ISET GAFSA

République Tunisienne ‫الجمهورية التونسية‬

Ministère de l’Enseignement Supérieur de la

‫وزارة التعليم‬
recherche scientifique
‫العالي و البحث‬
‫العلمي‬

Direction Générale
‫اإلدارة العامة للدراسات‬
des Etudes Technologiques ‫التكنولوجية‬
Institut Supérieur
‫المعهد العالي للدراسات‬
des Etudes Technologiques de Gafsa ‫التكنولوجية بقفصه‬

Département de Génie Civil ‫قسم الهندسة المدنية‬

Code : GCV…/24

PROJET DE FIN D’ETUDES

En vue de l’obtention de la
Licence appliquée en Génie Civil
Option : TP
Intitulé

ETUDE DE LA REHABILITATION DE LA ROUTE LOCALE RL 660 DE PK 0

AU PK 12.500 DE GOUVERNORAT SELIANA

Réalisé par

Devant le jury composé de :

M. Soufien MAHMOUDI Président (Iset Gafsa)

M. Ali MOUSSAOUI Rapporteur (Iset Gafsa)
M. Hazem KHALFI Encadrant
M. Zied ABADELLIA Membre

Soutenu le 21 Juin 2024

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DÉDICACES

Je dédie ce travail à :

Ma mère "OM IL KHIR ", ma source de tendresse et d’amour pour son soutien tout au
long de ma vie scolaire.

Mon père "HASSEN", qui m'a toujours soutenue et qui a tout fait pour m'aider.

Mon frère "JABER" et Ma sœur "NOUHA", que j'aime beaucoup.

Ma grande famille pour leurs encouragements.

Mes cher(e)s ami(e)s, et enseignants pour les bons moments que j'ai vécu avec eux.

Tous ceux qui ont collaboré de près ou de loin à l’élaboration de ce travail.

Que dieu leur accorde santé et prospérité.

Nada MISSAOUI
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DÉDICACES
C’est avec un grand plaisir que je dédie ce modeste travail

À ma chère mère « FETEN »

Pour ses sacrifices démesurés et son amour infini.

À mon cher père « RIADH »

Pour ses encouragements et ses conseils précieux.

Dans les moments sensibles

Chers frères « WASSIM, FEDI, AHMED »

À mes tantes, mes oncles et mes amis

Qui m’ont toujours aidé et encouragé

Yassmine BECHEIKH
ISET GAFSA

REMERCIEMENT

Nous exprimons notre profonde gratitude envers Dieu pour nous avoir octroyé le courage et
la force nécessaires afin d’accomplir cette tâche avec détermination et persévérance.

Nous tenons à remercier notre encadrant à l’ISET, Mr KHALFI. HAZEM, pour son aide
précieuse, sa qualité d'encadrement et le savoir qu'il nous a transmis et d’avoir guidé ce
travail avec beaucoup de patience et de disponibilité. Vos précieuses directives et vos
judicieux conseils ont été un grand apport pour l’achèvement de ce travail.
Nous souhaitons également exprimer notre gratitude et nos remerciements aux membres du
jury qui ont accepté d’évaluer ce travail. Veuillez accepter notre sincère respect et notre
profonde reconnaissance.

En conclusion, nous sommes fières d’avoir été formées à l’Institut Supérieur des Études
Technologiques de Gafsa et nous espérons pouvoir faire honneur à cette formation tout au
long de notre vie professionnelle.
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Sommaire
Introduction générale................................................................................................................................1
Chapitre 1..................................................................................................................................................2
Présentation du projet RL660...................................................................................................................2
1. Objectif.........................................................................................................................................3
2. Situation du projet........................................................................................................................3
3. Relief.............................................................................................................................................4
4. Hydrographie................................................................................................................................4
5. Climatologie..................................................................................................................................5
6. Pluviométrie..................................................................................................................................5
7. Température.................................................................................................................................5
8. Végétation et occupation du sol...................................................................................................5
Conclusion.........................................................................................................................................6
Chapitre 2..................................................................................................................................................7
Étude du trafic...........................................................................................................................................7
Introduction......................................................................................................................................8
1. Catégories des véhicules à compter...........................................................................................9
2. Etude de trafic pour la RL660.......................................................................................................9
2.1 Règle de calcul..........................................................................................................................9
2.1 1 Classes de trafic.....................................................................................................................10
2.1 2 choix de CAM........................................................................................................................10
2.2 Hypothèse de calcul................................................................................................................11
2.3 Méthode de calcul..................................................................................................................11
Conclusion....................................................................................................................................12
Chapitre 3................................................................................................................................................13
Étude géotechnique.................................................................................................................................13
Introduction....................................................................................................................................14
1. Les principaux essais de la géotechnique routière.....................................................................14
1.1 Essais de l’aboratoire...............................................................................................................14
1.1.1. Définition..........................................................................................................................15
1.1.2. Résultat d’essai.................................................................................................................15
1.2 Classification L.C.P.C.............................................................................................................15
1.3 Choix de la classe de sol CBRp................................................................................................19
2. Détermination de classe de la chaussée....................................................................................21
2.1 Classe de chaussée selon la méthode de l’indice de structure..................................................21
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2 .2 : Selon le calcul........................................................................................................................22
Conclusion.......................................................................................................................................25
Chapitre 4 : Étude hydrologique et hydraulique.....................................................................................26
Introduction.....................................................................................................................................27
A. Partie hydrologique.........................................................................................................................27
Introduction....................................................................................................................................27
1. Délimitation des bassins versants..............................................................................................28
1.1 Définition d'un bassin versant.............................................................................................28
1.2. Méthode de délimitation des bassins versants.........................................................................28
2. Caractéristiques des bassins versants........................................................................................29
3. Détermination des caractéristiques morphologiques des bassins versants..............................31
3.1 Temps de concentration Tc.......................................................................................................31
3.2. Intensité de la pluie..................................................................................................................32
3.3. Coefficient de ruissellement....................................................................................................33
3.4. Coefficient d'abattement spatial...............................................................................................34
4. Calcul des débits.........................................................................................................................34
4.1. Méthode rationnelle (S<25Km²)..............................................................................................34
4.2. Méthode Franco Rodier..........................................................................................................35
B. Partie : hydraulique....................................................................................................................37
1. Principe de dimensionnement des sections hydrauliques.........................................................37
2. Choix du type des ouvrages hydrauliques..................................................................................38
Conclusion.......................................................................................................................................41
Chapitre 5...............................................................................................................................................42
Étude géométrique.................................................................................................................................42
Introduction....................................................................................................................................43
1. Choix du type de la route...........................................................................................................43
1.1 Vitesse de référence...........................................................................................................43
1.2 Choix de la catégorie................................................................................................................44
2. Caractéristiques géométriques...................................................................................................44
2. 1 Trace en plan............................................................................................................................44
2.1.1. Définition..........................................................................................................................44
2.1.2. Conception de l'axe en plan.............................................................................................45
2.1.3. Fond de plan.....................................................................................................................47
2.2 Profil en long...........................................................................................................................47
2.2.1. Définition..............................................................................................................................47
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2.2.2. Les éléments de profil en long..............................................................................................48
2.2.3. Conception de profil en long................................................................................................49
2.3 Profil en travers............................................................................................................................50
2.3.1. Définition.............................................................................................................................50
2.3.2. Calcul du devers....................................................................................................................50
2.3.3. Les règles générales du profil en travers..............................................................................51
2.3.4. Conception du profil en travers sur PISTE 5.........................................................................51
Conclusion.......................................................................................................................................52
Chapitre 6...............................................................................................................................................53
Signalisation et équipement de sécurité................................................................................................53
Introduction....................................................................................................................................54
1. Signalisation verticale.................................................................................................................54
2. Signalisation horizontale.............................................................................................................55
2.1. Les différents types de marquage...........................................................................................55
2 .2 La couleur des marques sur la chaussée.................................................................................55
3. Les types des marques sur la chaussée......................................................................................56
3.1. Les Flèches...............................................................................................................................56
3.1.1. Les flèches de rabattement..............................................................................................56
3 .1.2 Flèches directionnelles. (Lignes transversales).................................................................56
4. Équipement de sécurité..............................................................................................................56
Conclusion.......................................................................................................................................57
Chapitre 7...............................................................................................................................................58
Coût d’estimation...................................................................................................................................58
Introduction....................................................................................................................................59
Conclusion.......................................................................................................................................64
Conclusion générale................................................................................................................................65
Bibliographie...................................................................................................................................66
Annexes...........................................................................................................................................67
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Liste des figures

Figure N° 1 : Découpage administratif de la zone d’étude (siliana, Tunisie)..........................................3
Figure N° 2 : Localisation géographique des zones d’étude....................................................................3
Figure N° 3 : Carte de relief de siliana.....................................................................................................4
Figure N° 4 : Carte du réseau hydrographique du gouvernorat de Siliana..............................................4
Figure N° 5 : Carte d’occupation des sols de la vie Siliana.....................................................................6
Figure N° 6 : Classification des sols fins : Diagramme de plasticité (selon L.C.P.C)...........................16
Figure N° 7 : Carte des régions climatiques en Tunisie.........................................................................19
Figure N° 8 : Fiche.................................................................................................................................21
Figure N° 9 : Courbe du ΔSN en fonction CBRp...................................................................................22
Figure N° 10 : Fiche de renforcement....................................................................................................23
Figure N° 11 : Calcul des déformations admissibles par Alizé..............................................................24
Figure N° 12 : Structure proposée..........................................................................................................25
Figure N° 13: Valeur de contrainte calculée par Alizé...........................................................................25
Figure N° 14 : Principe de bassin versant...............................................................................................28
Figure N° 15 : Délimitation des BV à l’aide de Global Mapper............................................................29
Figure N° 16: Relief du terrain naturel...................................................................................................29
Figure N° 17 : Les dimensions d’un dalot..............................................................................................37
Figure N° 18 : fond topographique.........................................................................................................45
Figure N° 19 : Choix de la phase conception plane...............................................................................46
Figure N° 20 : Axe en plan.....................................................................................................................46
Figure N° 21 : choix de la phase Fond de plan.......................................................................................47
Figure N° 22 : Fond de plan...................................................................................................................47
Figure N° 23 : Choix de phase : conception longitudinale.....................................................................49
Figure N° 24 : Conception longitudinale................................................................................................49
Figure N° 25 : Les éléments du profil en travers....................................................................................50
Figure N° 26 : Choix de la phase profil type..........................................................................................51
Figure N° 27 : Création des profils en travers types..............................................................................51
Figure N° 28 : Profil en travers type avec la profil Mixte......................................................................52
Figure N° 29 : Panneaux de signalisation verticale...............................................................................54
Figure N° 30 : Dimensions des Panneaux les plus courants..................................................................54
Figure N° 31 : Ligne simple discontinue.............................................................................................56
Figure N° 32 : Ligne simple continue....................................................................................................56
Figure N° 33 : Délimitation des passages pour piétons.........................................................................56
Figure N° 34 : Borne kilométrique........................................................................................................57
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Liste des tableaux

Tableau N° 1 : Les températures minimales et maximales (2009-2020).................................................5
Tableau N° 2 : Coefficient d’équivalence global des PL, coefficient de pondération, Aq.....................10
Tableau N° 3 : définition de classe de trafic...........................................................................................10
Tableau N° 4 : Coefficient d’Agressivité Moyen CAM fonction du trafic et du type de matériaux pour
les chaussées à caractère non autoroutier...............................................................................................10
Tableau N° 5 : Résultat d’essais l’laboratoire........................................................................................15
Tableau N° 6 : Classification des sols grenus (plus de 50% des éléments > 80μm)..............................16
Tableau N° 7 : Tableau récapitulatif des résultats et l’interprétation de la classification LCPC...........18
Tableau N° 8 : Classification des chaussées selon l’indice de structure................................................22
Tableau N° 9 : Caractéristiques géométriques des bassins versants......................................................30
Tableau N° 10 : Récapitulation des calculs du temps de concentration.................................................32
Tableau N° 11 : Coefficients de Montana utilisés dans le calcul hydrologique.....................................32
Tableau N° 12 : Récapitulation de calcul de l’intensité I.......................................................................33
Tableau N° 13 : Coefficients de ruissellement.......................................................................................33
Tableau N° 14: Récapitulatif de coefficient d'abattement Ka................................................................34
Tableau N° 15 : Débit BV PAR méthode rationnelle.............................................................................35
Tableau N° 16: Coefficient k pour différentes périodes de retour.........................................................35
Tableau N° 17: Débit BV PAR méthode Franco Rodier........................................................................36
Tableau N° 18 : Résultat du calcul hydrologique...................................................................................36
Tableau N° 19 : : Valeurs des débits correspondant à chaque dimension des dalots préfabriqués........39
Tableau N° 20 : dimensions des ouvrages hydrauliques........................................................................40
Tableau N° 21 : Résultats de vérification des vitesses d’écoulement dans les ouvrages.......................40
Tableau N° 22 : Estimation de prix........................................................................................................64
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Liste des abréviations

A : surface du bassin versant (km²)

a(t) et b(t) : coefficient dépendant de la période de retour T et de la région considérée
ai : coefficient qui caractérise la rigidité et la résistance des matériaux de chaque couche dans ce projet
AP : Argile peu plastique
Aq : coefficient d’équivalence global
B : largeur de dalot
BV : bassin versant
C : facteur de cumul sur la période de calcul (la durée de dimensionnement)
CAM : coefficient d’agressivité Moyen
CBR : California bearing ratio
Cr : coefficient de ruissellement
G: grave concassée
H : hauteur de dalot
h : hauteur de remplissage recommandée égale à 80% de H
hi : épaisseur moyenne cm de la couche i
I : pente (%)
K : coefficient K pour différents périodes de retour
Ka : coefficient d’abattement
L : longueur du l’oued principale en km
L.C.P.C : le laboratoire central des ponts et chausséees
pm : périmètre moullée
Q : débit de pointe de période de retour T en
m3/s Rh : rayon hydraulique en m
Rm : rayon minimal
Rnd : rayon non déversé
Sm : secteur mouillée en m²
T : période de retour en ans
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Tc : temps de concentration
TMJA : trafic moyen journaliser annuel des poids lourds PL
TND : dinar
Typ : profil type en
travers Vr : vitesse de
référence
ΔSN : la détermination de d’effectué en fonction de la valeur CBR pondéré à partir de cette courbe
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Introduction générale

Ce projet vise à réaliser une étude technique en vue de la réhabilitation d’un tronçon
de la route locale RL660 de Gouvernorat Seliana. Le tronçon de la route Départementale a
une Longueur totale 12,5 Km.

Dans le cadre de notre projet fin d’étude, il nous a été confié l’étude technique du tronçon de

2 voies d’où le thème « ETUDE DE LA REHABILITATION DE LA ROUTE LOCALE

RL 660 DE PK 0 AU PK 12,5 DE GOUVERNORAT SELIANA ».

Cette étude vise à déterminer, concevoir et évaluer les interventions nécessaires ainsi
que les aménagements à mettre en place sur cette route.

La conception structurelle et géotechnique a permis d’identifier les différentes couches

constituant la chaussée, ainsi de sol support.

L’analyse géométrique a défini le tracé en plan, le profil en long le profil en travers de ce

tronçon routier à l’aide des logiciels Piste 5, AutoCAD, avec une vitesse de référence de
40Km /h.

L’étude hydrologique et hydraulique a proposé un système d’assainissement.

Une évaluation des impacts environnementaux et sociaux a été réalisée pour appréhender les
conséquences positives et négatives du projet.

1
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Chapitre 1 :
Présentation du
projet RL660

2
ISET GAFSA

1. Objectif

Ce projet s’inscrit dans le cadre identifié les routes comme nécessitant une réhabilitation
dans le gouvernorat de Siliana. Cette route joue un rôle crucial dans le réseau de transport
local ; leur réhabilitation est essentielle pour assurer la sécurité et la fonctionnalité du réseau
routier.

2. Situation du projet
Le gouvernorat de Siliana est situé dans la région Nord-Ouest de la Tunisie. Il s'étend sur une
superficie de 464 200 hectares et est composé de 11 délégations, dont les délégations de Sidi Bou
Rouis, El Krib et Siliana Nord font partie de la zone d'étude.

Figure N° 1 : Découpage administratif de la zone d’étude (siliana, Tunisie).

Figure N° 2 : Localisation géographique des zones d’étude

3
ISET GAFSA

3. Relief

Le gouvernorat de Siliana présente un relief varié et accidenté, notamment marqué par des
massifs montagneux. Les zones les plus accidentées se situent dans sa partie Sud et Sud-Est,
où l'altitude dépasse généralement les 700 mètres, avec des pentes assez prononcées, tandis
que la partie Nord est moins accidentée.

Figure N° 3 : Carte de relief de siliana

4. Hydrographie

Voici une description de la carte hydrographique du gouvernorat de Siliana :

Le gouvernorat de Siliana est caractérisé par un réseau hydrographique relativement dense,
drainé par plusieurs principaux oueds. On y trouve notamment l'Oued Siliana, l'Oued Tessa,
l'Oued El Hattab (amont), l'Oued Melaine (amont), l'Oued El Kébir, l'Oued Nebhana (amont),
l'Oued Drija, l'Oued Merguelilil (amont) et l'Oued Kalled.

Figure N° 4 : Carte du réseau hydrographique du gouvernorat de Siliana

4
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5. Climatologie

Le gouvernorat de Siliana est marqué par un climat continental prononcé, se traduisant par
un hiver rigoureux avec des températures basses, variant généralement entre 1,8 et 3,8°C. La
délégation de Sidi Bou Rouis, quant à elle, relève du sous-étage bioclimatique semi-aride
moyen à hiver doux.

6. Pluviométrie

Le gouvernorat de Siliana présente un climat continental difficile, ce qui se reflète dans les
moyennes annuelles de pluviométrie enregistrées entre 2009 et 2010. La délégation de Rouhia
affiche la pluviométrie la plus faible, avec 261 mm par an, tandis que la délégation du Krib
enregistre la pluviométrie la plus élevée, atteignant 550 mm par an.

7. Température

Les températures moyennes les plus basses à Siliana entre 2009 et 2010.

Moyennes des Moyennes des températures

températures les plus les plus faibles
élevées
18.4°-35.3° 13.3°-3.8°

Tableau N° 1 : Les températures minimales et maximales (2009-2020)

8. Végétation et occupation du sol

Le couvert végétal du gouvernorat de Siliana est souvent caractérisé par une végétation
faible et très inégalement répartie. Environ 94 000 hectares de superficie sont occupés par le
milieu forestier et les zones de parcours nationales.

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ISET GAFSA

Figure N° 5 : Carte d’occupation des sols de la vie Siliana.

Conclusion
Pour compléter ce chapitre, nous devons réaliser les études suivantes :
 Étude de trafic
 Étude géotechnique
 Dimensionnement du corps de chaussée
 Étude hydrologique et hydraulique
 Étude géométrique

6
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Chapitre 2 :
Étude du trafic

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ISET GAFSA

Introduction

Le trafic routier est l’ensemble des véhicules légers et lourds, qui passent pendant une
unité de temps à travers une section de la route et qui influent notamment sur la structure de la
chaussée.

▪ L'étude du trafic représente une phase fondamentale dans la conception d‘un projet.

▪ Cette étude permettra de définir le type d'aménagement à réaliser (nombre de voies, type
d’échange et aussi le dimensionnement de la chaussée).

▪ Nous proposons ici un certain nombre d’outils simples issus de la théorie du trafic qui
permettent de quantifier le trafic routier pendant la durée de vie de la route qui la traverse en
se basant sur une campagne de comptage.

▪ L'étude du trafic est en particulier celle du trafic de poids lourds, elle est très importante
pour le dimensionnement de la chaussée puisqu'il contribue à déterminer les épaisseurs des
différentes couches de la chaussée.

 Les différents types de Trafic routiers sont :

- Trafic normal : Il s'agit du trafic existant sur l'ancien aménagement, sans prendre en
compte le nouveau projet.
- Trafic dévié : Il représente le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée, empruntant
d'autres routes ayant la même destination sans nécessiter d'investissement. La déviation de
trafic correspond à un transfert entre différents moyens d'atteindre la même destination.
- Trafic induit : Il désigne le trafic résultant des nouveaux déplacements des personnes
qui s'effectuent en raison de la mauvaise qualité de l'ancien aménagement routier, qui
n'étaient pas effectués auparavant ou qui étaient dirigés vers d'autres destinations.
- Trafic total : Il représente le trafic sur le nouvel aménagement, qui est la somme du
trafic induit et du trafic dévié.

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ISET GAFSA

1. Catégories des véhicules à compter

Les catégories des véhicules à compter sont les suivantes :

• Voiture particulière.
• Taxis et louages.
• Bus et autocars.
• Poids lourds.
• Cycles et motocycles.

2. Etude de trafic pour la RL660

2.1 Règle de calcul :

A. Trafic des nombres totaux des poids lourds PL :

Pour dimensionner les chaussées vis-à-vis du trafic poids lourd. On doit donc convertir
le nombre de poids lourd NPL en un nombre cumulé de passage de l’essieu de référence 13
tonnes NE à l’aide du coefficient d’agressivité moyen du trafic CAM afin de pouvoir
déterminer la classe du trafic.

𝑵𝑬=𝑵𝑷𝑳×𝑪𝑨𝑴×𝑨𝒒

• NE : Correspondant au trafic poids lourds cumulé sur la durée initiale de calcul retenue (15
ou 20 ans, ou même 30 ans) par la combinaison des différents véhicules ayant des charges à
l’essieu et des configurations différentes.
• NPL : Nombre de poids lourds cumulé par sens, comptés en Trafic Moyen Journalier Annuel
(TMJA) à la date de mise en service. Le calcul se fait pour la voie de circulation la plus
chargée.

• CAM : appelé Coefficient d’Agressivité Moyen du trafic, dont la valeur dépend de la nature
de la structure de chaussée et de la composition du trafic Poids Lourds (silhouettes des poids
lourds et fréquences de passage). C’est l’agressivité d’un poids lourds par rapport à l’essieu
de référence (normalisé).

• Aq : Coefficient d’équivalence global des PL, Coefficient de pondération

9
ISET GAFSA

Tableau N° 2 : Coefficient d’équivalence global des PL, coefficient de pondération, Aq

2.1 1 Classes de trafic :

Tableau N° 3 : définition de classe de trafic

2.1 2 choix de CAM :

Tableau N° 4 : Coefficient d’Agressivité Moyen CAM fonction du trafic et du type de

matériaux pour les chaussées à caractère non autoroutier

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ISET GAFSA

A. Trafic des poids lourds cumulé, NPL :

Pour le dimensionnement mécanique de la chaussée, il est nécessaire de déterminer le trafic

poids lourds cumule pour la durée de dimensionnement retenue.

NPL = 365 x TMJA x C

✓ TMJA : Trafic moyen journalier annuel des poids lourds PL.

✓ C : est le facteur de cumul sur la période de calcul (la durée de dimensionnement)

B. Le facteur de cumul C pour une croissance géométrique :

2.2 Hypothèse de calcul :

▪ Le trafic équivalent de dimensionnement est celui de la voie la plus chargée.

▪ Le nombre de voies dépend de la largeur de la chaussée projetée.

▪ Le trafic des poids lourds est équilibré dans les deux sens de la circulation

En se basant sur les données qu’on a eu, on aura :

 Les prévisions de trafic sont effectuées à l’horizon de l’année 2047

 La durée de vie « p » retenue pour dimensionner la chaussée est : p = 20 ans.
 L'année de mise en service est 2027.
 Trafic journalier moyen de poids lourds en 2017 = 68 PL/J/2sens.
 Taux de croissance (2017 à2024) : 1 %, (2024 à 2027) : 3% ; (2027 à 2047) :3%

2.3 Méthode de calcul :

 Calcul du trafic poids lourd à la date de comptage :2017 à 2024

NPL2017= 68× 0,5 = 34 PL/j/ 1 sens

NPL2024= 34× (1+0,01)7 =36,45PL/j/ 1 sens

11
ISET GAFSA

 Calcul a la date mise en Service : 2024 à 2027 :

NPL2027= 36,45× (1+0,03)3 =40PL/j/ 1 sens

 D’après le tableau définition de classe de trafic, la classe de trafic de notre projet : T4

 Selon le tableau de la Coefficient d’Agressivité Moyen CAM fonction du trafic et
du type de matériaux pour les chaussées à caractère non autoroutier. CAM= 0 ,5

 Calcul du trafic cumulé :

NE =365×40× (1+0,03)20-1 /0,03 = 392307,46E 13T

NE = 39,46× 0,5 / 106 = 0 ,19 .106 E 13T

Conclusion

 Les classifications du trafic, T4 est associé à un volume de trafic faible.

 Les classifications typiques utilisent :

 T1 pour un trafic très dense ou saturé.

 T2 pour un trafic dense
 T3pour un trafic modéré
 T4 pour un faible trafic

 Cependant, les seuils exacts pour chaque catégorie peuvent varier en fonction de
la méthodologie de l'étude et des normes locales.

12
ISET GAFSA

Chapitre 3 :
Étude géotechnique

13
ISET GAFSA

Introduction

Le programme des travaux géotechniques, établi par le Bureau d'études conformément

au marché et approuvé par le Maître d'Ouvrage, vise à :

- Identifier le sol sur lequel reposera la chaussée pour l'élargissement ;

- Déterminer la structure de la chaussée existante pour le renforcement ;

- Localiser les matériaux nécessaires à la chaussée et les matériaux d'emprunt dans les
gisements et les carrières en exploitation.

1. Les principaux essais de la géotechnique routière

1.1 Essais de l’aboratoire :

• Détermination de la teneur en eau naturelle et les essais de propretés vis-à-vis de

l’argile (Equivalent de sable, limite d’Atterberg...)

Ceux sont les essais d’identification.

• Los Angeles et Micro-Deval (Dans le cas d’un sol rocheux)

Ceux sont les essais de comportement mécanique des granulats.

• CBR (Californie Bearing Ratio)

C’est la caractérisation de la capacité portante.

• Proctor

Permet de déterminer quantité d’eau maximum de compactage, pour avoir un

bon compactage.

Dans notre projet, les essais effectués sont :

▪ Analyse granulométrique.

▪ Proctor

▪ Limite d’Atterberg.

14
ISET GAFSA

▪ Equivalent de sable.

▪ L’indice de portance CBR.

1.1.1. Définition :

L'analyse granulométrique est l'opération consistant à étudier la répartition des différents

grains d'un échantillon, en fonction de leurs tailles.

Elle peut être faite soit par tamisage soit par sédiment métrie ou les deux en même temps.

1.1.2. Résultat d’essai :

Désignation Echantillon Prof Granulométrie Limites Proctor CBR
d’Atterberg modifié
<0,08 <0,02(mm) WL IP Wopt Immédiat Imbibé
(mm) (%) (%) (%) (95%) (95%)
S.660.7 0,24-1,10 0,86 94 66 44 23 9,6 33 22
S.660.6 0,38-0,80 0,42 63 57 42 21 11,7 47 38
S.660.5 0,35-1,15 0,80 63 56 41 20 11,5 48 39
S.660.4 0,35-1,20 0,85 94 66 45 23 9,4 35 24
S.660.3 0,25-1,10 0,85 98 70 56 30 8,4 40 20
S.660.2 0,30-1 ,10 0,80 96 68 42 21 9,1 48 21
S .660.1 0,27-1,00 0,73 95 67 43 23 9,3 50 23

Tableau N° 5 : Résultat d’essais l’laboratoire

1.2 Classification L.C.P.C :

Pour classer un sol inconnu il nous faut le refus à 0.08mm.

1er cas : Si le refus à 0.08mm est supérieur à 50%, il s’agit d’un sol Grenu. On considère
Alors le refus à 2mm à comparer avec 50% du refus à 0.08mm

Le Tamisât à 0.08mm :

• Si le tamisât à 0.08mm est inférieur à 5% donc le sol est propre on doit

calculer Cu et Cc pour conclure sur la graduation du sol.

• Si le tamisât à 0.08mm est supérieur à 12% on détermine la classe selon les valeurs WL et IP.

15
ISET GAFSA

2eme cas : Si le refus à 0.08mm est inférieur à 50%, il s’agit d’un sol Fin, La classe est
déterminée par l’abaque des sols fins en considèrent IP et WL.

3eme cas : les sols organiques ayant une teneur élevée en matière organique. La classification
complète est réalisée en utilisant le tableau et le diagramme de plasticité ci-dessous

Figure N° 6 : Classification des sols fins : Diagramme de plasticité (selon L.C.P.C)

Tableau N° 6 : Classification des sols grenus (plus de 50% des éléments > 80μm)

16
ISET GAFSA

Exemple :
 S .660 .7 : <0,08 : - passant 94%
-Refus 100-94=6% <50% : abaque

Wl =44%

Nature de sol : Argile peu plastique (AP)

IP=23%
 S.660.6 :<0 ,08 : - passant 63%
-Refus 100-63=37% <50% : abaque

WL =42%

Nature de sol : Argile peu plastique (AP)

IP=21%

 S.660.5 :<0 ,08 : - passant 63%

-Refus 100-63=37% <50% : abaque

WL =41%

Nature de sol : Argile peu plastique (AP)

IP=20%

 S.660.4 :<0,08 : - passant 94%

-Refus :100-94=6%<50% : Abaque
WL=45%

Nature de sol : Argile peu plastique (AP)

IP=23%

 S.660.3: <0,08 : - passant 98%

- Refus : 100-98= 2% <50% : abaque

WL =
56%
Nature de sol : Argile peu plastique (AP)

IP= 30%

17
 ISET GAFSA

 S.660.2 : <0,08 : - passant 96%

- Refus 100-96=4% <50% : Abaque

WL =42%
Nature de sol : Argile peu plastique (AP)
IP= 21%
 S.660.1 : <0,08 : - passant 95%
- Refus : 100-95= 5%<50% : abaque

WL=43%
Nature de sol : Argile peu plastique (AP)
IP=23%

 Tous les résultats de classification Franncaise « L.C.P.C. » seront résumés dans le

tableau ci-dessous :

Désignation Echantillon Prof Granulométrie Limites Nature de

d’Atterberg sol
<0,08 <0,02(mm) WL IP (%)
(mm) (%)
S.660.7 0,24-1,10 0,86 94 66 44 23 Argil peu
plastique
S.660.6 0,38-0,80 0,42 63 57 42 21 Argil peu
plastique
S.660.5 0,35-1,15 0,80 63 56 41 20 Argil peu
plastique
S.660.4 0,35-1,20 0,85 94 66 45 23 Argil peu
plastique
S.660.3 0,25-1,10 0,85 98 70 56 30 Argil peu
plastique
S.660.2 0,30-1 ,10 0,80 96 68 42 21 Argil peu
plastique
S .660.1 0,27-1,00 0,73 95 67 43 23 Argil peu
plastique

Tableau N° 7 : Tableau récapitulatif des résultats et l’interprétation de la classification

LCPC

18
ISET GAFSA

1.3 Choix de la classe de sol CBRp :

La classe de sol sera déterminé à partir de la valeur de CBRp et suivant l’abaque ci-dessous :

Tableau N° 8 : Classe des sols CBRp

 La portance pondérée C.B.R. est calculée par la formule suivante :

CBRp=CBRαi xCBRβs

CBRi : indice de portance immédiat

CBRs : indice de portance saturé
α et β : coefficients de pondération régionaux tirés du tableau suivant selon la région
climatique
Région α β
A 0 .5 0.5
B 0 .67 0.33
C 0.83 0.17
Tableau N°9 : Valeurs de α et β selon régions climatiques en Tunisie

Figure N° 7 : Carte des régions climatiques en Tunisie

19
ISET GAFSA

 La région de Silana ; appartient à la région climatique :

A Avec : α =β=0 ,5
Par exemple :
S.660.7 : CBRP7 = 330,5×220,5 = 26,94 % : classe de sol
(S4) S.660.6 : CBRP6 = 470,5×380,5 = 42,26 % : classe de
sol (S4) S.660.5 : CBRP5 = 480,5×390,5 = 43,26 % : classe
de sol (S4) S.660.4 : CBRP4 = 350,5×240,5 = 28,98 % :
classe de sol (S4) S.660.3 : CBRP3 = 400,5×200,5 = 28,28
% : classe de sol (S4) S.660.2 : CBRP2 = 480,5×210,5 =
31,74 % : classe de sol (S4) S.660.1 : CBRP1
=500,5×230,5= 33,91 % : classe de sol (S4)

CBRP7 + CBRP6 + CBRP5 ⬚ + CBRP4 + CBRP3 + CBRP2

+ CBRP1
= = 26,94 + 42,26 + 43,26 + 28,98 + 28,28 + 31,74 + 33,91
CBRpmoy

77
= 29,48%

Designation CBR CBRP classes de sol

Immédiat Imbibé
(95%) (95%)
S.660.7 33 22 26,94 % S4
S.660.6 47 38 42,26 S4
S.660.5 48 39 43,26 S4
S.660.4 35 24 28,98 S4
S.660.3 40 20 28,28 S4
S.660.2 48 21 31,74 S4
S.66.1 50 23 33,91 S4

Tableau N° 10 : Valeur de CBRp pour chaque point

 Selon ce tableau, il s’agit d’un sol support de classe : S4

20
ISET GAFSA

Conclusion :

Figure N° 8 : Fiche

o B.C : bicouche (couche de roulement)

o 25cm : couche de base en grave concassée (G)
o 15cm : couche de fondation en grave concassée (G)

2. Détermination de classe de la chaussée

Introduction
La chaussée de cette route est composée d’un corps en tout-venant ou gravier concassé,
avec une couche de roulement en enduit bicouche. Les paramètres quantifiés à ce stade de
l’étude pour déterminer la classe de la chaussée sont l’indice de structure basé sur les
matériaux en place et le sol support, ainsi que les mesures de déflexion.

2.1 Classe de chaussée selon la méthode de l’indice de structure :

Une chaussée est caractérisée par son indice de structure 𝐒𝐍̅̅̅̅

21
ISET GAFSA

Avec :
hi : épaisseur moyenne cm de la couche i
ai : coefficient qui caractérise la rigidité et la résistance des matériaux de chaque couche dans
ce projet
Pour les enduits (bicouche, tri couche …)
 0,09 si e< 3cm
 0,12 si e> 3 cm
Pour la couche de fondation et de base
Tout venant GC 0/20 Tuf
0,12 0,09

ΔSN : la détermination de ΔSN s’effectue en fonction de la valeur en CBR pondéré à partir de

cette courbe :

Figure N° 9 : Courbe du ΔSN en fonction CBRp

 On distingue 5 classes de chaussées :

SN >3,5 3à3,5 2,5à3 2 à2,5 <2

Classe C5 C4 C3 C2 C1

Tableau N° 8 : Classification des chaussées selon l’indice de structure

2 .2 : Selon le calcul :

 La région de Silana ; appartient à la région climatique : A

 α =β=0 ,5
 TV : e= 20cm
Couche en roulement : bicouche : e=2cm

22
ISET GAFSA

Classe
Désignation α β CBRP ΔSN de
SN chaussée
S.660.7 0,5 0,5 26,94 1,82 1,01 2,83 C3
S.660.6 0,5 0,5 42,26 2 1,01 3,02 C4
S.660.5 0,5 0,5 43,26 2,02 1,01 3,03 C4
S.660.4 0,5 0,5 28,98 1,90 1,01 2,91 C3
S.660.3 0,5 0,5 28,28 1,86 1,01 2,87 C3
S.660.2 0,5 0,5 31,74 1 ,88 1,01 2,89 C3
S.66.1 0,5 0,5 33,91 1,93 1,01 2,94 C3

Tableau N°12 : Détermination de classe de la chaussée

 La classe de la chaussée : C3

Conclusion :

Figure N° 10 : Fiche de renforcement

o B.C : bicouche (couche de roulement
o Couche de base 25cm en grave concassée (G)

23
ISET GAFSA

Logiciel Alizé

a. Vérification de la structure de chaussées (Alizé) :

Le logiciel Alizé -LCPC, développer par le laboratoire central des ponts et chaussées (LCPC),
est un outil convivial et puissant pour le dimensionnement des structures de chaussées. Il met
en œuvre la méthode rationnelle de dimensionnement élaborée par le LCPC et le SETRA.

b. Calcul des déformations admissibles par Alizé :

Une vérification a été effectuée entre les valeurs calculées manuellement et celles calculées
par Alizé. Les figures ci-dessous représentent les valeurs admissibles calculées par Alizé.

Le RL 660 le PK0 sur le PK12,500

La première étape consiste à insérer les données de trafic et à lancer le calcul de la

déformation relative admissible.

Figure N° 11 : Calcul des déformations admissibles par Alizé

 On remarque que le trafic cumulé calculé par l’Alizé égale à trafic de L’essieu de
13T (1,9)

24
ISET GAFSA

Par la suite on est allé introduire la structure de chaussées ci -dessous :

Figure N° 12 : Structure proposée

La figure ci- dessous représente les valeurs des déformations de la structure proposée :

Figure N° 13: Valeur de contrainte calculée par Alizé

Conclusion :
On a : ƹZ=1069,5> ƹZ=847,1 donc cette condition est vérifiée on peut retenue cette structure

25
ISET GAFSA

Chapitre 4 : Étude
hydrologique et
hydraulique

26
ISET GAFSA

Introduction
Le présent chapitre porte sur les études hydrologique et hydraulique relatives à la route
(RL660).

Il consiste, d'une part, à définir et étudier les caractéristiques hydrologiques des différents
écoulements traversés par la route étudiée, et d'autre part, à concevoir et dimensionner les
différents ouvrages de franchissement et de drainage nécessaires pour sa mise hors d'eau et sa
protection. Après la collecte des données on va suivre la démarche suivante :

A. Partie hydrologique

Introduction
• L'hydrologie est la science de la terre qui s'intéresse au cycle de l'eau, c'est-à-dire aux
échanges entre l'atmosphère, la surface terrestre et son sous-sol.

• Au titre des échanges entre l'atmosphère et la surface terrestre, l'hydrologie s'intéresse aux
précipitations (pluie et neige), à la transpiration des végétaux et à l'évaporation directe de la
couche terrestre superficielle. L'évacuation des eaux superficielles commence avec l'étude du
tracé et du profil en long.

• Si le tracé d'une piste peut suivre les lignes de crête, le drainage se trouvera simplifié.

Cependant, c'est rarement le cas et les eaux superficielles d'une crue sont donc évacuées par
des ouvrages transversaux.

• La crue du projet est la crue maximale qu'un ouvrage doit être capable d'évacuer,

le Passage de cette crue doit se faire sans dommage à la piste et à l'ouvrage.

• L'étude hydrologique permet l'évaluation des débits des crues exceptionnelles sur les bassins
versants interceptés par l’axe routier.

Dans cette partie, on va déterminer les débits des crues en délimitant les bassins versants et en
s'appuyant sur des données météorologiques

27
ISET GAFSA

1. Délimitation des bassins versants

1.1 Définition d'un bassin versant :

Il représente l'unité géographique sur laquelle se base l'analyse du cycle hydrologique

et de ses effets et il est caractérisé par :

- Sa morphologie : forme, relief.

- La nature des terrains rencontrés.

- La couverture végétale.

- L'occupation du sol.

Figure N° 14 : Principe de bassin versant

1.2. Méthode de délimitation des bassins versants :

• La délimitation d’un bassin versant peut-être effectuée avec plusieurs méthodes.

Dans notre projet, on a procédé à la délimitation des bassins versants en utilisant le logiciel
"Global Mapper".

• Cette méthode consiste seulement à tracer la route à dimensionner sur le logiciel "Google
Earth" et la projeter sur le logiciel "Global Mapper" pour qu'il détermine numériquement les
délimitations des bassins versants interceptés par la route.

• Global Mapper est plus qu'un simple utilitaire, il possède des fonctionnalités internes pour le
calcul de distances et de superficies, l'ajustement de la luminosité et visualisation des données
d'altitudes en vrai 3D, des requêtes sur les altitudes, des calculs de points de vue aussi bien
que
28
ISET GAFSA

des capacités avancées à la rectification d'images, la création de contours, l'analyse de bassin

versant à partir de MNT (modèle numérique de terrain)

Figure N° 15 : Délimitation des BV à l’aide de Global Mapper

Figure N° 16: Relief du terrain naturel

2. Caractéristiques des bassins versants :

2.1. Caractéristiques géométriques :

Chaque bassin versant se caractérise par différents paramètres géométriques :

✓ Surface en km².
✓ Périmètre en km.

29
ISET GAFSA

✓ Longueur d’écoulement en Km.

✓ Pente moyenne en m/km.

2.1.1. Surface

La surface est la portion du plan délimitée par la ligne de crête, ou contour du bassin.
Plus précisément c'est l'aire de réception des précipitations et d'alimentation de cours d'eau.

Sa mesure est faite à l'aide du logiciel Global Mapper.

2.1.2. Périmètre

Le périmètre est la longueur de la ligne de contour du bassin. Sa mesure est faite avec
Global Mapper.

2.1.3. Longueur d’écoulement

La longueur d’écoulement ou bien de talweg est la plus longue distance curviligne

depuis l’exutoire jusqu’à la ligne de partage des eaux.

En se basant sur le logiciel Global Mapper, on a pu déduire les résultats de ces paramètres
pour les 6 bassins versants de notre tronçon. Ces résultats sont donnés dans le tableau ci-
dessous :

BV SURFACE Périmètre Z Max Z Min PENTE (%) LONGEUR (m)

(km²)
BV6 0,542 4,502 854 750 15,68 462,95

BV5 0,1172 1,546 783 702 19,89 141,41

BV4 0,2076 2,331 765 661 17,82 288,17

BV3 0,52 4,6 777 621 13,6 959,43

BV2 0,3723 3,181 599 536 6,16 1030

BV1 3,941 13,947 755 486 8,67 4027

Tableau N° 9 : Caractéristiques géométriques des bassins versants

30
ISET GAFSA

3. Détermination des caractéristiques morphologiques des

bassins versants.

3.1 Temps de concentration Tc :

Le temps de concentration Tc des eaux sur un bassin versant se définit comme le

maximum de durée nécessaire à une goutte d'eau pour parcourir le chemin hydrologique entre
un point du bassin et l'exutoire de ce dernier. Il dépend de la surface et de la pente du bassin.

De nombreuses formules permettent de calculer le temps de concentration sur un bassin versant.

Pour les bassins versants de surface inférieur 25 Km² le temps de concentration est calculé par :

 Formule Ventura en minute :

Avec :
i : pente en(%)
A : surface du bassin versant (Km²)
Tc : temps de concentrations (min)

 Formule Passini :
Quand le surface bassin versantes de surface supérieur à 25m², on ne peut pas
travailler par la méthode de Ventura :il faut travailler par la méthode de Passini.

Avec :
A : superficie du bassin versant en Km²
i : pente moyenne équivalente du talweg m /m
L : longueur du l’oued principale en km.

31
ISET GAFSA

BV SURFACE (km²) PENTE (%) Tc(min)<25km² Tc(h)

BV6 0,542 15,68 14,130 0,235

BV5 0,1172 19,89 5,834 0,097

BV4 0,2076 17,82 8,203 0,137

BV3 0,52 13,6 14,861 0,248

BV2 0 ,3723 6,16 18,684 0,311

BV1 3,941 8,67 51,240 0,854

Tableau N° 10 : Récapitulation des calculs du temps de concentration

3.2. Intensité de la pluie :

L’intensité de la pluie est l'intensité moyenne maximale enregistrée sur une durée égale au
temps de concentration du bassin versant, elle est calculée comme suit :

i(t)=a(T)×tc-b(T)
Avec :

i : L’intensité moyenne maximale exprimée en mm/h.

T : Période de retour en ans.
𝐭𝐜 : Le temps de concentration exprimé en heure
a(T) et b(T) : coefficients dépendant de la période de retour T et de la région considérée.

 On a opté pour une période de retour de 50 ans.

T(ans) 10 20 50 100
a(T) 29.72 36.34 43.56 49.95
b(T) -0.710 -0.690 -0.680 -0.670

Tableau N° 11 : Coefficients de Montana utilisés dans le calcul hydrologique

32
ISET GAFSA

 Exemple de calcule de l’intensité de pluie du BV6

BV6 : I(t) = 43,560*0,235 -0,68=92,52 mm /h

Cette même démarche de calcul sera appliquée sur les autres bassins versants en fonction de leurs
périodes de retour et de leurs coefficients régionaux :

BV SURFACE PENTE Tc(min)<25km² Tc(h) a b I(mm/h)

(km²) (%)

BV6 0,542 15,86 14,08 0,235 34,56 -0,680 92,52

BV5 0,1172 19,89 5,834 0,097 34,56 -0,680 168,87

BV4 0,2076 17,82 8,203 0,137 34,56 -0,680 133,53

BV3 0,52 13,60 14,861 0,248 34,56 -0,680 89,19

BV2 0 ,3723 6,16 18,684 0,311 34,56 -0,680 76,47

BV1 3,941 8,67 51,240 0,854 34,56 -0,680 38,47

Tableau N° 12 : Récapitulation de calcul de l’intensité I

3.3. Coefficient de ruissellement :

Le coefficient de ruissellement est un paramètre important qui permet d’évaluer l’aptitude du

bassin versant à générer un ruissellement. Il dépend de certains facteurs à savoir :

• La pente du bassin.

• La nature du sol (le taux d'infiltration).

• Le pourcentage de la couverte végétale.

La variation du coefficient de ruissellement en fonction de la catégorie du sol, l’indice de

pente moyenne et la période de retour :

Tableau N° 13 : Coefficients de ruissellement

33
ISET GAFSA

3.4. Coefficient d'abattement spatial :

Pour tenir compte de l'hétérogénéité spatiale de la pluie, on est amené à multiplier le

débit par un coefficient inférieur à l'unité. Ce coefficient Ka dépend en général de la région,
de l'importance et de la forme du bassin

Le tableau suivant donne les valeurs de Ka en fonction de la surface de bassin :

A (Km2 0 - 25 25 - 50 50 - 100 100 - 150 150 - 200

Ka 1 0,95 0,90 0,85 0,80

Tableau N° 14: Récapitulatif de coefficient d'abattement Ka

 Pour notre projet de coefficient d'abattement Ka est égale 1.

4. Calcul des débits

4.1. Méthode rationnelle (S<25Km²) :

Avec :
Q : débit de pointe de période de retour T en m3/s
A : Superficie du bassin en km2
i : Intensité de la pluie en mm/h de durée tc
C : Coefficient de ruissellement
Ka : Coefficient d'abattement spatial de la pluie.

 Exemple de calcul pour BV6 :

1×0,65×92,52×0,542
Q= 3,6 = 9,05 m3/S

34
ISET GAFSA

Méthode Rationnelle
BV SURFACE Ka Cr I(mm/h) Q(m3/s)
(KM²)

BV6 0,542 1 0,65 92,52 9,05

BV5 0,1172 1 0,65 168,87 3,53

BV4 0,2076 1 0,65 133,53 5,00

BV3 0,52 1 0,65 89,19 8,37

BV2 0 ,3723 1 0,65 76,47 5,14

BV1 3,941 1 0,65 38,47 27,37

Tableau N° 15 : Débit BV PAR méthode rationnelle

4.2. Méthode Franco Rodier :

A 1−10
k

Q = Q0 ( )
s0
Avec:
Qo = 106 m3 /s
So = 108 Km2

Tableau N° 16: Coefficient k pour différentes périodes de retour

 Exemple de calcul pour BV6 :

0,54 4,05
2 1− 10
𝑄 = 106 ( 108 )
3
=4,541m /s

35
ISET GAFSA

Méthode Franco Rodier

BV Surface Q0 S0 K Q(m3/S)
(KM²)
BV6 0,542 106 108 4,05 4,541

BV5 0,1172 106 108 4,05 1,826

BV4 0,2076 106 108 4,05 2,565

BV3 0,52 106 108 4,05 4,430

BV2 0 ,3723 106 108 4,05 3,632

BV1 3,941 106 108 4,05 14,784

Tableau N° 17: Débit BV PAR méthode Franco Rodier

Conclusion pour la Partie Hydrologique :

Résultat Q50
(m3/s)
BV Surface (km² Méthode Méthode Résultat Q50
Rationnelle Franco Rodier (m 3/s)
BV6 0,542 9,05 4,541 9,05
BV5 0,1172 3,53 1,826 3,53
BV4 0,2076 5,00 2,565 5,00
BV3 0,52 8,37 4,430 8,37
BV2 0 ,3723 5,14 3,632 5,14
BV1 3,941 27,37 14,784 27,37

Tableau N° 18 : Résultat du calcul hydrologique

36
ISET GAFSA

B. Partie : hydraulique :

Introduction
Dans l’aménagement des réseaux, on doit tenir compte de l’évacuation des eaux pluviales afin
de permettre l’utilisation de la route en temps de pluie. C’est dans ce contexte qu’on fait une
étude hydraulique qui consiste à concevoir et à dimensionner des différents ouvrages de
franchissement et de drainage.

Pour choisir les types des ouvrages et les dimensionner, il faut tenir compte paramètres suivants
:

• Débit du bassin versant.

• Les conditions hydrauliques.
• Période de retour des débits.
• Profil en long de la piste à l’endroit de franchissement.

Les ouvrages utilisés pour le drainage transversal sont des dalots préfabriqués de section
carrée ou rectangulaire.

1. Principe de dimensionnement des sections hydrauliques

- Dans notre projet nous avons trouvé 11 bassins versants donc nous aurons 7 ouvrages
Hydrauliques que nous allons dimensionner par la suite

- La figure ci-dessous explique les dimensions d'un dalot simple :

Figure N° 17 : Les dimensions d’un dalot

37
ISET GAFSA

Avec :
B : La largeur de dalot.
H : La hauteur de dalot.
h : La hauteur de remplissage recommandée égale à 80% de H.

2. Choix du type des ouvrages hydrauliques

Dans notre projet, les ouvrages hydrauliques utilisés pour le drainage seront des dalots

Préfabriqués en béton. Théoriquement, le dimensionnement des dispositifs de drainage est

Déterminé par « la formule de Manning –Strickler » :

𝑸=𝑲×𝐑𝐡𝟐/𝟑×𝐈𝟏/𝟐×𝐒𝐦 (𝐦𝟑/𝐬)

o Q : débit en m3/s.
o K : coefficient de rugosité dépend de la nature des matériaux. Dans ce cas on utilise des
dalots en béton donc K =70.
o I : pente.
o Sm : section mouillée en 𝑚2, Sm = 0,8*B*h
o Pm : périmètre mouillée, Pm = B+1,6*h

o 𝑅ℎ= 𝐒𝐦 /𝑷m : rayon hydraulique en m.

 Méthode pour calculer des débits correspondant à chaque dimension des dalots
préfabriqués
Example : (Dalot 1x1)
 Pm = B+1,6*h = 1+1,6*1= 2 ,6

 Sm = 0,8*B*h = 0,8*1*1=0 ,8

 Rh = sm/pm = 0,8/2,6=0,308m

 𝑸 =𝑲×𝐑𝐡𝟐/𝟑×𝐈𝟏/𝟐×𝐒𝐦 (𝐦𝟑/𝐬)

= 70*0,3082/3 *0,0051/2 * 0,8= 0,676 m3/S

38
ISET GAFSA

Hydraulique
Dimension KS b h sm pm Rh i Q(m3/s)
1*1 70 1 1 0,8 2,6 0,308 0,005 0,676
1,5*1 70 1,5 1 1,2 3,1 0,387 0,005 1,431
2*1 70 2 1 1,6 3,6 0,444 0,005 2,347
1,5*1,5 70 1,5 1,5 1,8 3,9 0,462 0,005 2,794
2*1,5 70 2 1,5 2,4 4,4 0,545 0,005 4,786
2,5*1,5 70 2,5 1,5 3 4,9 0,612 0,005 7,114
2*2 70 2 2 3,2 5,2 0,615 0,005 7,646
2,5*2 70 2,5 2 4 5,7 0,702 0,005 11,639
3*2 70 3 2 4,8 6,2 0,774 0,005 16,184

Tableau N° 19 : : Valeurs des débits correspondant à chaque dimension des dalots

préfabriqués

La meilleure solution c’est adopter une pente égale à 5% afin de respecter les conditions
suivantes :

 Une pente inférieure à 4% entraine une stagnation des eaux.

 Une pente supérieure à 5% augmente la pression exercée par l’eau sur l’ouvrage d’où la
détérioration des parois de ce dernier.

Remarque :

 Selon le concepteur on adopte le débit le plus défavorable pour le dimensionnement et le

choix des dalots.
 Pour notre projet le débit adopté tout le long de calcul est celui de la période de retour de
50 ans.

A l’aide du tableau ci-dessus, on a déterminé les dimensions des ouvrages hydrauliques dans
le tableau suivant :

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ISET GAFSA

BV Q50 (m3/s) Dalot retenue Nombre des

dalots
BV6 9,05 (2,5x2) 1
BV5 3,53 (2x1,5) 1
BV4 5,00 (2,5x1,5) 1
BV3 8,37 (2,5x2) 1
BV2 5,14 (2,5x1,5) 1
BV1 27,37 (3x2) 2

Tableau N° 20 : dimensions des ouvrages hydrauliques

La vitesse maximale dans l’ouvrage ne doit pas dépasser 4 m/s. La vitesse dans l’ouvrage est
Calculée à partir de la formule suivante :

𝑽 = 2,4 √H
D’où
H : hauteur de dalot dont comprise entre 0,8h et 1 ,2h avec :
H = 0,8 h
Exemple de calcul dalot BV6 (2,5x2)
 H= 0,8 * 2 =1,6
 V= 2,4√1,6=3,03<(4m/s)

BV Q50 Dalots Nombre H V(m/s) Commentaire

(m3/s) retenues des
dalots

BV6 9,05 (2,5x2) 1 1,6 3,036 Vérifier

BV5 3,53 (2x1,5) 1 1,2 2,629 Vérifier
BV4 5,00 (2,5x1,5) 1 1,2 2,629 Vérifier
BV3 8,37 (2,5x2) 1 1,6 3,036 Vérifier
BV2 5,14 (2,5x1,5) 1 1,2 2,629 Vérifier
BV1 27,37 (3x2) 2 1,6 3,036 Vérifier

Tableau N° 21 : Résultats de vérification des vitesses d’écoulement dans les ouvrages

40
ISET GAFSA

Conclusion

La condition d’auto curage est vérifiée pour toutes les sections des ouvrages hydrauliques,
d’où on peut conclure que les dimensions des dalots, choisis pour notre route, sont les sections
convenables qu’on doit retenir.

41
ISET GAFSA

Chapitre 5 :
Étude géométrique

42
ISET GAFSA

Introduction

La surface de roulement d'une route est une conception de l'espace, définie géométriquement
par trois groupes d'éléments qui sont :

o Le tracé en plan qui est caractérisé par son axe calculé avec les coordonnées
rectangulaires (x, y).

o Le profil en long qui est déterminé en relevant les altitudes aux différents points de cet axe.

o Le profil en travers qui consiste à réaliser des coupes à des distances plus au moins
rapprochées selon la composition du tracé et du relief.

Remarque :
La coordination du tracé en plan et du profil en long est nécessaire, en particulier pour
le respect des conditions de visibilité et de perception.

Le but à atteindre dans cette étape du travail est de concevoir des tracés qui satisfaisant les
exigences de sécurité et de confort et qui s'intègrent en toute harmonie dans le contexte
urbanistique et économique dans lequel s'installe la route.
Ces considérations sont matérialisées par l'adoption de paramètres qui constituent les données
de base pour le calcul des alignements de la route.
Ces paramètres varient en fonction des conditions climatiques et topographiques, et leur choix
conditionne toute l'étude géométrique de la route.
Afin de réaliser la conception et le dessin de la route, on a utilisé certains logiciels tels que
"PISTE" et "AutoCAD".

1. Choix du type de la route

1.1 Vitesse de référence :

On appelle vitesse de référence "Vr" d'une section de route, la vitesse conventionnelle qui
permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement du tracé en plan et du profil
en long (virage, sommet ou creux de profil en long, forte rampe, etc.).

43
 ISET GAFSA

Elle dépend essentiellement de l'importance de la route, des caractéristiques topographiques,

des conditions économiques d'exécution et d'exploitation et de l'importance et du genre de
trafic.

 Pour notre projet, les normes géométriques adaptées dans la conception de la route RL660
correspondent à une vitesse de référence V= 40Km/h.

1.2 Choix de la catégorie :

Le choix de la catégorie est fait en fonction de la topographie du terrain et en fonction des

aspects de la route envisagés pour fixer les caractéristiques géométriques minimales pour la
conception.

La catégorie R40 : qui est généralement bien adaptée lorsque les contraintes de relief sont
fortes.

2. Caractéristiques géométriques

Les règles de dimensionnement du tracé en plan et du profil en long visent à assurer des
conditions de conforts homogènes adaptées à chaque catégorie de route, et à garantir de
bonnes conditions de sécurité.

Ces objectifs de confort et de sécurité se traduisent essentiellement par les

caractéristiques géométriques minimales à respecter et par des principes
d’enchainement des éléments du tracé et des conditions de visibilité

2. 1 Trace en plan :

2.1.1. Définition

Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal du tracé de la route, ce plan
horizontal est en général une carte topographique ou un plan de situation.

Le tracé en plan est profondément marqué par l'influence de la dynamique des véhicules.

Leur stabilité n'est acquise qu'à condition de respecter :

44
ISET GAFSA

▪ Les lois liant vitesse du véhicule.

▪ Les rayons de courbure du tracé en plan et dévers de chaussée (comprenant l'effet des forces
centrifuges).

Il faut tenir compte également de l'influence des facteurs physiologiques intervenant lors de la
conduite et éventuellement des problèmes de visibilité (il faut rendre visible une certaine
longueur de trajet pour pouvoir conduire).

2.1.2. Conception de l'axe en plan

- La conception de l’axe en plan se fait généralement par le logiciel "Piste".

- Mais afin d'exploiter la facilité de la manipulation de l'outil de dessin "AutoCAD", on a
procédé à la saisie des éléments du tracé en plan sur "AutoCAD" et ensuite exporté ce fichier
ainsi obtenu vers "Piste" et achevé par la suite ce qui reste de la conception plane.
- La conception reflète le choix du concepteur car on peut obtenir une infinité de conceptions
différentes.
Etape 1 : Vérifications des données topographiques :
✓ Vérification des propriétés de quelques points, leurs coordonnées en XYZ.
✓ Vérification de la situation, l’orientation et l’allure du projet par rapport à la carte
topographique.
✓ Identification des domaines publiques par distinction des zones de passage de la route
(urbaines ou rurales).

Figure N° 18 : fond topographique

45
ISET GAFSA

Etape 2 : Conception sur AUTOCAD :

▪ Etablir l’axe de la route par le traçage des droites et des rayons des virages.
▪ Choisir des droites polylignes.
▪ Extraire les coordonnées (X, Y) des points puis implanter l’axe sur le logiciel « Piste5 »

Etape 3 : Conception sur PISTE 5 :

➢ (Fichier\ nouveau\ fond de plan TPL).

Figure N° 19 : Choix de la phase conception plane

Implanter l’axe en utilisant les commandes « POI, DRO, CER » :

o Création d’un point → POI P(n) X Y
o Création d’une ligne → DRO D(n) P(n) P(n+1)
o Création d’un rayon → DIS R(n) valeur du rayon
o Création d’un cercle → CER C(n) D(n) D(n+1) R(n)

Le tracé en plan de notre projet est constitué par l’axe

suivant

46
ISET GAFSA
Figure N° 20 : Axe en plan

47
ISET GAFSA

2.1.3. Fond de plan :

Pour que le fond topographique sur AutoCAD soit lisible par le logiciel PISTE, il faut
l’enregistrer sous l’extension (.dxf).

Les étapes :

1. Fichier Nouveau Fond de plan TPL

Figure N° 21 : choix de la phase Fond de plan

2. Après la lecture du fond du plan (.dxf), on applique sur ce dernier un ensemble de

calculs : trianguler, courbes de niveau, points hauts et bas.

Figure N° 22 : Fond de plan

2.2 Profil en long

2.2.1. Définition :
Le profil en long est une représentation plane de la surface du projet suivant un plan
vertical contenant l’axe du tracé. Ce profil est représenté par une ligne continue appelée aussi
ligne rouge. C’est la ligne correspondant au niveau fini de la route, elle est choisie de façon à

48
ISET GAFSA

Chapitre 6 :
Signalisation et équipement
de sécurité

53
ISET GAFSA

Introduction

La signalisation routière est l’outil de communication par excellence entre la route et ses usagers.
Elle est principalement composée de panneaux, de marques sur la chaussée et de signaux. Elle
permet à l’usager d’adapter sa conduite aux particularités présentes sur la route.

Dans cette partie, on va définir les différents types de signalisation et choisir la signalisation
obligatoire afin d’assurer la sécurité à tous les usagers.

1. Signalisation verticale

Les panneaux de signalisation sont classés par catégories :

• Panneau de police.
• Panneau de danger de forme triangulaire.
• Panneau d’intersection et de priorité de forme triangulaire, carré ou rectangulaire.
• Panneau de prescription de forme circulaire.
• Panneaux directionnels et panneau d’indication utile aux usagers.

Figure N° 29 : Panneaux de signalisation verticale

Figure N° 30 : Dimensions des Panneaux les plus courants

54
ISET GAFSA

2. Signalisation horizontale

2.1. Les différents types de marquage :

• Les lignes longitudinales : continues infranchissables, discontinues axiales ou de

délimitation des voies, discontinues d’annonce d’une ligne continue, discontinues de bord de
chaussée.

• Les lignes transversales continues (STOP) ou discontinues (CEDEZ LE PASSAGE).

• Les autres marques pour passages piétons, pour stationnement.

• Les flèches de rabattement ou les flèches directionnelles

• Les traversées pour piétons en zone urbaine.

2 .2 La couleur des marques sur la chaussée

Les marques sont de couleur blanche ou jaune.

Les marques jaunes sont utilisées pour :
▪ Séparer les voies d'une chaussée à la circulation dans les deux sens.
▪ Délimiter les endroits où les piétons doivent traverser entre les intersections.
▪ Délimiter les voies à circulation alternée.
▪ Délimiter les voies de virage à gauche dans les deux sens.
▪ Délimiter les voies réservées à contresens ou alternées.
Les marques blanches sont utilisées pour :

▪ Séparer les voies d'une chaussée à sens unique.

▪ Délimiter les voies d'accélération et de décélération d'une route à voies rapides.

▪ Délimiter l'endroit où les piétons doivent traverser à une intersection contrôlée par des
panneaux d’arrêt ou des feux de circulation.

▪ Guider les manœuvres de virage aux intersections.

▪ Préciser l'endroit où les véhicules doivent s'immobiliser.

▪ Délimiter les voies réservées dans le même sens

55
ISET GAFSA

3. Les types des marques sur la chaussée

Figure N° 31 : Ligne simple discontinue

Figure N° 32 : Ligne simple continue

Figure N° 33 : Délimitation des passages pour piétons

Délimitation des passages pour piétons : aux intersections où existent des feux de circulation
ou un signal d'arrêt, deux lignes blanches parallèles indiquent l'espace réservé au passage des
piétons. En l'absence de feux ou d'un signal d’arrêt, ainsi qu'entre les intersections, ces
passages sont délimités par des lignes jaunes.

3.1. Les Flèches :

3.1.1. Les flèches de rabattement

Ces flèches sont disposées sur la chaussée afin d’avertir l’automobiliste d’un rétrécissement de la
chausse ou de la proximité d’une ligne axiale continue à ne pas franchir.

3 .1.2 Flèches directionnelles. (Lignes transversales)

Les flèches directionnelles sont des symboles graphiques indiquant une direction précise utilisé pour
guider les mouvements.

4. Équipement de sécurité

 Dispositifs retenus : est un équipement installé sur la route pour protéger les véhicules en
détresse. L’analyse des accidents mortelles sur les routes rapides montre que beaucoup

56
ISET GAFSA

impliquent un seul véhicule est sont classés comme des « sorties accidentelles des chaussées
», ou le véhicule quitte la route et finit sur le bas-côté.

Les abords de la route sont considérés dangereux lorsque :

 Des objets dangereux, comme des arbres, sont placés trop près de la route, augmentant
le risque d’accidents graves.

 Il y a une grande différence de niveau entre la route et le bas-côté, risquant de faire

tomber un véhicule en détresse d’un ouvrage d’art.

 Les bornes kilométriques : sont des repères le long des routes qui affichent la distance
en kilomètres entre différents points, aidant ainsi les usages à estimer les distances
parcourues ou restantes.

Figure N° 34 : Borne kilométrique

Conclusion

La signalisation de la route est un moyen essentiel à la sécurité de tous les usagers.

L’importance du rôle de la signalisation routière s’accroît avec le développement de la
circulation. Bien conçue et réalisée, elle réduit les causes d’accident et facilite la circulation.
On distingue traditionnellement la signalisation horizontale, qui regroupe tous les marquages
sur chaussée, et la signalisation verticale comprenant tous les panneaux.

57
ISET GAFSA

Chapitre 7 :
Coût d’estimation

58
ISET GAFSA

Introduction

Après la conception technique du projet, il convient, dans le souci d’une étude exhaustive, de
penser aux incidences économiques ou financières du projet.

Le budget d’un projet est un élément important dans l’étude et la conception de ce dernier.

Pour cela l’estimation de prix et l’aspect financier du projet a en générale une grande
importance pour le maitre d’œuvre et aussi le maitre d’ouvrage.

Estimation du prix

Estimer un coût revient à déterminer les quantités de tous les éléments constitutifs d’un projet.
Dans notre projet les postes principales de l’exécution sont :

 Installation de chantier

 Dégagement des emprises

 Terrassements généraux

 Travaux de chaussées et dépendance

 Travaux de drainage.

 Ouvrages hydrauliques et ouvrages d'art

 Signalisation et sécurité routière.

Calcul de prix

Les prix unitaires utilisés pour établir le devis estimatif sont tirés des marchés de travaux
récents conclus avec la Direction Générale des Ponts et Chaussées du Ministère de
l'Équipement, de l'Habitat et de l'Aménagement du Territoire.

N.B : Le calcul des quantités des ouvrages et des prix correspond seulement aux 8 premiers
kilomètres (L= 8816m)

59
ISET GAFSA

1 : Poste 100 Dégagement des emprises :

 Débroussaillage, dessouchage d'arbustes et décapage de la terre végétale, épaisseur

moyenne 20 cm : - Coût unitaire :0,80 TND
- Quantité : 7,6 x 8816 =67001,6m²
- Coût Total : coût unitaire x quantité

 Fraisage de la chaussée à renforcer sur ép. moyenne de 6cm :

- Coût unitaire : 5,00 TND
- Quantité :6 x8816 =57896 m²
- Coût Total : coût unitaire x quantité

2 : Postes 200 : Terrassement généraux :

 Le calcul des cubatures de terrassement est effectué à l'aide du logiciel "piste"

Déblai : - Coût unitaire : 6,00 TND
- Quantité =volume déblai : 57407m3
- Coût Total : coût unitaire x quantité

Remblai : - Coût unitaire : 3,50 TND

- Quantité = volume Remblai : 81248m3

- Coût total : coût unitaire x quantité

3 : Poste 300 : travaux de chaussées et dépendances :

 Fourniture et mise en œuvre de la Grave Concassée 0/31.5 pour couche de fondation et

accotement :
- Coût unitaire :33,00 TND
- Quantité : =8816x0,15x7,6=10050,24m3
- Coût Total : coût unitaire x quantité

 Fourniture et mise en œuvre de la Grave Concassée 0/20 pour couche de base :

- Coût unitaire :35,00 TND
- Quantité =16750,4 m3
- Coût Total : coût unitaire x quantité

60
ISET GAFSA

 Couche d'imprégnation en cut Back 0/1

- Coût unitaire : 3,00 TND
- Quantité=8816x7,6=67001,6 m²
- Coût Total : coût unitaire x quantité

 Revêtement superficiel bicouche

- Coût unitaire : 6,50 TND

- Quantité :8816x7 ,6 =67001,6 m²

- Coût Total : coût unitaire x quantité

4 : POSTE 400 : ouvrages hydrauliques et ouvrages d'art :

 Dalots 2X(2,5x2) :

BV1 : S=2,9x2,2=6,38

H= (2,92X2 / 3) x2+13,10=22,32

- Quantité = S x H=142,40

- Coût unitaire : 3 900,00 TND

- Coût total = Quantité x cout unitaire

BV4 : S=2,9x2,2=6,38

H= (2,28X2 /3) x2+13,10=16,14

- Quantité = S x H=102,97

- Coût unitaire : 3 900,00 TND

- Coût Total : coût unitaire x quantité

- Cout totale de Dalots 2X(2,5x2) = Coût total bv1+ Coût

total bv4

61
ISET GAFSA

5 : POSTE 500 - SIGNALISATION ET SECURITE :

 Bande de peinture blanche continue ou discontinue réflectorisée de largeur 2U (12 cm)

- Coût unitaire :2,00 TND
-Quantité : =8816x12=105792ml
- Coût Total : coût unitaire x quantité

 Bande de peinture blanche continue ou discontinue réflectorisée de largeur 3U (18 cm)

- Coût unitaire :2,50 TND
- Quantité : =8816x18x2=317376ml
- Coût Total : coût unitaire x quantité

Prix Prix total, HTVA en dinars

unitaire,
HTVA en
dinars
Poste 000 : Installation de chantier
Installation du chantier
F 1 150 000,00 150 000,00TND
TND

Laboratoire de chantier 100 000,00 TND

F 1 100 000,00
TND

Établissement des plans 90 000,00 TND

d'exécution F 1 90 000,00
TND

Total 340 000,00 TND

Poste 100 : Dégagement des emprises

Débroussaillage, 67001,6 0,80 TND 53 601,28

dessouchage d'arbustes et m²
décapage de la terre

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ISET GAFSA

végétale, épaisseur
moyenne 20 cm
Fraisage de la chaussée à m² 52896 5,00 TND 264 480,00 TND
renforcer sur ép moyenne
de 6cm

Total 318 081,28 TND

POSTE 200 : Terrassements généraux

Déblai de toute nature mis 57407 6,00 TND 344442,00 TND

en remblai ou en dépôt y m3
compris le déblai en
décaissement

Exécution des remblais 81248 3,50 TND 284368,00 TND

m3
Total 628810,00 TND
POSTE 300 - Travaux de chaussées et dépendances

Fourniture et mise en 10050,24 33,00 TND 331 657,92 TND

œuvre de la Grave m3
Concassée 0/31.5 pour
couche de fondation
et accotement

Fourniture et mise en 16750,4 35,00 TND 586 264,00 TND

œuvre de la Grave m3
Concassée 0/20 pour
couche de base

Couche d'imprégnation en 67001,6 3,00 TND 201 004,80 TND

cut Back 0/1 m²

Revêtement superficiel 67001,6 6,50 TND 435 510,40 TND

bicouche m²

Total 1 554 437,12 TND

POSTE400 : Ouvrages hydrauliques et ouvrages
d'art
DALOT 2X(2,5x2) ml 245,37 3 900,00 956 943,00 TND
TND
Dalot (2x1,5) ml 70,13 1 800,00 126 234,00 TND
TND
Dalot 2X(2,5x1,5) ml 165,88 3900,00 646 932,00 TND
TND
Dalot2(3x 2) ml 248,63 2 100,00 522 123,00 TND
TND
Total 2 252 232,00 TND

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ISET GAFSA

POSTE500 - SIGNALISATION ET SECURITE

Borne kilométrique U 8 320,00 TND 2 560,00 TND

Bande de peinture blanche ml(peint) 105792 2,00 TND 211 584,00 TND
continue ou discontinue
réflectorisée de largeur 2U
(12 cm)

Bande de peinture blanche ml(peint) 317376 2,50 TND 793 440,00 TND
continue ou discontinue
réflectorisée de largeur 3U
(18 cm)

Total 1 007 584,00 TND

Total 6101081,40 TND

Tableau N° 22 : Estimation de prix

Conclusion

Le coût de ces 8km environ est de 6101081,40 TND ce qui donne une idée sur le coût d’un
kilomètre de cette piste de l’ordre de 6101081,40/8,816= 692046,43 TND

64
ISET GAFSA

Conclusion générale

Notre projet de fin d’études a été consacré à l’étude d’un projet routier. Il s’agit de la
Construction de route RL660

Tout au long de ce travail, nous avons abordé certains aspects de la conception routière à
savoir les études de trafic, les études géotechniques, le dimensionnement de la structure de
chaussée, les études hydrologiques et hydrauliques, les étude géométriques, la signalisation et
l’équipement de sécurité et le coût d’estimation

Durant cette période de stage, nous nous sommes trouvées face à plusieurs problèmes qui
nous rendent totalement contraints de terminer notre étude, mais, l'apprentissage ne se réalise
et ne se consolide que lorsqu'on se trompe, on se bloque et qu'on essaie et grâce à nos efforts
nous pouvions confronter ces difficultés et trouver les solutions appropriées et ici réside le
succès et c'est encore même ici qu'on cultive le fruit de notre patience.

Le P.F.E est une étude captivante qui ne dure que quelques semaines, sinon d’autres options
intéressantes dans ce projet auront dû être explorées.

En fin, nous pouvons espérer que l’objectif dans ce projet a été attient par ce que d’une part
nous avons pu comprendre le principe et les étapes de réalisation d’un projet de route, et
d’autre part nous avons enrichi nos connaissances dans la consultation des documents de
référence puis nous avons saisi l’opportunité pour maitriser certains logiciels tels que (Piste5,
Auto-CAD, Excel, Global Mapper, etc.).

65
ISET GAFSA

Bibliographie

[Link]
Cours : Dimensionnement des chaussées
Hydraulique
Hydrologique

66
 ISET GAFSA

minimiser les mouvements de terrassement pour rapprocher les quantités de déblais et de remblais.
Le profil en long est profondément marqué par la valeur très faible des pentes qu'on peut donner à la route
pour assurer une visibilité nécessaire et une conduite confortable

2.2.2. Les éléments de profil en long :

Le profil en long est constitué d'une succession des segments de droites (rampes et pentes)
raccordées par des courbes circulaires (paraboliques).
• Les lignes droites :
Les déclivités sont constituées par des droites ascendantes appelées rampes (exprimées
en signe +) et d'autres descendantes appelées pentes (exprimées en signe -) ils permettent
l'écoulement des eaux pluviales et l'assainissement de la plateforme.
Remarque :
Les fortes pentes peuvent en effet engendrer des problèmes de freinage pour les poids lourds et
donc compromettre la sécurité des usagers.
• Les courbes circulaires et paraboliques :
Généralement, on raccorde les déclivités par des cercles de rayon donné. Mais vu que
les rayons utilisés sont généralement très grands et les déclivités très petites et pour des
raisons de facilité, on a intérêt à utiliser des arcs de parabole.
Ces rayons sont présentés par des angles saillants (des sommets) et par des angles rentrants
(des creux).
Les caractéristiques du profil en long sont données dans le tableau ci-dessous :
Catégorie de la route R40
Rayon minimal en angle saillant (m) 500
Profil
Rayon minimal en angle rentrant 700
en long
Déclivité maximale en Rampe (%) 8

Tableau N°22 : caractéristique du profil en long

Rampes et pentes : Dans le but d’avoir une conception acceptable pour notre projet étudié, on
a respecté plusieurs règles relatives pour le traçage d’un profil en long tel que :

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• Suivre le profil terrain de telle sorte d’essayer d’avoir, le plus possible, une équivalence
entre les quantités des déblais et des remblais en essayant de suivre le profil terrain afin
d'atteindre un projet plus économique.
• Donner des déclivités et des rayons acceptables en respectant les normes et utiliser si
possible, des rayons supérieurs aux valeurs minimales normales.

• Tenir compte des positions des ouvrages hydrauliques rencontrées, comme des points
imposés, dans un profil en long ainsi que des hauteurs de ces ouvrages.

2.2.3. Conception de profil en long :

Les étapes :

1. Fichier Nouveau Conception Longitudinale

Figure N° 23 : Choix de phase : conception longitudinale

2. Tracer le profil en long en utilisant les commandes (POI, DRO, Dis ,PAR)
o La liaison entre les points se fait par des droites.
o Entre les droites on introduit une parabole de signe positif s’il s’agit d’un angle
saillant, et négatif s’il s’agit d’un angle rentrant

3. On effectue la tabulation pour avoir à la fin un profil en long comme le présente la

figure ci-dessous :

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Figure N° 24 : Conception longitudinale

2.3 Profil en travers

2.3.1. Définition :

Le profil en travers est une coupe verticale du terrain, suivant un plan perpendiculaire à
l’axe du projet. Il permet de définir les caractéristiques de matériaux constituant la chaussée,
accotement, fossés…
D’une façon générale, un profil en travers est constitué par les éléments suivant présentés sur
la figure ci- dessous :

Figure N° 25 : Les éléments du profil en travers

2.3.2. Calcul du devers :

Le dévers est une pente transversale attribuée à la chaussée pour assurer le drainage rapide des
eaux pluviales, choisi en fonction du type de revêtement.

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En effet, il existe une variation du dévers entre la partie linéaire et la partie circulaire.
Le calcul des devers se fait automatiquement par piste suivant ses étapes :
1. Ouvrir le fichier (.pis) en visant le chemin suivant :
Fichier ouvrir Conception transversale (.pis) choix du projet.
2. Cliquer sur « calcul » puis « dévers ».
2.3.3. Les règles générales du profil en travers :

La conception transversale permet de calculer le dévers pour tout point de l’axe et de

créer les profils en travers types.

La conception transversale permet de placer les ouvrages hydrauliques et de calculer les

Volumes tel que : o La quantité en remblai et en déblai. o Les volumes des matériaux de
construction, la section de la chaussée, les accotements et la section des talus de déblai et de
remblai.

2.3.4. Conception du profil en travers sur PISTE 5 :

Créer un nouveau fichier (.typ) tout en suivant ce chemin :

Fichier nouveau Profils type(.typ) saisir le nom du profil type crée/nouveau :

Figure N° 26 : Choix de la phase profil type

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Figure N° 27 : Création des profils en travers types

Pour chaque profil, on doit définir les données nécessaires concernant :
• La plateforme (chaussées = 3,8 m, l’accotement = 2.75m).
• Déblais.
• Remblais.
• La ligne couche d’assise : d’épaisseur E = 0.42 m
• La ligne couche de forme : E = 0.27 m.
• La ligne couche de base : E = 0,02 m

Figure N° 28 : Profil en travers type avec la profil Mixte

Conclusion

L’étude géométrique est traitée sur trois parties. La première s’intéresse à définir la géométrie
routière et ses éléments, on a passé après à détailler la méthodologie de la conception et son
déroulement pour arriver enfin à la partie où on a illustré les résultats des volumes des terres
qui seront exécutés lors des travaux.

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ANNEXES