Module : transport et développement durable

Introduction
Le transport génère des externalités négatives, notamment environnementales, largement
reconnues et dénoncées. Aussi, la référence à la durabilité désormais incontournable dans de
nombreux domaines de l’action publique, s’étend inévitablement au transport via la notion de
transport durable. C’est notamment en matière de fret que les enjeux de durabilité semblent
les plus importants : le taux de croissance du transport des marchandises est en effet plus
élevé que celui des passagers et le déséquilibre des parts modales s’y creuse davantage, en
défaveur des modes les moins polluants. Dans le transport de fret, c’est la politique
européenne des transports qui exerce aujourd'hui une influence déterminante à la fois sur la
conduite de la politique française (à toutes les échelles) et sur les comportements de la quasi-
totalité des acteurs et des opérateurs qui interviennent dans le domaine des transports en
France. C’est donc sur le segment des flux de marchandises que notre papier traitera de la
traduction européenne des principes fondateurs de la notion de transport durable.
 Chapitre 01 : définition des mots et concepts, présenter les types de transport
international
I- Définition des mots et concepts
1.1.Qu’est-ce que le développement durable ?
Le développement durable est l’idée que les sociétés humaines doivent vivre et répondre à
leurs besoins sans compromettre la capacité des générations futures à répondre à leurs propres
besoins.
Concrètement, le développement durable est une façon d’organiser la société de manière à lui
permettre d’exister sur le long terme. Cela implique de prendre en compte à la fois les
impératifs présents mais aussi ceux du futur, comme la préservation de l’environnement et des
ressources naturelles ou l’équité sociale et économique.
1.2.Définition selon la CMED (Commission Mondiale sur l’Environnement et le
Développement) de l’ONU débute en 1983
« Le développement durable est un mode de développement qui répond aux besoins des
générations présentes sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux
leurs. Deux concepts sont inhérents à cette notion : le concept de « besoins », et plus
particulièrement des besoins essentiels des plus démunis, à qui il convient d’accorder la plus
grande priorité, et l’idée des limitations que l’état de nos techniques et de notre organisation
sociale impose sur la capacité de l’environnement à répondre aux besoins actuels et à venir. »
L’idée du développement durable selon la définition donnée par le Rapport Brundtland, c’est
qu’il est possible de trouver un modèle économique qui concilie croissance des marchés et de
la production, avec le respect des limites naturelles et des droits de l’homme. Si au départ, le
rapport Brundtland n’a pas eu un écho médiatique très important, le terme a fini par se
répandre au fur et à mesure des divers Conférences internationales sur l’environnement ou sur
le climat. La prise de conscience citoyenne du problème écologique a contribué à en faire un
sujet “à la mode” et donc à développer le mot.
1.3.Évolutions de la définition du développement durable
Développement durable ou soutenable ? Glissement sémantiques
Il existe une polémique sur l’adjectif “durable” dans développement durable. En Anglais
(langue originale du rapport Brundtland), le terme utilisé est “sustanable development”, qui
pourrait se traduire par “développement soutenable”. Selon Franck-Dominique Vivien « le
terme ‘durable’ a tendance à renvoyer à la durée du phénomène auquel il s’applique, comme
si le problème se résumait à vouloir faire durer le développement. Or la notion de
 soutenabilité permet de mettre l’accent sur d’autres questions relatives à la répartition des
richesses entre les générations et à l’intérieur de chacune des générations »
D’un autre côté, l’adjectif soutenable en français renvoie à deux définitions possibles :
 Qui peut être défendu, appuyé par des arguments sérieux. Ex : Ce point de vue n’est pas
soutenable.
 Qui peut être supporté, enduré. Ex : Des scènes de violence peu soutenables.
Étymologiquement, il ne renvoie donc pas à l’idée d’une stabilité et d’une régularité dans le
temps. Cela pousse le Dictionnaire du Développement Durable de l’Office Québécois de la
Langue Française à estimer que le terme “développement soutenable” n’est “pas adapté pour
désigner le concept en question. Développement durable est maintenant le terme le plus
largement utilisé dans l’ensemble de la francophonie”.
1.4.Définition du développement durable : de nouveaux aspects
À l’origine, le développement durable est un développement qui respecte à la fois les besoins
économiques, les besoins sociaux et l’environnement. Mais au fur et à mesure du
développement de ce concept, d’autres dimensions s’y sont ajoutées. En particulier, le
développement durable s’accompagne désormais souvent d’une réflexion sur l’échelle
géographique : ce qui est un développement durable à l’échelle locale peut ne pas l’être à
l’échelle mondiale et inversement. D’autre part, la définition du développement durable prend
également de plus en plus souvent une dimension politique (quel système permet la meilleure
liberté politique ?) ainsi qu’une dimension éthique et morale. Aujourd’hui, de plus en plus le
développement durable se rapproche de la définition de la résilience.
1.5.La remise en cause de la définition du développement durable
Pour certains penseurs, la notion de développement durable est en elle-même biaisée parce
qu’elle se base sur le concept de “développement”, lui même sujet à caution. Gilbert Rist par
exemple, considère que la notion de développement est un ethnocentrisme et une croyance
occidentale.
Selon lui, lorsque l’on parle de “développement” (comme lorsqu’on évoque les “pays en
développement”) on présuppose qu’il existe une forme de développement universellement
souhaitable. En somme, on part du principe que la société occidentale, société de
consommation, société étatique, industrielle et politique est la forme de société vers laquelle il
faut idéalement tendre. Or, il existe d’autres formes de sociétés dans le monde, qui ont vécu
des formes de développement différentes : des sociétés agraires basées sur une agriculture
vivrière par exemple, ou encore des sociétés non-étatiques et autonomes. Le terme
“développement durable” porte donc en lui cette connotation, et surtout il dénote un impensé
 d’autres formes de vie que celles établies par la société capitaliste occidentale. Les penseurs
de la décroissance remettent également en cause la notion de développement durable, dans le
sens où celle-ci est souvent associée à la croissance économique. En effet, la définition du
développement durable comprend une dimension de développement (de croissance)
économique. Or pour les penseurs de la décroissance, la croissance économique ne peut pas
en soit être un phénomène durable. En effet, comment peut-on espérer une croissance durable
(donc infinie) dans un monde où les ressources ne sont pas illimitées ? Comment produire
toujours plus sur une planète limitée ? Voilà autant de raisons de questionner la définition du
développement durable.
1.6.Le développement durable : exemples pratiques
Aujourd’hui, la pensée du développement durable commence à se traduire dans la réalité par
des changements de pratiques. Il existe donc de nombreux exemples d’actions ou de mises en
pratique qui peuvent correspondre à la définition du développement durable.
Développement durable : la transition écologique et solidaire des sociétés
L’un des exemples les plus communs du “développement durable” en pratique sont les
politiques mises en place par les gouvernements pour prendre en compte les problématiques
environnementales et sociales.
De nombreux pays sont aujourd’hui en train de prendre conscience que s’ils veulent exister et
se développer sur le long terme, ils doivent préserver leurs espaces naturels, leurs ressources,
mais également fonder une société plus juste et plus égalitaire. En France, cette prise de
conscience s’est traduite par le développement progressif d’une certaine politique de
“développement durable”.
1.7.Développement durable et l’exemple de la consommation responsable
Pour les consommateurs, un exemple de traduction du développement durable en action est la
consommation responsable. En résumé, il s’agit d’adopter des comportements plus
écologiques et plus solidaires au quotidien, de mieux vivre et de mieux consommer pour
limiter ses impacts sur l’environnement.
1.8.Qu’est-ce qu’un système de transport et une mobilité durable ?
Il y a différentes définitions qu’on peut d’abord utiliser. La première, c’est la définition de la
durabilité qui a été proposée dans le rapport Brundtland. Un développement durable, c’est un
développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des
générations futures de répondre aux leurs. Évidemment, si on veut l’adapter aux systèmes de
transport ou encore à la mobilité, ça implique qu’on regarde quelles conséquences ça peut
avoir sur eux. Le Centre pour les transports durables a proposé une autre définition de ce
 qu’est un système de transport durable : un système qui permet aux individus et aux sociétés
de satisfaire leurs principaux besoins d’accès aux lieux d’activité, en toute sécurité et
compatible avec la santé des hommes et des écosystèmes, avec équité entre les différentes
générations. C’est un système qui va avoir des coûts raisonnables, qui va fonctionner
efficacement et qui va offrir le choix entre différentes alternatives de transport pour
l’ensemble des populations. Donc ce système doit avoir comme propriété de limiter les
émissions polluantes, les déchets etc., pour essayer de s’assurer qu’on ne dépassera pas les
capacités que possède la planète à absorber tout cela. Qu’est-ce que la mobilité ? Il y a
beaucoup de définitions aussi de la mobilité. On peut les résumer autour d’une compréhension
commune du fait que la mobilité est une capacité des personnes et des biens à se déplacer ou à
être transportés et cette mobilité est durable lorsque sa réalisation respecte la sécurité,
l’environnement, permet d’assurer les besoins matériels de la vie et de garantir l’équité entre
les individus.
II- La présentation des types de transport international
2.1. Les transports terrestres
2.1.1. Le transport routier
a) Qu’est-ce que le transport routier ?
Le transport routier définit un type de transport terrestre utilisant la route pour acheminer des
marchandises ou des personnes. De par ses caractéristiques, le transport routier diffère du
transport maritime, du transport aérien ou encore du transport ferroviaire.
Dans une large définition, le transport routier peut englober le déplacement à bord de
véhicules particuliers. Dans la pratique, le transport routier fait davantage référence au
transport de marchandises sur le territoire national ou à travers le monde. C’est dans l’univers
de la logistique et de l’exportation/la livraison de produits que la locution est la plus usitée. Il
est d’ailleurs courant, dans cette situation précise, d’employer l’abréviation TRM (pour
Transport Routier de Marchandises).
De nos jours, le transport routier est un élément intégré dans la supply chain et vient
compléter une plus large offre de transport, de manutention, de stockage, voire d’emballage et
de conditionnement. Une entreprise a le choix entre internaliser cette activité ou bien
l’externaliser en ayant recours à un transporteur sous-traitant. Ce dernier se présente alors
comme un prestataire de services ayant pour mission d’acheminer une marchandise d’un point
A à un point B pour le compte d’autrui, contre paiement. Pour des raisons économiques et de
productivité, rares sont toutefois les entreprises qui ne font pas appel à un acteur spécialisé
dans le transport routier pour l’expédition de leurs produits.
 b) Les spécificités du transport routier
Le transport routier fait appel à de nombreux professionnels formés à l’exercice de leur métier
et amenés à réaliser diverses activités telles que :
 Le chargement et le déchargement ;
 La manutention, mécanisée ou manuelle ;
 Le transit de marchandises via les infrastructures routières.
Le transport routier est encadré par une réglementation stricte, tant en matière de contrôle des
conducteurs de camions qu’en matière de contrôle de la marchandise transportée. Il existe
notamment une réglementation sur le temps de conduite des routiers, contraints à des pauses
régulières. Avec le coût des carburants, cet élément impacte directement l’attractivité du
transport routier face à ses concurrents (fret maritime et fret ferroviaire en particulier).
c) Exemples et mise en pratique
Le transport de marchandises par la route implique la rédaction et la signature d’un contrat de
transport entre les deux parties (l’exportateur et le transporteur). Une lettre de voiture ou lettre
CMR doit notamment préciser :
 Les adresses de chargement et de livraison ;
 Les dates et délais de livraison ;
 Les caractéristiques de la marchandise ;
 L’immatriculation des véhicules utilisés pour le transport routier ;
 etc.
On recense par ailleurs plusieurs types de véhicules dédiés au transport routier, avec des
caractéristiques adaptées à l’acheminement de diverses marchandises (volume, poids, etc.) :
 Les camions ou porteurs ;
 Les trains routiers ;
 Les tracteurs avec semi-remorque ;
 Les véhicules de transport routier de grande longueur ;
 etc
2.1.2. Le transport ferroviaire

2.2. Le transport aérien

2.3. Le transport maritime

 Chapitre 02 : organisation et fonctionnement du transport international
I- Organisation du transport maritime international
Le transport maritime est le déplacement d’une marchandise d’un point A vers un point B par
la voie maritime. Le transport maritime international est organisé à deux (2) niveaux : au plan
international et au plan armatorial.
1.1.Les conventions du transport maritime international
Les deux (2) conventions relatives à l’organisation du transport maritime international sont :
La convention de Bruxelles du 25 Août 1924 et les règles de Hambourg du 31 Mars 1978. Ces
conventions, pour l’essentiel se sont penchées sur la durée du contrat de transport, la
responsabilité du transporteur maritime et le champ d’application de la convention.
a) La convention de Bruxelles
Appelée convention pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, la
convention de Bruxelles est entrée en vigueur le 02 Juin 1931.
- La durée du contrat de transport
Selon la convention de Bruxelles, le contrat est valable depuis le chargement de la
marchandise sur le navire jusqu’à son déchargement au port de destination. Ce qui veut dire
que les phases de pré acheminement et de post d’acheminement sont exclues de son champ
d’action.
Le transporteur maritime trouvera ainsi sa responsabilité engagée que pendant la phase
purement maritime.
- La responsabilité du transporteur maritime
En cas de dommage causé aux marchandises, le transporteur maritime est présumé
responsable. Mais, il peut se soustraire de cette responsabilité en apportant la preuve que le
dommage est dû à une cause qui fait partir des causes exonératoires. Il s’agit par exemple :
d’un cas de force majeur, d’un vice caché du navire, d’un vice propre à la marchandise…
- Le champ d’application de la convention
La convention de Bruxelles s’applique au transport maritime sous connaissement. Elle exclue
les contrats d’affrètement, les transports en pontée et les transports d’animaux vivants.
b) Les règles de Hambourg
Compte tenu de l’évolution du transport maritime international, certains articles de la
convention de Bruxelles ont été mis en cause. Cela a donc entraîné la signature des règles de
Hambourg le 31 Mars 1978 et qui sont entrée en vigueur le 1er Novembre 1992.
- La durée du contrat
 Selon les règles de Hambourg, le contrat est valable depuis la prise en charge par le
transporteur maritime jusqu’à la livraison. Cela veut dire que cette convention couvre en plus
de la phase principale (phase maritime), les phases de pré acheminement et de post
acheminement.
- La responsabilité du transporteur maritime
Ici, la responsabilité du transporteur est basée sur la présomption de faute. En cas de
dommage causé aux marchandises, le transporteur peut s’exonérer de sa responsabilité en
apportant la preuve que lui-même et ces préposés ont pris toutes les dispositions afin d’éviter
les évènements ayant causé tous ces dommages.
- Le champ d’application de la convention
A l’instar de la convention de Bruxelles, les règles de Hambourg excluent les contrats
d’affrètement. En revanche, elles couvrent les contrats de transport de marchandises qu’il y ait
émission ou non de connaissement, les transports en pontée et les transports d’animaux
vivants.
1.2.L’organisation armatoriale
Lorsqu’on parle d’organisation armatoriale, il s’agit d’une organisation mise en place pour les
armateurs eux-mêmes. Nous avons :
- Les conférences maritimes
- Les consortiums.
1.3.Les conférences maritimes
Une conférence maritime est un accord passé entre des compagnies maritimes qui desservent
les mêmes lignes régulières à des conditions uniformisées (tarif, ristournes, fréquences des
départs). C’est en 1875 que sont apparues les premières conférences. La durée des accords des
conférences est le plus souvent pour une période indéfinie, mais chacun des membres doit
pouvoir quitter la conférence en respectant un préavis raisonnable.
L’obligation essentielle des armements de la conférence consiste à respecter les règles fixées
d’un commun accord.
En cas d’infraction à ces règles, l’armement peut dans certaines conférences être contraint de
dédommager financièrement ses partenaires.
Chaque conférence comprend un président (Chairman) choisi parmi les représentants des
armateurs, une assemblée générale et plusieurs comités techniques chargés de la mise en
œuvre des règles fixées.
 L’accord de conférence indique de manière précise les procédures de vote. La gestion de la
conférence est confiée à un secrétariat permanent dont les coûts de fonctionnement sont
repartis entre les membres.

II- Les consortiums

Les accords de service en commun passé entre les compagnies maritimes dans le but de
rationaliser leurs opérations au moyen d’arrangement technique opérationnel /ou
commerciaux sont connus dans le milieu maritime sous le terme de « Consortium ». Ici des
armateurs se regroupent dans les organisations à but commercial. Ceci évolue sur la base
d’accord de partage sur les navires mis en commun. Cela n’est rien d’autre que la mise en
commun technique et logistique des dépenses de fonctionnement, d’investissements et
d’harmonisation. C’est dans les années 1970 que sont apparus les consortiums.
III- Les modes d’exploitations des lignes en transport maritime
L’exploitation d’une ligne par un transporteur maritime est fonction de ses besoins et
objectifs. Dans le cadre du transport maritime, les deux modes d’exploitation de ligne connues
sont :
- La ligne régulière
- Le tramping
3.1.La ligne régulière
a) Définition
En transport maritime, la ligne régulière est une ligne fréquentée par un navire ou plusieurs
navires de manière répétée. Autrement dit la ligne régulière est le trajet sur lequel l’armateur
exploite son navire en permanence.
b) L’organisation de la ligne régulière
La ligne régulière est structurée en vue de bannir la concurrence entre les armateurs.
Soucieux de répondre aux besoins de ses clients (exportateurs et importateurs), l’armateur
exploite des lignes régulières, choisit un représentant légal avec qui il signe le contrat
d’agence maritime. Ce représentant choisi à chaque port fréquenté par le ou les navires de
l’armateur sera capable de prendre des mesures plus rapides pour non seulement donner
satisfaction au chargeur et au propriétaire qui attend de son agent consignataire une bonne
prestation relative aux clauses du contrat.
c) Les avantages de la ligne régulière
Les avantages de la ligne régulière sont nombreux : ce sont ;
- La maitrise de la ligne maritime par les pilotes à cause de la fréquence du navire sur la ligne.
 - Les délais de départ et d’arrivée des navires sont respectés.
- L’uniformisation du taux de fret appliqué aux expéditions.
- L’augmentation des échanges grâce à la fréquence des navires sur la ligne.
- La ligne combat la concurrence déloyale.
d) Les inconvénients
Comme inconvénients nous pouvons citer :
- Les chargeurs sont confrontés à des frais de transport pré établis qui s’imposent ainsi à eux.
- Le respect des dates de départ ou d’arrivée des navires est un risque pour l’armateur à cause
du fait que le navire pourrait charger en dessous de ses capacités réelles.
- La négociation pour les frais de transport est réduite à cause de la fixation d’un taux de fret
d’avance.
3.2.Le tramping
a) Définition
Le terme « Tramping » veut dire en français vagabondage. On parle ainsi de tramping en
transport maritime lorsque le navire n’a ni port de départ fixe, ni d’itinéraire fixe. Ici les
différents ports d’escales sont inconnus d’avance.
b) L’organisation
Pour les navires en tramping aucune organisation n’est à noter. Etant donné que la ligne est
exploitée de manière occasionnelle, le transporteur n’est pas représenté aux différents ports
d’escales : d’où l’absence de signature de contrat d’agence avec un consignataire. Mais
toujours est -il que l’armateur pourrait souscrire un contrat occasionnel pour un temps précis.
c) Les avantages du tramping
Contrairement aux lignes régulières, le taux de fret appliqué aux marchandises transportées
sur des navires en tramping n’est pas uniforme.
De ce fait, la négociation de tout transport de la marchandise est autorisée car chaque
armateur exploitant son navire en tramping peut fixer son taux de fret selon ses besoins.
Le tramping est aussi avantageux pour certains chargeurs parce qu’ils sont épargnés de
certaines taxes issues des conférences maritimes auxquelles font parties les compagnies
exploitant les lignes régulières.
d) Les inconvénients
Comme inconvénients, nous notons :
- La concurrence déloyale.
- La non maitrise de la ligne maritime à cause de son exploitation occasionnelle.
- La variation du coût de transport fixé par les armateurs en tramping.
- Le risque des avaries des marchandises dû au séjour trop prolongé du navire en mer.
- La réduction des échanges entre les pays liés à la présence au port de manière occasionnelle.

IV- Le contrat de transport maritime

Le contrat de transport maritime est une convention par laquelle une partie appelée chargeur
s’engage à remettre à une autre partie appelée transporteur son expédition afin de l’acheminer
d’un port vers un autre contre une rémunération.
4.1.Les parties au contrat
Les parties au contrat maritime sont :
- Le transporteur et,
- Le chargeur.
a) Le transporteur
Appelé aussi armateur, le transporteur ou l’exploitant du navire est celui qui dispose du
moyen de transport. Il se charge d’acheminer la marchandise de son client jusqu’au port défini
dans le contrat.
b) Le chargeur
Le chargeur, est celui qui sollicite les services de la compagnie maritime. Il est soit
l’importateur réel, soit le transitaire lorsqu’il a été mandaté.
4.2.Obligations des parties au contrat
Que ce soit le transporteur ou le chargeur, les deux parties au contrat ont des obligations
réciproques.
a) Obligations du transporteur
Les obligations du transporteur sont nombreuses, il doit :
- Prendre toutes les dispositions afin d’acheminer la marchandise en toute sécurité.
- Respecter le port de destination défini dans le contrat de transport.
- Vérifier la conformité du document de base du transport maritime avec la réalité physique de
la marchandise.
- Emettre le connaissement (le titre de transport),
- S’assurer que la marchandise à transporter ne présente aucun risque pour le navire et pour
l’équipage.
- Protéger la marchandise contre toute imprégnation d’odeur ou au contact avec d’autres
marchandises.
b) Obligations du chargeur
Le chargeur doit :
- Fournir au transporteur les éléments du voyage.
- Payer au transporteur le fret défini.
- Livrer la marchandise entre les mains du transporteur afin de l’acheminer jusqu’au point
convenu dans le contrat.
- emballer suffisamment les marchandises pour les manutentions et le transport,
- Livrer la marchandise au transporteur dans le temps défini afin que ce dernier prenne toutes
les dispositions pour établir son plan de chargement.
Pour le bon acheminement des marchandises, les deux parties au contrat s’engagent sur un
document qui détermine leurs différentes obligations : c’est le connaissement.
V- Fonctionnement des transports terrestres des marchandises
5.1. Le fonctionnement du système de transit des marchandises de l’arrière-pays du port
d’Abidjan
Le port d’Abidjan est orienté vers les pays enclavés, car le négoce fluvial et routier est plus
axé sur les pays limitrophes notamment le Burkina Faso, le Mali et le Niger d’une part et vers
le littoral Est (Ghana, Lomé, Cotonou) d’autre part. L’acheminement des marchandises se fait
soit par un système routier, soit par un système ferroviaire.

5.2. Le système d’acheminement des marchandises par le corridor routier

L’approvisionnement s’opère selon un processus ou « une chaîne logistique » faisant

intervenir une série d’opérateurs, couvrant plusieurs métiers : le transport avec ses modes
terrestre (route/rail) et maritime, l’entreposage, l’assurance, les opérations de transit, etc. Des
services spécialisés ainsi que des infrastructures adaptées sont mis en œuvre pour assurer le
bon fonctionnement du processus de desserte et d’exportation. L’enchaînement du processus
est montré par les divers intervenants ainsi que les interfaces entre les opérateurs.
Figure - Chaîne logistique du transit international et les principaux intervenants
L’acheminement des marchandises sur le corridor routier depuis ou en provenance des pays
de l’hinterland implique plusieurs acteurs de la chaîne de transport. Il s’agit entre autres des
camionneurs, des mécaniciens, des coxers et des syndicats de transport. Hormis les
camionneurs qui appartiennent au système de transit des marchandises, les autres constituent
des intermédiaires ayant des rôles non négligeables. De l‘arrière-pays à la plateforme
portuaire, le système de transit des marchandises fait intervenir les administrations publiques
notamment les douanes, les chambres de commerce et les forces de défense. En outre, de
nombreux acteurs privés que sont les compagnies maritimes (CMA CGM, MSC, Bolloré, …),
les transitaires et les transporteurs sont impliqués dans le transit terrestre des marchandises.

5.3. Le transfert des marchandises par la route

L’acheminement des marchandises par la route entre le port d’Abidjan et les pays de
l’hinterland nécessite un certain nombre des mesures auxquelles les intervenants doivent se
soumettre. C’est l’exemple du transitaire qui est chargé d’établir une déclaration en détail des
marchandises.
La D251 exigée par la douane est transmise par le système SYDAM. Après vérification, la
douane lui affecte un numéro à celui-ci et la D25 revient chez le transitaire en trois
exemplaires puis reçoivent les destinations suivantes : un exemplaire au bureau des douanes
du port, un autre au bureau frontière à Ouangolodougou et le dernier sert à convoyer les
marchandises. Les syndicats de transport mettent à la disposition des camions sollicités par la
douane.
Après cette étape, la douane initie le processus d’organisation des escortes spéciales. En
collaboration avec les représentations des chargeurs des pays de l’hinterland, l’Office Ivoirien
des Chargeurs (O.I.C) pour mieux organiser son activité d’escortes groupées des camions des
marchandises, prend en compte que les déclarations douanières spécifiques au suivi du trafic
inter-états.
Le T1 est un suivi électronique mis en place par le système informatique du SYDAM qui
permet de suivre minutieusement et électroniquement tous les camions des marchandises en
transit. Il veille au convoyage des marchandises chargées sur les camions depuis le point de
départ jusqu’à destination finale.

a) La transcription des détails de la déclaration dans les registres de l’OIC

Le bureau de départ reçoit dans les registres, les détails des mentions inscrites sur les
différentes déclarations. Il s’agit notamment des numéros de déclarations, des produits
chargés par véhicule. Après cette étape, il convient de faire la programmation du véhicule
après avoir donné l’ordre de convoyage des marchandises.

b) La programmation des véhicules

Pour confirmer la prise en charge d’un camion dans l’escorte spéciale, l’opérateur
économique doit s’acquitter des frais d’escorte au bureau de l’OIC moyennant un reçu de
caisse et un identifiant (un macaron). Le macaron est une fiche de papier qui identifie et
comporte la mention « CONVOI INTER-ÉTATS ». Cette fiche comprend le numéro
d’immatriculation du véhicule, la ville frontalière du pays de destination. Le macaron posé sur
la paroi transparente à l’avant du véhicule atteste que ce camion fait partie du convoi du suivi
de trafic des marchandises. Cependant, les camions de marchandises en transit qui ne font pas
d’escorte spéciale sont autorisés au convoyage des marchandises après avoir rempli toutes les
conditions de transit.
1
D25 : régime douanier afférent au transport des marchandises par la route
 c) Les composants de la fiche de convoi

Les composants de la fiche de convoi sont un document qui répertorie un ensemble

d’informations relatives au départ du jour de l’escorte.

Tableau 1: les éléments constitutifs d’une fiche de convoi

Nature de la
Numéro d'ordre marchandise Transitaire
Numéro du véhicule Nombre de colis Équipage
Date
Numéro des scellés Poids chargé d'enregistrement
Numéro de
conteneurs Type de déclaration
Numéro de
déclaration
Source : enquêtes personnelles, 2016

Ces éléments sont enregistrés par le logiciel SYGESTRAN2 en trois étapes. La première
concerne les informations liées à la destination, le jour du convoi et l’immatriculation des
camions. La seconde étape concerne les douaniers qui ont permis le chargement. Et la
troisième étape concerne toutes les informations sur la marchandise, la déclaration, le
transitaire et le chargeur. La liste des convois se fait toujours au bureau de sortie des douanes.
C’est le cas du bureau de Pogo pour le Mali, Ouangolodougou pour le Burkina Faso et les
bureaux de Noé, Niablé et Takikro pour le Ghana. Ces éléments permettent le contrôle des
camions et leur cargaison.

d) Le convoyage des marchandises en transit

Le convoyage des marchandises sur les corridors de transit est né des difficultés rencontrées
par les camionneurs qui assurent la desserte terrestre des pays de l’hinterland. En effet, les
escortes sont assurées par les agents de l’OIC et les forces de défense et de sécurité pour
permettre une célérité du transport des marchandises vers leurs destinations finales.
Aujourd’hui le mécanisme d’acheminement des marchandises en transit a connu un
changement avec l’introduction des nouvelles technologies. En effet, dans un souci
d’améliorer le système d’escorte des camions, l’OIC, les Chambres de commerce et les
différentes représentations des chargeurs ont instauré l’escorte spéciale assistée par
géolocalisation couplée aux postes de contrôle et d’intervention sur le corridor.

Depuis le point de départ, les camions après avoir chargés leurs marchandises sont soumis à
un contrôle de conformité des règles de mise en situation de transit. La Chambre de
2
SYGESTRAN : Système de Gestion des Transports
Commerce et d’Industrie de Côte d’Ivoire vérifie les documents et droits de transit et autorise
la pose de la puce sur le camion. Le camion se dirige vers la zone de relai et de regroupement
de tous les véhicules en situation de transit vers le Burkina Faso, le Mali et le Niger.

5.4 Le fonctionnement des activités de transit par le chemin de fer Abidjan-

Ouagadougou

Le mécanisme d’acheminement des marchandises par rail nécessite le respect des consignes et
les conditions établies par la SITARAIL.
D’abord, le client doit disposer d’un certain nombre de documents. Il s’agit tantôt de la TIF 3,
une déclaration d’expédition en sept exemplaires, une déclaration douanière et un document
CBC qui coûte 2500 FCFA fournis par l’exportateur.
Depuis le port d’Abidjan, où il existe des lignes de chemin de fer jusqu’à proximité des quais,
à la demande du client, la SITARAIL met à la disposition de ce dernier des wagons pour
charger les marchandises à proximité du navire. Cependant, cette opération nécessite au
préalable le dépôt des documents au bureau de la SITARAIL pour coordonner le convoyage
des marchandises.
Ensuite, dès que toutes les formalités sont remplies, la SITARAIL lance une pré alerte du
voyage des marchandises depuis le premier poste d’acheminement suivi des documents, le
pesage des wagons et une reconnaissance physique (plombage et poids) des marchandises.
Enfin, l’ordre de lancement du train est autorisé jusqu’à destination. Le convoyage des
marchandises peut durer 48 heures pour Abidjan-Bobo-Dioulasso et 72 heures Abidjan-
Ouagadougou au Burkina Faso. Ce qui donne une part de marché d’au moins 60% à la
SITARAIL.

3
TIF : Transit International par Fer ; document afférent aux marchandises délivré par la douane
Figure - Étapes et conditions d’expéditions des marchandises en transit par le chemin de fer
depuis le port vers la destination finale

Le trafic de transit des marchandises en circulation a des axes sur lesquels se fixent les flux.
Ce sont des regroupements de courants d’échanges caractérisés par le volume ou la variété de
denrées en mouvement et par les modes de transport utilisés. Et le trajet est soumis à un
régime administratif particulier dit « corridor ».

L’arrière-pays du port d’Abidjan est structuré par deux axes dont l’un est une voie modale
route-rail depuis Ouagadougou et l’autre une voie routière qui relie les zones de production du
Burkina Faso à la gare ferroviaire de Treichville en passant par Ferkessédougou, Katiola,
Bouaké, Dimbokro et Agboville. Il assure 75% du commerce extérieur du Burkina Faso.
Une voie routière utilisée par les camionneurs des pays de l’hinterland et ceux de la Côte
d’Ivoire depuis ou vers le Mali. Toutefois, pour un poids de marchandises supérieur à 1000
tonnes, l’organisme de suivi des marchandises de l’hinterland procède à une répartition avec
2/3 qui reviennent aux camionneurs étrangers et 1/3 aux transporteurs ivoiriens. Cependant,
les transporteurs ivoiriens n’ont pas de fret retour.

Travaux dirigés
 Chapitre 03 : Impacts des transports sur le développement durable
I- Impacts environnementaux des transports aériens
La pollution de l'air, la pollution sonore liée aux problèmes de santé publique sont les effets
du transport aérien et la pollution. Le transport aérien se développe régulièrement, et l'arrivée
des low-cost rend accessible ce mode de transport au plus grand nombre : l'IATA
(Association Internationale du Transport Aérien) a publié une augmentation de 6,3 % du trafic
aérien pour les passagers, sur les 6 premiers mois de l'année 2007. Le transport aérien est le
mode de transport le plus polluant, car il consomme d'énormes quantités de pétrole et il émet
à fortes doses : du dioxyde de carbone du dioxyde de soufre du monoxyde de carbone de
l'oxydes d'azote des hydrocarbures imbrûlés de la vapeur d'eau Selon une étude d'Airparif, les
émissions de gaz à effet de serre d'un avion moyen lors d'un cycle LTO (approche, roulage,
décollage et montée jusqu'à 1000 mètres) sont comparables : pour les oxydes d'azote : aux
émissions de 142 voitures parcourant 100 Km pour les composés organiques volatiles : aux
émissions de 49 véhicules particuliers parcourant 100 Km L'IFEN estime à 15 millions de
tonnes de CO2 (+84% entre 1990 et 2004) les émissions du transport aérien international
correspondant à la prise de kérosène sur le territoire français. L'émission de vapeur d'eau dans
l'air en altitude et la formation de cirrus amplifient le pouvoir de réchauffement dû aux seules
émissions de CO2. Les entreprises du transport aérien se sont engagées à prendre des mesures
de lutte contre le réchauffement climatique : l'IATA s'engage à réduire de 25 % les émissions
de CO2 du transport aérien d'ici à 2020. Les avions sont également responsables de nuisances
sonores importantes pour les riverains des aéroports, et les communes situées sur le parcours
des couloirs aériens.
II- Impacts du transport maritime

90 % des marchandises produites et consommées dans le monde sont transportées par mer :
pétroliers, porte-conteneurs, vraquiers, cargos polyvalents, navires spécialisés (transport de
colis lourds, de voitures, porte barges), sans oublier des car-ferries et des navires de
croisière… 6 milliards de tonnes de marchandises sont transportées tous les ans par voie
maritime, par 60 000 bateaux de commerce navigant à travers le monde. Cette flotte est
enregistrée sous plus de 150 pavillons différents, et exploitée par plus d'un million de marins
de toutes nationalités. Le transport maritime est responsable, au même titre que les transports
routiers et aérien d'émissions de gaz à effet de serre : elles ne sont pas réglementées par le
Protocole de Kyoto. La Commission européenne vient d'adopter une nouvelle stratégie visant
à réduire les effets sur l'environnement et la santé humaine des émissions atmosphériques
dues aux navires, mais l'Organisation Maritime Internationale (OMI) n'a pris aucune mesure
contraignante pour le moment. Les hydrocarbures rejetés dans les océans dans le cadre de
naufrages ou de dégazage provoquent des pollutions graves des mers et océans, responsables
de catastrophes environnementales. Les nombreuses marées noires provoquées par des
naufrages de pétroliers ont eu des répercussions graves sur la faune et la flore marine et
côtière. 3 millions de tonnes d'hydrocarbures se répandent annuellement dans les mers, avec
pour responsables les navires, mais aussi les industries pétrolières, les pollutions telluriques
(industrielle et domestique), et les fissures naturelles dans les fonds sous-marins. La politique
de sécurité des navires, notamment les pétroliers, est renforcée : 10 ans de prison et jusqu'à 1
million d'euros d'amende - soit vingt ans de salaire - est la peine maximum encourue par le
Commandant d'un navire français en cas de rejet illicites.
Les dispositions réglementaires sont prises à travers la convention MARPOL, par l'OMI : des
dispositions constructives concernant les pétroliers à double coque des programmes renforcés
de visites d'inspection dès que le pétrolier est âgé de plus de cinq ans une réduction à 15 ppm
 de la teneur en hydrocarbure dans l'interdiction de ces rejets dans certaines zones
géographiques.

III- Impacts du transport ferroviaire

Les transports ferroviaires sont des transports collectifs émettant peu de CO2, et sont
considérés comme un mode de transport durable. Le transport ferroviaire est un moyen de
transport plus écologique que le transport aérien, routier ou maritime. Le train est beaucoup
plus économe d'un point de vue énergétique : il consomme 2 à 3 fois moins d'énergie que le
transport routier. Selon la SNCF, pour l'énergie équivalente à 1 kg de pétrole par tonne de
marchandise, un camion peut parcourir 58 kilomètres, et un train 111km. Le transport par voie
de chemin de fer émet peu de gaz à effet de serre, responsables du réchauffement climatique :
Il émet 1,3 % des émissions de CO2 liées du transport en France métropolitaine, contre 93 %
pour les voitures. Il nécessite très peu d'énergies fossiles l'électricité nécessaire à la traction
des locomotives provient en France de sources peu émettrices de gaz à effet de serre (énergie
nucléaire et hydraulique) Le transport par fret ferroviaire se développe en France, sous
l'impulsion du Grenelle de l'environnement. En 2008, 1300 trains de fret circulent tous les
jours, et retirent des routes 7,2 millions de camions par an. Le transport ferroviaire en qualité
de transport collectif de personnes bénéficie des mêmes avantages écologiques que le fret
ferroviaire. Le transport ferroviaire est en revanche responsable de pollution sonore, qui a des
conséquences en termes de santé sur les riverains des gares ou des lignes de chemin de fer.

IV- Impacts du transport routier et pollution

Les transports routiers, aériens et maritimes sont fortement émetteurs de gaz à effet de serre.
Ainsi, les transports routiers représentent près de la moitié des émissions d'oxydes d'azote et
de monoxyde de carbone en France. Le trafic automobile est responsable de 94% des
émissions de CO2 du transport intérieur, dont 55% pour les voitures particulières, 27% pour
les poids-lourds, 17% pour les véhicules utilitaires et 1% pour les deux-roues. Des efforts
importants ont été réalisés sur le contrôle des émissions de gaz à effet de serre des véhicules.
Le Grenelle de l'environnement a instauré en France un bonus-malus écologique pour les
automobiles, visant à favoriser l'achat de véhicules peu émetteurs de CO2. Des projets de
réglementation européenne sur le plafonnement des émissions de CO2 par kilomètres, pour
les voitures et les camions, sont en cours d'étude. Mais la qualité de l'air, notamment dans les
grandes agglomérations qui connaissent un trafic routier important, reste néanmoins
extrêmement médiocre : les maladies et les problèmes de santé et les décès liés à la pollution
de l'air sont en constante évolution.
 Chapitre 0 4: vers une gestion durable du transport
I- Généralités
Au cours des dernières années, des crises multiples et interdépendantes sont apparues, allant
de graves crises économiques et financières mondiales à l’épuisement des ressources
naturelles, à des risques écologiques croissants et à la déstabilisation du climat.
Le transport de marchandises, secteur économique à part entière qui constitue l’épine dorsale
du commerce international, est directement concerné par cette évolution, ce qui complique les
conditions d’activité du secteur. La sécurité et les coûts énergétiques, de même que les
changements climatiques et la durabilité écologique, réclament une attention particulière,
étant donné leur importance pour le développement durable.
II- Les 3 piliers du développement durable
Contrairement au développement économique, le développement durable est un
développement qui prend en compte trois dimensions : économique, environnementale et
sociale. Les trois piliers du développement durable qui sont traditionnellement utilisés pour le
définir sont donc : l’économie, le social et l’environnement. La particularité du
développement durable est de se situer au carrefour de ces 3 piliers.

III- Le transport et le développement durable

3.1.Le transport de marchandises
En outre, le transport de marchandises est un déterminant essentiel de l’accès efficace aux
marchés, de la compétitivité commerciale et de l’aptitude d’un pays à intégrer efficacement
les chaînes mondiales d’approvisionnement. S’il peut être un catalyseur de progrès social et
économique, la contribution du transport de marchandises est parfois fragile. La forte
dépendance du secteur à l’égard des combustibles fossiles compromet les objectifs de
conservation des ressources est onéreuse et entraîne une dégradation de l’environnement. Les
 modèles actuels n’étant pas viables, il est nécessaire et urgent de faire en sorte de s’orienter
vers des systèmes de transport de marchandises plus durables et plus résilients: plus durables
s’agissant de trouver un équilibre entre les objectifs économiques, sociaux et
environnementaux, et plus résilients pour ce qui est d’adapter les infrastructures, les services
et les activités à l’évolution climatique et écologique.
3.2.Les transports maritimes
Les transports maritimes, y compris les infrastructures et les services portuaires, sont au cœur
du débat sur le développement durable des transports. Le commerce international de
marchandises étant transporté à 80 % en volume et à plus des deux tiers en valeur par voie
maritime, la durabilité et la résilience des systèmes mondiaux de transport de marchandises
passent nécessairement par la durabilité et la résilience des transports maritimes. Tous les
pays, qu’ils soient développés ou en développement, y compris les pays sans littoral et les
pays insulaires, dépendent presque exclusivement du trafic maritime pour le transport de leurs
importations et de leurs exportations.
3.3.Les principes de la durabilité en matière de transports maritimes
Ils sont notamment la nécessité de parvenir à l’efficacité et à la viabilité économiques, à des
infrastructures et des services sûrs et fiables, ainsi qu’à des systèmes écologiquement
rationnels permettant d’éviter ou d’atténuer le plus possible les externalités négatives,
notamment l’épuisement des ressources énergétiques, la dégradation de l’environnement et les
conséquences liées aux changements climatiques. À cet égard, améliorer la résilience aux
facteurs climatiques consiste, suppose de garantir l’intégrité des systèmes, la fiabilité des
services et la fonctionnalité, ainsi qu’une aptitude à reprendre rapidement l’activité après des
perturbations. Ces principes sont compatibles avec les priorités de la Conférence Rio+20 les
objectifs du Millénaire. Le programme de développement pour l’après-2015 peut être
l’occasion pour le secteur du transport de marchandises d’être admis comme un facteur décisif
dans la promotion des objectifs de développement durable, et de tirer parti d’une intégration
dans les politiques de développement et dans les mécanismes de financement qui résulteront
des nouveaux engagements internationaux.
IV- Des systèmes de transport durables et résilients: les principaux éléments
On admet de plus en plus qu’un pays doit disposer de systèmes de transport de marchandises
performants, efficaces et résilients pour réussir son intégration commerciale et économique, et
pour attirer des investissements, développer son secteur privé et renforcer ses capacités
productives. On s’accorde tout autant à estimer que la persistance d’un certain nombre de
difficultés liées aux transports compromet l’intégration effective des pays en développement
 dans le système commercial international. Le coût relatif plus élevé des transports dans ces
pays crée un obstacle effectif au commerce qui sape leurs perspectives de croissance et de
développement durable.
V- L’incidence de coûts de transport supérieurs
Elle est plus significative dans les pays en développement qui se spécialisent dans des biens
de faible valeur offrant peu de possibilités de différenciation. Elle est également significative
dans les zones rurales, où les difficultés de transport sont plus importantes, et d’où l’accès aux
marchés est plus difficile. Outre la composition des échanges et les flux de commerce,
d’autres facteurs font augmenter les coûts de transport, notamment un cadre réglementaire
inadapté ou défavorable aux transports ou au commerce, l’absence d’un tel cadre,
l’insuffisance des infrastructures et du matériel de transport, et l’absorption et l’intégration
insuffisantes des technologies.
Ces problèmes ont des conséquences importantes pour la durabilité et la résilience des
systèmes de transport de marchandises dans les pays en développement.
Certaines tendances nouvelles qui touchent actuellement les transports et le commerce
pourraient aussi influencer la façon dont les principes de durabilité et de résilience sont pris en
compte dans les systèmes de transport de marchandises, parmi lesquelles on citera:
a) La croissance économique et démographique et les effets d’échelle, les conséquences
technologiques et les incidences sur la structure des marchés que cela suppose;
b) L’évolution progressive de l’influence économique au niveau mondial de différents acteurs
et les effets sur la structure des échanges et les marchés qui en résultent;
c) Des prix des combustibles à la hausse et instables et les conséquences pour les coûts
d’exploitation et des transports;
d) Les préoccupations croissantes au sujet de la viabilité écologique et des changements
climatiques − améliorer la compréhension des interactions entre ces tendances, d’une part, et
les impératifs de durabilité et de résilience, d’autre part, est indispensable pour prévoir et
concevoir efficacement des systèmes de transport de marchandises durables et résilients.
 Chapitre 05 : enjeux d’une gestion durable du transport
I- Généralités
Transporter c’est déplacer, généralement à l’aide d’un véhicule, les biens et les hommes
lorsque nécessaire. Or, le développement est considéré comme durable dès lors qu’il assure la
satisfaction des besoins des générations présentes sans compromettre la capacité des futures à
en faire de même. Ainsi, s’interroger sur le lien entre ces deux notions, c’est simplement se
poser la question de savoir quel est l’effet des transports sur l’économie, l’environnement, la
santé et plus généralement le bien-être des populations à court, moyen, long et très long
terme.
II- Sur le plan économique
On notera tout d’abord que le développement ne consiste pas en un simple phénomène
d’accroissement du niveau des richesses générées par une société. En effet, l’enrichissement
ainsi décrit lorsqu’il est soutenu et significatif sur une certaine période constitue la croissance.
Pour que celle-ci devienne développement, il doit exister une passerelle nommée bonne
gouvernance par laquelle la richesse est investie dans des projets sociaux qui profitent au plus
grand nombre (emploi, infrastructures, santé, éducation…).Dans ce contexte, comprendre le
lien entre transport et développement c’est d’abord comprendre le lien entre transport et
croissance. Or, le transport dans toutes ses formes est une activité génératrice de richesses
notamment par l’investissement créateur d’emploi, d’impôt, de consommation et autres.
Cependant, par les accidents et la pollution notamment sonore et olfactive, il peut être source
d’appauvrissement pour les Etats dans le cadre des politiques de santé publique et aussi pour
les individus par les soins hospitaliers et pertes de revenus dus aux arrêts d’activités qu’il peut
engendrer.
III- Sur le plan environnemental
S’il est vrai que transport est générateur d’infrastructures telles que les routes, ponts et autres
qui embellissent les espaces urbains et ruraux lorsqu’ils sont bien réalisés, on ne peut pour
autant ignorer les effets néfastes de la pollution sur les écosystèmes et la couche d’ozone ainsi
que les conséquences du développement des infrastructures notamment par le déboisement
des forêts et autres défiguration des paysages naturels.
IV- Sur le plan de la santé
Il est établi que les accidents et pollutions sont quelques-unes des conséquences négatives des
transports sur le confort des populations. Toutefois, l’on ne peut ignorer que l’accès aux soins
de santé existant peut-être grandement facilité par les transports qui permettent la rencontre
 entre les apporteurs et les demandeurs de ces soins et ce, dans un sens comme dans l’autre
quel que soit la distance.
V- Sur le plan environnemental
Les effets néfastes du développement des infrastructures et des mouvements de véhicules
doivent être maitrisés notamment par l’utilisation des énergies non polluantes et la
réhabilitation des écosystèmes endommagés. Sur le plan sanitaire en fin, la maitrise de la
pollution devrait réduire les problèmes de santé y relatifs. Par contre, un meilleur déploiement
des mesures de sécurité préventive et curative devra aussi s’imposer pour réduire les accidents
et leurs conséquences.
VI- Le transport, un outil de coordination
Les besoins de transport des entreprises émanent de la nécessité de faire circuler des flux de
biens, et de personnes. Mais de plus en plus, il convient non seulement de transporter ces flux,
de les faire circuler, d’assurer leur transfert physique mais aussi d’organiser la circulation de
ces flux. L’importance croissante des flux à traiter oblige à reconsidérer la gestion de la
circulation qui gagne en importance et qui trouve sa traduction dans l’évolution de la
conception traditionnelle de la logistique, qui au-delà de sa dimension opérationnelle, revêt
peu à peu une dimension stratégique. Le rôle de la logistique devient, tant pour les groupes
que pour les PME, un facteur stratégique de différenciation par rapport à leurs concurrents.
L’efficacité de la circulation désigne ainsi l’aptitude des entreprises à mettre en place des
échanges coordonnés et performants, et non plus uniquement à faire transporter leurs flux au
moindre coût ou dans des conditions de transport optimales. La circulation efficiente des
biens dépend de la capacité de contrôler et de réguler les flux, de leur adaptation aux rythmes
et contraintes de la production, de leur flexibilité et de leur fiabilité, ainsi que de l’association
étroite entre flux de biens et flux d’informations, dans un but de « traçabilité ». Aussi, si un
niveau minimal d’accessibilité est nécessaire pour la circulation, l’explication de son
efficacité est à rechercher plutôt dans l’organisation des flux que dans les propriétés des
systèmes de transport. Les modifications des conditions de transport dans un sens de
durabilité vont avoir une influence sur le transfert physique des flux, mais n’auront pas
d’implications automatiques sur la dynamique génératrice de flux. Les actions des politiques
de transport durable vont ainsi modifier les conditions de circulation, mais n’impliquent pas
automatiquement des évolutions de l’organisation de cette circulation. Or, c’est cette dernière
qui va conditionner les besoins de transport et l’utilisation réelle du système de transport.
Contrairement au schéma traditionnel, il n’existe en effet pas une seule logique de circulation,
axée autour de l’optimisation des conditions de transport, mais une vaste gamme de moyens
 d’organiser la circulation selon le registre de coordination des activités productives privilégié.
La multiplicité des relations inter-firmes amène en effet à repenser l’organisation des
interactions avec les acteurs de l’environnement productif de la firme, l’organisation de la
circulation des flux de biens, de personnes et d’informations avec ces acteurs, et génère des
besoins de transport spécifiques.
Aussi, à des formes de coordination particulières vont correspondre des organisations
logistiques spécifiques qui vont conditionner des besoins de transport variés et des
appropriations différentes des évolutions du système de transport permises par l’action
publique.
Autrement dit, les spécificités de la coordination entre acteurs productifs, caractérisées par
exemple par les contraintes des fournisseurs, des clients, les contraintes de produits ou
d’approvisionnements, vont se traduire par une organisation logistique spécifique : à une
logique industrielle (une production de biens intermédiaires en grande série comme dans le
secteur de la chimie) correspondra plutôt une logistique industrielle fondée uniquement sur le
critère de coût où tous les modes de transport seront externalisés ; à une logique flexible
(biens de consommation, production de masse mais différenciée comme le secteur de la
confection ou de l’agro-alimentaire) correspondra plutôt une logistique « flexible » basée sur
des critères de fiabilité et de flexibilité où le transport routier sera externalisé.
C’est pourquoi les objectifs d’une politique de transport dite durable nécessitent de considérer
également les éventuels changements de l’organisation logistique qu’elle soutient, voire les
évolutions des modalités de coordination entre les acteurs. Dans cette optique, évaluer une
politique de transport axée sur la durabilité nécessite d’envisager l’activité de transport non
pas comme un facteur de développement postulé, mais de revenir sur l’appropriation qui est
faite des évolutions du transport par les usagers et sur les modifications que ces évolutions
génèrent dans l’organisation des activités et des interactions entre les acteurs.
VII- Niveaux de croissance liés aux enjeux énergétiques et environnementaux
Les enjeux du développement durable englobent de nombreuses thématiques : le
réchauffement climatique, le travail des personnes handicapées, la consommation des
ménages, la survie des espèces ou encore le traitement des déchets...
Toutes les thématiques liées à la protection de l'environnement, à l'équité sociale, à l'efficacité
économique ou à la gouvernance sont détaillées pour une meilleure compréhension des enjeux
et des opportunités qu'offre le développement durable.
 VIII- Caractéristiques de la logistique durable
La logistique durable est une démarche qui se résume en ces mots : « Faire mieux avec moins
de ressources ». Il s’agit de garantir la survie des processus logistiques dans le temps en
réduisant autant que l’on peut la densité et la diversité des opérations, des activités et des
produits :
o Moins de matières premières : utilisation de matériaux recyclables…
o Recours aux moyens matériels et infrastructures les moins énergivores : meilleur
détermination des moyens de transport, amélioration du taux de remplissage des véhicules de
transport…
o Moins de flux de transport : optimisation des trajets, réduction des congestions routières,
meilleure détermination des réseaux de distribution, optimisation du conditionnement et
emballage des chargements…
o Adoption des stratégies collaboratives au niveau national ou régional : cross-docking, gestion
partagée des approvisionnements, gestion mutualisée des approvisionnements, stratégie
CPFR…
Une logistique durable bien appliquée se traduit généralement par des gains économiques
conséquents (réduction des coûts) et une accélération notoire des flux (réduction des files
d’attentes, réduction du nombre de flux…)
IX- Caractéristiques de la logistique verte
La logistique verte se traduit par l’intégration de la démarche écologique dans la gestion
des processus logistiques. Cette association entre « logistique » et « écologie » a donnée
naissance à l’éco-logistique ou Logistique verte. La logistique verte s’étend au-delà des
simples caractéristiques d’une logistique durable avec une finalité : réduire l’impact des
activités de logistique et transport sur l’environnement.
La démarche écologique dans la gestion des processus logistiques s’étend sur tout le cycle de
vie du produit. De l’extraction des matières premières, en passant par les étapes de
transformation, stockage, transport, mise sur le marché, utilisation et destruction en fin de vie,
l’éco-logistique se traduit par l’emploi de matières premières écologiques, l’utilisation des
énergies propres ou renouvelables, l’utilisation de matériaux recyclables dans la fabrication, la
réduction de la pollution et des émissions de gaz, traitement moderne des flux
d’information (moins de papiers pour plus de numérique), prise en charge des marchandises
retournée ou en fin de vie (moins de déchets et plus de recyclage)…

Conclusion
On peut retenir que transport et développement durable entretiennent une relation tantôt
convergente, tantôt divergence dont l’efficacité dépendra toujours de la gouvernance. Ainsi,
sur le plan économique, les fruits de la croissance doivent être affectés aux actions qui
profitent à tous. Par ailleurs, les habitudes de consommation doivent être changées pour
passer des modèles individualistes vers ceux prenant plus en compte l’intérêt commun à
l’instar de ce que l’on désigne aujourd’hui par « économie collaborative » ou « consommation
collaborative » pour lesquelles, l’usage prédomine sur la propriété. Les transports en commun,
le covoiturage et les locations de véhicules entre particuliers en constituant quelques exemples
importants existant déjà dans les pays occidentaux mais restant pourtant très rares en Afrique.

Travaux dirigés