COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

PARTIE A : TRANSPORT ROUTIER

INTRODUCTION GENERALE

Le mode de transport par voie routière est le plus utilisé au regard de sa souplesse, sa
rapidité et son coût relativement bas. Il est le moyen par excellence de transport d’approche et
sert de complément aux transports maritime et aérien et même ferroviaire. En plus du fait
qu’il relie les grandes métropoles d’un pays et constitue la voie continentale dans certains cas
(Zone EU, zone CEMAC etc.), en termes de déplacement des personnes, ce mode est
largement utilisé dans l’acheminement des frets dont tout est organisé à partir d’un espace
aménagé pour la cause appelé plate-forme routière. Vu sous ce prisme, il est important de
comprendre les techniques de gestion du transport routier en rapport avec sa plate-forme.
Avant d’y parvenir, passons en revue quelques généralités de ce mode de transport.

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

CHAPITRE I : REGLEMENTATION DU TRANSPORT ROUTIER

INTRODUCTION

Les transports routiers sont régis sur le plan international par les conventions de l’ONU
(organisation des nations unies) et ratifiées par les pays membres, en Afrique par les actes
uniformes OHADA (organisation pour l’harmonisation en Afrique du droit des affaires), dans
la zone CEMAC par les conventions inter- Etas de la sous-région, au Cameroun par le
ministère des transports et par certaines dispositions internationales. On dispose aussi pour
chaque pays de quelques conventions bilatérales et sur le plan national, une législation
nationale.

SECTION I : LEGISLATION INTERNATIONALE DU TRANSPORT ROUTIER

Cette section porte sur les conventions internationales, régionales, sous régionales et les
accords bilatéraux relatifs au transport routier.

I. Conventions internationales

Il s’agit des conventions signées par les Etats et qui sont d’application internationale.
A titre d’exemple, on a la convention CMR ou encore la Convention sur le Contrat de
Transport International de Marchandise par Route. Signée à Genève le 19 mai 1956, elle
s’applique à tout contrat de transport de marchandises par route à titre onéreux au moyen d’un
véhicule, lorsque le lieu de prise en charge et de livraison, tels que indiqué dans le contrat est
situé dans l’un des pays contractant.

L’Acte Uniforme OHADA du 22 mars 2003 relatif aux contrats de transport de

marchandise par route (AUCTMR) est rangé dans ce registre. Il est en vigueur depuis le
1er janvier 2004 et s’applique à tout contrat de transport de marchandise par route lorsque les
lieux de prise en charge et de livraison, conformément aux mentions du contrat, sont situés
soit sur les territoires de deux Etats membres d’OHADA, soit sur le territoire de deux Etats
différents dont l’un au moins est membre d’OHADA. Ce texte n’intègre pas le transport des
marchandises dangereuses, les transports funéraires, de déménagement et le transport de
poste.

La convention douanière relative au transit international routier (TIR) signé à

Genève le 14/11/1975, elle a été élaborée pour permettre sous certaines conditions au
transport routier et combiné de circuler à travers plusieurs territoires douaniers, en
suspension des droits et taxes à l’entrée de chaque pays traversé et sans autre formalité
que de présenter le carnet TIR.

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

II. Conventions régionales

Elles sont conclues entre les pays d’une région précise. C’est le cas de la Convention
Inter-Etats des Transports Routiers de marchandises Diverses (CIETRMD) signée à Libreville
en 1996. Cette convention couvre la zone CEMAC. Elle s’applique à tout contrat de transport
par route à titre onéreux au moyen de véhicule lorsque les lieux de prise en charge et de
livraison sont situés dans deux pays différents dont l’un au moins est un pays contractant ; tel
est aussi le cas pour le domicile et la nationalité des parties. Elle exclut de son champ
d’application les transports soumis aux conventions postales internationales ou régionales, les
transports funéraires et ceux de marchandises dangereuses.

A ceci s’ajoute la convention Inter-Etat de transport multimodal de marchandise en Afrique

Centrale basée sur les règles de CNUCED/CCI sur le transport multimodal.

En outre on dénombre parmi les conventions régionales, le Code Communautaire de la route

applicable sur le territoire de la CEMAC. Sans oublier la réglementation du transport des
marchandises dangereuses en Afrique centrale signée en 1999 à Malabo.

III. Conventions bilatérales.

Les plus connues sont :

1. la convention en matière de transport terrestre de marchandises entre la

République Centrafricaine et la République du Cameroun.

Cette convention fut signée le 22 décembre 1999. En effet, les dispositions de cette
convention régissent les transports terrestres des marchandises entre le Cameroun et la RCA
ou en transit sur l’un de ces territoires, accomplis par des opérateurs nationaux au moyen des
véhicules immatriculés sur l’un ou l’autre des deux Etats contractants. En traduction, les
transporteurs sont obligés de se munir d’une vignette et d’un sauf conduit international dont
les modalités de production et de distribution sont fixées par les structures de gestions de fret
qui sontt le Bureau d’Affrètement Routier Centrafricain BARC et le Bureau de Gestion de fret
terrestre camerounais BGFT)

2. la convention en matière de transports routiers entre la République du

Cameroun et la République du Tchad.

Elle fut signée le 13 avril 1999, et l’idée est fidèle à celle du 22 décembre. Toutefois la
répartition de fret entre les transporteurs de ces deux pays et les conditions d’exercice en tant
que transporteur sont gérées conjointement par le Bureau National de Fret Tchadien (BNF) et
le Bureau de Gestion de Fret Terrestre Camerounais (BGFT).

En résumé, rappelons que ces conventions ont un ordre d’application approprié. En fait, elles
s’appliquent selon l’ordre de priorité suivante :

 la réglementation nationale ;

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

 les conventions bilatérales ;

 les conventions communautaires (sous régionales) ;
 les conventions régionales ;
 les conventions internationales de l’ONU ou autres sous organisation de l’ONU

Le Cameroun ne dispose pas à proprement parler d’une loi portant organisation et

orientation de transport terrestre national, une loi qui en principe devrait combler le vide en
définissant les règles générales devant régir les activités de transport terrestre des personnes et
des biens sur le plan national. Par contre, quelques instruments juridiques en rapport avec
l’organisation de transports terrestres y existent :

 la loi No 2004/017 du 22/7/2004 d’orientation de la Décentralisation qui transfère,

entre autre, certaines compétences en matière de travaux public, de l’urbanisme et
de l’Habitat aux Collectivités Territoriales Décentralisées.
 les différents décrets relatifs à la création des Ministères en Charge du Secteur.
 le Code de l’urbanisme dont les dispositions édictent les règles auxquelles est
soumis le secteur des transports etc.

SECTION II : LES DIFFERENTS INTERVENANTS DU TRANSPORT

TERRESTRE AU CAMEROUN

I. Le ministère des transports

Il intervient dans les secteurs du transport routier et ferroviaire par l’intermédiaire de divisions
et principales fonctions suivantes :

- La division du transport terrestre chargée de la conception, de l’élaboration et du

suivie de la mise en œuvre de la politique du gouvernement en matière de transport
terrestre ainsi que de la prévention de la sécurité.
- Les services déconcentrés : ils comprennent la délégation régionale et
départementale des transports chargés de la supervision et de la coordination des
activités de l’ensemble des services du ministère dans chaque région et dans chaque
département.

II. Le conseil National du transport routier

C’est un organe constitutif placé sous l’autorité du ministère chargé de donner son avis sur
toutes les question intéressant l’organisation de fonctionnement et la règlementation du
transport routier ainsi que l’harmonisation des intérêts des transporteurs routiers avec ceux
des professionnels des autres modes de transport.

III. Le comité national de sécurité routière

Placé sous l’autorité du ministère, il étudie et propose au ministre toutes les mesures
susceptibles d’optimiser les actions de prévention de prévention et de sécurité routière.

1. Le fonds routier

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

C’est un établissement public administratif qui intervient dans le financement et paiement

direct aux entreprises privées des prestations réalisées dans le cadre des marchés passés après
appel à la concurrence.

IV. organisme de péage routier

Le péage routier a pour objectif la collecte des fonds destinés principalement à l’entretien
et à l’amélioration des réseaux routiers. C’est l’une des ressources du fonds routier du
Cameroun.

V. Pesage routier

Le comité interministériel de suivi des opérations du pesage routier a pour mission de suivre
et de coordonner et déroulement des opérations de pesage routier sur le territoire national.

Le pesage routier est une opération technique destinée à contrôler la conformité des normes
relatives au poids total autorisé en charge et à la charge essieux afin de vérifier les véhicules
dont le poids total en charge est supérieure à 3.5 tonnes. Le but de cette opération est
d’assurer la longévité des routes. Le pesage routier est effectué au niveau des stations de
pesage fixes ou mobiles installés sur certains axes.

VI. Organismes de visite technique

Tout véhicule en circulation est périodiquement soumis à un contrôle technique. Celui-ci

porte sur les éléments dont la défectuosité est susceptible de dégrader les infrastructures
routière ou de porter atteinte à la sécurité des personnes, des biens ou à l’environnement.

VII. Le bureau de gestion du fret terrestre

C’est un organisme crée par l’Etat et confié aux opérateurs privés pour la supervision
d’un comité de gestion. Il a pour missions :
- De collecter et d’afficher les offres de demande de transport et de contrôler le
mouvement terrestre ;
- Veiller au respect des quotas de fret entre le Tchad et la RCA par l’entremise du BMF
et BARC
- De l’émission de la délivrance et de la signature des documents obligatoires de
transport
- D’assister le ministère des transports pour la mise en œuvre des textes et instruments
en vigueur se rapportant à la coordination rail/route et au transport terrestre des
marchandises.
- De procéder périodiquement à l’étude des couts d’exploitation des véhicules
- De fixer un tarif commun obligatoire, de publier périodiquement le barème indicatif
des tarifs de transport de marchandises établit en accord avec les parties concernées
par le BGFT,
- D’assister les pouvoirs publics
- De faciliter éventuellement la collecte des taxes et impôts afférents au transport pour
le compte de l’Etat et des collectivités locales

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

VIII. BARC : bureau d’affrètement routier centre Africain

C’est une société d’économie mixte dont l’Etat Centrafricain est actionnaire minoritaire, le
reste des actions est reparties entre transitaire et transporteur du même pays.

IX. Le bureau National Tchadien

Créé en 1998, c’est une entreprise publique administrative placée sous la tutelle du ministère
du transport Tchadien.

Section III : Les différentes catégories de licence de transport routier au Cameroun

L’exercice de la profession de transporteur routier est subordonné à l’obtention d’une licence

de transport délivrée par le préfet.

Cette licence est individuelle, incessible, non transférable et ne peut être louée. Le
transporteur bénéficiaire d’une licence de TR peut exploiter un nombre indéterminé de
véhicules dans la catégorie autorisée. Il existe deux catégories de licence : la licence ordinaire
et la licence spéciale.

I. Les licences ordinaires

Ces licences sont :

Catégorie 1 : TUC transporteur urbain et per urbain de personnes à l’aide de véhicules

comportant au maximum 10 places assises y compris celle du conducteur (transporteur par
taxi ou par minibus)

Catégorie 2 : TIUV transporteur inter urbain de voyageurs par autobus ou autocar de 11

places assises au moins (agences de voyage)

Catégorie 3 : TM transporteur routier de marchandises par véhicule dont le poids total en

charge autorisée est supérieur à 3. Tonnes (transporteur routier de marchandises dangereuses
et/ou diverses

Catégorie 4 : TMP transporteur routier mixte des personnes et des marchandises par véhicule
dont le poids total en charge autorisé est inférieur à 3.5 Tonnes (transporteur routier utilitaire)

II. Les licences spéciales

Ici, il existe trois catégories :

- Licence spéciale S1 TU transporteur urbain par autocar ou autobus (le transport

urbain)
- S2 TUMT transporteur routier urbain par moto taxi (moto taxi)
- S3 transporteur funérailles (pompe funèbre).

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

CHAPITRE II : LE CONTRAT DE TRANSPORT ROUTIER

INTRODUCTION

Le contrat de transport est un écrit par lequel une personne physique ou morale
appelée transporteur s’engage principalement et moyennant rémunération, à déplacer par
route d’un lieu à un autre et par le moyen d’un véhicule, la marchandise qui lui est remise par
une autre personne appelée expéditeur.

I. LES PARTIES AU CONTRAT

Toute expédition par voie routière est sanctionnée par la conclusion d’un contrat de
transport routier entre l’expéditeur et un transporteur appelé lettre de voiture CMR.

Théoriquement établi par l’expéditeur, elle est en pratique émise par le transporteur ou le
transitaire. Toutefois, l’expéditeur reste responsable des mentions qui y sont portées. Elle est
émise en trois exemplaires originaux, plus un nombre variable de copies.

II. LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

Tout d’abord l’exécution du contrat de transport routier engage pleinement la responsabilité

du transporteur depuis la prise en charge jusqu’à la livraison en passant par l’exécution du
contrat proprement dite. Ainsi, on pourra analyser les points suivants :

1. le chargement et la prise en charge

Les textes n’explicitent concrètement pas à qui revient la responsabilité de charger ou

de décharger la marchandise. Il est donc crucial de bien déterminer ceci lors de la signature du
contrat de transport à l’image de l’Incoterm choisi.

2. Responsabilité pour perte ou avarie

La prise en charge de la marchandise par le transporteur débute par la signature de la

Lettre de Voiture après vérification du nombre, marque et numéro des colis, leur état et les
emballages. Ce contrôle vise à confirmer les informations mentionnées dans la Lettre de
Voiture. A défaut des réserves motivées et explicitement acceptées par le chargeur, le
transporteur est présumé responsable en cas de perte et avarie.

3. Responsabilité pour retard

En réalité les textes internationaux n’ont pas fixé les délais de livraison. Cependant les
tribunaux considèrent qu’en l’absence de délai fixé, il y a retard au-delà d’un délai normal.

4. Exonération des responsabilités

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

Il existe deux types d’exonération de responsabilité du transporteur routier en cas de

perte, retard ou avarie.

 Lorsque la marchandise à sa charge subit un dommage, le transporteur est exonéré s’il

prouve que c’est la faute ou ordre de l’ayant droit ; ou encore d’un vice propre de la
marchandise et d’un cas de force majeure.
 les causes particulières exonérant le transporteur s’il prouve que le dommage résulte
de : l’emploi d’un véhicule ouvert non bâché(en accord avec l’expéditeur), d’un
mauvais emballage non apparent, d’un chargement ou d’un déchargement effectué par
l’expéditeur ou le destinataire, de la nature de la marchandise, d’une insuffisance de
marquage et d’un transport d’animaux vivants.

5. Traitement des litiges

En cas de perte ou avarie, le transporteur et le destinataire doivent constater les

dommages de façon contradictoires sinon en cas de dommages apparents, le destinataire doit
émettre des réserves au plus tard les 07 jours suivant la livraison.

En cas de retard, le destinataire doit émettre des réserves dans les 2 jours de la mise à
disposition de la marchandise.

Pour ce qui est de la limitation d’indemnité, pour perte et avarie la convention de Genève
prévoit 8,33DTS/KG et l’Acte Uniforme OHADA préconise 5000 CFA/KG. Lorsqu’en cas de
retard il y a avarie, les règles d’indemnisation des avaries s’appliquent.

Ces règles permettent de définir les responsabilités des parties au contrat de transport routier
dont la plus grande partie des activités se déroule dans la plate-routière et sa gestion optimale
est capitale pour les acteurs.

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

CHAPITRE III : LES TECHNIQUES DU TRANSPORT ROUTIER

Les techniques du transport routier ont beaucoup évolué. Cette évolution a été guidée par
la recherche d’une productivité de plus en plus grande, et les progrès ont surtout porté sur la
taille, la capacité des véhicules et leur spécialisation.

I. LES DIFFERENTS TYPES DE VEHICULE ROUTIER.

Il est question de ressortir les principaux véhicules employés dans le transport de fret de
manière générale. On distingue ainsi 03 types : les porteurs, les véhicules articulé et le train
routier).

a- Le porteur : Ce sont des camions ou véhicules isolés ou solo (sans tracteur). Ils
possèdent sur le même châssis la cabine et une caisse ou un plateau pour transporter
les marchandises. Ils sont essentiellement utilisés pour les livraisons.
b- le véhicule articulé : il s’agit d’un ensemble composé d’un tracteur et d’une semi-
remorque.
c- le train routier : c’est un ensemble composé d’un porteur et d’une remorque.

On peut manifestement constater que ces véhicules sont plus souvent combinés aux autres
composantes, qui sont des variantes de véhicule de transport routier, pour mieux fonctionner.
Il s’agit principalement des composantes suivantes :

 le tracteur routier : ce sont des véhicules à moteur, sans caisse, indépendants et

munis d’un dispositif de traction pour les semi-remorques. Les tracteurs routiers ne
transportent pas de marchandises. Tout est transporté dans la semi-remorque.
 les semi-remorques : ce sont des véhicules sans moteurs, qui portent des roues
uniquement sur la partie arrière. La partie antérieure est sans roues et s’adapte au
dispositif de traction présent sur les véhicules porteurs ou les tracteurs routiers.
 les remorques : ce sont aussi des véhicules sans moteurs. A la différence des semi-
remorques, elles possèdent des essieux avant et arrière. Une remorque comme c’est le
cas de certaines semi-remorques peut être attelé à un véhicule porteur pour augmenter
sa capacité de charge.

II. LES CARROSSERIES

III. LE POIDS AUTORISE

Un véhicule ne peut être chargé au-delà d’un poids maximum fixé d’une part par sa
capacité technique et d’autre part par le Code de la route. Le poids réel d’un véhicule donné
se décompose en deux catégories : le poids du véhicule à vide et le poids du chargement.

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

Le poids maximum qu’un véhicule peut transporter dans les limites de son poids total
autorisé est la charge utile. Il faut relever que deux contraintes sont à prendre en compte lors
du chargement d’un véhicule :

 la charge utile ;
 la charge maximale par essieu

CHAPITRE IV : LA TARIFICATION EN TRANSPORT ROUTIER

Nous ferons ressortir quelques généralités en tarification routière ensuite la facturation

proprement dite.

IV. Généralités

La tarification en matière de transport routier international est libre et le principe

appliqué est celui de la libre négociation des tarifs.

Lorsque les envois sont en camions complets, un forfait est établi. Notons que la forte
concurrence existante dans ce secteur fait varier les prix d’un transporteur à l’autre, d’où
l’intérêt d’établir des comparaisons et de bien étudier les services proposés.

En revanche, pour les envois en groupage, les tarifs sont souvent établis par zone de
destination en fonction du rapport poids/volume selon l’équivalence 1tonnes = 3m3 (1m3 =
330kg). De plus, il est parfois possible d’appliquer la règle du « payant pour », mais il n’y a
pas de règles en la matière et il convient ainsi de s’adapter à chaque cas.

V. Les modèles de tarification

Il faut relever qu’il existe 03 types de tarification en transport routier :

 la tarification au poids réel ;

 la tarification au poids fictif (volume) et ;
 la tarification au mètre planchers linéaires.

En règle générale, le poids taxable est déterminé par la comparaison de tous ces types de
tarification.

Cas pratique.

Soit le frais fixe par envoi qui est de 5€. Il est constitué de 18 palettes euro (h=1,84m) non
gérable et pesant chacune 163kg. Cet envoi est effectué dans un véhicule articulé.

T.A.F : Déterminer le tarif total à payer par le chargeur.

Annexes 1: Rapport de taxation

 1m3=330kg

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

 1 mètre plancher = 1760kg

Annexe 2 : Tableau de tarifs publiés

De 3t à 5t à 9,99t 10t à 15t à 20t à 24,99 à partir de

4,99t 14,99t 19,99t 25t

Porteur 55,40€ 49,20€ 41,52€ 32,96€ 25,87€ 19,85€

Véhicule 68,57€ 59,32€ 43,78€ 40,96€ 35,85€ 29,45€

articulé

Train 72,13€ 66,39€ 54,36€ 48,24€ 36,85€ 33,41€

routiers

Résolution

Rappel : le poids taxable est déterminé après rapprochement des types de taxation. Donc nous
allons déterminer tous les types de facturation.

1-Calcul de poids réel de l’envoi

Le poids réel:18*163kg = 2934kg soit 2,934t

2-Calcul de poids fictif

Le poids fictif est de : 1,2m *0,8m*1,84*18= 31,79m3

On sait que 1m3=330kg, on aura alors 31,79*330=10490,7kg soit 10,491t

3-Calcul de poids au mètre planchers linéaires

Le poids mètre planchers linéaires est de : 18*(coéf. pour les palettes euro 0,4) soit

18*0,4= 7,2m ; Donc 7,2m de longueur occupé par la marchandise.

Donc : 7,2*1760= 12672kg soit 12,672t

4-Détermination de fret total

En comparant les résultats obtenus, le poids au mètre planchers linéaires est le plus élevé soit
12,672t donc constitue le poids taxable.

En fonction de tableau de la grille tarifaire, cette valeur correspond à 43,78€

Le tarif est de : 12,672*43,78€= 554,78€

Le tarif total est de : 554,78 + 5= 559,78€

VI. le poids autorisés

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

Un véhicule ne peut être chargé au-delà d’un poids maximum fixé d’une part par sa
capacité technique et d’autre part par le Code de la route. Le poids réel d’un véhicule donné
se décompose en deux catégories : le poids du véhicule à vide et le poids du chargement.

Le poids maximum qu’un véhicule peut transporter dans les limites de son poids total
autorisé est la charge utile. Il faut relever que deux contraintes sont à prendre en compte lors
du chargement d’un véhicule :

 la charge utile ;
 la charge maximale par essieu

CHAPITRE IV : CALCUL DE LA CHARGE UTILE

I. Eléments de la charge utile

Pour calculer la charge utile d’un véhicule ou d’un ensemble de véhicule, on prend en
compte les paramètres suivants :

 Le poids total autorisé en charge (PTAC) c’est le poids maximum que peut atteindre
un véhicule isolé avec son chargement ;
 le poids à vide (PV), c’est le poids du véhicule en ordre de marche comprenant le
châssis, les réservoirs, les équipements normaux, les roues et les pneus de rechange,
bref l’outillage courant normalement livré avec le véhicule ;
 le poids mort (PM), c’est le poids à vide +75kg ;
 le poids total roulant autorisé (PTRA), c’est le poids maximum que peut atteindre un
ensemble ou un véhicule en charge accouplée ;
 le poids maximum autorisé (PMA) qui équivaut à la plus faible des deux valeurs :
PTRA du véhicule moteur ou somme des PTAC composant l’ensemble.
II. Calcul du poids maximum autorisé(PM) et de la Charge Utile (CU)

Ces paramètres sont calculés en fonction des types de véhicules disponibles :

a-Pour les porteurs

Le PMA = PTAC

La CU = PMA-PV

b-Pour l’ensemble articulé (TR+SR)

Avec TR=Tracteur et SR=Semi-remorque

Le PMA est le plus petit résultat des poids suivants : PTRA du tracteur ; PV du
tracteur+PTAC de la semi-remorque ; poids maximum de véhicules autorisés par le codes de
la route.

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

La CU=PMA -PV (PVTR+PVSR)

c-Pour le train routier (porteur+remorque)

Le PMA est le plus petit résultat des poids suivants : PTRA du porteur ; PTAC (porteur)
+PTAC (remorque) ; le poids maximum des véhicules autorisé par le code de la route.

La CU=PMA-PV (porteur+PV remorque).

Application

L’entreprise de messagerie SBC dispose d’un important parc automobile composé de

véhicules divers et adaptés à ses activités, lesquels doivent être déplacés opportunément et de
manière efficiente.

Elle vient de se voir confier par la FAO un lot de 600 tonnes d’aide alimentaire à convoyer
vers le Tchad. Après une réunion de direction, il est décidé seuls les ensembles articulés et les
trains routiers sont utilisés.

Les caractéristiques des ensembles articulés disponibles sont les suivantes :

Tracteur : PV : 7t ; PTAC : 19t ; PTRA : 40t

Semi-remorque : PV : 5t ; PTAC : 25t.

Les caractéristiques des trains routiers sont les suivantes :

Porteur : PV : 9t ; PTAC : 19t ; PTRA : 40t

Remorque : PV : 9t ; PTAC : 24t.

TAF1 : déterminer le nombre de trains routiers nécessaires pour ce convoyage

TAF2 : déterminer le nombre de véhicules articulés qu’on devra utiliser

TAF3 : quel est votre choix ?

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

LES TYPES DE MATERIELS ROULANTS POUR LE TRANSPORT ROUTIER DE

MARCHANDISES

On distingue 4 types de matériels roulants, les porteurs, les tracteurs routiers, les remorques et
les semi- remorques.

Les porteurs

Véhicules porteurs
Les porteurs possèdent sur le même châssis la cabine et une caisse ou un plateau pour transporter
les marchandises. Ce sont essentiellement des véhicules de livraison. Les véhicules porteurs son
aussi appelés
véhicules isolés

Les tracteurs routiers

Tracteurs routiers

Les tracteurs routiers sont des véhicules à moteur, sans caisse, indépendants et munis d’un dispositif de traction pour les
semi-remorques. Les tracteurs routiers ne transportent pas de marchandises. Tout est transporté dans la semi-remorque.

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

Les semi-remorques

Semi-remorques Véhicule articulé

Les semi-remorques sont des véhicules sans moteurs, qui portent des roues uniquement sur la
partie arrière. La partie antérieure est sans roues et s’adapte au dispositif de traction présent sur le
véhicules porteurs ou les tracteurs routiers. L’ensemble composé d’un tracteur routier et d’une
semi-remorque forme un véhicule articulé.

Les remorques

Remorques Train routier

Les remorques sont aussi des véhicules sans moteurs. A la différence des semi remorques, elles
possèdent des essieux avant et arrière. Une remorque comme c’est le cas de certaines semi-
remorques peut être attelée à un véhicule porteur pour augmenter sa capacité de charge.
L’ensemble forme alors un train routier.
On adapte aussi le matériel roulant à des activités spécifiques. Chargement,
déchargement et transport de bois en grumes ou autres matériaux (sables,
poudres, liquides, déchets de métaux destinés au retraitement, résidus minéraux
ou organiques inertes ou en décompositions). On les équipe alors de grues, de
compresseurs ou de pompes pour élever les charges, les aspirer ou les pousser
vers leur lieu de stockage ou d'utilisation.

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

PARTIE B : TRANSPORT FERROVIAIRE

INTRODUCTION GENERALE

Le transport ferroviaire est un mode de transport des passagers et de marchandises au

moyen des véhicules à roues circulant sur les voies ferrées. Ce mode est essentiel dans la
gestion des opérations de transport et occupe une position stratégique sur la chaîne de
transport. Sa rapidité, sa fiabilité et sa capacité à emporter une quantité considérable font de
lui un mode de transport régulièrement sollicité par les acteurs du commerce international et
ceux internes. A cet effet, il sert de transport d’approche et est largement utilisé dans les
échanges continentaux. Les opérations liées au transport ferroviaire se déroulent sur des
infrastructures dont le chemin de fer. Tout comme la route, le chemin de fer est une
infrastructure linéaire généralement organisé en réseaux. A la différence des réseaux routiers,
les voies ferrées ne sont pas accessibles en tout point, l’accessibilité au réseau n’est possible
que dans des gares qui constituent, avec les voies, la plateforme ferroviaire. Avant d’aborder
les techniques de gestion de cette plateforme, nous allons exposer les particularités de ce
mode de transport.

CHAPITRE I : GENERALITES ET CADRE JURIDIQUE DU TRANSPORT

FERROVIAIRE

Il est nécessaire de présenter le cadre juridique international et national du transport

ferroviaire avant de voir les généralités relatives à sa gestion.

SECTION I : CADRE INTERNATIONAL DE TRANSPORT FERROVIAIRE

Le transport ferroviaire international est réglementé par la convention de Berne du 14

octobre 1890 et la COTIF (Convention relative aux Transports Internationaux Ferroviaire) qui
est entrée en vigueur le 1 er mai 1985 dont la CIM (Contrat de transport international
ferroviaire des marchandises) révisée en fait partie. Ces textes définissent les règles
uniformes de transport international (RU-CIM) et des règlements particuliers. Ces
règlements sont au nombre de 04 : transport de marchandises dangereuses(RID), wagons de
particulier (RIP), les conteneurs (RI Co) et les colis express (RI Ex). Ces règlements
s’appliquent aussi à tout envoi de marchandises, en détail ou de wagons complet remis au
transport avec une lettre de voiture directe et empruntant le territoire d’au moins deux
contractants.

SECTION II : CADRE NATIONAL DU TRANSPORT FERROVIAIRE

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

Le sous-secteur du transport ferroviaire est sous l’égide du Ministère des Transports.

Sur le plan infrastructurel, il est régi par le décret N0 2013/334 du 13 septembre 2013 faisant
du Ministère des Travaux Publics le responsable de la supervision et du contrôle technique de
l’exécution des études de faisabilité et des opérations de construction, de maintenance et
d’entretien des infrastructures ferroviaires.

Ce sous-secteur est géré depuis 1947 par la Regifercam. Le 19 janvier 1999, elle
devient CAMRAIL suite à un accord de concession entre l’Etat camerounais et le consortium
(BOLLORE-SAGA-SDV et COMAZAR qui est une société sud-africaine d’exploitation de
réseaux ferrés ayant comme principaux actionnaire Transnet, Shelta et Bolloré. Cette
convention est officiellement entrée en vigueur le 1er avril 1999. La concession avait les
objectifs suivants :

 l’assainissement des finances publiques ;

 la stimulation des initiatives privées et la promotion des investissements ;
 la promotion de sous-secteur du transport ferroviaire et le transport des passagers…

Depuis, 1999, plusieurs événements ont influencé le fonctionnement de la concession dont

le plus récent reste l’Avenant 2 du 4 novembre 2008 précisant les conditions et modalités de
financement nécessaire à la réalisation des investissements ferroviaires entre le concédant et
le concessionnaire. A l’issue de cet avenant, le renouvellement des infrastructures ferroviaires
est à la charge du concédant ; l’acquisition du matériel roulant voyageur à la charge du
concédant et les investissements ferroviaires à la charge du concessionnaire. Ce dernier doit
aussi améliorer le service aux passagers et développer les nouvelles lignes.

SECTION III : LE RESEAU FERROVIAIRE CAMEROUNAIS

L’extension et le développement des voies ferrées au Cameroun sont chapeautés par le

Plan directeur de Transport Ferroviaire au Cameroun qui constitue l’axe stratégique de
modernisation de réseau de ce sous-secteur. Le but essentiel est : (i) conserver et exploiter
pleinement le réseau actuel (écartement métrique) et développer de nouvelles interconnexions
à écartement standard, (ii) raccorder le réseau aux réseaux des pays voisins en vue de
favoriser l’intégration régionales et (iii) développer de nouveaux services de transport
ferroviaire urbain. Dans le cadre de ce Plan, la priorité est accordée aux tronçons pour
lesquels les ressources générées par le transport de minerais sont susceptibles de garantir la
rétribution de l’investisseur, ensuite les tronçons moins rentables au plan économique.

L’état de réseau ferroviaire actuel est de 1104km ; il est essentiellement à écartement

métrique et articulé autour de 03 principaux axes :

 le Transcam 1, long de 263km et relie le port de Douala à la capitale Yaoundé ;

 le Transcam 2. qui s’étend sur 622km, et sert de liaison entre Yaoundé et
N’Gaounderé ;
 la ligne de l’Ouest, d’une longueur de 92km, relie la ville Kumba, dans le
sud-ouest à Bonaberi, ville séparée de Douala par le fleuve Wouri. Il faut noter que la

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

section exploitée de la ligne de l’Ouest est Kumba-Mbanga, d’un linéaire de 21,3km.

Certaines sections sont vandalisées et abandonnées depuis quelques années. Il s’agit de
Douala-Mbanga, Mbanga-Nkongsamba et Otelé-Mbalmayo.

Enfin, relevons que le Plan Directeur de Transport Ferroviaire, vise la construction à terme de
plusieurs lignes comme :

 L’itinéraire de court terme reliant les sites miniers aux ports (Mbalam-Kribi en
passant par Ebolawa, Edéa-Kribi, N’Gaounderé-Douala) financé par les acteurs privés
exploitant les mines
 les itinéraires du moyen terme sont essentiellement tournés vers l’intégration sous-
régional et devrait être financé par les bailleurs de fonds. Ce sont des voies suivantes :
Douala-Kousseri, de Belabo à la frontière de la République Centrafricaine.
 les itinéraires du long-terme consacrés à l’aménagement du territoire et leur rentabilité
dépend de la réalisation des itinéraires précédents. Ce sont les lignes Mini-martap-
Ngaoundal, de Nkongsamba à Foumbot en passant par Bafoussam. On peut
également ajouter les Tramway.

CHAPITRE II : LE CONTRAT DE TRANSPORT FERROVIAIRE

Le contrat de transport ferroviaire est conclu lorsque le chemin de fer(le transporteur) a

accepté la marchandise et apposé le timbre de la gare expéditrice sur la lettre de voiture
internationale. Il s’agit effectivement du contrat CIM (lettre de voiture CIM). La conclusion
de ce contrat ne crée pas à l’égard de l’expéditeur des obligations particulières sauf en ce qui
concerne la fourniture d’un emballage adéquat, le chargement de marchandise pour les envois
de plus de 03 tonnes.

Par contre, les obligations de chemin de fer sont distinctes pour les envois de détail et pour les
envois complets.

I. Obligations du transporteur

Dans le cas d’un envoi en complet, le transporteur a l’obligation de transporter, mais

avec la possibilité pour le chemin de fer de concentrer le trafic international sur les réseaux les
plus demandés. En conséquence, l’expéditeur n’a pas forcement le choix de l’itinéraire.

Lorsqu’il s’agit des envois de détail, le transporteur est tenu à aucune obligation. Ces envois
peuvent faire l’objet d’un groupage.

La convention CIM fixe des délais maxima (24 heures par fraction indivisible de 200km
pour les envois de détail, de 400km pour les wagons complets ; ces temps de transport
s’ajoutent au délai d’expédition, respectivement 24 et 12 heures) susceptibles de prolongation

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

pour les formalités douanières, les vérifications etc. Sur certaines destinations, l’expéditeur
peut obtenir un délai garanti.

La lettre de voiture internationale (LVI) est établie sur un formulaire rempli pour partie par
l’expéditeur, pour partie par le chemin de fer. L’original est remis au destinataire de l’envoi. Il
ne mentionne qu’un seul expéditeur et un seul destinataire. L’expéditeur est responsable du
défaut ou de l’inexactitude des mentions.

II. la responsabilité du transporteur

Les chemins de fer ont une responsabilité collective pour la totalité du parcours. Il y a
présomption de responsabilité en cas de perte totale ou partielle, d’avarie ou de retard depuis
la prise en charge de la marchandise jusqu’au moment de la livraison. Le chemin de fer a
alors droit de vérification sur tous les éléments mentionnés dans la LVI. En l’absence de ce
contrôle, et dans le cas de l’envoi de détail, la masse et le nombre de colis portés sur la LVI
font foi contre le transporteur.

Si c’est un envoi complet, la masse ne fait pas preuve contre le chemin de fer que s’il y a
vérification au départ et apposition du timbre de pesage sur la LVI, sinon la déclaration de
poids est sans valeur.

III. Exonération de responsabilité

Toutefois, le chemin de fer peut, comme tous les autres transporteurs, peut s’exonérer
de sa responsabilité. On distingue deux séries de cause d’exonération ici.

Causes générales Causes particulières

 Faute de l’ayant droit ou l’ordre de  Transport en wagon découvert

celui-ci ;  Absence ou défectuosité de
 Vice propre de la marchandise ; l’emballage, risque inhérent aux
 Circonstances inévitables (grèves opérations de manutention réalisées
sans préavis, retard de la douane etc. par l’expéditeur ou le destinataire
 Défectuosité du chargement
mentionne sur la LVI
 Dédouanement non réalisé par le
chemin de fer ;
 Risque inhérent à la marchandise ;
 Risque découlant de l’expédition
irrégulière d’objets exclus ou admis
sous conditions particulières ;
 animaux vivant et particulièrement
sans escorte.

Le chemin de fer doit par ailleurs prouver le Le transporteur se dégage de sa

lien entre la cause et le dommage pour être responsabilité s’il établit que la perte ou

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

exonéré l’avarie a pu résulter d’une cause

particulière.

CHAPITRE III : Techniques de gestion d’une plateforme ferroviaire

Il s’agit dans cette partie de porter l’attention sur les équipements ferroviaires ou le quai d’une
part et, d’aborder la technique de tarification ferroviaire d’autre part.

SECTION I : LES EQUIPEMENTS FERROVIAIRES

I. Termes génériques et le quai

Pour mieux cerner le fonctionnement d’une plateforme ferroviaire, il importe

d’appréhender les sens des termes suivants :

 la gare ferroviaire : la gare est une superstructure à l’intérieur de laquelle transitent

les marchandises ou les voyageurs. Dans le transport ferroviaire, il s’agit d’un ensemble
complexe de superstructure et d’infrastructures destinées à l’embarquement ou débarquement
des passagers ou des frets. On peut distinguer :
 la gare terminus : située à l’extrémité d’une ligne, c’est le cas de Transcam 1
Douala-Yaoundé ;
 la gare de bifurcation : elle occupe un point de convergence du réseau. C’est le
cas de la gare de Yaoundé vers laquelle converge plusieurs lignes (Transcam 1
Dla-Yde et Transcam 2 Yde-N’de) ;
 la gare de trillage : elle permet l’organisation et la formation des trains
marchandises. Les wagons y sont séparés, tirés pour former de nouvelles rames.
Elles se situent à un endroit ou le trafic est intense.
 la gare routière des voyageurs : c’est un terminus ou un arrêt situé à proximité
d’une gare ferroviaire. Par exemple, Ydé avec le Terminus de Touristique Voyage.
Elle est desservie par des autobus et dans certains pays européens par des
tramways. Elle devient avec la gare voisine une plateforme multimodale ou
d’échange.
 le train : c’est un convoi constitué d’un ou plusieurs véhicules ferroviaires remorqués
ou poussé par une ou plusieurs locomotives ou automotrice circulant d’un point initial
à un point donné. Il peut aussi être constitué d’un automoteur isolé. Chaque train
circule sens N0 1 déterminée ou sur une désignation distincte. Il existe plusieurs types
des trains
 le train marchandise : train comportant un ou plusieurs wagons circulant
chargés ou vides

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

 le train voyageur : train constitué de véhicule affecté au transport des

voyageurs et de fourgons chargés ou vides.
 le train mixte : constitué de wagon de voyageurs et des marchandises ;
 autre trains ou train manœuvre: le train manœuvre tracte les autres trains ;
ils circulent pour les nécessités des entreprises ferroviaires (entretien) et sont
exclus de toute activité commerciale.

Il faut noter que les trains dits de qualité assurent des liaisons prestigieuses (l’orient Express)

II. les équipements ferroviaires

Une infrastructure ferroviaire est une installation fixe permettant la circulation des
trains et facilitant l’organisation de transport ferroviaire. Elle comporte les équipements tels
que :

1. la voie

Comme pour la route, la voie se définit par ses caractéristiques géométriques et

géographiques identique à celle de la route dont la matérialisation sur la route conduit à la
plateforme qui supporte ensuite l’équipement de la voie. Le chemin de fer est plus approprié
sur les pentes inferieures à 1%. On peut à la rigueur aller de 2 à 3%. Le chemin de fer est donc
une infrastructure adaptée aux plaines ou vallées à faible pente. La voie peut aussi croiser la
route à un passage niveau.

2. l’équipement de voie

L’équipement de la voie comprend les balustres, constitués par la couche de gravier,

des pierres concassées que l’on repent sur la plateforme de la voie sur laquelle reposent les
traverses en bois ou en béton :

 les traverses supportent la ou les voies de circulation composées de 2 rails parallèles.

L’ensemble des traverses s’appelle le travelage
 les rails se caractérisent par leur poids/mètre. Le minimum est de 20kg/m et le
maximum de 10kg/m

Il existe divers écartement entre les rails :

 l’écartement normal (1,435m) généralement utilisé en Europe et en Amérique du

Nord ;
 l’écartement dit métrique qui présente deux options : 1m et 1,067m, la seconde est
d’origine anglo-saxonne. Les écartements les plus élevés se trouvent en Espagne
(1,524m) et en URSS (1,676m)

En Afrique, l’écartement métrique est le plus répandu. C’est le cas au Cameroun. Toutefois, le
Gabon a construit le trans-gabonais à l’écartement normal. Lorsque l’écartement des voies est

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

différent, le transfert de train d’une voie à une autre est impossible. Une ligne comportant une
seule voie de circulation est dite unique. Il existe aussi la ligne à double voie facilitant la
circulation des trains dans les 2 sens. La ligne à voie unique pose naturellement le problème
de croissement des trains.

3. Les ouvrages d’art et d’assainissement

Ils sont analogues à ceux de la route à ceci prés que le franchissement des cours
d’eaux n’est pas accessible. On recourt toujours aux ponts et aux viaducs pour traverser ces
cours d’eaux.

4. les bâtiments

Contrairement au transport routier qui ne nécessite pas forcement les bâtiments, le transport
ferroviaire requiert un certain nombre de bâtiments.

 les gares voyageurs : qui permettent l’accueil des passagers, la prise en charge,
l’attente ou le stockage des marchandises ainsi que la livraison des marchandises à
l’arrivée. Exemple la Gare voyageur d’Elig-essono ou de Mbesinguee
 les gares de triallages : jouant un rôle particulier. Elles permettent le transfert des
wagons d’un convoi à un autre pour faire changer des directions ;
 les dépôts de locomotives ;
 les ateliers d’entretien du matériel roulant
5. Communication et signalisation

La gestion de trafic en transport ferroviaire est centralisée, programmée et contrôlée.

Les communications et signalisations jouent un rôle fondamental à cet effet. Elles contribuent
à la fois à la capacité de la voie et à l’écoulement normal du trafic et des mesures de sécurité.

6. les véhicules

Le matériel roulant ferroviaire comporte :

 le matériel roulant moteur (locomotive ou engin similaire) assurant la traction des

trains ;
 le matériel remorqué : soit les voitures des passages, les wagons de marchandise et
les véhicules de services (fourgon).

Il existe plusieurs types de wagons :

 les wagons tombereaux : qui transportent les animaux. Ils sont souvent tractés par le
train marchandise ;
 les wagons ouverts ;
 les wagons spécialisés.

SECTION II : LE GRAPHIQUE DE CIRCULATION

En transport ferroviaire, le plan d’organisation de l’ensemble des circulations

ferroviaire se fait au cours d’une journée donnée, d’une saison donnée ou d’une année civile.

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

Il est réalisé par les responsables de l’infrastructure pour chaque opérateur ferroviaire. Ce
graphique représente des espaces et dans le temps le système d’organisation de l’ensemble de
sillons alloués et des intervalles de temps réservés pour l’exécution des opérations de
maintenance sur chaque partie de réseaux ferrés.

I. Organisation de gestion de la plate-forme ferroviaire

L’une des particularités du chemin de fer est la gestion centralisée de son

fonctionnement et du trafic. Dans grand nombre de pays, cette gestion est confiée à un
gestionnaire unique qui peut être soit une entreprise publique soit un concessionnaire afin
d’assurer la régularité de cette activité qui est d’ailleurs en situation de monopole. Ce sous-
système est alors assuré par deux agents : l’Etat (concédant) et le gestionnaire
(concessionnaire).

Dans cette situation, l’Etat impose au gestionnaire des obligations de services publics
comme : assurer la desserte minimale de certains axes et offrir le meilleur service aux
passagers. Il peut arriver, lorsque ce service est déficitaire, que l’Etat assure la compensation
du déficit selon les règles précises préétablies d’où la compensation des obligations de
service public.

En ce qui concerne le financement des investissements, les infrastructures nouvelles sont

financées très souvent par l’Etat gestionnaire. Néanmoins, les financements des
investissements des matériels roulant sont assurés par le gestionnaire. Il doit également
entretenir son réseau et les installations alors que l’Etat assure l’entretien de la route et son
exploitation.

II. la grande vitesse

La grande vitesse en transport ferroviaire représente un matériel roulant ou un véhicule

hautement développé. La première fut conçue en octobre 1964 au Japon, appelée TOKAÏDO-
SHINKASEN. Ce type de train se caractérise par des vitesses supérieures qui ont d’ailleurs
évoluées avec le temps : 210km/h puis 220km/h ; 250km/h et plus de 350km/h. Il faut retenir
que le système de train à grande vitesse s’appuie sur 04 éléments : -l’infrastructure (dont le
tracé et les caractéristiques conditionnent les vitesses élevées) ; le matériel roulant adapté
(conçu pour rouler à plus de 250km/h) ; le concept d’exploitation lié au tracé du réseau et à
la desserte des villes et la politique tarifaire.

III. Le ferroutage

C’est un type de transport bimodal rail-route qui consiste à transporter sur des plateaux
des wagons, des semi-remorques routières sans leur tracteur. On peut également parler des
camions monoblocs acheminés sur les wagons plats. Le ferroutage est classé dans le transport
intermodal. Il ne faut donc pas confondre ce type de transport avec le transport combiné. Ce
type de transport réduit le degré de pollution sonore et atmosphérique ; et garantit aussi la
sécurité aux usagers de route. Il permet de protéger l’environnement.

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

CHAPITRE IV : LA TARIFICATION EN TRANSPORT FERROVIAIRE

Des tarifs existent qui permettent de déterminer le prix du transport de bout en bout (par
exemple, tarif international commun pour le transport de colis express). Des tarifs bilatéraux
négociables existent aussi pour établir des prix pour des départs et des arrivées de
marchandises dans le pays concerné quelle que soit la distance parcourue dans chaque pays.
En dehors de ces cas, les prix sont établis par additions successives des tarifs nationaux ;
l’expéditeur peut alors rechercher quel est l’itinéraire le moins cher. L’application du cas
Camrail peut être plus illustrative.

CAS PRATIQUE : COTATION DE FRET PAR CAMRAIL

Les tarifs pratiqués par Camrail se font en dehors des conventions particulières. Ainsi,
dans les cas de conventions signées entre la Camrail et un tiers, les conditions de tarification
peuvent porter sur les points suivants :

a- le poids taxable et distance de taxation

Après l’opération de pesage, le poids est obtenu en arrondissant le poids brut réel à la
tonne immédiatement inférieure ou supérieure, selon que la première décimale du poids brut
réel exprimée en tonne, est inférieure ou égale ou supérieure à 5.

Si le poids taxable est inférieur à la condition de tonnage la plus basse, constituant le

minimum de poids exigé pour l’application du tarif, la taxe est obtenue en appliquant le prix
de cette condition de tonnage au poids minimum correspondant.

La distance à retenir pour le calcul du droit de transport est celle découlant du tableau des
distances de taxation. Le minimum de distance à taxer est de 85km. Les gares de Douala-Port
et Bessengué ont la même distance commerciale.

b- Etablissement des frais de transport ferroviaire

La taxe applicable au wagon s’obtient en consultant :

 la nomenclature des marchandises où figure le numéro du générique de rattachement

de la marchandise en vue de sa taxation ;
 le tableau des génériques donnant le prix applicable à la tonne kilométrique ;
 le tableau des distances donnant la distance à prendre en compte pour la taxation ;
 les avis trafic périodiques.

Sauf indication explicite donnée par l’expéditeur sur la déclaration d’expédition du tarif dont
il veut bénéficier, Camrail applique la taxe totale la plus réduite résultant des génériques
tarifaires dans lesquels la marchandise est classée. La Camrail peut, en fonction de
l’évolution du marché, offrir des tarifs par relation et modifier le contenu des rubriques
tarifaires.

c- Cas des envois chargés dans plusieurs wagons complets

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

Lorsqu’un envoi, chargé dans plusieurs wagons, fait l’objet d’une seule déclaration, le
droit de transport est établi wagon par wagon, chacun d’eux étant considéré comme
constituant un envoi distinct. La déclaration d’un poids global pour plusieurs wagons est une
pratique non acceptée. L’expéditeur a l’obligation dans ce cas d’indiquer le poids chargé dans
chaque wagon.

d- Cas des envois composés de marchandises différentes

Si l’expéditeur n’est pas en mesure de déclarer séparément le poids de chaque

marchandise, les marchandises dont le poids est déclaré globalement sont taxées en totalité au
générique 16 « Autre marchandises » de la nomenclature.

Si l’expéditeur a déclaré séparément le poids de chaque marchandise dans le wagon, chaque

marchandise est taxée, d’après son poids éventuellement arrondi selon les conditions
précédemment citée, au prix qui lui serait applicable si ce poids était égal au poids total de
l’envoi.

Si le nombre de marchandises est supérieures à 4, sont seules prises en considération pour la

taxation, les 04 marchandises dont les poids sont les plus élevés. Le poids des autres
marchandises est ajouté à la marchandise qui domine en poids.

Lorsque les poids déclarés de plusieurs marchandises, comportent des décimales, la règle de
l’arrondissement des poids s’appliquent en premier lieu au poids total obtenu par addition des
poids partiels après regroupement, le cas échéant, des poids des marchandises relevant des
mêmes désignations génériques. Les poids partiels sont ensuite arrondis, à l’exception du plus
élevé de ces poids dont l’arrondi doit permettre, par différence, de reconstituer le poids total
arrondi de l’envoi.

Enfin, lorsque le poids total de l’envoi est inférieur aux poids taxables (conditions de
tonnage) minimum des différentes marchandises composant l’envoi, c’est le poids taxable
minimum le plus élevé qui est à prendre en considération pour déterminer les génériques
applicables. Le poids fictifs nécessaires pour atteindre ce poids taxable minimum le plus élevé
est ajouté à la marchandise qui domine en poids.

Par M. ANEGUE EMILE LEGER

 COURS DE CHAINE DE TRANSPORT TERRESTRE

Par M. ANEGUE EMILE LEGER