Partie 1

Le blocage du canal de Suez en 2021, provoqué par l'échouement d’un

porte-conteneurs, a rappelé au monde entier que mers et océans sont vitaux pour la
mondialisation des échanges. La mondialisation des échanges désigne le processus
d'intensification et de fluidification de la circulation des biens, des services, des capitaux ou
encore des personnes à l’échelle planétaire. Elle est portée par l'essor des transports et des
mobilités. Les mers et océans couvrant plus de 70 % de la surface de la Terre, ils semblent
cruciaux pour poursuivre le commerce mondial. De quelles façons les mers et océans sont des
vecteurs majeurs de la mondialisation des échanges ?
Nous répondrons à cette question à l’aide de trois documents. Le document 1 est une
carte polaire de 2020 publiée dans le Manuel de Géographie dirigé par Eric Janin et
représentant les routes maritimes et les lieux de passage stratégiques (document 1). Le
document 2 est un extrait de l’article en ligne « Océan Indien : étude géopolitique et
stratégique des flux maritimes, risques et menaces » de Jean-Pierre Numa, publié en 2018.
Le document 3 est un extrait du journal Libération intitulé « Barils et périls sur le détroit
d’Ormuz » rédigé par Valentin Cabron et publié en 2019 (document 3).
Nous examinerons dans un premier temps comment les espaces maritimes jouent un
rôle crucial dans l'essor des échanges à l'échelle mondiale. Puis nous explorerons
l'importance stratégique de certains lieux clés, véritables carrefours maritimes, dans ce
processus globalisé.

Tout d’abord, les mers et les océans sont cruciaux pour la multiplication des échanges
mondiaux.
En effet, ils permettent de relier des pôles économiques tels l’Asie, l’Amérique et
l’Europe à travers de grandes routes maritimes comme le montre le document 1. On retrouve
notamment les ports de Shanghai en Chine, de Singapour, de New York aux Etats-Unis, de
Rotterdam aux Pays-Bas, d’Anvers en Belgique ou encore de Hambourg en Allemagne. Ils
s’agit de hubs portuaires stratégiques, situés sur des côtes ou près de fleuves, ce qui facilite
l'accès aux voies maritimes internationales. Les routes secondaires permettent également
d’étendre les échanges commerciaux et humains à l’Afrique, l’Amérique du Sud et l’Océanie.
Toutes ces routes font gagner le commerce mondial en efficacité grâce à des chantiers navals
comme celui de Shanghai ou des passages stratégiques comme le canal de Suez, qui
permettent d’atteindre l’Europe ou l’Asie plus rapidement sans contourner l’Afrique, et le
détroit d’Ormuz, analysé dans le document 2 comme étant l’“unique point d’entrée et de
sortie du golfe Persique”. La mer est donc bien vecteur d’échanges grâce à sa capacité à lier
des métropoles.
De plus, si les mers et les océans sont cruciaux dans la mondialisation des échanges,
c’est qu’ils contiennent des paradis fiscaux, soit des juridictions qui offrent des avantages
fiscaux aux entreprises. On peut citer comme paradis fiscal offshore (en pleine mer) les îles
Caïman, Singapour ou encore Dubai représentés sur le document 1. Ces régions deviennent
ainsi attractives pour les commerçants et investisseurs, ce qui explique en partie l’attrait pour
le Moyen-Orient, au coeur des échanges maritimes, comme l’explique le document 3. Les
paradis fiscaux permettent de multiplier les échanges en réduisant la charge fiscale.

Ainsi, les mers et océans sont globalement des espaces propres à dynamiser les
échanges. Or, certains espaces ont une importance stratégique plus déterminante à cause de
deux facteurs principaux.
 Tout d’abord, les espaces qui détiennent des sources conséquentes d’énergies sont
plus prisés. La carte polaire met en lumière cinq pays stratégiques qui détiennent des
hydrocarbures, composés chimiques constitués de carbone et d'hydrogène, principalement
utilisés comme sources d’énergie, et en exportent en grande quantités : le Pérou, les
Etats-Unis, la Russie, la Chine et l’Indonésie. En effet, les Etats-Unis exportent par exemple
du pétrole, des produits agricoles ou encore du gaz, l’Indonésie du gaz et du charbon. Par
ailleurs, comme le document 1 le souligne, des routes commencent à se créer en direction de
l’Arctique. La Russie et les États-Unis notamment ont une présence grandissante dans les
routes arctiques émergentes : à cause de la fonte des glaces, des ressources inexploitées
peuvent à présent être utilisées. Il est stratégique de s’emparer de ces routes maritimes le plus
rapidement possible. Les documents 2 et 3 mettent en lumière l’importance du Moyen-Orient
dans l’extraction et l’exportation d’hydrocarbures en citant notamment l’Arabie Saoudite et
l’Irak, avec leurs “tankers remplis à ras bord de pétrole et autres gaz liquides”.
Deuxièmement, certains espaces sont stratégiques à cause de leur place dans les
relations géopolitiques de leur région. Le document 2 met en lumière l’importance du détroit
de Malacca en termes d’hydrocarbures. Cette étroite étendue d'eau entre deux terres fait en
effet le lien entre l’Océan Indien et l’Océan Pacifique, et qui permet l’échange de “39% des
échanges maritimes de pétrole” et “33% de ceux de gaz naturel liquéfié”. Or, celui-ci est
contrôlé par l’Indonésie, ce qui lui donne un pouvoir certain dans une région dont les pays
ont des “histoires et civilisations très différentes”, entre le Moyen-Orient, l’Inde ou la Chine.
Plus largement, l’Océan Indien est inévitable lorsqu’il s’agit de faire du commerce
international, il concentre le quart des échanges maritimes en 2018. Un autre détroit
stratégique serait le détroit d’Ormuz, analysé dans le document 3. Dans le golfe Persique, il
relie deux puissances rivales : le régime autoritaire d’Iran et l’Arabie Saoudite, qui bénéficie
du soutien militaire des Etats-Unis. Or, il est crucial d’accéder à ces régions puisqu’elles
concentrent une quantité non négligeable du pétrole sur le marché, soit “21% de la
consommation mondiale” en 2018. Afin que toutes les régions du monde puissent être
approvisionnées en pétrole, il faut redoubler de vigilance sur le détroit d’Ormuz et sécuriser
la zone. Il s’agit d’une zone de dépendance énergétique.

Pour conclure, de quelles façons les mers et océans sont des vecteurs majeurs de la
mondialisation des échanges ? Premièrement, ils facilitent le transport de biens grâce aux
infrastructures mises en place qui dynamisent le commerce grâce à des métropoles
dynamiques. De plus, la course aux énergies et les relations géopolitiques actuelles peuvent
expliquer l’attractivité grandissante de nouveaux pôles. On peut se demander quel avenir
attend la mondialisation des échanges par voie maritime. En effet, malgré sa croissance, elle
pose des défis écologiques majeurs, comme la pollution marine et les émissions de gaz à effet
de serre liées au transport maritime. Peut-elle être durable ?
Partie 2

Avec ses 11 millions de kilomètres carrés de zones économiques exclusives, soit 8%

des mers du globe, la France détient la deuxième plus grande étendue maritime au monde
grâce à ses territoires d'outre-mer et à sa position stratégique en Europe. Mais cette vaste
étendue permet-elle à la France de rivaliser avec les plus grandes nations maritimes telles
que les Etats-Unis ou la Chine, du point du vue militaire, économique ou encore scientifique
? La France est-elle vraiment une puissance maritime mondiale ? En d’autres termes, se
distingue-t-elle des autres Etats, par ses ressources, ses richesses, ses moyens, de sorte à avoir
une influence durable et planétaire ?
Nous analyserons d’abord les atouts qui renforcent son influence dans les mers, puis
nous évoquerons les limites qui mettent en question son statut de puissance maritime
mondiale.

Tout d’abord, la France détient des atouts pour s’affirmer comme puissance maritime
mondiale.
L’un des principaux atouts de la France réside dans sa présence géographique
mondiale qui lui donne des opportunités économiques. Sa ZEE est la deuxième au monde
après celle des États-Unis et elle lui attribue une présence sur tous les océans, notamment
grâce à ses territoires d'outre-mer comme la Nouvelle-Calédonie, ses collectivités
d’outre-mer comme Wallis-et-Futuna et ses départements d’outre-mer comme la Martinique.
La France peut donc accéder à des ressources marines en grandes quantités, telles que les
ressources halieutiques ou des hydrocarbures offshore. De plus, la France dispose de grands
ports métropolitains ou ultramarins. On peut penser à Marseille, un des plus grands ports
d’Europe qui génère des richesses, par exemple grâce aux activités de croisière ou de trafic de
conteneurs, en hausse en 2018. Les zones industrialo-portuaires comme Saint-Nazaire ou Le
Havre permettent aussi à la France de s’affirmer comme puissance maritime. Cette situation
géographique et économique privilégiée renforce l’influence de la France dans la gestion des
routes et affaires maritimes internationales.
Le second atout majeur de la France est sa marine nationale, qui lui permet d’avoir un
rôle diplomatique important. La France a des bases militaires dans des territoires ultramarins,
ce qui lui donne une influence géopolitique dans plusieurs régions. Avec son porte-avions
Charles de Gaulle et ses sous-marins nucléaires lanceurs d’engins, elle est en mesure de
mener des opérations à travers le monde entier et de se protéger. Elle peut par exemple lutter
contre la piraterie et le terrorisme grâce à son équipement dans l’Océan Indien. La France a
enfin une force de dissuasion nucléaire sous-marine qui lui donne une grande puissance
militaire maritime.
Or, la France se distingue aussi par son influence scientifique dans le domaine marin.
Grâce à des institutions de pointe comme l'Ifremer (Institut français de recherche pour
l'exploitation de la mer), la France lutte contre la pollution des océans et pour la sauvegarde
de la biodiversité marine. Grâce à La Réunion, la France fait aussi partie de la Commission
de l’océan Indien, où elle s’engage pour le développement de l’enseignement supérieur et la
protection des écosystèmes marins.

La France dispose donc d’une influence géographique, économique, militaire et

scientifique dans le monde maritime, mais est-ce suffisant pour parler de puissance maritime
mondiale ?
Du point de vue militaire, la France a des atout mais elle n’est pas à la hauteur de
puissances navales comme les États-Unis ou la Chine. Le coût d'entretien et de modernisation
de la marine française est grand, ce qui ralentit les efforts et limite les moyens de la marine
française. La puissance maritime française n’est pas assez dissuassive puisqu’elle est défiée à
Oyster Pond par exemple, territoire maritime à Saint-Martin, à cause d’un débat sur les
frontières entre la France et les Pays-Bas.
Il faut aussi relativiser la puissance économique maritime de la France. Marseille,
bien que dynamique, est en concurrence avec d’autres ports méditerranéens comme Gêne et
Barcelone. Par ailleurs, malgré des ressources maritimes suffisantes en théorie, la France n’en
produit pas assez pour satisfaire la demande intérieure, elle doit se fournir en Norvège, au
Royaume-Uni ou en Espagne. Dans les territoires ultramarins, le manque d’investissement et
la désorganisation ne permet pas de combler les lacunes en termes de pêche. Cela concerne
aussi les énergies renouvelables : la France a abandonné ses recherches de pétrole en Guyane
par manque de financements. Il est nécessaire de davantage investir pour moderniser les ports
et valoriser toutes les activités économiques maritimes, afin de ne pas dépendre d’autres pays.
Finalement, il semble que la France est de plus en plus concurrencée au niveau
mondial. Alors que la notion de smart port se démocratise, les ports français ne sont pas
encore assez modernes. La France subit aussi la pression du Danemark, de l’Italie et de la
Chine, aux capacités navales de plus en plus performantes : par exemple, la quatrième
compagnie mondiale pour le transport maritime de conteneurs est française (CMA-CGM),
mais les trois premières sont respectivement APM, MSC et OOCL. La France doit donc
essayer de conserver son rang face aux évolutions économiques mondiales mais aussi
géopolitiques. En effet, la Chine a par exemple lancé son projet de la Nouvelle Route de la
Soie, dont la France est exclue. Par ailleurs, les frontières des ZEE sont contestées par
d’autres Etats, par exemple pour Mayotte ou Clipperton, ce qui peut affaiblir l’influence
française.

Ainsi, la France est-elle une puissance maritime mondiale ? Certes, elle dispose
d’atouts qui lui permettent de s’affirmer sur la scène maritime mondiale, comme sa ZEE, ses
infrastructures, sa marine ou encore son influence scientifique. Cependant, ces avantages
doivent être relativisés : la France rencontre aussi des obstacles économiques, militaires et
géopolitiques. C’est une puissance maritime mais est-elle durable ? Il resterait à voir
comment relever le défi de la durabilité. La clé réside peut-être dans la modernisation de ses
ports et dans l’augmentation de ses investissements pour exploiter au mieux les ressources
dont elle dispose.