Liaisons Mécaniques Hydrauliques et Pneumatiques III P age |1

BTS Maintenance - Après Vente Automobile

Unité d’Enseignement : MVA 235

LIAISONS MÉCANIQUES HYDRAULIQUES ET PNEUMATIQUES III

Thème 1 :
ANTILOCK BRAKING SYSTEM

ABS
OU
L’ANTIBLOCAGE DES ROUES
INTRODUCTION

Lorsqu’un conducteur aperçoit subitement un danger, son premier réflexe est d'appuyer

à fond sur la pédale des freins. Ceci provoque le blocage des roues par excès de serrage et

très rapidement, les pneus perdent 90% de leur adhérence. Les roues se mettent alors à

glisser et, le freinage n’étant plus assuré (il ne peut y avoir freinage que s’il y a adhérence),

le véhicule devient incontrôlable et continue tout droit sur sa lancée avec tous les risques

d’accident que cela comporte.

Les constructeurs ont trouvé une solution à ce problème : détecter la tendance au

blocage d’une ou de plusieurs roues lors d’un freinage brutal, puis défreiner les roues

concernées pendant un bref instant jusqu’à ce qu’elles retrouvent leur adhérence. C’est ainsi

qu’ont été développés différents systèmes antiblocage des roues (ABS, ABR, AFU, REF,

etc...). Ce thème aborde l’ABS.

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I- FONCTION DES SYSTEMES ANTIBLOCAGE

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

En effet, le blocage des roues provoque :

 La perte de la ______________ et le ________________ du véhicule,

 La perte de la _______________________ (guidage) du véhicule,

 L'augmentation de la ______________________________________,

 L'usure des ___________________________,

 L'augmentation du risque ________________.

Notion de glissement :

Le glissement est égal à : × 100

Exemple : × 100 =

Fig.1 : Notion de glissement.

 Le glissement du pneu est nul (0%) lorsque ____________ (la roue tourne
_______________)
 Il y a glissement lorsque ______________
 Le glissement est maximal (100%) lorsque _____________ (la roue est ____________)

_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
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Précisons le rôle du système antiblocage

__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
II- PRINCIPE

L'ABS utilise un capteur de vitesse à chaque roue du véhicule.

 ____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________

 ____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________

Cette opération est extrêmement rapide et peut s'effectuer jusqu'à 12 fois par seconde,
ce qui explique les vibrations ressenties dans la pédale de frein lorsque l’ABS fonctionne.

1-___________________________
2-___________________________
3-___________________________
4-___________________________
5-___________________________
6-___________________________

Fig.2 : Principe de
l’ABS.
III- CONSTITUTION DU SYSTEME

En plus des éléments de freinage habituels, le système ABS comporte :

 ____________________________________________________________________
 ____________________________________________________________________
 ____________________________________________________________________
 ____________________________________________________________________
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Schéma de principe du système ABS

Fig.3 : Schéma de principe de l’ABS.

Implantation des composants dans le véhicule

Fig.4 : Implantation des composants de l’ABS dans un véhicule.

1- 6-
2- 7-
3- 8-
4- 9-
5-
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IV- LES COMPOSANTS PRINCIPAUX DU SYSTEME

IV-1 Le calculateur
Ses fonctions principales sont :
 Calculer la vitesse instantanée de chaque roue ainsi que celle du véhicule afin
d’établir une vitesse de référence à partir de laquelle seront déterminés les ordres de
régulation ;
 Ordonner la modulation du freinage sur une ou plusieurs roues en fonction des
informations reçues ;
 Surveiller le système et alerter le conducteur en cas de défaillance par l’allumage
d’un voyant monté sur le tableau de bord.

Fig.5 : Calculateur
d’ABS.

Capteur

IV-2 Les capteurs de vitesses de roues

_________________________________________________
_________________________________________________

Ils sont de technologies variées : Cible

- capteur inductif,
Fig.6 : Capteur de vitesse et sa cible.
- capteur à effet Hall, etc.
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IV-3 Le groupe hydraulique (ou groupe électrovanne)

Le groupe hydraulique se compose :

 d’électrovannes de régulation (généralement une par roue)

__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

 d’une pompe de refoulement entraînée par un moteur électrique

__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

 de 2 accumulateurs de pression (1 par circuit)

__________________________________________________________________________

2 raccords
d’arrivée

1-__________________________
2-__________________________
3-__________________________
4-__________________________

4 raccords
Fig.7 : Bloc hydraulique
de sortie ABS.
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V- PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE L’ABS

Le fonctionnement de l’ABS se décompose en plusieurs phases :

1- Phase montée en pression

(Aucune tendance au blocage)
 l’ABS est hors service ;
 les électrovannes et le moteur électrique du
groupe hydraulique ne sont pas alimentés ;
 la communication entre le maître cylindre et le
cylindre de roue est établie ;
 le cylindre de roue reçoit toute la pression créée
Fig.8: Phase montée en pression.
par l’effort du conducteur sur la pédale de
frein.

2- Phase maintien de pression

(Une roue a tendance à se bloquer)
 Le calculateur, alerté par le capteur de roue, va
entamer un processus de maintien de pression de
freinage : il va supprimer la communication maître
cylindre – cylindre de roue.
Fig.9 : Phase maintien de pression.
 Il va alimenter l’électrovanne sous un courant
d’environ 2 Ampères, le piston se déplace et ferme l’arrivée du maître-cylindre. La pression
reste constante dans ce cylindre de roue même si le conducteur continue d’enfoncer la pédale
de frein. Cependant, la pression dans les autres cylindres de roue continuera de croitre. Si la
tendance au blocage cesse, le calculateur ramène le système au freinage normal.

 Le piston se déplace davantage et permet

l’échappement du liquide sous pression vers un
accumulateur hydraulique. La pression de freinage
chute. Une pompe, entraînée par un moteur
électrique, aspire le liquide et le refoule vers le
maître-cylindre.
 Pour éviter un enfoncement de la pédale, la
Fig.10 : Phase suppression de la
pression est nettement supérieure à celle venant du pression.
maître-cylindre. L’action est courte et le conducteur
ressent des pulsations désagréables à la pédale.
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3- Phase suppression de la pression

(La tendance au blocage persiste)

 Le calculateur va supprimer la pression vers le cylindre de roue. Pour y parvenir, il va alimenter
l’électrovanne avec un courant plus important (5 A environ).
VI- LES DIFFERENTS TYPES D’ABS
 Le piston se déplace davantage et permet l’échappement du liquide sous pression vers un
accumulateur hydraulique. La pression de freinage chute. Une pompe, entraînée par un moteur
électrique, aspire le liquide et le refoule vers le maître-cylindre.
 Pour éviter un enfoncement de la pédale, la pression est nettement supérieure à celle venant
du maître-cylindre. L’action est courte et le conducteur ressent des pulsations désagréables à la
pédale.

VII- LES DIFFERENTS TYPES D’ABS

Il existe plusieurs types d’ABS :

ABS_________ ABS_________ ABS_________

 ABS 4 voies,
 ABS 3 voies,
 ABS 2 voies.
L’ABS 4 voies est le plus utilisé.

Fig.11 : Différents types d’ABS.

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Comment reconnaitre l’ABS 4 voies

Celui-ci comporte 6 raccordements de tuyaux hydrauliques au niveau du groupe hydraulique : un

pour chaque roue, un pour l’arrivée de pression et un pour le retour.
 Questions d’examen

1) Quelles sont les informations capitales pour le fonctionnement du système ABS ?

2) Quand le système se déclenche-t-il ? A quel moment s’arrête-t-il ?
3) Quel est le dispositif qui permet d’éviter le blocage des roues sur les voitures sans ABS ?
4) Si le voyant d’ABS reste allumé (il y a donc un problème sur le système), le conducteur
peut-il continuer de rouler en toute sécurité ?

VIII- DIAGNOSTIC DE L’ABS

Quelques dysfonctionnements Contrôles

Le témoin d’ABS reste allumé pendant le -Résistance capteurs de vitesse roues.
roulage. Le témoin de frein reste éteint. -Tension délivrée par les capteurs (entrefer).
Course importante de la pédale de frein en -Purge du système de freinage.
freinage antiblocage. -Électrovanne principale.
-purge du système de freinage
Blocage des roues sans allumage du témoin.
-Fonctionnement de l’électrovanne.
Le témoin d’antiblocage ne s’allume pas durant -circuit électrique du témoin d’antiblocage des
son cycle normal. roues.

N.B : Les électrovannes, le maître cylindre et l’amplificateur de freinage ne pourront pas être
changé séparément .En cas de problème sur un des ces éléments, il est nécessaire de changer
l’ensemble.

CONCLUSION En diminuant la probabilité d’accident, le système antiblocage des roues est

un élément de sécurité incontournable pour les véhicules automobiles actuels qui sont de plus en
plus puissantes et rapides. Cependant, son prix fait que l’ABS n’équipe pour l’instant que quelques
voitures haut de gamme.
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Thème 2 :
L’ELECTRONIC STABILITY PROGRAM
ESP
I- Mise en situation :
De nombreux véhicules
actuels sont équipés d’un système
de contrôle de trajectoire ou ESP
(Electronic Stability Program).
Ce système assiste le
conducteur et permet d’éviter les
accidents dans certaines situations critiques en l’aidant à garder le contrôle de son véhicule.

L’ESP intervient lors des situations suivantes :

- Coup de volant et changement de trajectoire brusques ;

- Virage amorcé trop rapidement ;
- Braquages rapides et contre-braquages répétés.

Le système ESP est une extension du dispositif ABS. Il assure la régulation active de la
dynamique longitudinale et transversale du véhicule. Ce système peut être monté en série
sur les véhicules ou proposé en option à l’achat du véhicule.

 Fonction globale
W électrique Accélération transversale Infos multiplexées
Angle volant Vitesses roues Cartographie
Pression
Vitesse lacet freinage

Info multiplexée

Véhicule prenant Maintenir la trajectoire souhaitée Voyant défaut

une trajectoire
non contrôlée par le conducteur

A0 Véhicule dont
la trajectoire
Le système ESP est contrôlée
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II. Dynamique du véhicule :

II.1 Le système d’axes

Les axes de rotation Les axes de translation

Le véhicule a des mouvements de rotation Le véhicule a des mouvements de

autour de 3 axes translation suivant 3 axes

Axe vertical Axe lacet

Axe longitudinal Axe latéral

Axe tangage
Axe roulis

II.2 Instabilité en virage

Survirage Sous-virage
Les roues arrière perdent leur pouvoir de Les roues avant perdent leur capacité
guidage latéral, l’arrière « déboite », le directionnelle, le véhicule tire tout droit.
véhicule se dirige vers l’extérieur du virage. Le véhicule tourne moins vite que la
Le véhicule tourne plus vite que la volonté du conducteur, il sous vire
volonté du conducteur, il survire

Trajectoire souhaitée
Trajectoire souhaitée

Trajectoire réelle

Trajectoire réelle
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II.3 Principe de correction de trajectoire

Afin de supprimer les tendances au dérapage dès les premiers signes de dérive, il est
nécessaire d’apporter une correction de trajectoire.
L’ESP va assister le conducteur en agissant sur les freins et le couple moteur.

Suivant la situation critique, les actions suivantes peuvent être constatées :

Retrouver de la motricité sur le train avant Réguler le couple moteur

Freiner une des roues du véhicule

Inciter le conducteur à suivre la trajectoire
souhaitée de manière à créer un couple de rotation
autour de cette roue

Correction en survirage Correction en sous-virage

1ère action : Roues ARG freinée 1ère action : Roues ARD freinée
2ème action : Roue AVG freinée 2ème action : Roue AVD freinée
Eventuellement régulation du couple Eventuellement régulation du couple

Remarque : La détection du comportement du véhicule est possible grâce à la

présence d’un capteur d’accélération ainsi qu’un capteur de braquage qui interprète la
consigne du conducteur.
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II.4 Synoptique de fonctionnement :

Où le conducteur Où le véhicule
souhaite t-il aller ? se dirige t-il ?

Mesure de l’angle Mesure de l’accélération Mesure de la

volant transversale vitesse de lacet

Calcul des intentions Calcul de l’écart Calcul du

conducteur conducteur / véhicule comportement véhicule

DETERMINATION DES
ACTIONS
Vitesse
couple moteur de roues
freinage ou défreinage roues
Calculateur ESP
Vitesse
véhicule

Maintien de la stabilité
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III. Présentation du circuit hydraulique :

III.1 Circuit hydraulique ESP

1- Etrier 6- Master vac 11- Amortisseur de pulsation

2- Clapet 7- Maître cylindre 12- Electrovanne de commutation
3- Electrovanne admission 8- Bloc hydraulique 13- Electrovanne principale
4- Electrovanne échappement 9- Accumulateur
5- Pédale de frein 10- Pompe
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III.2 Constitution et rôle du groupe électro-hydraulique :

Placé à l’avant du passage de roue

avant, il intègre :

- Une pompe hydraulique

- Le calculateur ESP
- 8 électrovannes de régulation
- 2 électrovannes principales
- 2 électrovannes de commutation
- Un capteur de pression des freins

Les éléments qui forment le groupe compact ne peuvent être remplacés

individuellement.
La pompe hydraulique génère le débit du liquide de frein dans le circuit de freinage
suivant les besoins du système d’adhérence (fonctionnement ABS ou ESP).
Les actionneurs composant le groupe électro-hydraulique sont commandés par le
calculateur ESP.
Les électrovannes :
Au nombre de 8, soit une électrovanne d’admission et une électrovanne
d’échappement par roue.
Au repos, les électrovannes d’admission sont ouvertes et celles d’échappement
fermées. Ceci permet au système de conserver un freinage même en cas de
dysfonctionnement.

III.3 Principe de fonctionnement hydraulique : pour une roue

Le calculateur commande la fermeture de l’EV de

commutation
L’étrier es isolé du maître cylindre (MC). La pompe
hydraulique est actionnée
Montée en pression
La commande de l’EV principale permet
d’alimenter en liquide de frein l’entrée de la pompe
hydraulique en ouvrant la liaison directe avec le MC. La
pression s’établit dans le circuit.
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Lorsque la pression suffit à ralentir ou bloquer la

roue, l’EV d’échappement est alimentée afin d’isoler
Phase de maintien
l’étrier.
L’état des autres EV n’a pas changé.

Phase échappement de Afin de permettre la chute de pression dans l’étrier,

pression l’EV échappement est commandée.

IV. Le circuit électrique et ses constituants :

IV.1 Synoptique
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IV.2 Description des échanges d’informations du calculateur ESP

IV.3 Nomenclature générale

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IV.4 Affectation des bornes du connecteur calculateur ESP

IV.5 Le réseau CAN

L’architecture électronique est organisée autour de 3 réseaux, utilisant le même

protocole de communication, le CAN (control Area Network).

1/ Le CAN IS (Inter System) (débit 500 Kbits/s) :

Le réseau possède des résistances de terminaison implantées dans le calculateur de

gestion moteurs et dans le calculateur habitacle (BSI).
Valeur d’une résistance = 120 Ω.
Valeur globale de l’ensemble des résistances = 60 Ω.
Le réseau IS est un réseau multi-maître, ou, chaque calculateur diffuse en
permanence des informations à l’ensemble du réseau. Il relie l’ensemble des calculateurs du
groupe motopropulseur et de liaison au sol.
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Exemple d’architecture CAN IS

2/ Le CAN CAR (Carrosserie) (débit 125 Kbits/s) :

Le réseau CAN CAR est également un réseau multi-maître. Il relie les systèmes de
sécurité.

3/ Le CAN CONF (Confort) (débit 125 Kbits/s) :

Le réseau CAN CONF permet la réalisation de l’interface Homme/machine. C’est un
réseau multi-maître. Chaque calculateur possède sa propre résistance de terminaison de
ligne.
Remarque : Le calculateur habitacle BSI joue le rôle de passerelle afin de mettre
tous ces réseaux en interaction et permettre le transit des informations d’un réseau à l’autre.

IV.6 Le capteur de vitesse de roue

 Type capteur : magnéto-résistif

 Fonction : Le capteur de vitesse de roue envoie en permanence un signal

électrique de la vitesse de rotation.

Il se compose :
- d’un élément magnéto-résistif (1)
- d’une partie électronique intégrée (2)
- d’un corps (3)

Les successions des pôles nord-sud de la cible font

commuter la sortie du capteur, créant ainsi une fréquence carrée.
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 Signal capteur à 80 Km/h :

IV.7 Le capteur gyromètre-accéléromètre

 Type capteur : piézo-électrique.

Implanté sous le frein de stationnement (frein à main), il n’a qu’un seul sens de
montage.
 Fonction : Il mesure et transmet les informations d’accélération latérale et
longitudinale et la vitesse de lacet du véhicule.

 Caractéristiques électriques :
Tension d’alimentation : 12V

Connecteur 4 voies noir

Numéro de voies Désignation
1 Masse
2 CABN IS High
3 CABN IS Low
4 + APC

IV.8 Le capteur angle volant

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V. Opérations en après-vente :
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Retrouver de la motricité sur le train avant Réguler le couple moteur

Inciter le conducteur à suivre la trajectoire Freiner une des roues du véhicule de

manière à créer un couple de rotation
souhaitée
autour de cette roue
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Thème 3 :
L’AIDE AU FREINAGE D’URGENCE

AFU

I- Mise en situation :
Il a été démontré qu’en situation d’urgence, le conducteur appuie rapidement sur la
pédale de freins mais sans exercer un effort suffisant.
C’est pour cette raison que l’on retrouve sur les véhicules actuels équipés d’ABS ou
d’ESP un système d’AFU (Aide au Freinage d’Urgence).
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