement en section courante.

Aussi ne paraît-il judicieux de différer le renforcement en traverse que

dans les cas suivants :

- La réalisation d'une déviation est programmée à brève échéance (encore

faut-il que la chaussée soit apte à supporter le trafic résiduel, et/ou qu'un -
accord soit passé avec la collectivité locale qui reprendra la gestion de la
route (1)). •

- Le renforcement est conditionné par des travaux préalables ou conco-

mitants sur les trottoirs ou sur les réseaux divers, et la collectivité gestionnaire
n'est pas encore en mesure de financer ce qui lui incombe à ce titre.

(1) Le déclassement d'un section de route nationale doublée par une déviation
est en effet la règle habituelle.
 - 108 -

- La chaussée est dans un état suffisamment bon pour pouvoir durant •

plusieurs années supporter sans risque notable les agressions auxquelles elle est
soumise.

Par ailleurs, le programme de renforcement de traverses différées devrait

être poursuivi, avec l'objectif d'achever le renforcement des traverses (sauf de
celles dont le renforcement peut pratiquement être ajourné sine die) en même temps
que celui de l'ensemble des routes nationales à renforcer.

Les besoins peuvent alors être chiffrés comme suit :

- kilométrage de traverses différées subsistant fin 1981 :

640 km (cf. § IV.1.2.1.)
- traverses correspondant au réseau à renforcer à partir de 1982 :
| longueur estimée à 440 km
- coût total : 1080 km x 1,5 MFr^ (cf. § IV.1.2.3.) = 1620 MFr.
, - - déduction des programmes 1982 et 1983 : 100 MFr.
- reste à financer à partir de 1984 : 1520 MFr. valeur 1981
- avec l'hypothèse d'un achèvement du renforcement en 1993, cette
dépense serait étalée sur 10 ans, d'où un besoin annuel de 150 MFr.
(sauf pour les rythmes Dl et D2, où le renforcement est achevé en 1994, et où
par conséquent le besoin annuel pour renforcement des traverses devient 140 MFr.)
Dans le cas des grandes agglomérations où le trafic local est important,
le versement de participations financières des collectivités locales pourrait être
envisagé.' On notera cependant le caractère délicat de telles demandes de l'Etat,
plus difficilement admissibles par les élus"que pour des routes nouvelles,
puisqu'il ne s'agit ici que de maintenir en état ces voies dont l'Etat a accepté la
responsabilité de gestion. De telles participations financières locales ne peuvent
donc être envisagées que dans des cas. particuliers, et non pas en règle générale.
 - 109 -

IV.X - Liaison entre renforcement des chaussées et renforcement des ouvrages d'art

Le présent paragraphe vise à répondre à la deuxième partie de la cinquième

question posée dans la lettre de mission de l'étude RCB, à savoir si on peut
admettre de continuer à renforcer les chaussées sans effectuer les travaux
de réparation ou d'adaptation nécessaires sur les ouvrages d'art (ponts, murs
\te soutènement, tunnels essentiellement).

Après avoir exposé la position du problème, on fournira certains

éléments sur la situation actuelle des ouvrages d'art du réseau routier national,
on indiquera la politique que la Direction des Routes compte suivre à leur sujet.
et on formulera des propositions en vue d'améliorer les relations entre le
programme de remise en état des ouvrages d'art et celui de renforcement des
• chaussées.

IV.3,1 - Position du problème

Le renforcement (et l'adaptation éventuelle) des ouvrages d'art n'a pas

été jusqu'à présent lié à celui des chaussées. Outre les conséquents dommageables qu:
peuvent résulter chaque fois qu'on n'intervient pas sur des ouvrages déficients,
le maintien en l'état des ouvrages, lorsque la chaussée est améliorée par le
renforcement et les travaux annexes qui sont le plus souvent réalisés ccncomi-
tamment, présente fréquemment un ou plusieurs des inconvénients suivants :

- discontinuité dans les caractéristiques géométriques de la route

(ouvrage^étroits, mal implantés),

- ouvrages n'acceptant pas certains véhicules lourds (soit parce

qu'incapables de supporter leur poids, soit parce que d'un tirant d'air
insuffisant), réduisant l'intérêt des renforcements coordonnés, qui ont en
particulier pour but de permettre la circulation du trafic lourd en pratiquement
toute circonstance.

- niveau d'entretien moins bon sur et sous ouvrages (tunnels notamment)

qu'en section courante,
 - 110 -

- si des ouvrages supportant la chaussée (murs de soutènement en

particulier) sont au bord de la ruine, ils peuvent s'écrouler soit lors du chantier
de renforcement (pour lequel sont utilisés des engins lourds tels que compacteurs
et souvent des engins provoquant des vibrations tels que compacteurs vibrants),
soit ensuite (et alors l'argent investi lors du renforcement sera perdu-sans
compter que le danger que cela présente est accru sur les itinéraires renforcés
du fait que les usagers y accroissent leur vitesse).

On doit donc se demander s'il ne serait pas opportun à l'avenir de traite

en même temps les ouvrages et les chaussées, ou du moins avec le moins de décalage
possible, ce qui évidemment poserait des problèmes budgétaires.

IV.3.2 - Situation actuelle des ouvrages d'art du réseau routier national

La situation actuelle des ouvrages d'art du réseau routier national est

préoccupante.

En effet, elle ne s'est pas améliorée depuis le constat assez alarmant

dressé en 1978 par le "Groupe de travail chargé de l'étude de la politique de la
surveillance et de l'entretien des ouvrages d'art", groupe de travail constitué à
l'initiative de la Direction des Routes et de la Circulation routière :

- environ 25 % des quelque 5000 ponts" de plus de 5 m . de portée du

réseau routier national sont à renforcer ou réparer (sans parler de ceux dont
les caractéristiques géométriques sont insuffisantes),

- les tunnels et les murs de soutènement sont également en mauvais

état. > • •

A partir du constat qu'il a effectué, le troupe de travail précité a mis

au point un état des besoins. En actualisant ses chiffres en valeur 1981 (et en
tenant compte d'une certaine sous-estimation qui est apparue ensuite, au fur et à
mesure que des investigations plus poussées et plus systématiques étaient
effectuées), on arrive aux ordres de grandeur ci-après (études et investigations
comprises): :
 - 111 -

- pour les ponts : 3 milliards de francs

- pour les tunnels : 300 millions de francs
x
- pour les murs : 100 millions de francs
(plus 5 millions de francs par an pour le remplacement des ponts de secours hors —
d'usage). Il faut ajouter aux besoins recensés par le Groupe de travail environ 120
millions de francs par an pour la surveillance et l'entretien courant des ouvrages,
pour les réparations urgentes sur ouvrages isolés non encore atteints par un
programme systématique de remise en état auquel correspondent les chiffres estimés
par le Groupe de travail.

IV.&.3 - Politique de la Direction des Routes en matière de renforcement

d'ouvrage* d'art

Le constat préoccupant mentionné ci-dessus a amené la Direction des

Routes à mettre sur pied une politique de remise en étal systématique de tous les
ouvrages d'art qui le nécessitent.

Dans un premier temps, ont été lancées, itinéraire par itinéraire,

des campagnes de reconnaissance pour examiner en détail l'état de chaque ouvrage,
en vue d'avoir un recensement exact de ceux qui doivent être réparés, renforcés ou
aménagés, et de faire l'étude technique alors nécessaire.

Il est maintenant prévu de dégager les moyens financiers nécessaires

aux interventions jugées indispensables, ceci en procédant aux travaux itinéraire
par itinéraire, en traitant sur chaque route la totalité des ouvrages qui le
méritent. .

L'objectif retenu, dans le cadre de ce programme, qui a été appelé

"renforcements coordonnés des ouvrages d'art", est de traiter la moitié du réseau
rputier en 10 ans, cette période commençant avec l'année 1982, qui est la première
pendant laquelle ce programme arrive au stade des travaux, à la suite des études -
et reconnaissances préalables.

Cjn trouvera ci-après les dotations budgétaires consacrées aux

réparations, au renforcement et à l'entretien des ouvrages d'art du réseau routier
national :
 - 112 -

TABLEAU IV A

DOTATIONS CONSACREES AUX REPARATIONS , AU RENFORCEMENT ET A L'ENTRETIEN

:
' ., , DES OUVRAGES D'ART

1973 1980 1981 1932

i

Crédits d'entretien 65 75 87 97
Crédits d'investissements A4 A5 78 110,

TOTAL TÔ9 T2ÏÏ 165 207

(en millions de francs courants)

Ces"chiffres ne comprennent pas les constructions d'ouvrages neufs,

ni les élargissements et transformations importantes de caractéristiques
géométriques, qui sont financés sur les crédits d'investissements routiers
classiques.

Les dotations du "programme de renforcements coordonnés [Link]

d'art" sont incluses dans les montants figurant dans le tableau ci-dessus(elles
représentent 25 millions de francs en 1982). Le reste correspond à l'entretien
courant et aux réparations décidées au coup par coup pour, répondre à des cas
d'urqence. .

IV.2.4 - Propositions pour améliorer les relations entre renforcement des

ouvrages d'art et renforcement des chaussées

On a indiqué ci-avant les inconvénients supplémentaires présentés par les

ouvrages déficients lorsqu'ils se situent sur une route dont la chaussée a été
renforcée ou est en cours de renforcement.

Ces inconvénients militent pour que; le renforcement des ouvrages se fass<

en priorité (sôus réserve des urgences apparues ailleurs) sur lè[Link] ayant déjà
fait l'objet des renforcements coordonnés des chaussées ou qui sont inscrites au
programme Correspondant.

.Les responsables de la politique de'renforcements des ouvrages d'art en

sont d'ailleurs conscients, puisque le programme de renforcements coordonnés
d'ouvrages d'art ne doit en principe concerner qus des routes dont les chaussées
sont déjà renforcées. .

\
 - 113 -

On peut néanmoins s'interroger :

: :
' • ' • / ' " ' • ' • • ••• ' - / ' •. ' ; . •. :;

- sur le rythme de renforcement des ouvrages d'art : celui retenu conduit

à un achèvement des travaux dans une vingtaine d'années seulement ', ce délai, long
en lui-même, le serait plus encore s'il était possible d'accélérer le renforcement des
chaussées,
V . •
- sur l'opportunité de jumeler renforcement des ouvrages et renforcement des
chaussées, ce qui n'est actuellement prévu que dans des cas limités : on peut se
demander, sans méconnaître l'intérêt économique de traiter les ouvrages de routes
importantes déjà renforcées, et les contraintes,notamment celles résultant des délais
d'études, si ce jumelage ne devrait pas être un peu plus fréquent (1), notamment
pour diminuer les prix de certains travaux qui pourraient être regroupés dans un
même marché et pour ne pas multiplier les gênes à la circulation;en tout état de
caase, le renforcement des murs supportant une chaussée doit être effectué avant
celui de cette dernière (et celui des ouvrages en maçonnerie fonctionnant comme un
double mur de soutènement, lorsque le renforcement de la chaussée y est prévu).

En conséquence, on a envisagé les solutions suivantes :

a) concomitance des renforcements d'ouvrages et de chaussées à partir de

1984, dans la mesure où les contraintes le permettront,et parallèlement remise en
état sur 10 ans des ouvrages d'art situés sur les routes nationales où la coordi-
nation des programmes n'aura pas été possible.

b) constance du décalage entre les deux programmes, le renforcement des murs

de soutènement (et de certains ponts en maçonnerie) étant toutefois réalisé
immédiatement avant celui des chaussées.

(1) La programmation des renforcements de chaussée devrait d'ailleurs prendre en

compte l'adaptation de certains itinéraires à la circulation des convois excep-
tionnels, particulièrement agressifs pour les chaussées malgré leur petit nombre
et leur faible ; vitesse. Or une priorité dans le renforcement des ouvrages
se justifie aussi pour ces itinéraires.
 En tout état de cause, il est nécessaire de faire, un effort
très sérieux en faveur du renforcement des ouvrages d'art (1), effort
qui paraît indispensable vu leur état général et si on veut assurer un
minimum de coordination entre le renforcement des ouvrages et celui 7
des chaussées.

(1,) Dans l'hypothèse (b), le volume des crédits nécessaires serait, en

moyenne annuelle durant la période du IXème Plan, d'environ
• (en valeur 1981). :
- 250 MFr. pour le programme de renforcement systématique
- 120 MFr. pour l'entretien et les interventions ponctuelles.
Soit en tout 370 MFr.,à comparer à la dotation 1982, qui a été de .
188 MFr. si on la ramène en valeur 1981 (dont seulement 23 MFr. pour le
programme de renforcement systématique, qui n'en était qu'à son
démarrage).
Dans4l'hypothèse (a), 'le volume des crédits devrait être accru de
façon encore plus marquée. ' • ' " •••'-
 - 115 -

IV. 3 - Consistance à donner aux travaux d'accompagnement réalisés lors du renforcement

La troisième question posée par la lettre de mission de l'étude RCO

est relative à la consistance et à l'étendue des travaux d'accompagnement
réalisés lors du renforcement.

y 11 s'agit de travaux répondant à d'autres objectifs que la

conservation des chaussées, que l'on peut avoir intérêt à réaliser en môme
temps que le renforcement, pour les raisons suivantes :

- s'ils étaient réalisés ultérieurement, ils conduiraient souvent

a la destruction ou à l'abandon d'une partie de la chaussée renforcée •( d'où
pertes financières et sur-consommation de matériaux)
- leur inclusion dans les marchés passés pour l'exécution du renforceront
permet de bénéficier de meilleurs prix unitaires, vu le volume généralement
important de ces marchés (cet avantage est d'autant plus marqué qu'il s'agit
de plus petits aménagements, pour lesquels les entreprises ne consentiraient
que des prix élevés s'ils étaient réalisés seuls),

. - leur réalisation simultanée doit en principe apporter aux usagers

un surcroît de gêne moins grand.

- c'est l'exécution du renforcement lui-même qui; peut dans

certains cas apporter la justification de tels travaux, qui aurait été moins
évidente en l'absence de renforcement : certains aménagements et équipements de
sécurité peuvent devenir plus nécessaires du fait de l'augmentation des vitesses
pratiquées (qui rend les points singuliers encore plus dangereux) ; par ailleurs, on
considère qu'un service hivernal de type Si (chaussée déneigée dans un très court
délai) n'est à faire, sauf exception, que sur les chaussées renforcées (la neige
constitue une certaine protection contre les agressions climatiques) ; cela peut
conduire à réaliser en même temps que le renforcement des élargissements de plate-
forme pour le stockage de la neige.
On notera en outre que la programmation de travaux d'accompagnement
en même temps que celle du renforcement constitue l'occasion d'un examen par axe,
sur une longueur significative, des divers aménagements envisageables, ce qui
doit conduire à des choix plus judicieux et plus cohérents que dans le cas d'un
examen au coup par coup (ceci à condition bien sûr que l'aménagement d'ensemble
soit raisonnablement conçu, en éliminant ce qui est trop "luxueux").
 Après avoir dressé une nomenclature des types d'opérations entrant
dons la rubrique des travaux d'accompagnement, on passera en revue les
pratiques actuelles en la matière, puis on formulera un certain nombre de
propositions.
>
:
IV.?.!-" Nomenclature des travaux d'accompagnement

Cn ne parlera pas ici des réfections d'ouvrages d'art, qui sont traitée!
par ailleurs, ni des opérations importantes s'écartant du tracé actuel, qui ne
peuvent être considérées comme des travaux d'accompagnement des renforcements
(ce peuvent être au contraire des opérations alternatives au renforcement).

On ne parlera pas non plus des travaux annexes au renfoncement

proprement dit, qui répondent à des impératifs techniques qui les rendent
pratiquement indissociables (notamment travaux de drainage, destinés à mettre hors
d'eau la'chaussée renforcée). . .

• Les travaux d'accompagnement considérés, qui répondent aux1, objectifs

d'amélioration de la sécurité, de la fluidité et de l'agrément du voyage,
peuvent être énumérés comme suit :

- les élargissements : .

. sans adjonction de voie supplémentaire, concernant la chaussée

(calibrage à 6 m. ou 7 m. des routes à 2 voies, à 10,5 m. des routes à 3 voies- la
norme de 3,5 m. de largeur par voie étant celle utilisée en France pour toutes les
routes à circulation assez intense et rapide) ou/et la plateforme (réalisation
d'une surlargeur pour-accotements par exemple, de façon à permettre le stationnement
et le cas échéant le stockage de la neige repoussée par les engins de déneigement).

, avec adjonction de voie (s-) supplémentaire (s) : aménagement continu

ou créneaux de dépassement à 3 voies, 4 voies, 2 x 2 voies - voies pour véhicules
lents dans les rampes.

- les rectifications de trace, et notamment les rectifications et

rescindements de virages

'. " - l e s aménagements de carrefours '-

•~ .les! amélioi'.[Link] de profil en long, telles qu'écrê.tements de dos d'âne

•'••"••'- la mise en .place d'erquipérnents d'exploitation-et des sécurité

(améliorations de la 'signalisation, délinéateurs, - glissières et," bar ri ère s de
sécurité, points 'd'arrêts, aires-de repos ou de service, e t c . . / ) . ">•"-
 - .117 -

IV..3.2 - Les pratiques actuelles

La réalisation de travaux d'accompagnement est courante, mais leur

importance et leur nature sont très variables d'une route à l'autre.

IV..3.2.1 - Modalités de financement

Les modalités de financement de ces travaux diffèrent selon leur

caractère : certains sont inclus dans les crédits renforcements coordonnés
affectés à l'itinéraire, d'autres sont financés sur d'autres chapitres
budgétaires, parfois même il est fait appel à d'autres collectivités publiques
(co-financement Etat-Région pour certains aménagements).

On trouvera en annexe A8 un tableau en date du 22 avril 1980 donnant

les règles de répartition de financements entre renforcements coordonnés et
FSIR 01 (depuis remplacé par le chapitre budgétaire 53-43 article 20).
i
Les équipements d'exploitation et de sécurité sont, quant à eux,
financés sur lès crédits budgétaires affectés à cet objectif (chapitre 53-43
article 40) (mis à part le rétablissement de dispositifs détruits par lès
travaux de renforcement, intégrés dans le [Link] ces derniers mais qu'on
ne peut considérer comme des travaux annexes).

IV.3.2.2.- Importance globale des travaux d'accompagnement réalisés

sur
l£5^2^_fiD[î2^ les_crédits renforcements coordonnés :

Ils ont représenté par rapport au montant des.dépenses imputées sur les
crédits renforcements coordonnés : _•

- 5,4 % en 1978 •
- 4,8 % en 1979
- 6,9 % en 1980
•
Soit en moyenne de.l'ordre de 42 000 Fr. (valeur 1981) par kilomètre
de section réellement traitée( longueur réellement renforcée, pondérée par la
 - 118 -

largeur de la route), ou encore environ 30 millions de francs par an.

2°) Travaux financés t;ur les crédits pour investissements routiers

nouveaux_(FSIR_01, puis chapitre 53-43 article 20) :

De 1975 à 1981 inclus, ils ont représenté les montants suivants

(transformés en francs 1981 (1)), qui comprennent les participations des
Etablissements publics régionaux à certains ^ aménagements :
i

- adjonction de voie(s) supplémentaires(s) : 67,6 M Fr.

- calibrage : 28,6 M Fr.
- rectifications de tracé : 73,0 M Fr.
- aménagements de carrefours : 1,5 M Fr. (2)
- améliorations de profil en long • : 26,0 M Fr.
-' divers (notamment opérations mixtes
combinant les précédentes) : 94f& M Fr.

, . TOTAL 291,1 M Fr.

Soit 42 millions de francs par an, ou encore 37 000 Fr. par km.
d'itinéraire en moyenne.

En 1981, ont été concernés 10 des 27 itinéraires renforcés, et les

aménagements ont perte sur 200 km. de longueur.
En 1982, les crédits ouverts^ont été de 42 MFr.,soit 38 [Link] valeur 1981,
3°) Travaux financés sur les crédits pour équipements d'exploitation
et de sécurité :

II est difficile d'isoler les montants correspondants. Tout ce qui est

nécessaire à ce titre est financé dans le cadre du programme d'équipements d'axes.
Presque tous les itinéraires renforcés "ont été traités, et, il est prévu qu'à
partir 1983 l'équipement d'axe suive systématiquement les renforcements coordonnés.
. r

(1) Déflateur :__indice FBCF des Administrations

(2) Mais d'autres peuvent avoir été financés sur les crédits pour opérations de
sécurité. • • '
 119 -

IV..3.2:.3 - Etude de cas

Dans le cadre de l'étude RCB, il a été jugé souhaitable de regarder plur,

en détail ce qui a été fait comme travaux d'accompagnement sur un certain nombre
de routes, qui ont été choisies de façon à représenter un assez bon éventail
parmi l'ensemble des cas rencontrés.

Cet examen a porté sur les sections ci-après :

- RN 74 entre Château-Salin et Morhange (Moselle)

- RN 21 dans le Gers entre Mirande et limite des Hautes-Pyrénées
- RN 26 dans l'Orne entre la limite de l'Eure et Argentan
- RN 145 entre La Croisière et Bellac (Haute-Vienne)
- RN 116 entre Ille-sur-Têt et [Link] (Pyrénées-Orientales).

On trouvera en annexe A9 une fiche sur chacune des sections de routes

considérées.

Pour résumer les caractéristiques des aménagements réalisés, on

peut dire que :

- la RN 145 est un cas où le renforcement a été accompagné de travaux

annexes très importants, l'itinéraire ayant été mis aux normes des routes neuves.
- la RN 26 au contraire est un cas où les travaux annexes ont été très
limités.
- LES RN 21 et 74 sont des cas intermédiaires.

- La RN 116 est un cas de route en site difficile (route de montagne)., où

les besoins en travaux d'accompagnement sont à la fois plus grands (caractéristiques
géométriques très médiocres avant travaux)et beaucoup plus onéreux à satisfaire.

IV.3.3 - Propositions

IV.3.3.1.- Prise en considération des délais de réalisation de certains

aménagements
 - 120 -

L'importance et la nature des travaux d'accompagnement à réaliser doivent

tenir compte de l'objectif d'aménagement à terme de la route considérée. :

Si en effet un tracé neuf s'écartant de la route actuelle est prévu, les

travaux accompagnant le renforcement de l'actuelle chaussée doivent être limités,
et ce d'autant plus que l'horizon auquel la" route actuelle sera ainsi abandonnée paraît
devoir être proche (ce qui peut s'apprécier soit à partir des décisions de programmatioi
intervenues, soit à défaut en fonction des études économiques réalisées, sur le projet
de route nouvelle). Si la réalisation de l'aménagement sur tracé neuf paraît assurée
à relativement court terme, on peut aller jusqu'à supprimer tous les travaux
d'accompagnement, voire même ne pas renforcer la section de route considérée.

Si l'option d'aménagement à long terme est un aménagement sur place de la

route, il paraît souhaitable de réaliser en même temps que le renforcement les travaux
destinés à assurer le niveau de caractéristiques géométriques jugé souhaitable. Pour
les raisons indiquées en préambule de la présente note, il est en effet difficilement
concevable que l'on vienne,même après un laps de temps important, effectuer des
transformations sur. une route renforcée antérieurement. Cette recommandation générale
peut cependant souffrir quelques exceptions : aménagements à- la fois onéreux
non justifiés à court terme et dissociables sans trop de difficultés, tels que
créations de voies supplémentaires, grands aménagements de carrefours.

Les considérations qui précédent pourraient conduire à isoler, à

l'intérieur des investissements routiers, un programme spécial d'aménagement
des 3:outes pour lesquelles aucun trscé neuf n'est prévu, même à terme. La
mise en oeuvre d'un tel programme devrait être concomitante de celle des renforcements
coordonnés. Elle devrait exclure pour longtemps la réalisation ultérieure ,sur le
même itinéraire de travaux de même nature.
 .- 12.1 -

IV.3«3.2 - Types d'aménagements annexes à réaliser selon les cas

Vu la diversité des cas et vu l'absence de certains éléments qui

auraient pu justifier certains choix (notamment on no dispose pas d'étude
sur le niveau de sécurité procuré par une route à 2 voies selon sa largeur),
il n'a pas été bâti de typologie d'aménagement adaptée à chaque cas
rencontré. . • .

Néanmoins, on devrait s'inspirer des considérations suivantes :

1°) Les calibrages de la largeur de chaussée devraient être fonction

essentiellement de la largeur actuelle, de l'importance du trafic poids lourds
(et, dans les agglomérations et à leurs oortèsyde l'importance du trafic 2 roues) e\
deyleur coût (lié essentiellement au relief et au prix des terrains).

2°) Les créations de voies supplémentaires (aménagements continus ou

créneaux à 3 voies, à 2 x 2 voies, voies pour véhicules lents) voient leur
opprtunité dépendre de toute une série de facteurs : trafic total, trafic poids
lourds,., conditions de fluidité elles-mêmes fonction de la sinuosité et du profil
en long, et bien sûr leur coût.

2°) Les élargissements de plateforme devraient être fonction principalement

de leur coût (lié essentiellement au relief et au prix des terrains), du- trafic
total (qui justifie [Link] moins la création d'accotements où le stationnement
ou du moins l'arrêt soit, possible), des conditons. climatiques (nécessité dans les
régions à fort enneignement de stocker la neige sur les bas-côtés sans réduire
la largeur circulable).

4°) Les rectifications de virages devraient être fonction principalement

de leur coût (lié essentiellement au relief et au prix des terrains), du trafic
o

total, de leur intérêt pour la fluidité (amélioration de la visibilité ou pas),

et pour la sécurité (aménagement prioritaire des virages où il est constaté-
une accumulation d'accidents).
 - 122 -
5°) Les oménngoment:-. de. carrefour^ devraient être fonction essentiel-
lement de leur coût et des conditions de sécurité et de fluidité.

6°) Les considérations de l'alinéa précédent sont également applicables

aux suppressions de dos d'finc et outres améliorations du profil en long.

7°) La mise en place d'équipements d'exploitation et de- sécurité

(améliorations de la signalisation, déliné[Link], glissières et barrières de
sécurité, points d'arrêt, aires de repos ou de services e t c . . ) devraient être
fonction de l'importance du trafic et des conditions de fluidité et de sécurité.

Chaque fois que cela est possible, les choix devraient s'effectuer
à la suite d'études de rentabilité des aménagements envisagés (le montant de la
dépense d'investissement à y incorporer devra bien entendu tenir compte de la
réalisation concomitante du renforcement ; ce sera donc la différence entre le
coût renforcement + aménagement annexe projeté et le coût du renforcement seul ; ce
montant sera inférieur à celui qui serait à considérer si l'aménagement annexe
était réalisé indépendamment). Le taux de rentabilité obtenu devrait être comparé
au taux moyen des investissements routiers réalisés d'une part à l'échelon national
et d'autre part pour les routes du même type.

IV.3.3.3 - Importance globale des travaux d'accompagnement à prévoir dans

les cas courants
Les besoins globaux en crédits résulteront de l'examen à mener
pour chaque route en fonction des études de rentabilité préconisées ci-avant.

On a cherché cependant à ne apprécier l'ordre de grandeur à

partir, des éléments suivants :
L'étude de cas à laquelle il a été procédé donne à penser que ce qui a
été fait sur les routes RN 21 et 74 représente assez bien ce qui devrait être
réalisé sur la plupart des routes,' si l'on veut apporter aux usagers un minimum
de satisfactions. Une mise au norme des routes nouvelles, comme réalisé sur j.a
RN 145, serait une borne supérieure. * • • a

- Cela correspond aux volumes de crédits ci-après (en sus de ce qui

est financé sur les crédits renforcements coordonnés, à savoir les travaux
d'accompagnement courants) :
- hypothèse basse : 250 000 à 300 000 Fr par km
' : - - hypothèse haute : 500 000 Fr par km. • •
Toutefois, sur les routes en site difficile, KÊme si on renonce, ©<smm©
il paraît raisonnable à y procurer le même niveau de service que sur les routes
de plaine, on doit tabler sur des dépenses supérieures,, qui pourraient Être
de l'ordre de 1 000 000 Fr par km en moyenne (mais avec une grande dispersion
en fontiondes caractéristiques particulières de-chaque routa). ~
 - 123 -

' Cependant, les travaux d'accompagnement ne sont pas nécessaires sur tous
les itinéraires : il existe des [Link] les caractéristiques géométriques
sont d'ores et déjà satisfaisantes. Un recensement mené par le SETRA a montré
que les routes à plateforme étroite représentaient environ 20 % du kilométrage
y
restant à renforcer. . .

Compte-tenu des quelques cas de routes suffisamment larges mais où

des aménagements ponctuels sont nécessaires, on peut supposer que des travaux d'ac- •
compagnement spéciaux (débordant ceux réalisés couramment sur crédits renforcements
coordonnés) seraient nécessaires sur 25 % du kilométrage à renforcer hors site
difficile. De tels travaux devraient être par ailleurs nécessaires sur la totalité
des routes en site difficile, en excluant cependant les traverses d'agglomération.

On arrive ainsi aux besoins ci-après (qui, rappelons-le, ne revêtent

que la forme d'un ordre de grandeur des besoins à préciser à la suite des études cas
par cas auxquelles il devra être procédé) (1) :

- pour le rythme A de renforcements :

. dans l'hypothèse haute, 250 MFr. par an en 1984 et 1985, puis
170 MFr. par an de 1986 à 1993.
. dans l'hypothèse basse, 150 MFr par an de 1984 à 1993.

- pour le rythma B de renforcements :

. dans l'hypothèse haute, 150 MFr. par an de 1984 à 1986, puis
250 MFr. par an en 1987 et. 1988, enfin 180 MFr. par an de 1989 à 1993.
. dans l'hypothèse basse, 90 MFr. par an de -1-984 à 1986,. puis
190 MFr. par an en 1987 et 1988, enfin 160 MFr. par an de 1989 à 1993.

- pour le rythme C de renforcements :

. dans l'hypothèse haute, 110 MFr. par an de 1984 à 1988, puis
260 MFr. par an de 1989 à 1993. . .
. dans l'hypothèse basse, 70 MFr. par an de 1984 à 1988, puis
240 MFr. par an de 1999 à 1993. . .

(1) On a supposé que les routes en site difficile ne seraient traitées qu'une
fois [Link] à trafic fort terminées. Cette hypothèse pourra certes se
révéler un peu trop stricte à l'application, mais elle a paru pouvoir
aiJ
être faite niveau d'un calcul grossier. . .
 - 124 -

- pour le rythme Dl de renforcements :

. dans l'hypothèse haute, 120-MFr. par an de 1904 à 1989, puis 240 MFr.
par an de 1990 à 1993, puis 190 MFr. en 1994
. dans l'hypothèse basse, 90 MFr. par an de 1904 à .1989, puis 210 MFr.
par an de 1990 à 1993, puis 170 MFr. en 1994.

- pour le rythme D2 de renforcements :

l dans l'hypothèse haute, 90 MFr. par an de 1904 à 1900, puis 240 MFr.
par an de 19JR9 à 1993, puis 190 MFr. en 1994.
\ dans l'hypothèse basse, 60 MFr. par an de 1904 à 1900, puis 210 MFr.

par an de 1909 à 1993, puis 17U MFr. en 1994;

Même si on se contente de l'hypothèse basse, qui paraît plus

réaliste tout en satisfaisant à l'essentiel des besoins, les chiffres ci-dessus

sont en rupture complète par rapport aux dotations des années antérieures (40 MFr.
par-an sur crédits du chapitre budgétaire 53-43 article 20).

1
La nécessité d'un effort nettement accru en faveur des travaux d'accom-
pagnement sera vraisemblablement-confirmée par les études cas par cas recommandées.
En effet un aménagement plus complet que ce qui a été fait jusqu'à présent dans
la plupart des cas sera sans doute souvent justifié, d'autant plus que l'on
s'attaque maintenant au renforcement de nombre de routes à caractéristiques
géométriques médiocres. Une mention particulière est à porter en ce qui concerne
les routes dites "en site difficile", pour lesquelles les besoins en travaux
d'accompagnement sont particulièrement importants : malgré leur kilométrage
relativement modeste (1250 km, dont 1000 km hors agglomération), ces routes
nécessitent la plus grande partie des besoins chiffrés précédemment (c'est ce qui
explique l'augmentation importante des montants pour les dernières années).
 - 125 -

CONCLUSION

SYNTHESE DES PROPOSITIONS ET BESOINS EN CREDITS

.!• Synthèse des propositions :

Nous reprenons ci-dessous les principales propositions contenues dans le

présent rapport :

- les renforcements coordonnés des chaussées du réseau routier national

ancien devraient être poursuivis au rythme le plus soutenu possible en raison des
avantages importants qu'ils procurent aux entreprises, aux usagers et à l'Etat.

- la forte rentabilité économique de ces opérations,et les réductions des

dépenses publiques que l'on obtiendra une fois cet investissement réalisé, justi-
fient qu'elles reçoivent une priorité dans le budget d'investissement de l'Etat en
général et dans celui du secteur des transports en particulier, sous réserve bien
entendu de la prise en compte des contraintes de financement.

- le renforcement devrait se faire, sauf cas particuliers, suivant la tech-

nique du renforcement en une seule phase, et en accordant une priorité à la réno-
vation des liaisons à fort trafic.

- les routes renforcées doivent continuer à recevoir un entretien préventif

du type de celui pratiqué actuellement, ce qui requiert un progrès en volume de la do-
tation affectée à ce type d'entretien au fur et à mesure de l'avancement du pro-
gramme de renforcements.

- les routes en attente de renforcement peuvent ne recevoir qu'un entretien

curatif dans la mesure où le rythme du programme de renforcement sera soutenu comme
préconisé : même ainsi, il faut tabler sur une certaine augmentation dé la dépense
kilométrique annuelle.

- le renforcement des traverses d'agglomération ne devrait être différé

qu'en cas de justifications particulières, leur coût ne pouvant constituer un
motif suffisant dès lors que le renforcement d'une traverse paraîtra inéluctable
à court terme. Parallèlement, le programme de rattrapage des traverses différées
devrait être sensiblement accéléré, en vue de son achèvement en même temps que le
programme de renforcement en section courante.
 - 126 -

- devrait Être étudiée la possibilité de jumeler plus souvent renforcement

des chaussées et renforcement des ouvrages d'art, ce qui conduirait à augmenter
fortement les crédits consacrés à ces derniers.

- les travaux d'accompagnement devraient être nettement plus substantiels

à l'avenir, notamment du fait qu'on s'attaquera à des routes à caractéristiques géo-
métriques médiocres, pour lesquelles on voit mal l'investissement relativement impor-
tant que constitue le renforcement ne pas s'accompagner d'un minimum d'amélioration
de ces caractéristiques géométriques ; ce jumelage s'impose en particulier
lorsque la sjécurité des usagers peut être améliorée et que les travaux correspondants
peuvent être réalisés à meilleur compte dans le cadre des renforcements.

2^. Besoins en crédits :

Les besoins en crédits correspondant aux chiffres qui traduisent les

propositions ci-dessus ont été évalués pour les rythmes envisagés au chapitre III.

I Les résultats figurent dans les tableaux ci-après, où on a intégré

les besoins en crédits d'entretien des chaussées déterminées comme l'indique
l'annexe A 10, mais où ne figurent pas les besoins relatifs aux ouvrages d'art,
ni aux travaux d'accompagnement (ni en particulier à ceux relatifs aux équipements
d'exploitation et de sécurité réalisés dans le cadre des opérations dites d'équi-
pement d'axe (1), bien que ces dernières soient désormais imputées sur le même
chapitre budgétaire que les renforcements coordonnés).

Des graphiques représ tatifs suivent les tableaux-. lis montrent que, après
une période d'effort plus ou moins accentué, on arrivera à une date où les besoins
en crédits seront moindres, et inférieurs à leur niveau actuel, puisqu'il n'y aura
plus que l'entretien du réseau renforcé à assurer.

(1) 46 MFr. courants en 1903 pour 640 km, soit 72 000 Fr/km.
 Besoins en crédits (autorisations de programme) pour le rythme . A , de renforcements
: . (en millions de francs constants 1981
déflateur : indice FBCFdes administrations)
1 Rappel des dotations antérieures Besoins futurs ^

i Nature des travaux Chaque an- Chacune, Chaque

Moyenne Moyenne 82 83 ' née de 1984 année de
1981 année de :
1971-1975 1976-1900 à 198 5 1986 à 1993 19J94 à 1995 a

; Renforcements coordonnés des chaussées i •

\ K ors traverses d'agglomération dif-

| f erries 1253 760 449 . 566 570 1540 380 néant

| Renforcement des traverses d'agglomé-

| ration différées 2 29 . 41 42 • • 60 150 150 néant
i
\ Total peur renforcement des chaussées 1255 789 490 608 • 630 1690 530 I néant
i
j Entretien des chaussées et de leurs -
n.d. 826 • 663 740 770 • 800.à 830 820 à 975 ' 980 a 990
\ dépendances (1 )

i Total des rubriques ci-dsssus n.d. 1.615 1.153 1348 1400 "2490 à 2520 1350 à 1505' 980 à 990
i •

(1) Ouvrages d'art exclus

n. d. = données non disponibles ou non recueillies.

 Besoins en crédits (autorisations de programme) pour le rythme B de renforcements
(eniniilions de francs constants 1981
• • • ' • • • • cleflateur : indice FBCFdes administrations)
1 • •

; •*.
Rappel des dotations antérieures Besoins futurs
i ' ' • : • •• - . • •

i Chaque an - Chaque an- Chaque an-

[ ' • Nature des 'travaux Moyenne Moyenne née de
1981 32 83 née de 1984 née de 1939
i
it .
1971-1975 1976-1980 à 1988 à 1993 1994 à
1995
\

' Renforcements coordonnés des chaussées

f hors traverses d'agglomération dif-
| féréss 1.253 760 449 566 570 900 310 néant
t

| Renforcement des traverses d'agglomé-

| rstion différées • 2 29 41 42. 60 150 150 néant !

• Total pour renforcement des chaussées 1.255 789 490 603 630 1050 460 néant
1 Entretien des chaussées et de leurs •

: 735 à 1045
| dépendances . (1) n. d. 826 ' 663 740 770 815 à 835 365 à 940
| Total ces rubriques ci-dessus n.D. 1.615' 1.153 1348 ^400 1865 a 1885 1325 à 1400 985 à 1045 !
i ... i

(1) Ouvrages d'art exclus

n. d. = données non disponibles ou non recueillies.

 Besoins en crédits (autorisations de programme) pour le rythme . C . de renforcements
(en millions de francs constants 1981
déflateur : indice FBCFdes .administrations)
j
!

1
' •

j Rappel des dotations antérieures Besoins futurs

I Nature des travaux Chaque an" Chaque an- Chaque année
Moyenne Moyenne 82 83 née de 1983 née de 1£. de 1994 à
1981
1971-1975 1976-1980 à 1980 à 1993 1995
f
! j
! renforcements coordonnés des chaussées
[ hors traverses d'aqglomération dif-
! férées 1253 . 760 449 . 566 570 700 520 néant

l Renforcement des traverses d'agglomé-

S ration différées 2 29 41 42-- 60 150 150 néant

! Tctsl pour renforcement des chaussées 1255 789 490 608 ' 630" 850 6707 néant
Entretien des chaussées et de leurs 855 à 895 .
n.d. 826 663 740 770 .820 à 835 905 à 915
dépendances (1)

.Tctsl des rubriques ci-dessus n.d. 1.615 . 1.153 1348 1400 T670 à' 1683"1525 à' 1565" 905 à 915

(1! Ouvrages d'art eclus

(2) Dotations initiales ne tenant pas compte des mesures de blocage partiel.

n. d. = données non disponibles ou non recueillies.

 .de. programme) pour le rythme Dl de renforcements
(en millions de francs constants 1981
déflateur : indice FBCF des administrations)
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Rappel des dotations antérieures
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Resoins future

j Nature des travaux Chaque an-

Moyenne Moyenne
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1971-1975 . 1976-1900 à 1993
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i Renforcements coordonnés des chaussées -

> hors travex-se-s d'agglomération d i f -

1 férées 1253 760 449 566 570 570 300 néant
• Renforcement des traverses d'agglorné-
1 relier, -différées • 2 29 41 42 60 140 140 néant
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(1)'Ouvrages d'art exclus

n.d. = données non disponibles ou non recueillies.
 Besoins en crédits (autorisations de programme) pour le rythme D2 de renforcements
(en .millions de francs constants 1981
déflateur : indice FDCF des administrations)

i Rappel des dotations antérieures Besoins futurs

! Nature des travaux Chaque an-

Moyenne Moyenne
1901 1982 1983 née de 1984 1994 1995
1971-1975 1976-1980 à 1993

• RenfcrcctTients coordonnés des chaussées

J-hors traverses d'agglomération dif-
| férées 1253 760 449 566 570 570 300 néant
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î Rsnforconient des traverses d'agglomé-

\ ration différées •2 29 41 42 60 140 140 néant
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Total jjour renforcement des chaussées 1255 789 490 60B 630 710 440 néant

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! Entretieri ces chaussées et de leurs

i dépendances (1) n.d. 826 663 740 770 860 à 940 900 910
*
: Total des rubriques ci-dessus n.d. 1615 1153 1348 . 1400 1570 à 1650 1340 910
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•(1) • Ou/rages d'art exclus

n.d. = données non disponibles ou non recueillies.
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Les renforcements coordonnés méritent qu'un effort important soit fait

en leur faveur. Le relèvement en 1902 et 1983 des dotations budgétaires qui leur
sont consacrées constitue certes une rupture de tendance intéressante. Mais, au
rythme des crédits 1983, le renforcement du réseau routier national ne serait achevé
qu'en 1994, et surtout, celui des routes à trafic fort, qui est le plus intéressant,
risquerait de ne pas être achevé au IXème Plan (sauf à accorder une priorité absolue
à cette catégorie de routes, mais on a vu les problèmes que cela poserait).
Il en résulterait des pertes économiques pour la collectivité nationale
et des risques de ruine des chaussées vu la probabilité que survienne à court
terme ou moyen terme un hiver rigoureux. La mise au point du IXème Plan devrait être
l'occasion de fixer des objectifs conciliant l'intérêt économique des renforcements
et les contraintes de financement.