Structure

Théorie et manuel d’utilisation

Rapport

Script de chargement de vol

Auteur :
Maxime Fromentin

5 août 2023
 Table des matières

Table des matières

1 Introduction 3

2 Répartition de la trainée sur les différentes stations 3

2.1 Comment répartir la trainée ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2 Régime d’écoulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.3 Séparation des régimes de vitesse pour le document datcom . . . . . . . . . 6
2.4 Numérisation des courbes de DATCOM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.5 Le "plume effect" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.6 Subsonique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.6.1 Trainée du corps de la fusée sans angle d’attaque . . . . . . . . . . 8
2.6.2 Trainée des ailettes sans angle d’attaque . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.6.3 Trainée d’interférence Wing-Body . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.6.4 Trainée total sans angle d’attaque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.6.5 Trainée du corps de la fusée avec angle d’attaque . . . . . . . . . . 11
2.6.6 Trainée des ailettes de la fusée avec angle d’attaque . . . . . . . . . 12
2.6.7 Trainée totale de la fusée en subsonique en prenant l’angle d’attaque
en compte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.7 Transonique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.7.1 Trainée du corps de la fusée sans angle d’attaque . . . . . . . . . . 13
2.7.2 Trainée des ailettes sans angle d’attaque . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.7.3 Trainée d’interférence Wing-Body . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.7.4 Trainée total sans angle d’attaque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.7.5 Trainée du corps de la fusée avec angle d’attaque . . . . . . . . . . 15
2.7.6 Trainée des ailettes de la fusée avec angle d’attaque . . . . . . . . . 16
2.7.7 Trainée totale de la fusée en transonique . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.8 Supersonique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.8.1 Trainée du corps de la fusée sans angle d’attaque . . . . . . . . . . 16
2.8.2 Trainée des ailettes sans angle d’attaque . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.8.3 Trainée d’interférence Wing-Body . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.8.4 Trainée total sans angle d’attaque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.8.5 Trainée du corps de la fusée avec angle d’attaque . . . . . . . . . . 18
2.8.6 Trainée des ailettes de la fusée avec angle d’attaque . . . . . . . . . 18
2.8.7 Trainée totale de la fusée en transonique . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.9 Graphiques de référence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

3 Répartition de la portance sur les différentes stations 36

3.1 Séparation des régimes de vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.2 Considération particulière de la portance des ailettes . . . . . . . . . . . . 36
3.3 Subsonique : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.3.1 Portance de la coiffe : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.3.2 Portance d’un épaulement conique : . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.3.3 Portance des ailettes : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.3.4 Portance du corps de la fusée : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.3.5 Comparaison avec Rasaero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.4 Transonique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.4.1 Portance des ailettes : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Structure Rapport - Script de chargement de vol 1

 Table des matières

3.4.2 Portance du corps de la fusée : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

3.4.3 Portance des parties coniques : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.5 Supersonique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.5.1 Portance des ailettes : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.5.2 Portance du corps du fuselage : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.5.3 Portance de la queue du corps du fuselage : . . . . . . . . . . . . . 40

4 Stabilité : 40
4.1 Subsonique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.1.1 Centre de pression de la coiffe : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.1.2 Centre de pression d’un épaulement conique : . . . . . . . . . . . . 43
4.1.3 Centre de pression des ailettes : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.1.4 Centre de pression d’une section cylindrique : . . . . . . . . . . . . 43
4.1.5 Centre de pression total : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.2 Transonique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.3 Supersonique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.3.1 Centre de pression d’une section cylindrique : . . . . . . . . . . . . 44
4.3.2 Centre de pression d’un ailette : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.3.3 Centre de pression total : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

5 Centre de masse de la fusée 44

5.1 Formule de base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
5.2 Implémentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
5.3 Validation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.4 Centre de masse total de la fusée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

6 Moment d’inertie des différentes stations 47

6.1 Moment d’inertie selon l’axe de la fusée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
6.2 Moment d’inertie selon les axes orthogonaux de la fusée . . . . . . . . . . . 48
6.2.1 Moment d’inertie orthogonal d’une coiffe : . . . . . . . . . . . . . . 48

7 Répartition du chargement aérodynamique sur la fusée 49

7.1 Méthodologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
7.2 Masse totale de la fusée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

8 Améliorations à venir : 49

Structure Rapport - Script de chargement de vol 2

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

1 Introduction
L’objectif de ce rapport est de détailler les fondements des calculs de structure du
script de chargement de vol utilisé par le département d’aérostructure. Ce script intègre
différentes sources d’informations afin de l’adapter à notre contexte spécifique de fusée-
sonde. Ce rapport fournit aussi un guide d’utilisation pour permettre à tous les membres
de l’équipe d’utiliser le script.

Le script de structure se base sur la méthode proposée par le livre E. F. Bruhn (1967),
Rapport, "Missiles Structure, Analysis and Design" [1]. Ce livre est un ouvrage de réfé-
rence dans le domaine de l’aérospatiale et a été écrit par le célèbre ingénieur en aéronau-
tique E.F. Bruhn en 1967. Ce livre couvre les principes fondamentaux de la conception et
de l’analyse des structures de fusées.

2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Afin de déterminer la distribution de force sur le long de la fusée il faut (entre autres)
être capable de distribuer les composantes de la trainée.
Le calcul de la trainée est basé sur le document DATCOM [2] c’est une méthode semi-
empirique de conception aérodynamique largement utilisé dans l’industrie aéronautique
et spatiale pour estimer les performances aérodynamiques d’un aéronef. Elle a été déve-
loppée par la United States Air Force pour leur programme d’avions expérimentaux, et
il est maintenant disponible pour une utilisation dans le domaine civil et militaire. Cette
méthode est prévu pour l’aviation mais s’adapte aux fusées, les ailes seront associées des
ailettes et le fuselage de l’avion est associé au fuselage d’une fusée, quelques modifica-
tions seront tout de même apportées et justifiées en croisant d’autres sources. Une version
se nommant missile DATCOM mais tombe sous la ITAR (International Traffic in Arms
Regulations) et est inaccessible. Cette méthode est ancienne mais permet de pouvoir effec-
tuer des calculs analytiques et d’avoir un ordre de grandeur de la force de trainée que va
subir la fusée, idéal pour l’implémentation d’un script de structure. Pour des simulations
de vols il sera préférable d’utiliser des logiciels de FEM ou Rasaero pour avoir des données
plus précises.

Structure Rapport - Script de chargement de vol 3

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

2.1 Comment répartir la trainée ?

Figure 1 – Figure du coefficient de trainée typique en fonction du régime de vol

Cp : La traînée de pression est principalement due à la différence de pression entre

la face avant et la face arrière de la fusée. On suppose que le gradient de pression qu’il
existe entre le devant et l’arrière de la fusée sera considéré linéaire donc ce coefficient sera
distribué uniformément le long de la fusée.

Cf : La trainée de friction est liée à la couche limite de la surface de la fusée, il suffit

alors de distribuer cette force en fonction du pourcentage de surface de chaque stations.
Cette distribution fait l’hypothèse simplificatrice d’une couche limite uniforme le long de
la fusée, ce qui n’est probablement pas la réalité.

CDb : Le coefficient de trainée de base est liée à une dépression en aval de la fusée,
causée par un vide partiel proche de la queue de la fusée. Elle va participer à augmenter
localement la différence entre le devant et l’arrière de la fusée. On suppose que le gradient
de pression qu’il existe entre le devant et l’arrière de la fusée sera considéré linéaire. Donc
la trainée de base sera distribuée uniformément sur la longueur de la fusée. C’est une
hypothèse simplificatrice, le profil de trainée de base aura probablement tendance à etre
plus important proche du tail cone ou de la base de la fusée. Ce coefficient ne représente
pas une proportion très conséquente de la trainée totale. Ce vide créé par le passage de
la fusée dans l’air évolue au cours du vol. Lorsque le moteur est en marche, la traînée est
minimale car l’énorme volume de gaz généré par le moteur remplit ce vide. La traînée
augmente brusquement au moment de la fin de la combustion.

Cw : La trainée d’onde sera positionnée la ou l’onde de choc se produit, souvent sur

la coiffe de la fusée et sur la queue. Une onde de choc va créer une suppression local en
amont ce qui va générer une trainée supplémentaire qui n’était pas présente en subsonique.

CA : La trainée d’interférence sera positionnée la ou la l’interférence à lieu. Probable-

ment au niveau de la jonction coiffe-fuselage. L’écoulement d’air autour de la fusée est
caractérisé par des ondes de choc et des zones de compression, ce qui peut entraîner des
interactions complexes entre les différentes surfaces. Ces interactions peuvent créer des

Structure Rapport - Script de chargement de vol 4

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

zones de forte pression et des tourbillons, ce qui peut augmenter la traînée globale.

CDint : La trainée d’interférence Wing-Body c’est à dire entre l’ailette et le fuselage de

la fusée. Lorsque l’écoulement d’air atteint la jonction entre l’ailette et le fuselage, il peut
se produire des effets de compression, de détachement et de vorticité qui augmentent la
traînée globale. Il y a le contact entre deux couches limites de profils (forme de la couche
limite) différents perturbant l’écoulement et pouvant provoquer une séparation prématu-
rée de la couche limite qui peut parfois être évitée ou au moins retardée par un congé.
Cette trainée sera positionnée au niveau de l’interface fuselage ailette.

Le fini de surface sera donnée par :

Figure 2 – Fini de surface

La fusée est sensée être peinte, considérons k=0.4e-3 inches.

2.2 Régime d’écoulement

Le nombre de Reynolds et la forme de la distribution de pression déterminent si l’écou-
lement sur l’aile est laminaire, turbulent ou un mélange des deux. Pour des considérations
pratiques, DATCOM [2] suppose que le passage d’un écoulement laminaire à un écou-
lement turbulent sur une ailette droite peut être considérée comme se produisant à un
nombre de Reynolds d’environ un million, en fonction de la distance par rapport au bord
d’attaque. Cela correspond généralement à une positioon proche du bord d’attaque. La
transition se produira à un nombre de Reynolds encore plus bas sur une ailette en flèche.
DATCOM [2] suppose une couche limite entièrement turbulente. Dans le régime hyper-
sonique, cependant, la couche limite est plus susceptible d’être laminaire. Cette approxi-
mation est conservatrice mais est associée à une perte d’informations. (la caractérisation
de l’écoulement sur une aile est très complexe)

Structure Rapport - Script de chargement de vol 5

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Tableau 1 – Séparation des régimes de vitesse

Régime vitesse
Subsonique 0-0.6 Mach
Transonique 0.6-1.2 Mach
Supersonique 1.2-2 Mach

2.3 Séparation des régimes de vitesse pour le document datcom

2.4 Numérisation des courbes de DATCOM
Etant semi-empirique cette méthode se base sur la lecture graphique de certains co-
efficients aérodynamiques, ces graphiques proviennent de tests effectués par la US air force.

Le logiciel Engauge Digitizer a été utilisé, c’est un logiciel libre et open-source pour
extraire des données numériques à partir d’images de graphiques ou de diagrammes.

Figure 3 – Logiciel Engauge Digitizer

Une fois exporté en une nuage de point une regression polynomiale à l’ordre 10 a été
effectué à l’aide de la méthode des moindres carrés.
La fonction de regression est donnée par :

p(x) = −585.088x10 +861.367x9 −567.536x8 +220.428x7 −55.897x6 +9.671x5 −1.156x4 +0.094x3 −0.005x2
(1)
Cette méthode sera utilisée pour les autres graphiques avec des vitesses différentes, le
script s’occupera aussi de faire les interpolations necessaires.

Structure Rapport - Script de chargement de vol 6

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Figure 4 – Courbe M=0

2.5 Le "plume effect"

Les gaz d’échappement forment un panache en expansion lorsqu’ils quittent la tuyère
et pénètrent dans l’environnement atmosphérique. La taille et la forme du panache dé-
pendent dans une large mesure du changement de pression au niveau du plan de sortie.
Cette augmentation locale de pression en sortie du moteur va diminuer le gradient de
pression en amont de la fusée ce qui va diminuer la trainée de base de la fusée. Dans des
termes plus simples, l’air retiré lors du passage de la fusée va etre comblé par les gazs
d’échappement ce qui va réduire la trainée.

L’effet plume sera approximé par le coefficint de correction du military handbook

MIL-HBBK-762 [7]
Ab − Aj
Kp = (2)
Aref
— Ab est l’aire de la queue de la fusée
— Aj est l’aire de sortie de la tuyère
— Aref est l’aire de référence (celle du corps de la fusée dans notre cas)

Structure Rapport - Script de chargement de vol 7

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Si la queue de la fusée possède une réduction de section il est possible de faire l’ap-
proximation que la surface de la queue est réduite du diamètre de réduction. [8]

Figure 5 – Aire effective de queue (en phase propulsée)

Note : Avec échappement on retire l’aire délimitée par le diamètre de la tuyère, en

phase balistique on considère cette aire dans le calcul de l’aire de la queue

2.6 Subsonique
2.6.1 Trainée du corps de la fusée sans angle d’attaque
D’après la référence DATCOM 4.2.3.1-a la trainée du corps se définit par :
SS
CB = Cf + Cp + CDb (3)
SB
ou :
60 lB SS
Cp = Cf ( 3
+ 0.0025 ∗ ( )) (4)
(lB /d) d SB
db q
CDb = 0.0029 / (CDf )b (5)
d
La surface de référence est l’aire de section de coupe maximale de la fusée.
— Cf est le coefficient de frottement de peau turbulent des plaques planes, y compris
les effets de rugosité. Ce coefficient est trouvable grace au graphique de référence
4.1.5.26. Pour la lecture il faut utiliser la règle suivante : le ratio l/k (k la rugosité)
permet avec la figure 4.5.1.27 d’obtenir le nombre de Reynolds de coupure. Si le
Reynolds de coupure est plus grand que le nombre de Reynolds classique, la valeur
de Cf est basée sur sur le nombre de Reynolds classique et inversement.
— lb /d est l’allongement du corps de la fusée, dans notre contexte ce sera le diamètre
divisé par la longueur.
— CDb est le coefficient de trainée de base.
db
— d
rapport entre le diamètre de la base de la fusée et le diamètre maximale de la
fusée.

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 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

— (CDf )b est égale au premier terme de l’équation 2

— SB est l’air frontale maximale du corps de la fusée
— SS est la surface mouillée du corps de la fusée. L’air extérieur du corps de la fusée
Note : En subsonique la forme du nez a été négligé pour la trainée puisque le plus
grande composante de la trainée vient de la friction et que la couche limite est suposée
entièrement dévelopée turbulente. En réalité avoir un nez avec le bon allongement pour-
rait permettre d’augmenter la laminarité de la couche limite et réduire cette trainée.

2.6.2 Trainée des ailettes sans angle d’attaque

D’après la référence DATCOM 4.1.5.1-a la trainée du corps se définit par :
t t Swet
COF = Cf (1 + L + 100( )4 )RL.S. (6)
c c SB
N’ayant pas d’angle d’incidence sur les ailettes d’une fusée la surface de référence est la
même que la surface mouillée. C’est la surface de l’aile qui est en contact avec l’air lorsque
l’avion est en vol. Elle est calculée en prenant en compte toutes les parties de l’aile qui
sont exposées au flux d’air, y compris la surface supérieure, la surface inférieure, le bord
d’attaque et le bord de fuite. Ces deux dernières surface seront négligées considérant leurs
petites surfaces.
— Cf est le coefficient de frottement de peau turbulent des plaques planes, y compris
les effets de rugosité. Ce coefficient est trouvable grace au graphique de référence
4.1.5.26. On trouve Cf à l’aide du coefficient de Reynolds de coupure trouvable à
l’aide du ratio de fini de surface admissible.
— t/c est le rapport d’épaisseur moyen de l’aile dans le sens de l’écoulement
— L est le paramètre de localisation de l’épaisseur du profil. L = 1,2 pour (t/c)max
situé à x >= 0.30c. L = 2,0 pour (t/c)max situé à x < 0.30c (x est la position de la
corde de l’épaisseur maximale).
— Swet est la surface mouillée de l’ailette. La totalité de la surface extérieure de l’ailette
(on négligera l’epaisseur dans le code)
— SB est la surface d’une section du corps de la fusée, prise comme référence.
— RL.S. est le facteur de correction de la surface de sustentation et se trouve à l’aide
de la figure de référence 4.1.5.28b (il se trouve à l’aide du cosinus du angle de flèche
de la ligne d’épaisseur maximale de l’aile. (Une autre méthode est à utilisée si les
ailettes ne sont pas effilées (corde se reduit le long d’une demi-envergure) mais ce
type d’ailette est très peu adaptée à notre contexte de fusée donc la méthode ne
sera pas explicitée dans ce rappport).

2.6.3 Trainée d’interférence Wing-Body

DATCOM [2] introduit une facteur de correction à la trainée ce qui n’est pas adapté
à notre contexte de structure. Un nouveau coefficient sera ajouté à la place, ce coefficient
est décrit dans la référence [3] :

Structure Rapport - Script de chargement de vol 9

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

CR d
CDint = COF (7)
SB 2
— COF est le coefficient de frottement de l’ailette basé sur la surface de référence de
l’ailette.
— CR est la longueur en base d’ailette. Typiquement la longueur de l’interférence entre
le fuselage et l’ailette.
— SB est l’air frontale maximale du corps de la fusée (uniquement fuselage).
— d est le diamètre du fuselage.

2.6.4 Trainée total sans angle d’attaque

Afin de faire la somme de tous les coefficients il faut qu’il soit définit par rapport à la
meme surface de référence. Cette surface commune sera l’aire maximale de la section du
fuselage : SB .

CDT ot = (CDint + COF )n + CB (8)

Comparaison avec le logiciel Rasaero avec la géométrie de la fusée Atlas MK2 a 0.5
Mach :
— Trainée subsonique Rasaero : 0.40
— Trainée subsonique par calcul : 0.42
Ces calculs ont été effectués à la main et seront refait par ordinateur une fois le code
implémenté intégralement afin d’éviter les erreurs dans le codage ou dans la numérisation
des figures.
Les données qui suivent sont calculés pour 0.5 Mach.

Tableau 2 – Données pour le corps de Atlas 2

Relb 16.6e7
Rcut 2e6
d 0.526667 in
SS 3176 in2
lb 170 in
k 0.4e-3 in
SB 30 in2
Cf 0.0025
CDf 0.2827
CDb 0.05
CB 0.33

Structure Rapport - Script de chargement de vol 10

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Tableau 3 – Données pour les ailettes de Atlas 2

t
c
0.01538
RL.S. 0.95
Λmax 52 degrés
Sf 70 in2
Swet 140 in
k 0.4e-3 in
l 13 in
k 0.4e-3 in
L 2
Rcut 3e6
Cf 0.0035
COF 0.00685

Tableau 4 – Données pour l’interférence fuselage-ailette de Atlas 2

COF 0.00685
cR 17.5 in
d 6.21 in
CDint 0.01165

Figure 6 – Courbe de coefficient de trainée de Rasaero

2.6.5 Trainée du corps de la fusée avec angle d’attaque

La traînée totale d’un corps à l’angle d’attaque peut être exprimée comme suit :

CD = CD0 + CD (α) (9)

— CD0 coefficient de trainé à 0 incidence
— CD (α) = 2α2 (VSBb ) coefficient de trainé lié à l’angle d’attaque.
CD (α) peut se déterminer à l’aide de la méthode 2 du document Datcom [2]. Cette
méthode est valable pour les corps à fort allongement ce qui est le cas des fusées. (allon-
gement > 15)

Structure Rapport - Script de chargement de vol 11

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Sb Sp
CD (α) = 2α2 2 + νcdc 2 α3 (10)
(VB ) 3 (VB ) 3

— Sb est la surface à la base du corps (identique à Sp pour un cylindre)

— VB est le volume total de la fusée.
— Sp est la surface vue par l’écoulement du corps.
— ν est le ratio de trainé d’un cylindre fini à un cylindre infinie, obtenu à l’aide du
graphique 4.2.1.2-35a comme une fonction de l’allongement du corps.
— cdc est le coefficient expérimental de résistance à l’écoulement transversal en régime
permanent d’un cylindre circulaire de longueur infinie, obtenu à l’aide du graphique
4.2.1.2-35b

2.6.6 Trainée des ailettes de la fusée avec angle d’attaque

La trainé des ailettes peut s’exprimer comme [2] :

CD = CD0 + CDL (11)

— CD0 coefficient de trainé à 0 incidence
— CDL représente la traînée due à la portance
La traînée due à la portance d’une aile augmente approximativement comme le carré
du coefficient de portance ou de l’angle d’attaque et peut être exprimée sous la forme [2] :
CDi + CDv
CDL = (12)
2
Note : Une modification à la formule a été apportée. Le facteur 2 au dénominateur est
pour représenter une ailette et non un jeu de deux ailes comme calculé par Datcom.
— CDi est le coefficient de trainé induite.
— CDv la traînée visqueuse due à la portance
La traînée induite dépend de la répartition des charges dans l’envergure de l’aile,
puisqu’elle résulte de la portance. Les tourbillons en bout d’aile font pivoter le vecteur
de la force totale de l’aile vers l’arrière, ce qui donne la composante de traînée induite,
qui augmente approximativement avec le coefficient de portance ou l’angle d’attaque de
l’aile. La traînée induite peut être exprimée comme suit [2] :

CL2
CDi = (13)
πAe∗
— CL est le coefficient de portance de l’ailette. Calulé dans la suite de ce document.
2b
— A est l’allongement des ailettes. A = S
avec b l’envergure de une ailette.
— e* est le span-efficiency factor
Le facteur e* est donné par :
1.1CLα
e∗ = (14)
RCLα + A(1 − R)π
— CLα est le gradient de portance de l’ailette. Calulé dans la suite de ce document.

Structure Rapport - Script de chargement de vol 12

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

2b
— A est l’allongement des ailettes. A = S
avec b l’envergure de une ailette.
— R est le paramètre d’aspiration du bord d’attaque défini comme le rapport entre
l’aspiration du bord d’attaque réellement atteinte par rapport à celle théoriquement
possible.
Si l’ailette a des bords d’attaque tranchants ce qui est le cas pour les fusées de Oronos.
On peut approximer CDL par [2] :

CL2
CDL = (15)
1.1CLα
Note : C’est cette équation qui sera implémentée pour la première version du script.
Mais les autres formules plus précises seront prises en compte pour une prochaine version
du script.

2.6.7 Trainée totale de la fusée en subsonique en prenant l’angle d’attaque

en compte

CDT otα = CDT ot + CDL + CDα (16)

2.7 Transonique
2.7.1 Trainée du corps de la fusée sans angle d’attaque
D’après la méthode [2] :

Etape 1 :
Il faut calculer le coefficient de frottement de peau à M=0.6 Mach :
SS
CDf = Cf (17)
SB
— Cf est le coefficient de frottement de peau turbulent des plaques planes, y compris
les effets de rugosité. Ce coefficient est trouvable grace au graphique de référence
4.1.5.26. Pour la lecture il faut utiliser la règle suivante : le ratio l/k (k la rugosité)
permet avec la figure 4.5.1.27 d’obtenir le nombre de Reynolds de coupure. Si le
Reynolds de coupure est plus grand que le nombre de Reynolds classique, la valeur
de Cf est basée sur sur le nombre de Reynolds classique et inversement.
— SB est l’air frontale maximale du corps de la fusée
— SS est la surface mouillée du corps de la fusée. L’air extérieur du corps de la fusée
Etape 2 :
Il faut calculer la trainée de pression subsonique à M=0.6 Mach :
60 lB SS
Cp = Cf ( 3
+ 0.0025 ∗ ( )) (18)
(lB /d) d SB
— Cf est le coefficient de frottement de peau turbulent des plaques planes, y compris
les effets de rugosité. Ce coefficient est trouvable grace au graphique de référence
4.1.5.26. Pour la lecture il faut utiliser la règle suivante : le ratio l/k (k la rugosité)

Structure Rapport - Script de chargement de vol 13

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

permet avec la figure 4.5.1.27 d’obtenir le nombre de Reynolds de coupure. Si le

Reynolds de coupure est plus grand que le nombre de Reynolds classique, la valeur
de Cf est basée sur sur le nombre de Reynolds classique et inversement.
— lb /d est l’allongement du corps de la fusée, dans notre contexte ce sera le diamètre
divisé par la longueur.
— Pour les autres paramètres voir étape 1.
Cette composante de la trainée est supposée constante jusqu’à 1 Mach. Ensuite la
méthode suppose une décroissance lineaire jusqu’à 0 à 1.2 Mach.

Etape 3 : Il faut calculer la trainée de base subsonique à M=0.6 Mach pour l’utiliser
comme guide pour l’interpolation de la figure 4.2.3.1-24. CDb s’obtient par interpolation
graphique de cette figure.

Etape 4 : Il faut calculer la trainée d’onde de choc qui s’obtient à partir de l’inter-
polation de la figure 4.2.3.1-26. Cette méthode fait l’hypothèse d’un corps parabolique ce
qui n’est pas exactement le cas pour les fusées. Ce coefficient sera approndie dans une
prochaine version du script.

Etape 5 : La trainée totale en régime transonique pour le corps de la fusée s’obtient

comme :
CB = CDf + CDb + CDp + CDw (19)

2.7.2 Trainée des ailettes sans angle d’attaque

D’après la méthode [2] :

Etape 1 :
Il faut calculer le coefficient de frottement de peau à M=0.6 Mach :
t Swet
CDf = Cf (1 + L ) (20)
c SB
— Cf est le coefficient de frottement de peau turbulent des plaques planes, y compris
les effets de rugosité. Ce coefficient est trouvable grace au graphique de référence
4.1.5.26. On trouve Cf à l’aide du coefficient de Reynolds de coupure trouvable à
l’aide du ratio de fini de surface admissible.
— t/c est le rapport d’épaisseur moyen de l’aile dans le sens de l’écoulement
— L est le paramètre de localisation de l’épaisseur du profil. L = 1,2 pour (t/c)max
situé à x >= 0.30c. L = 2,0 pour (t/c)max situé à x < 0.30c (x est la position de la
corde de l’épaisseur maximale).
— Swet est la surface mouillée de l’ailette. La totalité de la surface extérieure de l’ailette
(on négligera l’epaisseur dans le code)
— SB est la surface d’une section du corps de la fusée, prise comme référence.
Etape 2 : Il faut déterminer à l’aide de la figure 4.1.5.1-29 le coefficient de trainée de
choc CDw pour une ailette sans angle de flèche.

Structure Rapport - Script de chargement de vol 14

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Etape 3 : Pour prendre en compte l’angle de flèche des ailettes il faut passer par des
constructions graphiques, il faut trouver les termes suivant :
— Le nombre de Mach de divergence de traînée MD∆ trouvable en tracant la fonction
CDw sans angle de flèche en fonction du nombre de Mach, MD∆ représente la vitesse
a partir de laquelle la pente de la fonction est égale à 0.10.
— CDw p eak la ou le coefficient de trainée d’onde est maximal
— MD∆p eak la vitesse ou le coefficient de trainée d’onde est maximal
Pour interpoler la trainée avec des ailettes avec un angle de flèche il faut calculer les
nouvelles valeurs :
MD∆
— Le nouveau nombre de Mach de divergence de traînée MD∆ ∗ = cos(n)1/2
avec n l’angle
du quart de corde.
— Le nouveau coefficient de trainée d’onde est maximal CDw p eak ∗ = CDw p eak ∗ cos(n)2.5
avec n l’angle du quart de corde.
MDp eak
— La nouvelle vitesse ou le coefficient de trainée d’onde est maximal MDp eak ∗ = cos(n)1/2

Il suffit de reconstruire en suivant la meme forme de courbe et les trois nouveaux points
comme guide. Cette étape sera un véritable défi pour l’implémentation. Elle permet de
calculer le terme CDw
Etape 4 : Il suffit d’additionner les coefficients de trainée pour avoir la trainée des
ailettes en supersonique.

COF = CDf + CDw (21)

2.7.3 Trainée d’interférence Wing-Body

L’effet de trainée d’interférence sera approximé par la fomrule du military handbook
MIL-HBBK-762 [7] :
t n
Cint = (0.825 − 0.05M ) 2 (22)
c M
t
— c
est le rapport entre l’épaisseur et la corde de l’ailette
— n est le nombre d"ailette.

2.7.4 Trainée total sans angle d’attaque

Afin de faire la somme de tous les coefficients il faut qu’il soit définit par rapport à la
meme surface de référence. Cette surface commune sera l’aire maximale de la section du
fuselage : SB .

CDT ot = (COF )n + CB + CDint (23)

2.7.5 Trainée du corps de la fusée avec angle d’attaque

D’après [2] il est possible d’appliquer la théorie des corps effilés :

CD (α) = α2 (24)

Structure Rapport - Script de chargement de vol 15

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

— α l’angle d’attaque en radian

— la surface de référence de cette formule est la surface d’une section transversale du
corps de la fusée.

2.7.6 Trainée des ailettes de la fusée avec angle d’attaque

La détermination du coefficient de trainée CDL due à la portance est essentiellement
graphique, il se détermine à l’aide des graphiques 4.1.5.2.22-55a à 4.1.5.2.22-55c
Note : λ est le taper ratio de l’ailette. CL est le coefficient de portance des ailettes.

2.7.7 Trainée totale de la fusée en transonique

CDT otα = CDT ot + CDL + CDα (25)

2.8 Supersonique
2.8.1 Trainée du corps de la fusée sans angle d’attaque
Le coefficient de traînée sans angle d’attaque des corps de révolution, basé sur la
surface frontale maximale, est donné par la formule suivante [2] :
SS
CB = Cf + CDN 2 + CDA + CDA(N C) + CDb (26)
SB
— Cf est le coefficient de frottement de peau turbulent des plaques planes, y compris
les effets de rugosité. Ce coefficient est trouvable grace au graphique de référence
4.1.5.26. Pour la lecture il faut utiliser la règle suivante : le ratio l/k (k la rugosité)
permet avec la figure 4.5.1.27 d’obtenir le nombre de Reynolds de coupure. Si le
Reynolds de coupure est plus grand que le nombre de Reynolds classique, la valeur
de Cf est basée sur sur le nombre de Reynolds classique et inversement.
— lb /d est l’allongement du corps de la fusée, dans notre contexte ce sera le diamètre
divisé par la longueur.
— Pour les autres paramètres voir étape 1.
— SB est l’aire frontale maximale du corps de la fusée
— SS est la surface mouillée du corps de la fusée. L’air extérieur du corps de la fusée
— CDN 2 est le coefficients de traînée d’onde basé l’aire frontale maximale du corps de la
fusée. Pour des formes de nez ogival ce coefficient est trouvable à la figure 4.2.3.1-61.
Pour des formes de nez conique ce coefficient est trouvable à la figure 4.2.3.1-62. Le
facteur Kn est trouvable à l’aide de la figure 4.2.3.1-63 en utilisant l’angle formé par
l’axe du nez et une droite reliant le sommet à une extrémité de la base. Le facteur
fN est l’allongement du nez.
— CDA est le coefficient de traînée d’onde sans angle d’attaque de l’arrière-corps
trouvable dans la figure 4.2.3.1-64 ou 4.2.3.1-65, qui concernent respectivement les
arrière-corps ogivaux et coniques à sections transversales circulaires. Ces graphiques
sont basés sur la théorie du second ordre de Van Dyke. Le facteur fA est l’allonge-
ment de la queue.

Structure Rapport - Script de chargement de vol 16

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

— CDA(N C) est le coefficient de traînée d’interférence agissant sur l’arrière-corps en

raison du corps central et du nez de la fusée en régime supersonique. Des interfé-
rences se produisent entre les ondes de choc générées par différentes parties de la
fusée, comme le corps central et le nez, et celles qui se forment autour de l’arrière-
corps. Ces interférences créent des variations locales de pression et de flux d’air sur
l’arrière-corps, ce qui augmente la traînée. Ce coefficient est obtenu à partir de la
figure 4.2.3.1-44 pour les profils paraboliques, de la figure 4.2.3.1-46 pour les profils
coniques.
— CDb est le coefficient de trainée de base, il se calcul avec le coefficient de pression
de base trouvables dans les figures 4.2.3.1-50 et 4.2.3.1-55 pour des queues ogivales
et coniques de section circulaire respectivement. On a CDb = −Cpb ( ddb )2 avec db le
diamètre de la queue et d le diamètre en base de queue.

2.8.2 Trainée des ailettes sans angle d’attaque

Le coefficient de portance nulle de l’ailette (sans angle d’attaque) à des vitesses super-
soniques, basé sur la surface de référence du corps de la fusée, est donné par la formule
suivante [2] :

COF = CDf + CDw (27)

1. CDf le coefficient de traînée par frottement de peau en régime supersonique
2. CDw le coefficient de traînée d’onde

SS
CDf = Cf (28)
SB
— Cf est le coefficient de frottement de peau turbulent des plaques planes, y compris
les effets de rugosité. Ce coefficient est trouvable grace au graphique de référence
4.1.5.26. Pour la lecture il faut utiliser la règle suivante : le ratio l/k (k la rugosité)
permet avec la figure 4.5.1.27 d’obtenir le nombre de Reynolds de coupure. Si le
Reynolds de coupure est plus grand que le nombre de Reynolds classique, la valeur
de Cf est basée sur sur le nombre de Reynolds classique et inversement.
— SB est l’aire frontale maximale du corps de la fusée
— SS est la surface mouillée du corps de la fusée. L’air extérieur du corps de la fusée
Lorsque βcotΛLE > 1
K t 2 Sbw
CDw = ( ) (29)
β c SB
Lorsque βcotΛLE < 1
t Sbw
CDw = Kcot(ΛLE )( )2 (30)
c SB
— ΛLE est l’angle de flèche du bord d’attaque de l’ailette.
— SB est l’aire frontale maximale du corps de la fusée
— Sbw est la surface de l’aile de base - pour les formes trapézoïdales conventionnelles,
la surface totale de l’aile.
t
— c
est le ratio entre l’épaisseur de l’ailette et la corde.
— K est le facteur donné dans la figure suivante en fonction de la forme de l’ailette

Structure Rapport - Script de chargement de vol 17

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Figure 7 – Profils aérodynamiques à aretes vives

2.8.3 Trainée d’interférence Wing-Body

L’effet de trainée d’interférence sera approximé par la fomrule du military handbook
MIL-HBBK-762 [7] :
t n
Cint = (0.825 − 0.05M ) 2 (31)
c M
t
— c
est le rapport entre l’épaisseur et la corde de l’ailette
— n est le nombre d"ailette.

2.8.4 Trainée total sans angle d’attaque

Afin de faire la somme de tous les coefficients il faut qu’il soit définit par rapport à la
meme surface de référence. Cette surface commune sera l’aire maximale de la section du
fuselage : SB .

CDT ot = (COF )n + CB + CDint (32)

2.8.5 Trainée du corps de la fusée avec angle d’attaque

Le coefficient trainée à des vitesses supersoniques, basé sur la surface de référence
du corps de la fusée, est donné par la formule suivante [2] pour des petits angles (<10
degrés) :

CD (α) = CN α α (33)
— α l’angle d’attaque de la fusée en radian
— CN α le gradient de portance (déterminer dans la suite du document)

2.8.6 Trainée des ailettes de la fusée avec angle d’attaque

√ √
Etape 1 : Déterminer le coefficient βb2lw avec β = 1 − M 2 si M<1 ou β = M 2 − 1
si M>1.

Structure Rapport - Script de chargement de vol 18

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Figure 8 – Paramètre de l’ailette

Note : bw est équivalent à b

Etape 2 :
Obtenir le coefficient πA CCD2L 1+p
p
à partir de la figure 4.1.5.2-58 en connaissant βbw
2l
L

Etape 3 :
calculer :
CDL 1 + p 1 1 + p
CDL = CL2 [πA ] (34)
CL2 p πA p
— CL est le coefficient de portance pour une ailette calculé plus tard dans le document
S
— p est un paramètre de l’ailette calculable avec bl

2.8.7 Trainée totale de la fusée en transonique

CDT otα = CDT ot + CDL 2cos(Λ)2 + CDα (35)

Structure Rapport - Script de chargement de vol 19

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

2.9 Graphiques de référence

Figure 9 – Figure de référence 4.1.5.26

Figure 10 – Figure de référence 4.1.5.27

Structure Rapport - Script de chargement de vol 20

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Figure 11 – Figure de référence 4.2.1.2-35a

Figure 12 – Figure de référence 4.2.1.2-35b

Figure 13 – Figure de référence 4.2.3.1-24

Structure Rapport - Script de chargement de vol 21

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Figure 14 – Figure de référence 4.2.3.1-26

Figure 15 – Figure de référence 4.2.3.1-61

Structure Rapport - Script de chargement de vol 22

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Figure 16 – Figure de référence 4.2.3.1-62

Structure Rapport - Script de chargement de vol 23

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Figure 17 – Figure de référence 4.2.3.1-63

Figure 18 – Figure de référence 4.2.3.1-64

Structure Rapport - Script de chargement de vol 24

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Figure 19 – Figure de référence 4.2.3.1-65

Figure 20 – Figure de référence 4.2.3.1-44b

Structure Rapport - Script de chargement de vol 25

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Figure 21 – Figure de référence 4.2.3.1-46

Figure 22 – Figure de référence 4.2.3.1-46

Structure Rapport - Script de chargement de vol 26

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Figure 23 – Figure de référence 4.2.3.1-50

Figure 24 – Figure de référence 4.2.3.1-50

Structure Rapport - Script de chargement de vol 27

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Figure 25 – Figure de référence 4.2.3.1-50

Figure 26 – Figure de référence 4.2.3.1-50

Structure Rapport - Script de chargement de vol 28

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Figure 27 – Figure de référence 4.2.3.1-50

Figure 28 – Figure de référence 4.2.3.1-55

Structure Rapport - Script de chargement de vol 29

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Figure 29 – Figure de référence 4.2.3.1-55

Figure 30 – Figure de référence 4.2.3.1-55

Structure Rapport - Script de chargement de vol 30

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Figure 31 – Figure de référence 4.2.3.1-55

Figure 32 – Figure de référence 4.2.3.1-29

Structure Rapport - Script de chargement de vol 31

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Figure 33 – Figure de référence 4.1.5.2-55a

Structure Rapport - Script de chargement de vol 32

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Figure 34 – Figure de référence 4.1.5.2-55b

Structure Rapport - Script de chargement de vol 33

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Figure 35 – Figure de référence 4.1.5.2-55c

Structure Rapport - Script de chargement de vol 34

 2 Répartition de la trainée sur les différentes stations

Figure 36 – Figure de référence 4.1.5.2-58

Structure Rapport - Script de chargement de vol 35

 3 Répartition de la portance sur les différentes stations

3 Répartition de la portance sur les différentes stations

Le calcul de portance se base sur le même document que la section sur la répartition
de la trainée. Le calcul de la portance est necessaire pour calculer la trainer de la fusée
lorsqu’elle possède un angle d’attaque, pour étudier la stabilité et pour évaluer les char-
gements. Pour les chargemenents il est nécessaire d’étudier le profil de portance le long
de la fusée pour y attribuer des forces.

Le document DATCOM [2] ne permet de calculer avec précision la portance d’une

fusée. Ce document est consacré à l’évaluation de la portance des avions en prenant en
compte les deux ailes, mais il faut noter que les fusées ont une configuration différente.
Les fusées sont équipées de plusieurs ailettes qui ne sont pas toutes mouillées de la même
manière simultanément dans le flux d’air.

Une théorie développée par James. S. Barrowman [4] permet de calculer la portance
des fusées.

3.1 Séparation des régimes de vitesse

Tableau 5 – Séparation des régimes de vitesse

Régime vitesse Commentaire

Subsonique 0-0.53 Mach
Subsonique 0.53-0.8 Mach Dans cette partie subsonique la méhode pour
déterminer la portance sera celle utilisé en
régime transonique
Transonique 0.8-1.2 Mach
Supersonique 1.2-2 Mach

3.2 Considération particulière de la portance des ailettes

Le calcul de la portance de la fusée en vol est complexe en raison du fait que toutes
les ailettes ne sont pas parallèles au flux d’air. Cela pose une difficulté lors de l’évaluation
de la portance. J.Barrowman considère qu’il y a au moins une ailette dans l’écoulement
et définit un angle de dièdre comme sur la figure suivante :
Pour des petits angles d’attaque la contribution de N ailettes sur le gradient de por-
tance se définit comme :

(CNα )t = 2(CNα )1 cos(Λ)2 (36)

— (CNα )1 : gradient de portance d’une ailette
— Λ : angle de dièdre, 30 degrés pour trois ailettes, 0 degrés pour 4 ailettes

3.3 Subsonique :
La méthode proposée par J. Barrowman [4] sera employée pour le calcule de la por-
tance de la fusée dans des conditions subsoniques.

Structure Rapport - Script de chargement de vol 36

 3 Répartition de la portance sur les différentes stations

Figure 37 – Angle de dièdre

Hypothèses :
1. L’angle d’attaque de la fusée est inférieur à 10 degrés
2. La vitesse de la fusée est inférieure à 600ft/s
3. L’écoulement est stationnaire et ne change pas subitement
4. La fusée est fine comparé à sa longueur
5. La fusée est axialement symétrique

3.3.1 Portance de la coiffe :

En général, le gradient de portance des coiffes est identique quelque soit la forme :

CN α = 2 (37)

3.3.2 Portance d’un épaulement conique :

Le gradient de portance d’un épaulement conique se calcul comme :
d2 2 d1
CNα = 2[( ) − ( )2 ] (38)
d d
— d1 est le premier diamètre par rapport à la coiffe
— d2 est le deuxième diamètre par rapport à la coiffe.
Note : La même équation sera utilisée pour déterminer la portance de la queue du
corps de la fusée s’il y en a.

3.3.3 Portance des ailettes :

Le gradient de portance d’une ailette est donnée d’après [4] par :

8( s )2
(CNα )f = q d (39)
2l 2
1 + 1 + ( a+b )

Structure Rapport - Script de chargement de vol 37

 3 Répartition de la portance sur les différentes stations

1. d : est le diamètre de la base extérieur de l’ailette

Les facteurs étant dimensionel, il est plus simple de les représenter graphiquement :

Figure 38 – Définition des facteurs géométrique

Une interférence wing-body est à prendre en compte, le facteur de correction est donnée
par la formule :
R
Kf = 1 + (40)
R+b
Note : Valable pour un nombre d’ailettes de 3 ou 4
R
Kf = 1 + (41)
2(R + s)
Note : Valable pour un nombre d’ailettes de 6
— R : est le rayon du corps sur lequel est accroché les ailettes
— s : est la demi envergure des ailettes
Le gradient de portance total d’une ailette se calcule avec :
(CNα )f t = Kf (CNα )f (42)

3.3.4 Portance du corps de la fusée :

Le gradient de portance du corps de la fusée est donné par [6] :
5.2Ar
CN α = 2
(43)
DB N
π
— DBN : diamètre de la base de la coiffe
— Ar : surface de référence

3.3.5 Comparaison avec Rasaero

Le détail des calculs ne sera pas présenté ici. A 0.5 Mach le script donne un CNα total
de 11 quand Rasaero donne un CNα total de 16. Le logiciel Rasaero a implémenter plus
de considération en terme de portance, par exemple il considère l’écoulement transversal
visqueux du coprs de la fusée en utilisant la méthode de Jorgensen. Ces considérations
seront rajoutées dans les prochaines versions du script. La méthode de Barrowman basique
est plus largement utilisée.

Structure Rapport - Script de chargement de vol 38

 3 Répartition de la portance sur les différentes stations

3.4 Transonique
Aucune tentative n’a été faite pour analyser le régime transsonique par J.Barrowman.
Le document Datcom ne permet pas non plus de calculer une valeur pertinente du gradient
de portance car les allongements des ailettes de fusées sont très petits et se trouvent au-
delà des limites d’allongement étudier pour la portance. Peu de document sont accessibles
au public à cause des restrictions ITAR de ce type de documentation.

3.4.1 Portance des ailettes :

Le gradient de portance desqailettes sera approximée par la théorie des ailes linéaires.
8 2
Valable jusqu’à une vitesse de 1 + ( Aπ ) :

Aπ Af
Cn α = [ |sin(α)cos(α)| + 2sin(α)2 ] (44)
2 Ar
— A : allongement du l’ailette
— Af : surface mouillée de l’ailette
— Ar : surface de référence
— α : est l’angle d’attaque de l’ailette
Note : Valable pour des angles inférieurs à 10 degrés et un allongement inférieur ou
égale à 2.

3.4.2 Portance du corps de la fusée :

La théorie des corps effilée stipule que la portance du corps de la fusée n’est pas
fonction du nombre de Mach. Les données expérimentales confirment largement ce résultat
[2]. Une interpolation linéaire entre le régime subsonique et supersonique sera effectuée
comme suggéré par le document [2].

3.4.3 Portance des parties coniques :

Un manque de documentation ne permet pas de statuer sur la portance des parties
coniques. Une interpolation linéaire entre le régime subsonique et supersonique sera ef-
fectuée comme suggéré par le document [2]. Le script pourra etre améliorer prendre en
compte se genre de considérations.

3.5 Supersonique
La documentation sur la portance des fusées dans le régime supersonique rencontre
les memes problèmes que le régime transonique.

3.5.1 Portance des ailettes :

Le gradient de portance des ailettes sera q
approximée par la théorie simplifiée des corps
8 2
effilée [2]. Valable à partit d’une vitesse de 1 + ( Aπ ) :
4 Af
Cnα = [ √ |sin(α)cos(α)| + 2sin(α)2 ] (45)
M2 − 1 Ar

Structure Rapport - Script de chargement de vol 39

 4 Stabilité :

— M : nombre de Mach
— Af : surface mouillée de l’ailette
— Ar : surface de référence
Note : Valable pour des angles inférieurs à 10 degrés.

3.5.2 Portance du corps du fuselage :

Le document Datcom ne permet pas de calculer le gradient de portance car le grand
allongement des coiffes de fusées se trouvent au-delà des limites d’allongement étudier
pour la portance.

Le coefficient de portance du corps de la fusée sera approximé par la théorie du flux

transversal [5] dans la fontion de α suivante :
α l
CN (α) = |sin(2α)cos( )| + 1.3 sin(α)2 (46)
2 d
— α : est l’angle d’attaque
— l : est la longueur du corps
— d : est le diamètre du corps
Note : Valable pour des corps cylindrique avec un allongement supérieur à 5.

3.5.3 Portance de la queue du corps du fuselage :

En régime supersonique, il est possible de déterminer graphiquement la portance de
la queue de la fusée à l’aide du graphique fourni par DATCOM 4.2.1.1.22a :

Figure 39 – Figure de référence 4.2.1.1.22a

4 Stabilité :
La stabilité des fusées sera basée en subsonique sur la théorie développé par James.
S. Barrowman [4] qui permet à partir de la décomposition du gradient de portance par
station sur la fusée de calculer le centre de pression qui permet d’évaluer la stabilité de

Structure Rapport - Script de chargement de vol 40

 4 Stabilité :

l’engin. Le calcul de la portance des différentes stations a été effectué à la section précé-
dente pour différentes phases de vol.

Méthode générale de résolution :

— Diviser la fusée
— Analyser les différentes divisions
— Analyser les interférences Wing-Body
— Recombiner la forme total de la fusée pour avoir la solution
Hypothèses générales :
— L’angle d’attaque est proche de 0 (0-10 degrés)
— L’écoulement est permanent et irrotationel
— La fusée est considérée comme un corps rigide
— Le bout du nez de la fusée est une pointe acérée.
Pour évaluer les différentes forces de portance qui agissent sur la fusée, Barrowman
effectue les étapes suivantes : il assigne à chaque section un centre de poussée où la force
de portance est appliquée, puis il calcule la somme des moment. Il est important de noter
que la stabilité d’une fusée dépend de la position relative de son centre de pression par
rapport à son centre de masse. Une fusée est considérée comme stable si son centre de
pression se trouve derrière son centre de masse par rapport à sa coiffe.

4.1 Subsonique
La référence de la distance du centre de pression des composants est la pointe de la
coiffe.

4.1.1 Centre de pression de la coiffe :

Coiffe conique :
L
Xn = (47)
3

Coiffe en ogive :

Xn = 0.534L (48)
Note : Valable pour L > 6R
Coiffe parabolique :
L
Xn = (49)
2
Note : Valable aussi pour les coiffes de la série Power
Coiffe elliptique :

Structure Rapport - Script de chargement de vol 41

 4 Stabilité :

(a) Décomposition des différentes sections (b) Décomposition des différentes forces
de la fusée sur la fusée

Figure 40 – Méthode de Barrowman

3L
Xn = (50)
2
Note : Valable aussi pour les coiffes de la série Power
Coiffe LV-Haack :

Xn = 0.437L (51)

Coiffe Von-Karman :

Xn = 0.5L (52)
Note : Cette forme est la plus répandue dans les fusées de l’équipe.

Ce sont des approximations mais il est possible de calculer plus précisement le centre
de pression en utilisant la formule :
V
XN = (53)
A

Structure Rapport - Script de chargement de vol 42

 4 Stabilité :

— A : est l’aire de la base de la coiffe

— V est le volume de la coiffe
Ces formes proviennent souvent de fonctions longues à implémenter informatiquement.
Cette amélioration sera apportée dans la version suivante du script. La version actuelle
se satisfera des approximations de J.Barrowman.

4.1.2 Centre de pression d’un épaulement conique :

L 1 − dd12
XN = Xcs + [1 + ] (54)
3 1 − ( dd12 )2
— Xcs est la distance l’avant de l’épaulement par rapport à la pointe de la coiffe
— L est la longueur de l’épaulement
— d1 est le premier diamètre par rapport à la coiffe
— d2 est le deuxième diamètre par rapport à la coiffe.

4.1.3 Centre de pression des ailettes :

D’après Barrowman le centre de pression des ailettes n’est pas influencé par le nombre
total d’ailettes. Le centre de pression est donné par [4]

m(a + 2b) 1 ab
XN = Xf + + (a + b − ) (55)
3(a + b) 6 a+b
— Xf est la distance entre le point du bord avant de la corde à la base de la jonction
corps-ailette et de la pointe de la coiffe
Les autres facteurs étant dimensionel, il est plus simple de les représenter graphique-
ment :

Figure 41 – Définition des facteurs géométrique

4.1.4 Centre de pression d’une section cylindrique :

Le centre de pression des sections cylindriques sera positionné au centre la section.

Structure Rapport - Script de chargement de vol 43

 5 Centre de masse de la fusée

4.1.5 Centre de pression total :

P
i Cnalpha i XN i
XN tot = (56)
Cnalpha tot

4.2 Transonique
Aucune documentation n’a fournie d’analyse assez pertinente en régime transonique.
Une interpolation linéaire sera effectuée entre le régime transonique et supersonique.

4.3 Supersonique
4.3.1 Centre de pression d’une section cylindrique :
D’après la théorie des corps effilés [5], le centre de pression du corps de la fusée (com-
prenant la coiffe de la fusée) est donné par :

XN = 0.63(1 − sin(α)2 )lN + 0.5lB sin(α)2 (57)

— lN est la longueur de la coiffe
— lB est la longueur du corps de la fusée

4.3.2 Centre de pression d’un ailette :

D’après la théorie des corps effilés [5], le centre de pression d’une ailette est donné
par :
√
A M 2 − 1 − 0.67
XN = √ cmac (58)
2A M 2 − 1 − 1
2
— A est l’allongement d’une ailette A = 2 bS avec b l’envergure d’une ailette
— cmac est la corde moyenne de l’ailette
— M est le nombre de Mach

4.3.3 Centre de pression total :

P
i Cnalpha i XN i
XN tot = (59)
Cnalpha tot

5 Centre de masse de la fusée

Le calcul du centre de masse d’une géométrie est essentiel pour assurer un vol stable. Le
script de calcul du centroïde permet de déterminer une approximation du centre de masse
à partir de n’importe quelle géométrie donnée. Le centroïde est le point qui représente le
centre de masse de la fusée. Le script de calcul du centroïde peut être réalisé en utilisant
les principes de l’intégration numérique.
Solidworks permet d’avoir le centre de masse et est une bonne méthode de comparaison

Structure Rapport - Script de chargement de vol 44

 5 Centre de masse de la fusée

mais ce script existe dans l’interet de faire des calculs de chargements qui a besoin de
décomposer la fusée et de réportorier tous les centres de masse des objets dans la fusée.

5.1 Formule de base

Les équations suivantes permettent de simplifier l’équation générale du centre de masse
afin de la rendre intégrable numériquement :
Cette manière de calculer le centroide suppose une masse uniforme.
Pour une extrusion 2D :
Z
x̄M = xdm
ZZ
x̄ρS = xρdS
Z
x̄S = xf (x)dx
R
xf (x)dx
x̄ = R
f (x)dx

R
xf (x)dx
x̄ = R (60)
f (x)dx
Pour une surface de révolution :
Z
x̄M = xdm
ZZZ
x̄ρV = xρdV
Z L Z f (x) Z 2π Z L Z f (x) Z 2π
x̄ rdθdrdx = xrdθdrdx
0 0 0 0 0 0
Z L Z L
2
x̄ (f (x)) dx = x(f (x))2 dx
0 0

xf (x)2 dx
R
x̄ = R (61)
f (x)2 dx

5.2 Implémentation
Afin de faire les calculs de CG il faut intégrer numériquement précisement. L’intégra-
tion se fera à l’aide de la méthode de quadrature adaptative qui ajuste automatiquement
le nombre de points d’échantillonnage en fonction de la complexité de la fonction, ce qui
permet d’obtenir une précision élevée avec un nombre minimal de points d’échantillon-
nage.
Le script prend en compte l’effet de l’epaisseur sur la position du cg. Pour cela il
décompose l’élement en plusieurs sous-éléments et calcul le cg à l’aide des formules qui
suivent :

Structure Rapport - Script de chargement de vol 45

 5 Centre de masse de la fusée

X
X̄V = x̄V (62)
X
X̄A = x̄A (63)

5.3 Validation

Figure 42 – Géométrie

Figure 43 – Solidworks

Structure Rapport - Script de chargement de vol 46

 6 Moment d’inertie des différentes stations

Figure 44 – Open rocket

Selon le code cg : 7.149096338661772 in

Pour déterminer le cg d’une stucture évidée il suffit de faire des compositions de
géométrie, le volume de matière sera comtabilisé positivement et le volume de vide sera
comtabilisé négativement.

5.4 Centre de masse total de la fusée

Le centre de gravité de la fusée peut se trouver à l’aide de la formule suivante :
1 X
x̄ = (wi + vi )xi (64)
W
— W : est la masse totale de la fusée
— wi : est la masse fixe de la station i
— vi : est la masse variable de la station i
— xi : est la position du centre de masse de la station i par rapport à la coiffe de la
fusée
Note : comme on peut le constater dans cette formule le centre de masse de la fusée
va évoluer pendant le vol.

6 Moment d’inertie des différentes stations

La méthodologie est de calculer les moments d’inerties des éléments qui composent la
fusée pour les regrouper par station pour ensuite calculer l’inertie totale de la fusée.

6.1 Moment d’inertie selon l’axe de la fusée

Pour une plaque fine (ailettes) :

Structure Rapport - Script de chargement de vol 47

 6 Moment d’inertie des différentes stations

Pour une surface de révolution :

Z
Ix = r2 dm
ZZZ
Ix = r2 ρdV
Z L Z f (x) Z 2π
Ix = ρ r3 dθdrdx
0 0 0
Z L
f (x)4
Ix = ρπ dx
0 2

L
f (x)4
Z
Ix = ρπ dx (65)
0 2
Note : l’implémentation python du code donne un résultat identique à solidworks.

6.2 Moment d’inertie selon les axes orthogonaux de la fusée

Le calcul des moments d’inerties orthogonaux est mathématiquement plus complexe
à effectuer puisqu’il n’y a pas de révolution autour de l’axe.

6.2.1 Moment d’inertie orthogonal d’une coiffe :

Nose Cone Haack Series

1.2

0.8 Axe de référence du

Radius R

moment d'inertie

0.6
C = 1.333
0.4 C = 1.000
C = 0.667
0.2 C = 0.333
C = 0.000
Axe de révolution
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Length L

Figure 45 – Coiffe de fusée

Note : les éléments internes seront approximés par des géométries simple comme des
cylindres ou des plaques minces (PCB).

Structure Rapport - Script de chargement de vol 48

 Références

7 Répartition du chargement aérodynamique sur la fu-

sée
7.1 Méthodologie
La méthode consiste à découper la fusée en plusieurs stations et de subdiviser les
chargements et les masses. Chaque station aura un point de référence par rapport à la
coiffe de la fusée.

7.2 Masse totale de la fusée

La masse totale de la fusée est obtenue en additionnant la masse fixe et les masses
variables, désignées par les notations wi et vi respectivement :
X
W = (wi + vi ) (66)
Note : typiquement la masse fixe est la structure et la masse variable est le propergol.

8 Améliorations à venir :
— Calcul plus précis du centre de pression des coiffes
— Ajouter le calcul de la portance provoquée par une transition conique en superso-
nique et transonique
— Analyser l’amortissement des occilations. Le script devra essayer de trouver la
meilleure combinaison entre la plus forte correction de trajectoire et le plus fort
amortissement.
— Ajouter la variation des coefficients aérodynamiques dans la portion angulaire ou la
portance n’est plus linéaire.
— Implémenter la trainée d’interférence en transonique

Références
[1] E. F. Bruhn (1967), Rapport, "Missiles Structure, Analysis and Design"
[2] FINCK, R. D (1978), Air Force Flight Dynamics Laboratory, "USAF Stability and
Control Data Compendium (DATCOM)"
[3] Dr. Gerald M. Gregoret (1978), ESTES, "Aerodynamic Drag of Model Rocket"
[4] James. S. Barrowman (1967), NASA, "The practical calculation of the aerodynamic
charateristics of slender finned vehicles"
[5] L.H. Jorgensen (1973), NASA, "Prediction of Static Aerodynamic Characteristics for
Space-Shuttle-Like, and Other Bodies at Angles of Attack From 0 Degrees to 180
Degrees"
[6] Robert Galejs (Date inconnue, après 1998), MIT, "Wind instability, What Barrowman
Left Out"

Structure Rapport - Script de chargement de vol 49

 Références

[7] US Department of defense 1990, Military Handbook, Design of aerodynamically sta-

bilized free rockets"
[8] S. S. Chin, Book, "Missile Configuration Design"

Structure Rapport - Script de chargement de vol 50