Electronique de puissance
C'est l'électronique de puissance qui permet de transmettre au
moteur l'énergie stockée dans la batterie, afin que celui-ci la
convertisse ensuite en énergie mécanique par le biais des différents
mécanismes que nous venons de voir.
Un système de récupération de l'énergie au freinage et lors
des décélérations recharge la batterie. Au freinage, le moteur
électrique joue le rôle de générateur. Il récupérer l'énergie
cinétique et la stocke dans la batterie lithium-ion de la voiture
hybride Mercedes.
Convertisseur du couple
Le convertisseur de couple joue habituellement le rôle de
l'embrayage dans une transmission automatique et transmet les
forces motrices entre le moteur et la transmission.
¼Redémarrage par alterno-démarreur
Le redémarrage est assuré par l’alternateur qui est utilisé en moteur synchrone, lequel est alimenté
par un onduleur triphasé (électronique de puissance transformant le courant continu en alternatif).
L’alterno-démarreur démarre le moteur par l’intermédiaire de la courroie d’accessoires. Il faut que
celle-ci soit un modèle renforcé et que le tendeur puisse supporter les efforts supplémentaires. En
effet, le côté battant de la courroie devient côté tendu lors du démarrage. Redémarrage par alterno-
démarreur Après le démarrage, l’alterno-démarreur devient générateur et fournit un courant
alternatif triphasé qui est redressé par l’onduleur / redresseur. Le courant de charge est piloté afin, là
aussi, d’optimiser la consommation.
B. Hybride parallèle
Les véhicules hybrides parallèles sont des véhicules ayant une chaîne de traction thermique
classique, sur laquelle un moteur électrique a été rajouté. Ce moteur, triphasé, est généralement
placé sur le volant moteur entre la boîte de vitesses et le moteur. Comme tous les véhicules hybrides
non rechargeables, l’énergie nécessaire au déplacement du véhicule provient exclusivement du
moteur thermique, le moteur électrique n’étant là que pour optimiser son fonctionnement.
Synoptique d’un véhicule hybride parallèle ¼Caractéristiques • Puissance du moteur : environ 15 kW.
• Caractéristiques de la batterie HT : 120 V à 144 V, 6 à 7 Ah Li-ion ou Ni-Mh. • Réduction de
consommation : < 20 %. • Mild hybride. ¼Fonctionnement • Le moteur électrique assure le
démarrage du moteur thermique. • Le moteur électrique assiste le moteur thermique lors de fortes
accélérations (Boost). Cela permet de réduire la taille du moteur thermique sans altérer les
performances du véhicule, tout en améliorant la consommation. • Lors des arrêts momentanés, le
moteur est stoppé : fonction « stop and start ». • Durant le freinage, le moteur devient générateur et
recharge la batterie HT. ¼Applications Mercedes S400H, BMW série 7 hybride, Honda CIVIC et INSIDE
B. Les systèmes de freinage
Lors du freinage d’un véhicule électrique ou hybride, il faut récupérer un maximum d’énergie
cinétique, et donc n’utiliser le système de frein hydraulique qu’en complément de la régénération.
Cela implique de dissocier la pédale de frein de la commande hydraulique et de gérer le freinage par
un calculateur et des actionneurs. Cette technologie, onéreuse en développement et en réalisation,
ne peut pas être utilisée sur les véhicules de petites séries ou d’entrée de gamme. Pour ces véhicules,
un système de freinage hydraulique conventionnel est utilisé en alimentant le mastervac par une
pompe à vide électrique. ¼ Gestion électronique du freinage Demande du conducteur Force de
freinage hydraulique Force de freinage de régénération Force de freinage Temps Répartition des
forces de freinage Le graphique ci-contre montre, de façon générale, la répartition des forces de
freinage d’un véhicule avec gestion électronique de la récupération d’énergie et de freinage. Deux
systèmes de freinage « X by wire » sont utilisés : le premier représenté ci-dessous intègre un bloc
hydraulique.
Climatistion système confort
¼Chauffage des véhicules hybrides
Le système de chauffage des véhicules hybrides est identique à celui des véhicules thermiques. Seuls
les modes de fonctionnement hybrides changent. La mise en action du chauffage provoque ainsi la
mise en marche du moteur thermique afin qu’il fournisse au circuit de refroidissement l’énergie
nécessaire au chauffage. Le mode « stop and start » est désactivé. Lorsque la température souhaitée
dans l’habitacle est atteinte, le système hybride retrouve un mode de fonctionnement normal. Des
véhicules hybrides « haut de gamme » sont équipés d’une chaudière WEBASTO, ce qui réduit les
fortes consommations que leur moteur thermique aurait provoquées lors du chauffage (le
rendement thermique du WEBASTO étant largement supérieur à celui du moteur). ¼Climatisation Le
moteur thermique d’un véhicule hybride ne tournant pas en permanence, surtout s’il est full-
hybride, il est difficile d’obtenir une climatisation satisfaisante dans de nombreux cas de
fonctionnement (ex : bouchons en plein été). La solution consiste à dissocier l’entraînement du
compresseur de climatisation du moteur thermique et de l’entraîner par un moteur électrique
triphasé haute tension, commandé par un onduleur. Le calculateur de climatisation, par
l’intermédiaire du réseau multiplexé, dialogue avec l’onduleur et régule la boucle de froid par la
variation du régime de rotation du compresseur. Compresseur TOYOTA Compresseur MERCEDES
Compresseur de climatisation à spirale Le moteur électrique est incorporé au compresseur, qui est
du type à spirale, afin de n’avoir aucun couple résistant au démarrage. L’onduleur peut lui aussi être
incorporé au compresseur
