Devoir
Chapitre 1
2024
Encadré par : Abdelilah Bannour
Réalisé par : Tabari Fatima-zehra El abbar Salma,
Fakir Amina, Salmi Safaa, SIdqy Kawtar.
25//03//2024 Module des Routes
25//03//2024
Notre équipe
El abbar Salma Tabari Fatima Zehra
Fakir Amina
Sidqy Kawtar Salmi Safaa
MODULE DES ROUTES 25
25//03//2024
Sommaire
Remerciement
Introduction
Volet 1 : Etude
Classe du trafic TPL
Programme de reconnaissance pour la phase avant-projet
L’essai CBR
Module de rigidité
Vérification pour la tranche BC
L’assise de la chaussée
Résultats des essais d’identification
Volet 2 : Travaux
Exécution des travaux
L’efficacité des engins de compactage
Loi de compactage
Module de rigidité
Les points à veiller par l’ingénieur
Les solutions proposées
Volet 3 : Programmation
Démarche du Catalogue CSTCN
Volet 4 : Réflexion
Amélioration du CSTCN
Conclusion
01 MODULE DES ROUTES
25//03//2024
Remerciement
Tout d'abord, nous tenons à exprimer notre
profonde gratitude à notre cher professeur
Abdelilah BANNOUR, pour son soutien inestimable
tout au long de ce travail. Ses conseils éclairés, sa
disponibilité , et ses encouragement ont été des
atouts précieux pour atteindre nos objectifs .Sans
oublier la totalité des documents qui ont été
partagés de la part de notre professeur qui sont
littéralement une fortune dans le domaine de la
construction routière ,et sans eux on ne sera jamais
capable de terminer ce travail d'une manière
optimale et correcte.
Nous sommes énormément reconnaissants pour son
engagement, son dévouement et son soutien
constant. Et Nous sommes très conscient que ses
méthodes pédagogiques et ses conseils nous seront
bénéfiques tôt ou tard.
Nous souhaitons aussi à exprimer notre sincère
reconnaissance à toutes les personnes qui ont
contribué à la réalisation de ce projet, pour leur
professionnalisme et surtout leur patience pour
;
mener jusqu’au bout ce projet.
MODULE DES ROUTES 03
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Introduction
Dans le domaine de la construction routière. Le projet de routes revêt une importance
capitale pour un ingénieur génie civil, car il nous offre une plateforme pour mettre en
pratique nos connaissances et compétences techniques tout en contribuant au
développement des infrastructures routières.
Le cœur de notre travail réside dans la maîtrise et la manipulation du catalogue marocain
des routes. Comprendre en profondeur ce document est essentiel pour mener à bien nos
projets. Cela implique de connaître en détail les démarches de conception d'une chaussée,
de programmer le catalogue pour en faciliter l'utilisation, et de développer une logique
d'ingénieur routier.
Lorsque nous abordons la conception d'une chaussée, nous devons élargir notre champ de
compétences. Il est crucial de développer notre esprit géotechnique afin de classifier avec
précision le sol et d'évaluer sa portance. Cela nous permet de définir la structure de
chaussée la plus appropriée , en tenant compte des caractéristiques spécifiques du sol et
des exigences du projet.
Ce travail demande non seulement des compétences techniques avancées, mais également
un esprit de réflexion et de prise de décision. Nous devons être capables d'analyser les
données disponibles, d'anticiper les défis potentiels et de proposer des solutions innovantes
et durables.
En investissant dans ce projet, nous investissons dans notre propre développement
professionnel. En acquérant une expertise approfondie en génie civil et en contribuant à la
réalisation d'infrastructures routières de qualité, nous jouons un rôle crucial dans le progrès
de notre société. Notre engagement envers l'excellence et notre passion pour l'innovation
nous guident dans notre quête permanente d'amélioration et de réussite dans le domaine de
la construction routière.
;
MODULE DES ROUTES 02
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I - Volet études
01
01 La classe du trafic TPL :
On doit calculer le nombre équivalent à l’essieu standard de 13 tonnes par
la relation suivante :
Actualisation du trafic PL pour l’année de mise en service :
Estimation du trafic global TMJA , par rapport au mois du référence (Mars)
le trafic a connu :
- En Mars, Avril, Mai, Juin, Juillet, Aout, Septembre
95 poids lourds par jours par sens
- En Décembre , Janvier , Février : diminution de 50%.
0.5*95 poids lourds par jours par sens .
- En Octobre , Novembre : augmentation 3 fois .
3*95 poids lourds par jours par sens
(214*95) + (61*3*95) +(90*0,5*95)
TMJA= =116 PL/jr
365
n
Trafic actualisé : NPL= TMJA *( 1+a )
Dans notre cas NPL =116*(1+0.02)= 119 PL/jr
La largeur de chaussée C1 sera déterminé à partir ce tableau :
la largeur = 7,5m donc C1 = 1
MODULE DES ROUTES 04
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Agressivité du PL C2
On a le coefficient d'agressivité moyenne CAM = 0,7
donc :
C2=0,7
Taux d’accroissement géométrique des poids lourds C3 :
En utilisant cette relation avec : n= 10
0,02 *4 +0,03*6
a= = 0,026
10
=0,94
Le coefficient C4 :
On a une seule voie par sens donc on prend
C4=1
Le coefficient de cumul N4 :
N4= 4108, 05
La répartition du Trafic total Cvc :
;
Pourcentage du trafic sur la voie la plus chargée ;
Cvc = 0,5
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Valeur finale de NE
5
NE = 1,608 * 10
D’après La valeur finale de NE pour une route d’une durée de service de 10 ans ,
et en se basant sur le tableau suivant :
On trouve finalement que la classe du trafic est : TPL4
02 Programme de reconnaissance pour la phase avant-projet :
Etant donné que le but de ce programme est de dégager les éléments nécessaires
à la définition des caractéristiques principales du projet et à l’évaluation du coût
des travaux. Et en se référant au du Tomme 1 du Guide pour les études
géotechniques routière relatifs aux plate-formes et aux chaussées, le
programme proposé au niveau du tracé se focalisera sur 2 points. En premier lieu,
une visite sur le terrain pour confronter les données existantes, issues de l’étude
de définition et autres études disponibles, et en deuxième lieu, la définition et
l’exécution d’un programme de sondages et d’essais. Et selon l’axe II.2 (étude
avant-projet) du même référence, notre situation présente des difficultés
particulières au niveau du terrain vu son hétérogénéité et l’exécution de grands
déblais et remblai. Ceci, nécessite des sondages et des essais in-situ et en
laboratoire bien définis selon l’ingénieur géotechnicien. Notre terrain de travail est
constitué de 2 zones avec des travaux en déblai importants où leur hauteur
dépasse les 5 mètres et une zone en remblai.
06
MODULE DES ROUTES
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Pour la première zone AB qui est en déblai est composé de l’Argile compacte de
la Marne. La première est considérer comme une forme d'argile qui a subi un
processus de consolidation et de compaction au fil du temps, ce qui lui confère
une plus grande cohésion et une plus grande densité. Quant à la Marne, elle s’agit
bien d’une roche sédimentaire qui est généralement considérer comme meuble
,bien sur, en prenant en considération sa consolidation en rapport avec son
degré de cohésion. Ceci dis, nous somme abouti à la fin à une formule d’une
roche intermédiaire plus ou moins rocheuse présentant des caractéristiques de
cohésion et de compaction différentes de celles de la Marne ou de l'argile
compacte individuellement, où elle pourrait avoir une résistance et une texture
spécifiques relativement dure et cohésive qui peut en effet rendre les travaux de
déblai plus difficiles.
Selon le guide, les reconnaissance en sondage à prendre en considération en cas
de déblais importants pour les sols rocheux sont les sondages destructives et
ceux mécaniques (5 à 6 par déblais) avec la diagraphie et la sismique. Quant aux
essais in-situ, il faut exécuter un essai d’altération ainsi que l’essai de vitesse du
son sur carottes.
La même chose pour la troisième zone CD. En effet, cette zone est caractérisée
par une terre végétale avec un encroûtement calcaire; un sol qui présente une
couche de calcaire formée à la surface ce qui crée une croûte dure et compacte
qui limite la perméabilité du sol et peut entraver la croissance des plantes. La
présence de cette couche calcaire peut augmenter la résistance du sol en le
rendant plus difficile à creuser ou à déplacer. D'ou cette zone sera considérée
rocheuse.
Concernant la zone BC, celle-ci est dominé par l’Argile considérée molle donc les
essais de laboratoire sur les échantillons intacts et remaniés sont définis et
réalisés puisqu’il s’agit d’un site à une faible complexité géotechnique. Ainsi, et
selon le guide, les reconnaissances à prendre en considération pour les sols
meubles et pour un terrassement important (h=12m) sont les puits (1 chaque 250
m) et les tarière ou les sondage mécanique (1 chaque 250 m). Et pour les essais
en laboratoire, il en faut prendre en considération les essaies d’Identification,
c’est-à-dire la granulométrie et les Limite d’Atterberg, un essai d’équivalent du
sable (ES) pour chaque type du sol, la teneur en eau w pour chaque couche et un
essaie Proctor CBR .
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03 Le type d’assise proposé dans la zone AB:
Étant donné que la zone AB présente un sol fin avec un CBR =3, ce qui le classe
selon le catalogue marocain (page 51) dans la catégorie de portance de Sti à Sto
en raison de sa faible résistance.
En considérant la classification TPL4 pour cette zone, et sachant que nous
sommes en présence d'une chaussée souple, conformément au catalogue
marocain (page 13), la portance minimale requise est définie comme P2.
Dans ce contexte, pour renforcer la portance de la chaussée, il est recommandé
d'utiliser un liant hydraulique*, en raison de ses propriétés de durcissement et de
consolidation qui améliorent la résistance du sol.
En conclusion, il est préconisé de mettre en place une assise traitée, en se basant
sur une étude géotechnique approfondie visant à déterminer les matériaux les
plus appropriés pour garantir la stabilité et la durabilité de la chaussée.
04 Augmentation du module du rigidité du simple au double :
La rigidité joue un rôle crucial dans le dimensionnement des chaussées, car elle
détermine la capacité d'une route à supporter les charges du trafic tout en
maintenant des niveaux acceptables de déformation et de dégradation. Dans
notre cas, Pour maximiser la rigidité de cette couche, étant donné sa
composition argileuse, un compactage approprié s'avère essentiel. Ce processus
de compactage favorise une augmentation à la fois de l'angle de frottement et
de la cohésion du sol.
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Une augmentation de l'angle de frottement renforce la résistance au glissement
entre les particules du sol, améliorant ainsi sa capacité de support et sa
résistance aux déformations causées par la charge. Parallèlement, le
renforcement de la cohésion dans un sol argileux consolide sa structure interne,
ce qui contribue à une meilleure résistance à la déformation et à une
augmentation de sa rigidité globale. Pour mieux comprendre ceci, on se réfère
au Livre de GEORGE ARQUI et GUY MOREL sur LE COMPACTAGE (page 12).
Selon cette courbe et en d'autres
termes, le niveau de compactage doit
être suffisant pour garantir une rigidité
adéquate tout en évitant des coûts
excessifs de compactage et
d'entretien ultérieur de la chaussée.
Ainsi, le compactage optimal des
assises de chaussée est le résultat
d'un compromis entre la performance
technique et les contraintes
économiques.
05 Les vérifications nécessaires pour un remblai de grande hauteur en BC
Pour les remblai de grandes hauteurs la reconnaissance du sol de fondation peut
être approfondie pour évaluer l’importance du tassement si celui-ci a paru
préjudiciable lors de l’avant-projet(l´élaboration d´un programme de
reconnaissance).D’une part on présente les coupes de sondage avec résultats des
essais de compressibilité et d’autre part, on définit les caractéristiques
des matériaux de remblai .(guide géotechnique fasicule2, page 59)
De plus il faut tient en compte les critères suivants:
les choix de matériaux du corps de remblai
les choix des équipements des talus (banquettes, protection
contre l’érosion, etc…)
les tassements prévisibles et l’influence sur les ouvrages de rétablissement du
drainage.(guide géotechnique fasicule2, page 60).
MODULE DES ROUTES 09
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06 Les types d’assises proposes dans chaque zone AB , BC, CD :
D’après la page 9 du catalogue , selon la partie relative à
l'environnement géotechnique (catalogue marocain page9), nous
supposons que nous sommes dans la zone 2, compte tenu de la
présence d'une carrière et d'une activité agricole dans la région.
La zone AB:
la zone AB est caractérisée par un déblai. Dans ce contexte, les
problèmes de stabilité de la plate-forme ne permettent pas d'assurer un
comportement sans risque majeur de la structure de la chaussée.
Nous nous sommes référés aux tableaux de la page 15 et 16 afin de
sélectionner les matériaux appropriés pour notre assise. Pour la
couche de fondation, nous avons recherché une rigidité modérée,
ainsi que la possibilité d'utiliser des matériaux naturels et une bonne
évacuation de l'eau. Ces critères nous ont dirigés vers le choix entre le
grave non traité de type GNF1 ou GNF2. Dans notre contexte,
caractérisé par une portance très faible (CBR=3), nous avons opté
pour une conception robuste de la couche de fondation. Ainsi, nous
avons préféré travailler avec le GNF2, qui offre une résistance accrue
à la déformation par rapport au GNF1. De plus, le GNF2 présente une
granulométrie plus homogène et un meilleur compactage, ce qui
garantit une meilleure stabilité et durabilité de la chaussée.
Pour la couche de base, nous recherchons une rigidité forte, une
longue durabilité de la chaussée et un sol imperméable, en travaillant
sur la classe TPL4. Ces critères nous orientent vers l'utilisation soit GE
ou GN.
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Compte tenu de notre travail dans la zone II et de la classification TPL4,
nous limitons notre choix pour la couche de base au GNB (Grave Non
Traitée B). Ce choix s'explique par plusieurs caractéristiques clés. Tout
d'abord, le GNB offre une résistance supérieure à la déformation, ce qui
est essentiel pour résister aux contraintes imposées par un trafic moyen
à lourd de type TPL4. Ensuite, sa granulométrie bien calibrée assure une
bonne stabilité structurelle de la chaussée. . Cependant, étant donné la
très faible portance du sol, il est nécessaire de renforcer l'ensemble de la
chaussée. Par conséquent, on choisit de travailler avec une couche de
base traitée pour renforcer davantage la structure et assurer sa
durabilité dans le temps. Bien que le GE (Grave Enrobée) puisse offrir des
caractéristiques similaires en termes de résistance et de stabilité, le GNB
est préféré ici en raison de sa disponibilité locale et de son coût
potentiellement plus bas, ce qui en fait un choix économiquement
avantageux pour notre projet.
En raison du fait que le ST0 est inférieur à la classe de portance P2, la
pose d'une couche de forme est nécessaire. Étant donné cette
configuration, il est préférable de retirer la couche anti-contaminante, et vu
la présence d'une couche de forme qui remplit cette fonction.
En combinant le GNB pour la couche de base avec le GNF2 pour la couche
de fondation, nous assurons une assise solide et durable pour notre
chaussée.
Couche de base en grave traitée
(fiches 6 et 7 du catalogue marocain)
MODULE DES ROUTES 11
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La zone BC:
Dans cette zone, la méthode préconisée consiste à débuter par
le remplissage de remblai, en exploitant les matériaux
constituant le déblai dans la zone CD, principalement le
calcaire, pour minimiser les coûts. Cette approche est
particulièrement adaptée à la zone BC, caractérisée par de
l'argile molle, où le remblai de calcaire renforce la (PST). Cela
favorise l'utilisation d'une couche de base non traitée, car le sol
présente une portance St2, qui, bien que faible à moyenne, ne
nécessite pas de renforcement aussi important que pour St0
(St2=P2), éliminant ainsi le besoin d'une couche de forme. Pour
compenser l'absence de couche de forme, l'anti-contaminant
AC est utilisé.
Suivant une démarche similaire. En référant de page 15 de
catalogue Marocain , les matériaux appropriés pour les couches
de fondation (GNF1 et GNF2) et de base (GNA, GVC, GNB, GE)
sont déterminés.
Dans le choix de la couche de fondation, le GNF1 est privilégié
étant donné que nous opérons dans une plage de portance
faible à modérée. Quant à la couche de base, le GE est retenu en
raison de sa proximité avec les charges de trafic. Le GE offre
une meilleure résistance à la déformation par rapport au GNA,
tout en restant économiquement viable
Couche de base en grave traitée
(fiches 6 et 7 du catalogue marocain)
MODULE DES ROUTES 12
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La zone CD:
Dans cette zone, la portance du sol est classée en St1, caractérisée par une
faible portance, alors une couche de base traitée est recommandée pour
renforcer la structure de la chaussée. De plus, la nécessité d'une couche de
forme est incontournable dans ce cas (St1<P2), afin de stabiliser la surface
de la chaussée et de fournir une plate-forme adéquate pour le trafic.
Concernant le choix de la couche de fondation, le GNF1 est préféré en raison
de ses caractéristiques. Le GNF1 offre une résistance suffisante pour
soutenir les charges de trafic tout en présentant une déformation contrôlée,
ce qui est crucial pour assurer la stabilité à long terme de la chaussée. De
plus, sa granulométrie calibrée assure une bonne compacité et une
répartition homogène des charges, contribuant ainsi à la durabilité de la
chaussée.
Pour ce qui est de la couche de base, le choix se porte sur le GNA. Le GNA est
approprié pour les conditions de trafic modéré à lourd, offrant une
résistance adéquate à la déformation tout en maintenant une bonne
stabilité structurelle. De plus, le GNA présente généralement un coût plus
abordable par rapport à d'autres options telles que le GVC, ce qui en fait un
choix économiquement avantageux.
En combinant le GNF1 pour la couche de fondation et le GNA pour la couche
de base, nous assurons une construction solide et durable, répondant aux
exigences de portance du sol tout en optimisant les coûts de construction.
Couche de base en grave traitée
(fiches 6 et 7 du catalogue marocain)
MODULE DES ROUTES 13
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Zone BC:
Cette zone est en remblais et pour des raison économique on va utiliser
l’écroutement calcaire qui vient de la zone CD qui est en déblai donc cette
zone va contenir plus de l’argile molle le calcaire.
Il s’agit d’un sol entre B2 ou B1 ; en effet le calcaire est sensibles à l’eau.
dont les passants à 0,008mm sont < 12% et ceux à 0,2mm sont données par
une projection approximative.
pour la valeur de VBS on a pris une valeur entre les deux sols.
‘’GMTR2 pages 5, 22 et 23'’
Zone CD:
Cette zone contient le calcaire et d’après la classification il s’agit de la
classe B, dont les passants à 0,008mm sont < 12% .
On a pris un VBS=0,1 car le calcaire ne contient pas des fins argileux, et
ceux à 0,2mm sont données par une projection approximative.
‘’GMTR2 pages 5 et 14'’
MODULE DES ROUTES 15
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07 Tableau Récapitulatif
Localisation %
%< 2
des sections Dmax <0,08 WL Wp VBS Wopn CBR
mm
homogène mm
Du Pk0 au Pk1 20-40 --- 67 48 15 7,6 11 3
Du Pk1 au Pk2 20-40 75 11 --- --- o,2 3 12
Du Pk2 au Pk3 20-40 70 40 --- --- 0,1 5 8
Explication:
Zone AB :
L’argile est dominant(Argile et argile Marnes) donc il s’agit de la sous
classe A3 qui est caractérisée par : 25<=Ip<=40 et 6<=VBS<=8
Or Ip=WL-WP donc on a donnée des valeurs aux WL et WP (voir le
tableau ci dessous)de telle sorte de trouver une valeur qui appartient à
l’intervalle de Ip donnée.
pour la valeur de VBS une projection approximative permettra de
trouver une valeur de 7,6
pour la teneur en eau optimale on a opté pour une valeur qui n’est
pas trop grande afin d’assurer un bon compactage(l’argile A3 de
nature possède une teneur en eau élevée). ‘’GMTR2 pages 5 et 8'’
MODULE DES ROUTES 14
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II - Volet travaux
01 Le maintien de la structure de la chaussée de route ;
Voici quelques recommandations pour maintenir la structure de la chaussée de
route :
• Prévoyez une planification minutieuse en évaluant rigoureusement l'état de la
chaussée et en choisissant la méthode de réparation appropriée.
• Préparez soigneusement le chantier en nettoyant la zone, en éliminant les
obstacles et en installant des barrières de sécurité pour protéger les travailleurs
et les usagers de la route.
• Respectez strictement les spécifications techniques pour la construction de la
chaussée, notamment en ce qui concerne l'épaisseur de la couche de base, la
densité de compactage et la qualité des matériaux utilisés.
• Optez pour des matériaux de première qualité, tels que les agrégats, le bitume
et autres composants nécessaires à la construction.
• Surveillez attentivement chaque étape du processus de construction, en
particulier la densité de compactage, l'épaisseur de la couche de base et la
qualité des matériaux employés.
• Veillez à un entretien régulier de la chaussée, comprenant le rebouchage des
fissures, le nettoyage des débris, le dégagement des égouts et la réparation des
nids-de-poule.
02 Les paramètres qui influent l’efficacité d’un engin de compactage:
L'efficacité des engins de compactage dépend de plusieurs paramètres
essentiels. Tout d'abord, la nature du sol influence grandement le processus de
compactage : les sols fins nécessitent généralement plus d'efforts que les sols
granulaires. De plus, l'épaisseur de la couche à compacter joue un rôle crucial,
car une épaisseur excessive peut rendre le compactage difficile à réaliser de
manière uniforme. Le type d'engin de compactage utilisé est également crucial,
chaque type étant adapté à des conditions spécifiques. La température influe sur
le compactage , le froid rigidifie le sol, le chaud le rend plus malléable La pression
de compactage exercée par l'engin est un facteur clé, car une pression
insuffisante peut compromettre le résultat du compactage, tandis qu'une
pression excessive peut endommager le sol. Le débit d'opération, le dosage des
matériaux utilisés et la vitesse de compactage sont également des paramètres
importants à contrôler pour garantir un compactage efficace et homogène.
( tome 2 page 310)
MODULE DES ROUTES 16
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03 L’utilité pratique de la 2éme te la 3éme loi du compactage des
matériaux routiers
En se référant toujours au livre de Georges (Chapitre II), la deuxième et la
troisième lois de compactage des matériaux routiers sont très utiles pour
optimiser l'efficacité du processus de compactage et la qualité du résultat
final.
• Loi du logarithme : il est important de réaliser le compactage en plusieurs
passes pour garantir une densité uniforme et maximale sur toute la surface,
afin d'éviter des zones non compactées qui pourraient causer des dommages
à la chaussée ou à la structure routière. Au fur et à mesure que le nombre de
passes augmente, la masse volumique du matériau augmente linéairement
suivant la loi logarithmique de la forme : ρ = a log n + b
• Loi du gradient : La masse volumique du matériau est variable avec la
profondeur donc le compactage n'est pas uniforme sur toute l'épaisseur.
MODULE DES ROUTES 17
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I - Volet travaux
04 Les points à veiller par l'ingénieur(e) routier pour :
a .Les travaux terrassements pour les sols sensibles à l’eau :
La notion de sensibilité à l'eau est appréhendée sous deux aspects le premier lié
à l'exécution des terrassements et le second à la tenue à long terme une fois
l'ouvrage mis en service.
Pour cela l’ingénieur doit prendre en compte plusieurs procédés
-Pour le comportement à court terme, qui caractérise la traficabilité des
matériaux pour lesquels un surcroît d’humidité amène un arrêt de chantier, l’essai
à réaliser est l’essai de portance immédiat (IPI).
-Pour le comportement à long terme, lorsque la caractérisation de la portance est
recherchée, le critère retenu est celui du C.B.R après immersion, avec surcharge.
L'énergie de compactage retenue est celle du Proctor Modifié étant donné que cet
aspect concerne surtout les utilisations en couche de forme.
-Un bon système de drainage dûment entretenu est essentiel pour que la route
puisse être exploitée dans de bonnes conditions. Il doit remplir quatre fonctions
principales :
1 - acheminer les eaux de pluie de la surface de la chaussée vers les points de
rejet (coure d’eau et fossés divergents);
2 - rabattre le niveau de la nappe phréatique dans le sol support situé sous la
chaussée;
3 - intercepter les eaux de surface qui s’écoulent vers la route;
4 - évacuer les eaux perpendiculairement à l’axe de la route, d’une manière
contrôlée
‘Guide marocain pour les terrassements routiers " gmtr " fasicule ; La sensibilité à l'eau ‘
b .Le sol-support situé près de la nappe :
L’ingénieur doit d’abord évaluer les risques de remontées capillaires d'eau,
notamment avec des sols fins comme des limons ou des cendres volantes, et
peut recommander l'installation d'une couche drainante pour empêcher ces
remontées.
Les remblais en matériaux fins tels que des limons ou des cendres volantes,
peuvent favoriser des remontées d’eau capillaire dans le corps de remblai lorsque
le sol support de remblai se situe dans une zone compressible ou de nappe
affleurante. Ce phénomène est d’autant plus important que le matériau utilisé est
constitué de sols fins à l’état sec. Il suffit d’intercepter les remontées d’eau par le
biais d’une couche drainante dont l’épaisseur sera supérieure aux tassements
estimés et sera d’au minimum 1 mètre. Les zones humides peuvent également
faire l’objet d’une opération de drainage afin d’évacuer l’eau du sol support et
améliorer la portance par des tranchées / écrans drainants ou des fossés
profonds.
MODULE DES ROUTES 1802
25//03//2024
Constituées de matériaux drainants granulaires très perméables, les couches
drainantes sont mises en place par engins de terrassement classiques à lame. La
mise en place doit s’effectuer sur un sol suffisamment portant et bien réglé pour
éviter les flaques et ornières.
c.La production des matériaux à l'échelle de carrière
L'ingénieur routier doit respecter les points suivants ;
Les matériaux doivent être choisis d’une maniére sélective afin d’éviter les
risques environnementaux.
Après l'extraction, les matériaux doivent être traités de manière à répondre
aux normes de qualité pour la construction routière.
Veiller sur la sécurité du transport des matériaux ainsi que les conditions
de stockage .
L'ingénieur routier doit s'assurer que l'équipement utilisé pour la production
des matériaux est régulièrement entretenu pour garantir une production de
qualité. .
L'ingénieur routier doit s'assurer que la production des matériaux est
réalisée de manière rentable pour garantir que la route est construite dans
les limites budgétaire
d . La réalisation de la planche d'essai pour l'atelier de revêtement
en BB;
Certaines opérations majeures de revêtement exigent des tests grandeur nature
sur des échantillons, afin de vérifier divers aspects tels que la formulation, les
dimensions et la mise en place. L'ingénieur est chargé de s'assurer que le
revêtement répond aux spécifications requises selon les normes établies pour le
produit. De plus, il doit démontrer que les ressources humaines et matérielles
prévues permettent de respecter les exigences pour la pose des couches
d'enrobés bitumineux compactés sur site. L'ingénieur du maître d'ouvrage se
réserve le droit, aux frais de l'entrepreneur, d'exiger la réalisation d'autres tests
grandeur nature si des paramètres sont modifiés en cours de chantier et que la
qualité du revêtement est remise en question.
MODULE DES ROUTES 19
25//03//2024
05 l'ingénieur(e) devra faire face à ces situations
a .La remontée des fines argileuses à la couche de fondation non
traitée :
pour le traitement de la remontée des fines on doit procéder par les étapes suivants:
Epandage de la chaux grasse
Malaxage de la choux
le compactage
b .La remontée des fines argileuses à la couche de fondation non
traitée :
Il faut renforcer la couche de fondation avec des matériaux
spécifiques ou d'utiliser des techniques de drainage pour éliminer
l'excès d'eau dans le sol.
MODULE DES ROUTES 20
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III - Volet de réflexion:
Amélioration du catalogue du CSTCN:
Le processus d'amélioration du catalogue des structures de chaussées neuves au
Maroc nécessite une approche réfléchie et cohérente, notamment en abordant
les problèmes de classification des données. Actuellement, les données sont
souvent mal classifiées, ce qui rend difficile l'accès à des informations précises
pour la conception des chaussées. Par exemple, les critères de classification
peuvent ne pas être clairement définis, ce qui rend difficile de déterminer la
portance du sol ou d'autres caractéristiques importantes.
Un autre défi est le manque d'options dans le catalogue, en particulier pour les
projets à court terme. Par exemple, si un projet nécessite une évaluation rapide
de la portance du sol pour des travaux d'entretien ou des réparations urgentes, il
peut être difficile de trouver des directives appropriées dans le catalogue
existant. Cela peut entraîner des retards ou des erreurs dans la planification et
l'exécution des projets.
Pour améliorer le catalogue, il est important de revoir et de mettre à jour les
critères de classification afin qu'ils soient plus cohérents et complets. Cela
pourrait impliquer la normalisation des méthodes de collecte de données et
l'utilisation de technologies modernes pour évaluer plus précisément les
caractéristiques du sol et d'autres paramètres pertinents. De plus, l'ajout de
nouvelles options dans le catalogue, telles que des directives spécifiques pour
les projets à court terme, pourrait permettre une plus grande flexibilité et une
meilleure prise de décision lors de la conception des chaussées.
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25//03//2024
Iv- volet programmation:
Pour ce volet , nous avons essayé de développer un programme
approprié à la démarche du Catalogue de Structures Types de
Chaussées Neuves , en utilisant le langage JAVA.
Pour exécuter ce fichier , il est nécessaire de télécharger IntelliJ
IDEA, un environnement de développement intégré (IDE) très
performant.
Vous pouvez l'obtenir gratuitement en utilisant ce lien :
https://www.jetbrains.com/idea/
Veuillez installer JDK 22 (Java Development Kit)pour pouvoir
compiler et exécuter le code Java.
Vous pouvez le télécharger à partir de ce lien,
https://download.oracle.com/java/22/latest/jdk-
22_windows-x64_bin.exe
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25//03//2024
Conclusion
En somme, le projet de routes est une vitrine de
notre expertise en génie civil. En manipulant le
catalogue des routes marocain, nous mettons en
pratique nos compétences techniques et
développons notre esprit géotechnique. En
cultivant une logique d'ingénieur routier, nous
relevons les défis et proposons des solutions
innovantes. Ce projet nous permet de contribuer
au développement durable des infrastructures et
de progresser dans notre carrière professionnelle.
MODULE DES ROUTES 23
