INTRODUCTION GENERALE

Le développement des échanges internationaux s’accompagne d’une concurrence

accrue et la réduction des couts est devenue un impératif. Les entreprises industrielles ont mis
en œuvre les nouveaux systèmes de production afin d’accroitre leur productivité. De nos
jours, les gains qui s’en suivent se réduisent. Les distributeurs réorganisent leur lieu de vente
et recherchent des nouvelles expansions à l’international ; le moyen pour eux de maintenir
leur résultats. Parallèlement, le contexte dans lequel évoluent toutes ces firmes change avec
notamment la suppression des barrières douanières. De plus, le comportement du
consommateur se modifie et il devient de moins en moins fidèle aux marques et de plus en
plus imprévisible.

En raison de toutes ces évolutions, de nouvelles solutions sont recherchées et l’une des pistes
pertinentes se situe au niveau de la logistique.

Le concept de logistique est d’origine militaire, il a pénétré les entreprises après la seconde
guerre mondiale. Dans ses premiers définitions, l’American Marketing Association la
limitait à un ensemble de techniques liées au traitement des flux de marchandises depuis leur
source d’approvisionnement jusqu’à leur point de consommation. Une définition pertinente a
été donnée par Heskett qui précis que : « la logistique englobe les activités qui maitrisent les
flux des produits, la coordination des ressources et des débouchés en réalisant un service à
moindres couts ».

Cependant l’on retient la définition de l’ALOG qui indique : « la logistique est l’ensemble
des activités ayant pour but la mise en place, à moindres couts d’une quantité de produits à
l’endroit et au moment où la demande existe ». La logistique concerne donc toutes les
opérations déterminant les mouvements des produits telles que :

 la localisation des usines et des entrepôts, les approvisionnements, la gestion physique

des encours de fabrication, l’emballage, le stockage et la gestion des stocks, la
manutention et la préparation des commandes, les transports et les tournées de
livraison.

Le caractère novateur de la démarche logistique consiste en une tentative d’intervention de ses

différents aspects dans une réflexion globale, construite autour d’une double préoccupation :

réaliser les opérations aux moindres couts et s’assurer la meilleure qualité de service
possible.

La finalité de la logistique d’optimiser les couts d’approvisionnement et d stockage, de rendre

l’entreprise plus compétitive sur les marchés extérieurs et de valoriser tous les efforts à
caractère mercatique qui auraient été réalisés par ailleurs.

Dans cette optique, l’entreprise doit donc effectuer plusieurs choix qui doivent la conduire à
une bonne maitrise de ses flux d’information et de marchandises. Ces choix interviennent
dans le cadre d’une réflexion globale qui assure la cohérence de la politique logistique de
l’entreprise.

L’enseignement tournera autour de cinq chapitres :

CHAPITRE I : Les coûts des opérations logistiques

CHAPITRE II : les auxiliaires de transport

CHAPITRE III : les modes de transport et leurs choix

CHAPITRE IV : la gestion des risques et assurance sur faculté

CHAPITRE V : la douane

CHAPITRE VI: les paiements internationaux

 CHAPITRE : LES CONDITIONS INTERNATIONALES DE VENTE : LES
INCOTERMS 2020

Un incoterm est un contrat de vente qui répartit les obligations réciproques entre le
vendeur et l’acheteur en matière répartition des frais, des risques et des documents. Il peut
s’agir des opérations de vente domestiques ou à l’échelle internationale. Ainsi, dans le cadre
d’une vente à l’international, le calcul du coût global de l’opération (y compris le prix
d’achat) inclue la prise en compte des opérations suivantes (de l’usine du vendeur à l’usine
de l’acheteur) :

 Emballage de la marchandise
 Empotage
 Préacheminement
 Dédouanement export
 Manutention à l’embarquement
 Fret
 Assurance
 Manutention au débarquement (au quai ou à un autre terminal autre que le quai
de débarquement)
 Dédouanement import
 Post acheminement

SECTION I : BUT ET PORTEE DES INCOTERMS

I. Les Incoterms définissent :

 Les obligations respectives du vendeur et de l’acheteur,

 Le lieu de livraison et de transfert des risques liés à
 l’acheminement des marchandises à destination (perte, vol,
dommages),

 le lieu de transfert des coûts (emballage, manutention,

dédouanement, assurance, transport, etc.),
 les documents (facture, document de transport, certificat d’assurance, etc.) dus par le
vendeur à l’acheteur (ou données
informatiques équivalentes).
II. Les Incoterms® ne définissent pas :

Le transfert de propriété des marchandises défini dans les CGV (conditions générales de
vente) et/ou dans le contrat. Le droit applicable au contrat, le tribunal compétent en
cas de litiges, les conséquences d’une rupture de contrat.
La version 2020 comporte 11 termes commerciaux, chacun désigné par trois lettres
suivies d’un lieu précis désigné par les parties. Il est nécessaire de faire référence à la
dernière version en vigueur.
 Exemple : CIP port de Shanghai, Incoterms 2020
Enoncé dans un contrat de vente, l’incoterm précise :
 Le lieu de transfert des risques : Shanghai
 la nature de l’incoterm : CIP
 la version de l’incoterm : 2020

III. Répartition des incoterms

Les règles incoterms 2020 se présentent sous forme de codifications de trois lettres et sont
classées en deux catégories :

Les incoterms omni modaux :

Sigles Traduction

EXW EX-Works (à l’usine) lieu de livraison désigné

FCA Free – carrier (franco-transporteur) lieu de livraison désigné

CPT Carriage paid to : port payé jusqu’au lieu de destination désigné

CIP Carriage insurance paid to : port payé assurance comprise

jusqu’au lieu de destination désigné

DPU Delivred at place unloaded – ex DAT : rendu jusqu’au lieu de

destination déchargé

DAP Delivred at place : rendu au lieu de destination désigné

DDP Delivred duty piad : rendu au lieu de destination désigné droits

acquités

Les incoterms maritimes

Sigle Traduction

FAS Free alongside ship (franco le long du navire)

FOB Free on board (franco à bord)

 CFR Cost and freight (cout et fret)

CIF Cost insurance and freight (cout assurance et fret)

IV. DISTINCTION ENTRE LES RÈGLES INCOTERMS® 2020

On distingue aussi :

 Les incoterms Ventes au départ (marchandises bien expédiées) :

La marchandise voyage sur le transport principal aux risques et périls de l’acheteur.
Parmi
Ces incoterms, on a : EXW, FCA, FAS, FOB, CPT, CIP, CFR, CIF.

 Les incoterms Ventes à l’arrivée (marchandises bien livrées) :

La marchandise voyage sur le transport principal aux risques et périls du vendeur. Parmi ces
incoterms, on a : DAP, DPU, DDP.

SECTION II : ANALYSE DES DIFFERENTS INCOTERMS

Il s’agit ici de ressortir la répartition des frais entre le vendeur et l’acheteur à chaque
incoterm. Les coûts relatifs à chaque opération.

N.B : chaque incoterm inclue la prise en compte de toutes les opérations allant de
l’usine du vendeur à l’usine de l’acheteur qu’on réparti entre ces derniers. Ainsi, là
où la responsabilité du vendeur s’arrête, c’est là que pour l’acheteur commence.

I. Les règles applicables à tous les modes de transport

N° Eléments Opérations pris en compte

1 EXW  Emballage
 Marge bénéficiaire

2 FCA EXW et

 Chargement camion ;
 Préacheminement

3 FAS
 Dédouanement export

4 FOB FCA et
  Manutention à l’embarquement ou mise à FOB

5 CFR ou CPT FOB et

 Fret
6 CIF ou CIP CFR et
 Assurance
7 DPU CIF et

 Manutention au débarquement
 éventuellement transport routier jusqu’au
terminal intermédiaire puis déchargement

8 DAP  DPU et
 Post acheminement

9 DDP DAP et

 dédouanement import

SECTION III : LES INNOVATIONS DE LA VERSION 2020

Plusieurs modifications ont été opérées dans la version 2020 des incoterms conformément
à l’évolution des usages en matière de commerce international. Nous avons entre autres :

 La règle incoterm EXW (lieu désigné) qui est maintenue mais l’ICC réserve son
utilisation aux ventes domestiques.

 Règle FCA, l’option “Bill of Lading (B/L) on board”

Dès le contrat de vente, vendeur et acheteur spécifient l’option “B/L on board” dans le
contexte suivant:
Vente avec paiement par crédit documentaire, Incoterms FCA et transport maritime,
combinée à l’exigence de la banque émettrice (celle de l’acheteur) de présentation par
le vendeur du “B/L on board” (preuve de mise à bord) pour être payé.

Or, avec un FCA, le vendeur a “livré” avant le chargement à bord du navire et ne peut
normalement fournir qu’une attestation de prise en charge (FCR : Forwarder Certifcate
of Receipt).

Obligation de l’acheteur :
Avec l’option “B/L on board”, donner les instructions à son transporteur de remettre au
vendeur l’original du “B/L on board” rédigé selon les termes du crédit documentaire.

Obligation du vendeur :

Présenter le “B/L on board” ainsi obtenu en banque pour être payé et permettre à l’acheteur de
récupérer ses marchandises via sa banque.

 Le DPU (Delivered at place Unloaded) remplace Le DAT (Delivered At

Terminal)

La marchandise peut désormais être déchargée plus loin qu’au terminal (aérien, portuaire ou
routier) tel que l’entrepôt du client ou un chantier à destination. Le vendeur doit s’assurer de
la faisabilité de la prestation de déchargement à destination et en apprécier les coûts et
risques.

 Les niveaux de couverture assurance sont différenciés entre CIF et CIP

CIP (Carriage and Insurance Paid to) - Port payé jusqu’au lieu de destination désigné. Le
vendeur est tenu d’obtenir au profit de l’acheteur une couverture d’assurance étendue
(assurance tous risques). CIF (Cost Insurance and Freight) - Coût assurance et fret, port de
destination désigné. Pas de changement, le vendeur est toujours tenu d’obtenir au profit de
l’acheteur une couverture d’assurance minimum.

Les règles prévoient désormais que le vendeur et l’acheteur peuvent organiser le transport
avec leurs propres moyens de transport en FCA, DAP, DPU et DDP sans recourir à un tiers.

FORMULES DE CALCUL DES INCOTERMS DANS LE CADRE D’UNE SOLUTION

TRANSPORT

La solution transport est la combinaison de plusieurs modes de transport permettant

ainsi l’acheminement des marchandises de l’usine du vendeur à l’usine de l’acheteur. Le
choix d’une solution transport inclue donc l’analyse globale des différents éléments pris en
compte au long de la chaine (de l’emballage, le préacheminement, l’assurance, le prix du
transport principal, les frais de dédouanement, le post acheminement). Cependant les critères
phares de choix d’une solution transport sont : le coût global des opérations, le transit time et
la sécurité des marchandises pendant le trajet.
Hypothèse 1 : Lorsque le transport principal est maritime, l’ordre de calcul des
incoterms est le suivant :

N° Eléments Formule

1 EXW CR
; CR (1+Tm) + emballage
1−TM

CR
+ emballage ; CR (1+Tm) +emballage
1−TM

CR + emballage

CR : Q*PU

2 FAS EXW +empotage ou chargement camion +

préacheminement + déchargement du moyen de
transport d’approche + dédouanement Export

3 FOB FAS + manutention à bord ou mise à FOB ou

manutention à l’embarquement

4 CFR FOB + Fret

5 CIF CFR + Assurance

6 DPU CIF + Manutention au débarquement + éventuellement

transport routier jusqu’au terminal intermédiaire +
déchargement

7 DAP DPU + Post acheminement

8 DDP DAP + dédouanement import

Hypothèse 2 : Lorsque le transport principal est Aérien, l’ordre de calcul des incoterms
est le suivant :

N° Eléments Formule

1 EXW CR
; CR (1+Tm) + emballage
1−TM

CR
+ emballage ; CR (1+Tm) +emballage
1−TM

CR + emballage

CR : Q*PU

2 FCA EXW + empotage ou chargement camion +

éventuellement transport j’usqu’à un entrepôt
intermédiaire + préacheminement + déchargement du
moyen de transport d’approche + dédouanement Export
+ manutention à l’embarquement

4 CPT FOB + Fret

5 CIP CPT + Assurance

6 DPU CIP + Manutention au débarquement + éventuellement

transport routier jusqu’au terminal intermédiaire +
déchargement

7 DAP DPU + Post acheminement

8 DDP DAP + dédouanement import

 Les formulations possibles en Assurance

N° Hypothèses Formules

1 ASS = 0,4% de CIF + 10% CFR

ASS=
1−Tass (1+ Tm)

2 ASS = 0,4% de CIP + 10% CPT

ASS=
1−Tass (1+ Tm)

3 ASS = 0,4% ad valorem CFR

ASS=
1−Tass (1+ Tm)

4 ASS = 0,4% CFR

ASS=
1−Tass (1+ Tm)

5 ASS = 0,4% + 110% de CIP CFR

ASS=
1−Tass (Tm)

6 ASS = 0,4% + 110% de CIF CFR

ASS=
1−Tass (Tm)

7 ASS = 0,4% de CFR + 10% 0,4% de CFR + 10% du montant trouvé

8 ASS = 0,4% de CPT+ 10% 0,4% de CPT + 10% du montant trouvé

Exercices

Exo 1

SOPACAM est une entreprise Camerounaise installée à DJOUM au Cameroun. Elle a pour
activité la production et la commercialisation des tissus traditionnels sur le marché national et
à l’étranger. SOPACAM doit expédier 50 tonnes de tissus en cartons (contenant 50 tissus
chacun) à BOUAKE en côte d’ivoire. Le préacheminement se fera par route jusqu’au port de
Douala. Les charges en FCFA sont les suivantes :

 Prix à nu des marchandises dans l’entrepôt de SOPACAM à Foumbot : 500 000 Frs
/tonne
 Transport routier Foumbot-Douala : 307 000 Frs
 Transport routier Abidjan- Bouake : 402 000 Frs
 Transport maritime : 5000 frs/UP ; BAF : 2% ; CAF : 3% ; Remise : 2%
 Frais d’embarquement : 272 000 Frs
 Assurance : 2% de CIF majoré de 10%
 Emballage des marchandises : 297 000 Frs
 Dédouanement au port de Douala : 500 000 Frs
 Dédouanement au port d’Abidjan : 1 129 000 Frs
 Frais de transit export : 438 000 Frs
 Frais de transit import : 577 000Frs

TAF :

1. Calculer le montant de la facture dans le cadre des incoterms CCI 2020 ci-après :

EXW, FAS, CFR, CIF, DDP.

La distribution du produit une fois à ABIDJAN se fait par circuit long C’est-à-dire
importateur, grossiste, détaillant.

L’importateur applique un taux de marge de 20%, le grossiste un taux de marque de 30%, le

détaillant un taux de marque de 20%. La TVA est de 18%.

2. Calculer le prix de vente d’un tissu au consommateur final

Exo 2

AGRICOR désire exporter son café aux Etats unis. Les prix pratiqués sur le marché
Américain sont retraités sur une base FOB port Douala afin de les comparer à son coût de
revient. Les résultats de l’étude de marché sont les suivants :

 Le prix d’un produit équivalent vendu au consommateur est de 400 USD

(taxe sur les ventes incluse) ;

 Ce type de produit est commercialisé de façon traditionnelle par ;

importateur, grossiste et détaillant :

Marge de l’importateur : 10% de son cout d’achat

Marge du grossiste : 30% de son cout d’achat

Marge détaillant : 100% de son cout d’achat

  Taxe sur les ventes : 0,8% du prix de vente HT

 Droit de douane : 9% de la valeur FOB

 Coût du dédouanement et de stockage à l’arrivée : 3% de la valeur CIF

 Coût de l’acheminement international (transit, fret, assurance) : 15% de la

valeur FOB.

Travail à faire :

1. Sur la base de ces données, calculer le prix FOB Douala

2. Calculer le coefficient multiplicateur

Exercice 2 : comparaison des frais logistiques

L’entreprise LEGER SA désire expédier un colis de café. Vous disposez des informations
suivantes :
 Valeur marchandise : 4000 euros
 Poids brut : 72 kg
 Volume : 0,80m3

Mise à disposition à Moungo, conditions de vente CIP Melbourne. Le client paie à la

réception des marchandises. Coût de l’immobilisation financière : 9% l’an.

Tarif par avion

 Depuis Moungo jusqu’à douala : 20 euros les 100kg, minimum 30,5 euros
 Fret avion de Douala à Melbourne : 4,45 euros le kg
 Assurance à 2% du CIP + 10%
 Délais de livraison : 08 jours
Tarif par bateau

 Transport Moungo- Douala : 20 euros les 100kg, minimum 30,5 euros

 Déchargement du camion : 9,15 euros la tonne, minimum 28 euros ;
 Embarquement sur navire : 28,20 euros la tonne minimum 28 euros ;
 Douane et transit : forfait 56,40 euros
 Fret maritime : 244 USD l’UP
 Assurance : 0,98% de la valeur CIF + 10%
 Délais depuis le fournisseur jusqu’au destinataire : 7 semaines
1USD = 0,8689 EUROS
 CHAPITRE II : LES AUXILIAIRES DE TRANSPORT

La logistique concerne l’ensemble des opérations de transport, de stockage, de

distribution, de dédouanement de la marchandise permettant de la mettre à disposition dans
les délais et les quantités souhaitées sur les lieux de distribution ou de consommation ou
même de production. C’est une fonction très large qui déborde de très loin le simple cadre du
transport international. La finalité est d’optimiser les coûts d’approvisionnement et de
stockage. Dans cette optique, l’entreprise doit effectuer plusieurs choix qui doivent conduire à
une maitrise de ses flux d’information et de ses marchandises. Ces choix interviennent dans le
cadre d’une réflexion globale qui assure la gestion de la logistique en entreprise.

Section I : le recours aux prestataires externes

Bien que les transporteurs ce soient doté des services commerciaux capables de gérer
les relations avec les chargeurs, la complexité des opérations logistiques et l’évolution des
besoins en matière de logistique globale rendent indispensables le recours à des
intermédiaires.

On constate que la majorité des entreprises externalisent le service de stockage et de

transport. Dans certains secteurs industriels et de fabrication de biens et de services, les
entreprises délèguent la planification de leurs opérations à des prestataires mais continuent à
exercer un contrôle global. Le prestataire se doit alors d’assurer des fonctions de conseil, de
pilotage intégral et du choix des solutions logiciels.

1. Les prestataires du transport international

Souvent désignés sous le terme général de transitaire, ils représentent en fait une grande
diversité de savoir-faire et de statut juridique. Spécialisés par mode de transport, par
destination géographique ou par leur type de prestation. Ils sont soit commissionnaires soit
mandataires.

1. Le mandataire de transport
a. Son rôle

Agent de liaison entre 02 modes de transport, il agit sur les instructions de son client malgré le
devoir de conseil en matière de stockage, de réexpédition ou de dédouanement de la
marchandise.

b. Sa rémunération

Il a obligation de fournir une facture détaillée et sa rémunération est déterminée par les
usages.

c. Sa responsabilité

Il a l’obligation de moyen. Il ne répond que de ses fautes propres et non de celles des
transporteurs. Les professions correspondant à ce statut sont :
  L’agent de fret aérien : il procède à la remise de la marchandise à la compagnie
aérienne et prépare les documents.
 Le transitaire portuaire : il procède aux opérations de chargement ou déchargement
et réexpédition de la marchandise.
 L’agent maritime : il est mandataire des compagnies maritimes
 Le consignataire du navire : il représente l’armateur

2. Le commissionnaire de transport
a. Son rôle

C’est un intermédiaire professionnel qui organise de façon libre et autonome pour le

compte de l’expéditeur la totalité du transport.

b. Sa rémunération

Il est rémunéré au forfait (tonne ou m 3) ou à l’expédition. Sa facture ne fait pas apparaitre le

détail des destinations.

c. Sa responsabilité

Il a obligation de résultats. Il est responsable de ses fautes et celles de ses sous-traitants. Il est
tenu de réparer mais pas davantage que les transporteurs eux-mêmes. Les professions
correspondant à ce statut sont :

 Le groupeur aérien ou maritime : il constitue des expéditions compètes et se charge

d’organiser le transport en ayant recours aux compagnies maritimes ou aériennes.
 L’affréteur routier : il recherche le transporteur routier qualifié pour le compte
d’autrui et fait exécuter le transport.

3. Le commissionnaire en douane
a. Son rôle

Personne physique ou morale qi agit entend que mandataire ou e son propre nom. L effectue
pour le compte des opérateurs les formalités de dédouanement de la marchandise. Il est tenu
d’un devoir de conseil. A l’importation, il peut faire l’avance des droits et taxes dus par la
marchandise. Il doit être agrée et répondre aux conditions de l’exercice de la profession. Cette
activité peut être exercée seule ou en plusieurs mandataires ou commissionnaires de transport.

b. Sa rémunération

Idem à celle du commissionnaire de transport.

c. Sa responsabilité

Idem à celle du commissionnaire de transport.

Section II : le choix et le suivi des prestataires logistiques

I. Evaluation des besoins

Le choix logistiques constitue le prolongement indispensable de a politique commerciale de
l’entreprise. Ils sont fonction de l’analyse des flux de marchandises, mais aussi de l’ensemble
des services annexes tels que : l’entreposage, le groupage des marchandises, la réception à
l’arrivée, la prise en charge des formalités douanière. Une réflexion doit mener à un cahier de
charge définissant :

 La nature des marchandises à traiter ;

 Les exigences de la clientèle ;
 Les zones géographiques concernées et leurs spécificités ;
 Les services à fournir au départ et à l’arrivée par type de clientèle, par région ou par
activité …
 Les éléments particuliers définissant le niveau de la prestation recherchée.

Le cahier de charge tient compte de l’ensemble des remarques formulées par tous les services
de l’entreprise et notamment la production et les services commerciaux.

II. Les critères de choix des prestataires

La solution logistique globale fait intervenir une analyse des besoins de stockage et des
fréquences de livraison. Le choix de la solution technique (mode de transport, éthique
intermédiaire) nécessite l’étude des différentes offres de transport.

Pour les expéditions courantes, l’entreprise traite souvent avec le même transporteur. Ce qui
permet d’obtenir un service personnalisé ainsi que les tarifs avantageux. Elle peut cependant
réaliser les appels d’offre pour des opérations plus élaborées ou simplement faire jouer la
concurrence. On obtiendra alors plusieurs devis qu’il faudra comparer en fonction de
plusieurs critères ou le prix n’est pas toujours le facteur essentiel.

Parmi les critères de choix, on peut avoir :

 Le stockage et la fréquence de livraison ;

 Le délai d’acheminement ;
 La qualité de la prestation ;
 La sécurité des marchandises pendant le transport ;
 Le prix.

III. La facturation du transitaire

L’exportateur ou l’importateur doit être en mesure de comprendre et vérifier les factures

établies par les prestataires de transport.la facture du transitaire pour une importation prend en
compte :

 La liquidation douanière ;
 Les frais du commissionnaire en douane ;
 Les frais afférant au transport.

On distingue aussi :
 Les sommes taxables (soumises à la TVA correspondant à des prestations effectuées
sur le territoire national) ;
 Les sommes non taxables (droits de douane, transport international, et d’autres
prestations réalisées en dehors du territoire national).
 CHAPITRE III : LES MODES DE TRANSPORT ET LEUR CHOIX

Conventions Documents Techniques Limites d’indemnisation Modèles de tarification

Transport maritime  La convention de  Connaissement  Les navires  La loi française : 2  La tarification à l’unité
Bruxelles maritime ou spécialisés : DTS/kg ; et 666,67 payante :
originelle (unification B/L : TBL, CTBL, Vraquiers pour solides DTS /colis FRET : NUP * PUP
des règles en matière FBL ; (minéraux, charbons,  La convention de
de céréales…)  Bruxelles, Ajout des correctifs
connaissement) 25  La lettre de protocole du 25 conjoncturels avec réduction à
Août 1924; transport Les navires citernes aout 1924 : 2 caractère commercial.
 Convention de maritime. (pétroliers, méthaniers, DTS/kg ; et 823,99
Bruxelles amendée DTS /colis Le NUP est soit le poids total
pinardiers…)
(protocole du 23  La convention de soi le volume total sur la base
février 1968 ; Règle Les navires réfrigérés ou Bruxelles, du rapport 1t = 1m3
de Visby) : protocole du 23
polythermes (destinés au
modification de la février 1968 : 1,99  Tarification à la
convention de transport des marchandises DTS/kg ; et 663,35 boite :
Bruxelles en ce qui périssables...) DTS /colis FRET : Nombre de boites * le
concerne la  La convention de
prix d’une boite
responsabilité du Bruxelles,
transporteur, le protocole du 21  Tarification pour les
mode de calcul du  Les navires non décembre 1979 :
spécialisés : navires RORO
montant de 1,99 DTS/kg ; et FRET : Nombre de mètre
l’indemnité ; les cargos conventionnels (ils 666,67 DTS /colis
sont aptes au transport des planchers * le prix du mètre
 Convention de  Convention de
Bruxelles amendée marchandises diverses) ; Hambourg du 31 plancher
 (protocole du 21 les navires rouliers (les mars 1978 : 2,5
décembre 1979; ensembles routiers pénètrent DTS/kg ; 835
Règle de la Haye) : dans le navire par leurs DTS/colis.
modification de la
propres moyens) ;
convention de
Bruxelles en les porte-conteneurs (les
remplaçant l’étalon
conteneurs sont chargés dans
or par les DTS (Droits
de Tirages Spéciaux) ; des puits et sur le pont) ;
 La convention de N.B : les DTS (Droits de
les navires mixtes (ils tirage spéciaux) c’est une
Hambourg (31 mars
1978) : rééquilibrer associent plusieurs solutions : monnaie internationale
le contrat au profit conteneur/fret fictive qui est constituée à
des chargeurs conventionnels ; partir d’u « panier » de
 La convention de conteneurs/fret rouliers) monnaies nationales :
Rotterdam (11
dollar US (45%), euro
décembre 2008) :
convention sur le (29%), yen (15%), et livre
transport des sterling (11%).
marchandises
effectuée La valeur du DTS varie
partiellement ou quotidiennement en
entièrement par fonction des fluctuations
mer ; des monnaies qui le
 La loi française du 18 constituent.
juin 1966 modifiée
par la loi du 23
décembre 1986 :
s’applique à un
transport entre deux
ports français si
toutes les parties au
connaissement sont
 françaises ;
 Entre un port
français et un port
extérieur si le
connaissement est
émis dans un des
états non
contractants de la
convention de
Bruxelles.
 La convention de  la LTA  Les avions cargos ou La convention de Montréal  Le tarif général ou
Montréal du 28 mai universelle en avions « tout fret » ; fixe à 17DTS par colis IATA
Transport aérien 1999 entrée en trois originaux  Les avions mixtes ; Le poids taxable est le plus
vigueur le 28 juin dans le cas d’un  Les avions passagers ; petit entre le poids réel (poids
2004 envoi complet  Les avions combis ; de l’expédition) ; et le poids
 La convention de  le HAWB émis  Les convertibles.
fictif (poids volumique sur la
Varsovie de 1929 par l’agent
 la convention de agrée en cas de base 1t = 6m3)
Chicago 1944 groupage ;
Fret = poids taxable x prix de
 le MAWB émis
par la la tranche de poids
compagnie correspondant
aérienne et
couvrant la  Le tarif ULD
totalité de Fret = fret + (poids réel – poids
l’expédition en fictif) prix d’un kg
cas de supplémentaire)
groupage.
 Les tarifs de
classification ou
« class rate » ;
 Les tarifs spécifiques
ou « corates »
  La convention CMR  La lettre de Pour le transport des 17 DTS par kg de poids brut Le poids taxable est le plus
 La convention TIR voiture marchandises petit entre : le poids
 Les conventions internationale volumique, le poids réel et le
régionales parfois appelée  Les porteurs ou
Le transport routier poids au mètre plancher sur la
 Les conventions lettre de camions
bilatérales voiture CMR base du rapport 1t = 3m3
 Les trains routiers :
Cameroun-Tchad ; (convention porteur + remorque
Fret = poids taxable x le prix
Cameroun-RCA relative au  Les véhicules
contrat de articulés : tracteur + de la tranche de poids
transport semi-remorque
international  Trains double :
des tracteur + semi-
marchandises remorque 1 + Dolly +
par route) semi-remorque 2
La convention de Berne CIM 17 DTS par kg de poids brut  Tarification des
(convention internationale transports à charge ;
Le transport relative au transport des  Prix négociés de gré à
ferroviaire gré ;
marchandises)
 Tarification des
transports à vide de
wagons de
particuliers ;
 Tarification des autres
services ;
 Conditions
particulières.
Applications
CHAPITRE IV : LA GESTION DES RISQUES ET ASSURANCE SUR FACULTE

Toute marchandise transportée d’un point à un autre court du fait du transport des risques
particuliers (heurte, chute, mouille, vol) auxquels s’ajoutent ceux des opérations accessoires
comme les manutentions ou chargement aux différents points de rupture de charge durant le
parcours. Dès lors que la marchandise est exposée à certains de ces risques, son assurance doit
être envisagée compte tenu des règles spécifiques aux opérations de transport. En effet, les
différents textes relatifs aux modes de transport existant prévoient les limitations des
responsabilités du transporteur exprimées en kilogramme (kg) ou par colis qui peuvent aboutir
à un maximum d’indemnisation très inférieures à la valeur de la marchandise.

Même lorsque la responsabilité du transporteur est engagée pour les montants non
satisfaisants, l’existence d’une assurance évite au bénéficiaire les délais souvent très longs de
règlement ou le risque d’insolvabilité du coût des transporteurs.

D’une manière générale, l’assurance transport permet d’ouvrir en totalité ou en partie le

dommage subi par la marchandise et compense les plafonds d’indemnité visés soit par le
transitaire pour faute personnelle, soit par les transporteurs. Lorsque ceux-ci sont exemptés
(épargnés) de toute responsabilité, l’assurance permet d’obtenir une indemnisation égale au
préjudice subi.

Section I. intérêt de l’assurance, son cout et ses composantes

L’assurance est donc un accord par lequel une personne physique ou morale appelée
assureur s’engage à couvrir un risque redouté en contrepartie du versement d’une
prime d’assurance par l’assurée. (Assureur, assuré, risque, franchise, indemnité, prime
d’assurance).

I. Intérêt de l’assurance
1. Indemnisation par le transporteur : prévu par les conventions régissant
chaque mode de transport
 Indemnisation plafonnée en fonction du poids de la marchandise ;
 Indemnisation seulement si le transporteur n’a pas pu s’exonérer de sa responsabilité
et en fonction de la valeur de la marchandise.
2. Indemnisation par les assureurs :
 Assurance ou choix des assurés (attentions aux risques couverts et aux risques
exclus) ;
 Indemnisation calculée sur la valeur assurée de la marchandise ;
 Indemnisation en cas de préjudice en fonction des risques garantis.
 II. Les risques couverts et les risques exclus

Les polices d’assurance couvrent tout type de marchandise en dehors du moyen de transport
lui-même. Les risques exclus sont presque les mêmes dans chaque garantie. C’est à l’assureur
d’établir l’existence de l’exclusion qu’il désire invoquer.

1. Les risques couverts

 Risque lié au transport principal ;
 Risque pour le pré et post-acheminement dans les assurances de magasin à magasin
