Rapport de stage

DIRECTION A ASSISTANCE HYDRAULIQUE

MINISTERE DE L’EDUCATION BURKINA FASO

NATIONALE DE L’ALPHABETISATION ET DE LA UNITE-
PROGRES- JUSTICE
PROMOTION DES LANGUES NATIONALES
…………………………………………..

SECRETARIAT GENERAL
…………………………………….
DIRECTION REGIONAL DES ENSEIGNEMENTS
POST-PRIMAIREET SECONDAIRE DU CENTRE

ECOLE DES METIERS

Baccalauréat Professionnel / MVA

RAPPORT DE STAGE

FORMATION EN MILIEU PROFESSIONNEL EFFECTUEE AU GARAGE

ASECNA
DU 08 DECEMBRE 2018 AU 08 FEVRIER 2019

THEME : DIRECTION A ASSISTANCE HYDRAULIQUE

Présenté par : ZABRE MOCTHAR

Professeur de suivi : Maitre de stage :

COULDIATY PAULIN KINANE Clément Dj

Année Académie :2018-2019

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REMERCIEMENTS

L’occasion m’est donnée d’exprimer ma profonde gratitude à tous ceux qui m’ont
apporté une aide quelconque tout au long de mon parcours dans le domaine de la
Maintenance des Véhicules Automobile (MVA).
J’adresse mes sincères remerciements à :
 Monsieur Fulgence Edgard OUEDRAOGO le représentant de l’ASECNA auprès du
BURKINA FASO ;
 Au chef de garage Monsieur OUEDRAOGO MARIE BERNARD ;
 Mon maître de stage Monsieur KINANE Clément DJ ;
 Tout le personnel du Garage qui m’ont accordé leur confiance et partagé avec moi leur
expérience professionnelle ;
 L’école des Métiers
 Monsieur NIKIEMA Gabriel, le chef des travaux de l’école des métiers ;
 Mon tuteur pédagogique Monsieur COULDIATY PAULIN qui m’a suivi pendant mon
stage au Garage ;
 J’en profite une fois d cela remercier la famille ZABRE et particulièrement à ma
grande sœur chérie Ramatou ZABRE que DIEU te bénisse au centuple !!!

PRESENTATION DE
L’ECOLE des METIERS

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L’Ecole des Métiers est un établissement d’enseignement secondaire technique et

professionnel qui a ouvert ses portes à l’initiative de Feu Aimé Didier BATIENO, sur
autorisation de l’Arrêté Ministériel n°97-142/MESSR/SG/DESTFP du 19 décembre 1997. Elle
est située au secteur 44 de l’arrondissement 10 de la ville d’Ouagadougou.
Le complexe est conventionné c’est-à-dire qu’elle reçoit les élèves affectés par l’Etat
Burkinabé Elle donne de bons résultats scolaires et a reçu plusieurs reconnaissance et
distinction a des concours et examens divers
La vacation de l’Etat des Métiers est de préparer les élèves aux besoins réels des
entreprises dans les domaines commerciaux et techniques industriels.
Dans le domaine commercial l’Ecole forme en BEP/ACC (Administration Commercial
et Comptable) et en BEP/CAS (Communication Administrative et Secrétariat) en ce qui
concerne le cycle moyen :au niveau du cycle long technologique les classes vont de la second
AB3 en terminale série G1 et G2
Quant à la section industriel l’Ecole des Métiers forme en cycle court (CAP)
Mécanique Automobile, en Maçonnerie Construction et Maçonnerie Dessin ; en cycle moyen
(BEP) il Ya la filière Génie Civil (Construction et Dessin Bâtiment) et la filière Génie
Mécanique (maintenance des Véhicules automobiles)
Depuis la rentrée scolaire 2013/2014l’Ecole des Métiers a ouvert de nouvelle filière
de formation notamment le Baccalauréat Professionnel en Maintenance des Véhicules
Automobiles (MVA) et le Baccalauréat Professionnel Génie civil Construction (GCC)

En cette année scolaire 2018-2019, l’Ecole des Métiers compte en son sein 1383 élèves dont
677 filles et 706 garçons.
Comme infrastructures, notre établissement dispose de trente une (31) salles de cours, cinq
(5) salles spécialisée (Laboratoire, Salle Informatique et de Dessin) plus un (1) atelier de
Mécanique Automobile.
L’Ecole est dirigée par Madame Salamata BATIENO/CARANTO, Directrice Générale, de
Monsieur NIKIEMA Gabriel et SANOGO Tahirou, respectivement Chef de travaux et Adjoint
et de monsieur ZERBO Educateur principal.

SIGLES ET ABREVIATIONS

ASECNA : Agence pour la Sécurité de la Navigation aérienne en Afrique et en Madagascar.

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CAMIVA : Constructeurs associés du Mine, Voirie, Aviation.

SIDES : Société Industriel pour le Développement des Equipements de Sécurité.

TABLES DES MATIERES

REMERCIEMENTS……………………………………………………………………………
………………………2
PRESENTATION DE L’ECOLE DES
METIERS………………………………………………………………3
SIGLE ET ABREVIATION
…………………………………………………………………………………...........4

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TABLES DES MATIERES

……………………………………………………………………………………………5-6
INTRODUCTION GENERALE
……………………………………………………………………………………7
PREMIERE PARTIE : PARTIE
ADMINISTRATIVE…………………………………………………..........8
Exemplaire de la convention type
……………………………………………………………………………9-10
Exemplaire de l’attestation de stage
……………………………………………………………….............11
Objectifs de la formation
………………………………………………………………………………………………12
DEUXIEME PARTIES : PARTIE PEDAGOGIQUE
…………………………………………………………………13
CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’ASECNA
………………………………………………………………………14
I.
HISTORIQUE…....................................................................................................................14
II-LES MISSIONS DE
BASSE…………………………………………………………………………………………
………15
III-AUTRES
MISSIONS……………………………………………………………………………………
………………………16
IV-ORGANISATION DE LA REPRESENTATION DE L ASECNA AU BURKINA
FASO…………………17
V-RESSOURCE
HUMAINE………………………………………………………………………………………
…………18
VI-RESSOURCE
FINANCIERE…………………………………………………………………………………
……………18
VII-PRESENTATION DU
GARAGE………………………………………………………………………………………
19
VIII-ORGANIGRAMME DU PERSONNEL DU
CARAGE……………………………………………………20
CHAPITRE II : TRAVAUX EFFECTUES LORS DU
STAGE………………………………………………..21
I. TABLEAU INDIQUANT LES TRAVEAUX EFFECTUER EN ENTREPRISE
ASECNA……………22-26 CHAPITRE III : ETUDE DE LA DIRECTION A
ASSISTANCE HYDRAULIQUE……………………27

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HISTORIQUE
…………………………………………………………………………………………………
……27
I-GENERALITE SUR LA DIRECTION
…………………………………………………………………………………………28
II-ETUDE DU
THEME………………………………………………………………………………...33
III- MISE EN
SITUATION…………………………………………………………………………34
IV-DESCRIPTION GENERAL………………………………………………………………
34
V-LES ELEMENTS CONSTITUTIFS ET LEURS ROLES……………………………36.
VI-SCHEMATISATION HYDRAULIQUE, FONCTIONNEMENT ET
MAINTENANCE…………46
VII- PREVENTION DES RISQUE LIES AUX
INTERVENTIONS……………………………………48
VIII-AVANTAGE ET INCONVENIENT DU SYSTEME ………………49
IX-EVOLUTION DE LA DIRECTION ASSISTEE HYDRAULIQUE……………………
49
TROISIEME PARTIE : CRITIQUES ET
SUGGESTIONS………………………………………………52
I.
Critiques………………………………………………………………………………………
…………52
II. Suggestions
…………………………………………………………………………………………52
CONCLUSION GENERALE
………………………………………………………………………53

BIBLIOGRAPHIE………………………………………………………………………………
…………...54

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INTRODUCTION GENERALE
Depuis l’apparition de l’automobile, elle a connu de nombreux progrès grâce aux
développements techniques et scientifiques. Aujourd’hui, l’automobile est la plus utilisée
dans nos différentes activités. L’automobile utilise de plus en plus de nouvelles technologies
dont il est recommandé à tout technicien d’être à la hauteur de cette évolution. Alors pour
mieux maitriser ces contraintes, il est jugé nécessaire au BURKINA FASO une formation au
Baccalauréat Professionnel.
Dans ce cadre, pour l’obtention du Baccalauréat Professionnel, nous avons effectué
un stage pratique au Garage ASECNA.
Ce stage s’inscrit dans la ligne de conduite de l’Etablissement BANGRE ECOLE DES
METIERS qui conscient des réalités du milieu professionnel a trouvé nécessaire d’établir des
relations avec plusieurs entreprises spécialisées dans le domaine de la Maintenance des
Véhicules Automobile (MVA).

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Notre stage qui s’est déroulé du 10 décembre 2010 au 08 Février 2019 nous a permis
de toucher du doigt certaines réalités portant sur l’entretien et la réparation de différentes
marques de véhicules automobiles. Ainsi tout au long de cette phase pratique au Garage
ASECNA nous a été possible d’intervenir sur plusieurs sortes de pannes, mais les plus
fréquentes et les plus délicates à notre sens étaient liées au système de tenue de route.
La complexité et l’importance que le système de direction revêt pour tout conducteur ont
retenu notre attention et il nous a paru intéressant d’en faire le thème de notre rapport de
stage.
Par ailleurs, ces pannes oui ont un effet sur le système de direction, remettent en
cause l’efficacité de la seconde source de sécurité de l’automobile car seule la direction
permet au conducteur de diriger le véhicule en protégeant sa vie et celle des autres dans la
circulation.
Tout véhicule doit être doté d’un système de direction efficace et le conducteur doit
avoir un certificat de conduite pour assurer sa sécurité et celle des autres usagers de la
route.
C’est dans ce cadre que s’inscrit notre rapport de stage qui porte sur le système de
direction, plus particulièrement sur la direction à assistance hydraulique. Notre rapport va
aborder son utilité, son fonctionnement, sa maintenance, la prévention des risques liés aux
interventions, ses avantages et inconvénients, son évolution ainsi que les critiques et
suggestion en s’appuyant sur les expériences.

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PREMIERE PARTIE :
PARTIE
ADMINISTRATIVE

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TYPE CONVENTION

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Objectifs de la formation
 La formation en entreprise doit permettre au candidat de :
 Appréhender par le concret les réalités économiques ; humaines et techniques de
l’entreprise de maintenance des véhicules.
 De connaitre les contraintes de sécurité et les méthodes de travail.
 Réaliser des diagnostiques et des interventions sur les systèmes complexes
appartenant à des véhicules et/ou des matériels à moteurs thermiques et relevant
des technologies actuelles.
 D’observer et d’analyser à travers des situations réelles les différents éléments d’une
stratégie de qualité et de prévoir concrètement les coûts induits et non qualité.
 D’utiliser et de valider ces acquis dans le domaine de la communication, en mettant
en œuvre, en particulier, de véritables relations avec les différents intervenants et
services spécifiques.
 De prendre conscience de l’importance de l’inter relation et de l’inter action de tous
les acteurs et services, dans une entreprise en général et de celle de mécanique en
particulier.
 De réaliser une activité d’analyse, d’élucidation et de synthèse, cela, au regard du
thème qui nous sommes proposé.

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DEUXIEME Partie : Partie

Pédagogique

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CHAPITRE I :
PRESENTATION DE
l’ASECNA
Raison sociale : ASECNA
Statut légal : Société inter-état
Adresse : 01BP 63 Ouagadougou 01

Tél : (226)25-30-65-15
Fax : (226)25-30-65-57
Site Web : [Link] /asecna
Date de création : 1959
Situation géographique au Burkina Faso : Avenue de la
résistance du 17 mai, au secteur N°6 à Kamsaongin (Ouagadougou)

I - HISTORIQUE
Le 12 DECEMBRE 1959 à Saint-Louis du SENEGAL, les chefs d’état et de gouvernement des
ETATS autonomes issus des ex-fédérations de l’Afrique équatoriale française (AEF) de
l’Afrique Occidentale Française (AOF) et de MADAGASCAR signe la convention qui va donner
naissance à l’ASECNA, laquelle comprend aujourd’hui 17 ETATS membres africains et la
France ayant son siège à DAKAR parmi ses ETATS membres nous pouvons citer
- Le BENIN
- Le BURKINA FASO
- La CENTRAFRIQUE
- La GUINEE EQUATORIALE
- Le MALI
- La MAURITANIE
- Le NIGER

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- Le TOGO
- Le CONGO
- Le COMORE
- La COTE D’IVOIRE
- Le GABON
- La GUINEE BISSAU
- Le MADAGASCAR
- Le SENEGAL
- Le TCHAD

II- LES MISSIONS DE BASE

L’agence a la charge d’un espace aérien étendu sur 16 100 000 kilomètres carrées couvert
par six régions d’information en vol
 Antananarivo
 Brazzaville
 Dakar Océanique
 Dakar Terrestre
 Niamey
 Ndjamena
Elle y assure
 Le contrôle de la circulation aérienne
 Le guidage des avions
 La transmission des messages techniques et de trafics
 L’information de vol, ainsi que le recueil des données
 La prévision et la transmission des informations météorologiques.
Ces prestations couvrent aussi la circulation en route que l’approche et l’atterrissage.
Elle assure les aides terminales sur les 27 aéroports principaux des 17 Etats africains et
malgaches membres, à travers
 Le contrôle d’aérodrome
 Le contrôle d’approche
 Le guidage de la circulation des aéronefs au sol

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 La transmission radio, les prévisions météorologiques

 Le bureau de piste et de la d’information aéronautique
 Les services de sécurité incendient
Elle a en charge à ce titre la maintenance de l’ensemble des installations nécessaires à la
mise en œuvre de ses différentes prestations pour le contrôle en vol périodique des aides
radio électriques en route des aides à l’atterrissage, l’ASECNA dispose d’un ATR 42 équipé
d’un banc de calibrage a pointe de la technologie.

III- AUTRES MISSIONS

Au titre des articles 10 et 2 de la convention de DAKAR, l’agence peut se voir confier par
chacun de ses signatures :
 La gestion ou l’entretien de toute exploitation d’utilité aéronautique ou
météorologique
 L’exécution d’étude et de contrôle de travaux d’aéroport et d’installation technique
ainsi que leurs maintenances.
Au titre de l’article 10 de la convention de DAKAR, l’ASECNA assure depuis janvier 2009 la
gestion des aéroports des huit ETATS membres (BENIN, BURKINA FASO, CENTRAFRIQUE,
GABON, GUINEE EQUATORIALE, MALI, NIGER et le TCHAD) sur la base de contrat particulier.
Quant aux missions d’ingénierie qui lui sont confiés par les Etats membres principalement la
direction des études et projets.
L’ASECNA est en outre habilitée à passe des contrats avec les Etats non membres qui
seraient désireux d’utiliser ses services au titre de l’article 11 de la convention de DAKAR.

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IV - L’ORGANIGRAMME GENERALE DE L’ENTREPRISE

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V-RESSOURCES HUMAINES

L’ASECNA emploie un personnel qualifie organise de ses pays membres. En 1996 l’agence
comptait 5198 agents dont 1316 cadres. Dans une représentation on compte 326 agents.
Parmi le personnel emploie par l’agence, on distingue :
 Des ingénieurs de la navigation aérienne
 Des ingénieurs en météorologie
 Des ingénieurs en maintenance
 Des ingénieurs en génie civil
 Des techniciens supérieurs en maintenance
 Des techniciens supérieurs en météorologie
 Des techniciens supérieurs contrôleurs
 Des assistants de la navigation aérienne
 Des assistants en météorologie
 Des informations
 Et tout le personnel administratif nécessaire.

VI- RESSOURCES FINANCIERES

Les fonds de l’agence proviennent essentiellement les contributions, subvention et

redevance.
Les redevances représentent la plus grande part de budget. Elles sont constituées par la
recette aéronautique perçue des aéroports et des services rendus par l’agence a d’autres
partenaires

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VII- PRESENTATION DU GARAGE DE L’ASECNA

A- MISSION ET STRUCTURE

1- MISSIONS
Le garage ASECNA est un organe prestataire de service. IL sert d’appui technique à la
sécurité de la navigation aérienne notamment par :
 La maintenance des véhicules de L’ASECNA
 La gestion du transport du personnel

2- STRUCTURES
Le garage ASECNA est placé sous la responsabilité de la Direction technique (DTMI). A la
représentation il est sous responsabilité du service Infrastructure et Génie Civile (IGC)
Le garage ASECNA renferme deux sections compte tenu des taches qui l’incombent.
 La section garage : qui s’occupe de la maintenance des véhicules de L’ASECNA
 La section transport : qui s’occupe du transport du personnel.
Les deux sections sont sous la charge du chef de garage et transport.

B- PERSONNEL

Les garages ASECNA emploient autant que possible un personnel qualifié.

Compte tenu des missions qui les incombent, la qualité du service est beaucoup importante.
Les garages ASECNA emploie dix (10) agences dont :
-quatre (04) mécaniciens (le chef de garage y compris)
- un (01) électricien (04) auto
-et quatre (04) chauffeurs

Le garage est placé sous la direction du chef de garage qui est mécanicien.

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Il est assisté dans ses fonctions par un adjoint, qui est un agent du garage ASECNA.

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VIII- ORGANIGRAMME DU PERSONNEL DU GARAGE

chef de garage
( mecanicien)

section garage section transport

02 mecaniciens 01 electricien auto

06 chauffeurs

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CHAPITRE II :
TRAVAUX EFFECTUES

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I. TABLEAU INDIQUANT LES TRAVEAUX

EFFECTUER EN ENTREPRISE ASECNA

DATES MARQUE CAUSES PANNES OPERATIONS EFFECTUEES

S
MODELE
&
immatric
ulation
10/12/1 Mercedes Manque de Segment usé - dépose du moteur
8 190 puissance -segmentation du moteur
11 LL
5881

12/12/1 DODGE Défaut Sylimbloque de -remplacement des

8 JOURNEY parallélism bras détérioré sylimbloques
11 KY e -réglage parallélisme
1515
13/12/1 MERCEDE Manque de Radiateur -Dépose du radiateur
8 S niveau du percé -collage du radiateur
190 liquide de -contrôle du niveau
11 LL refroidisse
5881 ment
15/12/1 RENAULT Projection L’ouverture du -dépose de la vanne canon
8 CAMIVA d’eau canon de la -remplacement de la vanne
S4 réduite lance usé canon
13 IN -essai de la vanne canon
0059
-vidage moteur
16/12/1 RENAULT -changement filtre à AIR
8 SPORT REVISION Changement filtre à HUILE
11 GK
6154
17/12/1 OPEL Manque du Durite -dépose du radiateur
8 ASTRA liquide de d’effectuer -dépose des durites
11 GN refroidisse - changement des durites
7742 ment -vérification du niveau
19/12/1 RENAULT Démarrage Prise d’air -purge de la pompe
8 CAMION difficile du d’amorçage
11 IN moteur
0023

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20/12/1 RENAULT Aucune Vanne relais de -démontage vanne relais de

8 CAMIVA action sur frein essieu frein essieu arrière
S4 la pédale arrière or -remplacement de la vanne
13 IN de frein fonctionnement relais de frein arrière
0059 -essai

21/12/1 NISSAN Pas Tachymètre -dépose de la boite de

8 ALMERA d’indicatio d’effectuer vitesse
11 GN n du -démontage de du
2688 kilométrag tachymètre
e parcouru -remplacement d’un nouveau
par le tachymètre
véhicule -essai
24/12/1 RENAULT Pas de Robinet de -démontage robinet de frein
8 CAMIVA distributio frein principal principal
S4 n d’air au or -remplacement du robinet de
11 IN niveau des fonctionnement frein
0059 bouteilles -essai
de
freinage
au niveau
des roues
26/12/1 TOYOTA Voyant Manque d’huile -complément d’huile moteur
8 HILUX d’huile
11 IN allumé
6095
27/12/1 RENAULT -DEMONTAGE DE LA MARCHE
8 SIDES S7 -REMPLACEMENT DE LA
13 IN MARCHE
0188

MITSUBIS
HI Révision -vidange moteur
L200 -vérification de niveau
VEHICULE -huile de frein
DE PISTE -liquide de refroidissement
12 IN -huile de direction
0202 -nettoyage du filtre a Air
28/12/1 TOYOTA Le moteur Pompe à -remplacement de la pompe
8 CAMRY tourne carburant à carburant
11 HG mais ne boucher -nettoyage du filtre à
5037 démarre Dépôt de carburant
pas calamine sur -remontage des nouvelles
les bec des bougies d’allumage
bougies -essai
d’allumage

Soutenu par ZABRE MOCTHAR 25

 Rapport de stage DIRECTION A ASSISTANCE HYDRAULIQUE

31/12/1 MITSUBIS Suintemen Filtre à huile -serrage du filtre à huile à

8 HI t d’huile mal serré l’aide d’une Clet
L200 moteur
VEHICULE
DE PISTE
13 IN
0202

02/01/1 MERCEDE -vidange moteur

9 S Révision -changement de filtre a :
190 -Air
11 GL -Huile
0505 -Filtre a gasoil
-préfiltre a gasoil
04/01/1 TOYOTA Révision -vidange moteur
9 HILUX Vidange pont
13 IN -vidange boite de vitesse
0189

Températu Manque du -complément du liquide de

RENAULT re liquide de refroidissement
SIDES S8 légèremen refroidissement
13 IN t
0192 supérieure
à 90%
07/01/1 MERCEDE Courroie Roulette de la -dépose de la courroie
9 S d’effectuer courroie
190 déformer -dépose de la roulette
11 GH -changement de la roulette
1905 -changement de la courroie
-essai
08/01/1 RENAULT -vidange moteur
9 Révision
KANGOO
11 HJ
0973
09/ SUZUKI Révision -vidange moteur
k801/19 -remplacement de filtre à :
GRAND -air
VITARA -huile
1 JN 5542
10/01/1 RENAULT Fuite d’air L’embout -démontage du dessiccateur
9 au niveau principal du -remplacement du
SIDES S5 du dessiccateur dessiccateur
13 IN dessiccate défaillant -essai
0075 ur
14/01/1
9

Soutenu par ZABRE MOCTHAR 26

 Rapport de stage DIRECTION A ASSISTANCE HYDRAULIQUE

16/01/1 RENAULT Fuite d’air La valve anti- -démontage de la valve

9 protection du -nettoyage
SIDES S5 freinage du -changement des joints
13 IN pneumatique toriques de la valve puis
0075 de l’essieu graissage
arrière -essai
défaillant
17/01/1 TOYOTA Aucune Fuite d’huile au -démontage du récepteur
9 action sur niveau du -remplacement des coupelles
HILUX la pédale récepteur d’embrayage
20 HG d’embraya -complément du niveau
6028 ge d’huile
-purge du circuit d’air
-vérification sur le récepteur
-essai

21/01/1 TOYOTA Moteur Courroie de la -dépose de la courroie

9 bruyant au pompe de -puis remplacement de la
HILUX démarrage direction courroie
11 GL défaillant -essai
6832
22/01/1 NISSAN Pas de Emetteur -démontage de l’émetteur
9 réaction défaillant -démontage du récepteur
HARBODY sur la Récepteur -remplacement des éléments
20JJ2409 pédale défaillant démonter
d’embraya Manque de -complément d’huile de frein
ge liquide -purge du circuit d’air
d’embrayage -essai

23/01/1 TOYOTA Le moteur Filtre à Air -dépose du filtre à Air

9 s’étouffe colmate -puis remplacement d’un
RAV4 nouveau filtre a Air
04 JP0738

24/01/1 MERCEDE Bruit roue Moyeu arrière -dépose du moyeu arrière

9 S arrière gauche gauche
gauche défaillant -remplacement d’un moyeu
190 Essai
11 GH
9005

28/01/1 TOYOTA Révision -Vidange moteur

9 -nettoyage filtre à Air
LAD -contrôle pression
CRUISER pneumatique
1 HM -nettoyage filtre de
5133 climatisation

Soutenu par ZABRE MOCTHAR 27

 Rapport de stage DIRECTION A ASSISTANCE HYDRAULIQUE

29/01/1 MERCEDE Révision -viande moteur

9 S -changement du filtre a :
-Air
190 -huile
11 GH -gasoil
9005
30/01/1 TOYOTA Révision -Vidange moteur
9 -nettoyage filtre à Air
RAV4 -contrôle pression
11 JM pneumatique
3345 -nettoyage filtre de
climatisation

31/01/1 RENAUT Révision -pour l’appoint

9 - d’huile moteur
SIDES S5 -nettoyage du bocal du
13 IN circuit de refroidissement
0075 -contrôle des différents
niveau d’huiles

04/02/1 PEUGOT Révision -Vidange moteur

9 -nettoyage filtre à Air
407 -contrôle pression
11 KM pneumatique
3686 -nettoyage filtre de
climatisation

05/02/1 RENAULT Sifflement Clapet d’air -dépose des clapets

9 CAMIVA d’air en d’effectuer -remplacement des clapets
S4 plein -essai
13 IN charge
0059

06/02/1 Mercedes Fuite Carter d’huile -dépose du carter d’huile

9 190 d’huile au percé -soudure du carter
11 LL niveau du -montage
5881 carter -remplissage d’huile moteur
-essai
07/02/1 NISSAN Bruit à Amortisseur -dépose des amortisseurs
9 l’avant du avant fatigué avants
ALMERA véhicule -remplacement des
11 GN nouveaux amortisseurs
2688 -essai
08/02/1 RENAUT Entretien -nettoyage du moteur
9 -puis lavage
SIDES S5
13 IN
0075

Soutenu par ZABRE MOCTHAR 28

Rapport de stage DIRECTION A ASSISTANCE HYDRAULIQUE

CHAPITRE III : ETUDE DE

LA DIRECTION A
ASSISTANCE
HYDRAULIQUE

HISTORIQUE

Onésiphore PECQUEUR (1828) : chef des Ateliers du conservatoire des Arts et Métiers,
où il a pu voir la machine de Cugnot. Brevet d’un chariot à vapeur destiné à circuler sur
route. Contient la plupart des organes propres à en faire un bon véhicule automoteur : le
moteur attaque les roues postérieures par l’intermédiaire d’un différentiel dont
l’invention revient entièrement à Pecqueur. L’avant-train directeur n’a pas de corps
d’essieu, chacune des roues antérieures étant maintenue par une fourche verticale que
prolonge un pivot articulé sur le châssis du chariot.

Les deux pivots sont reliés à leur partie supérieure par une traverse horizontale, à
laquelle le châssis est suspendu par des ressorts. Les pivots sont conjugués dans leur

Soutenu par ZABRE MOCTHAR 29

 Rapport de stage DIRECTION A ASSISTANCE HYDRAULIQUE

rotation par un système de deux leviers de direction et d’une barre d’accouplement, de

façon que les plans des deux roues directrices soient constamment parallèles.
La barre de direction agit par l’intermédiaire d’engrenages, en attaquant le milieu de la
barre d’accouplement (principe de l’essieu brisé).

Amédée BOLLEE (1873) : Fondeur de cloches au Mans, désireux d’avoir, pour son usage
personnel, une voiture à vapeur de grande vitesse, s’attaque au problème de la
direction. Invention de l’essieu directeur brisé à deux pivots.
L’Obéissante : break à douze place, 4.8 tonnes, machine à vapeur de 15ch, 40km/h.
Roues avant indépendantes, roues arrière motrices (un moteur par roue, pas de
différentiel nécessaire) ; Roue avant pivotant dans des fourches, direction comprenant
des chaines actionnant des cames calculées pour donner un braquage géométriquement
correct dans les courbes les plus serrées.
Voir annexe fig. :2

Jean taud
Reprise du quadrilatère de direction, breveté par Rudolf Ackermans à Londres en 1818
(deux leviers inclinés rendus solidaires par une barre d’accouplement transversale).
1878 : Les axes des 04 roues d’une automobile doivent rencontrer une même verticale
(Axe instantané de rotation) pour que le véhicule effectue un virage sans déraper.
1893 : Direction à deux pivots (voir annexe fig.5)

Technologie

La commande d’une direction doit être : Précise (sans jeu).

Légère (Faible effort au volant) : Démultipliée, assistée éventuellement. Non réversible.

I. Généralités sur les directions

1. Introduction
La commande d’une direction traditionnelle sur les véhicules automobiles impose au
conducteur de vaincre par l’intermédiaire du volant un couple de pivotement dû en grande
partie à l’action de résistance du sol sur les roues directrices. L’appareillage constituant une
bonne direction doit alors lui permettre d’agir sans fatigue excessive et en toute sécurité.
C’est pour améliorer ces deux derniers points qu’ont été développés les systèmes qualifiés
de « directions assistées ». Celles-ci permettent :
 D’une part de limiter l’effort que le conducteur exerce sur le volant afin de faire tourner les
roues grâce à un système d’assistance ;
 D’autre part d’assurer quelques autres fonctions utiles telles que le durcissement de la
direction lorsque la vitesse du véhicule augmente, ou à contrario une résistance à la rotation
du volant presque nulle à très faible vitesse, de manière à faciliter les manœuvres pour un
stationnement.

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 Rapport de stage DIRECTION A ASSISTANCE HYDRAULIQUE

Ces fonctions de bases toutes assurées par les directions assistées typiques présentées ci-
dessous, sont caractéristiques de systèmes asservis.

2. Le cahier de charge

Pour être parfaite, une direction doit répondre aux impératifs suivants : sécurité, douceur,
précision, irréversibilité, stabilité et compatibilité de la direction avec la suspension.
Pour pouvoir envisager la fabrication de cette direction « parfaite », il faut que celle-ci
s’intègre dans l’environnement du véhicule, et qu’elle soit d’un coût raisonnable dans le
contexte industriel pour le constructeur automobile. Les critères de choix fondamentaux qui
en résultent peuvent être :
 Fiabilité, tenue aux chocs et aux efforts exceptionnels
 Temps de réponse, précision angulaire et progressivité de l’effort, autour de la position
neutre ;
 Niveau de démultiplication angulaire puis retour du volant assuré,
 Niveau moyen et moins d’effort sur toute la course angulaire du volant ;
 Silence du système et filtration des irrégularités de la route ;
 Encombrement minimal mais accessibilité et démontrabilité assurées ;
 Prix de revient et consommation fait.

3. MECANISMES de DIRECTION
Les différentes classes de directions assistées ou non, peuvent se résumer de la manière
suivante :

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a) Quelques notions sur les directions traditionnelles

Les directions dites « traditionnelles » sont des directions mécaniques non assistées ; toute
l’énergie nécessaire au pivotement des roues directrices est alors fournie par le conducteur.
Ce type de mécanisme, de conception assez simple, convient lorsque l’action de résistance
appliquée aux roues directrices du véhicule est relativement faible. Il faut savoir que les
directives concernant la vérification des ensembles de direction pour véhicule stipulent que
la force de manœuvre sur le volant ne doit pas dépasser 250N. Ceci est valable en roulant
dans un cercle ayant un rayon de 12m, et il faut obtenir ici le braquage nécessaire en 4s à
partir de la conduite en ligne droite, à une vitesse d’environ 10km/h (toutes ces valeurs sont
d’ailleurs susceptibles de modification d’après les données ZF).
Nota : Les différentes descriptions ainsi que les graphes associés qui suivent proviennent
d’une documentation ZF, principal constructeur européen de systèmes de direction pour
véhicule routiers.

b) Cas des systèmes « pignon-crémaillère » :

C’est le système de direction standard que l’on retrouve dans le domaine des voitures
particulières et des camions légers.

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 Rapport de stage DIRECTION A ASSISTANCE HYDRAULIQUE

Une démultiplication directe, une grande rigidité et un bon rendement représentent les
caractéristiques principales de cette direction mécanique.
La liaison entre la direction et les roues directrices n’exigent qu’un petit nombre de pièces ;
une biellette (commande de la tringleriez de pivotement des roues) est assemblée à chaque
extrémité de la crémaillère, ou en son milieu. La crémaillère peut donc être entrainée aussi
bien latéralement que par son milieu.

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Le mouvement de rotation imposé au volant par le conducteur se transmet au pignon

d’entraînement par la colonne de direction. L’engrènement de ce pignon sur la crémaillère
engendre un déplacement axial de cette dernière, et par conséquent le braquage des roues
directrices.
Certains dispositifs sont dits à « démultiplication variable » : la denture de la crémaillère est
réalisée avec un module et un angle de pression variable tandis que le pignon qui engrène
comporte une denture normale.

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Dans la plage centrale de la crémaillère (déplacement en ligne droite), on peut obtenir une
démultiplication très directe se traduisant par des angles de braquages réduits du volant.
Lorsque l’on amène le volant vers la gauche ou vers la droite jusqu’en butée (pour les
manœuvres de stationnement), on obtient grâce à la variation continue de démultiplication
de la denture, une diminution progressive de la force nécessaire pour braquer quand on la
compare à celle qui est nécessaire dans le cas où la démultiplication serait constante.
La différence entre la démultiplication la plus forte et la plus faible de la crémaillère peut
atteindre jusqu’à30%

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II. ETUDE DU THEME

A. Fonction globale :

B. Niveau 0 :

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III. Mise en situation :

IV. Description générale :

Le système d’assistance de direction se compose :
 D’un réservoir (1) placé au-dessus d’une pompe hydraulique,
 D’une pompe hydraulique (3) entraînée en rotation par le moteur thermique et
fournit le débit d’huile proportionnel à la vitesse du moteur,
 D’un boitier de direction (5) qui reçoit le fluide de la pompe et commande la sortie
des vérins selon le sens de braquage du conducteur
 Un filtre à huile (7) qui retient les impuretés de l’huile
 Une conduite d’alimentation haute pression (4) qui alimente le boitier de direction
 Des conduites d’aspiration (2) et de retour (6) qui acheminent l’entré et la sortie du
fluide dans le réservoir.

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1. Réservoir
2. Conduite d’aspiration
3. Pompe Hydraulique
4. Conduite d’alimentation Haute Pression
5. Boîtier de direction
6. Conduite de retour
7. Filtre

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V. Les éléments constitutifs et leurs rôles

A. Le réservoir

Il contient le liquide hydraulique ; son bouchon est pourvu d’une jauge permettant de
contrôler le niveau aussi bien à chaud qu’à froid.

B. Le filtre
Un filtre monté sur le retour permet d’épurer le liquide ; le clapet de décharge est plaqué sur
la conduite de retour par un ressort, celui-ci permet au filtre de se soulever si la pression de
retour est trop importante (colmatage, froid) et laisser passer l’huile directement dans le
réservoir.

C. La pompe hydraulique et son limiteur de débit :

1 Arbre d’entrée 7 Les ailettes 13 Bague de pression

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2 Corp. supérieur 8 Joint torique 14 Rotor

3 Roulement 9 Corp. Inférieur 15 Disque de pression
4 Bague 10 Valve de limitation de 16 Rondelle d’étanchéité
débit
5 Joint 11 Ci clip 17 Ressort
6 Stator 12 Palier

1. Description :
Le bloc de pompe se compose de deux parties :

a. La pompe
Composée de l’arbre d’entrée (1) guidé par le roulement (3) et le palier (12), du rotor (14) et
de ses ailettes (7), du stator(6) et des bagues de pression (13) et (15).
Le roulement (3) est graissé par l’huile moteur, l’étanchéité avec la pompe est assurée par la
bague (4)
Le palier (12) est graissé par le liquide hydraulique de direction.
Le joint torique (8) et la rondelle d’étanchéité (16) poussent le disque de pression (15)
contre le stator et le rotor réalisant ainsi l’étanchéité rotor/stator.

b. Le limiteur de débit :
Il se compose d’un orifice calibré
placé dans la conduite de
refoulement et de la valve de
limitation de débit (10) maintenue
en position fermée par le ressort
(17).

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2. Fonctionnement de la pompe :

Les orifices oblongs (a) sont reliés au réservoir (alimentation).

Les orifices oblongs (b) sont reliés à la conduite de refoulement (vers le boîtier de direction).
Lorsque le rotor est entraîné par le moteur, les ailettes subissent la force centrifuge et sont
plaquées contre le stator ; on réalise ainsi des chambres de volume variable étanches.
Cette étanchéité est améliorée latéralement par l’effort des disques de pression (13) et (15).
Le rotor tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre (sens trigonométrique).
Le volume ; créé par deux palettes successives ; augmente et aspire de l’huile venant du
réservoir.
Une fois que le volume créé n’est plus en communication avec l’alimentation commence
alors la phase de refoulement, le volume diminue et l’huile est expulsée vers le canal de
refoulement.
La forme elliptique du stator permet d’aspirer et de refouler deux fois par tour de pompe.
Afin d’améliorer encore l’étanchéité, la pression de refoulement vient s’appliquer (via des
canaux d’alimentation) sur les faces intérieures des ailettes. Celles-ci sont alors plaquées
fortement contre le stator.

NB : Ce type de pompe a une mauvaise étanchéité au démarrage : en effet les étanchéités

sont réalisées par la pression générée par la pompe elle-même. Pour lancer le cycle il faut
absolument que le réservoir de liquide hydraulique soit placé plus haut que la pompe afin
d’amorcer le phénomène d’aspiration.

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 Rapport de stage DIRECTION A ASSISTANCE HYDRAULIQUE

3. Fonctionnement du limiteur de débit :

Le débit engendré par la pompe à palette est fonction du régime moteur ; le système de
direction assistée nécessite un débit constant.
En effet la vitesse de rotation des roues ne doit pas être fonction du régime moteur. De plus
le volume du circuit de direction est constant et il ne nécessite donc pas de variation de
débit.
On équipe donc la pompe d’un orifice calibré (1) et d’une valve de limitation de débit (6)

a) Débit pompe < débit Max :

L’effort engendré par le ressort (4) et la pression de refoulement présente dans le canal (3)
sur la face arrière de la valve (6) est supérieur à l’effort engendré par la pression de
refoulement sur la face avant de la valve (6). Celle-ci est plaquée sur sa butée fermant ainsi
le canal de circulation interne (5).
La totalité du débit de

La pompe va vers le boîtier de direction via l’orifice calibré (1).

b) Débit pompe > débit Max :

Lorsque le débit de la pompe atteint le débit maximum souhaité, l’effort engendré par la
pression de refoulement sur la face avant de la valve (6) devient supérieur à l’effort du
ressort (4) et à l’effort engendré par la pression de refoulement sur la face arrière de la valve
(6), celle-ci se déplace alors vers la droite découvrant ainsi le canal de circulation interne (5).

Une partie du débit de la pompe est

alors dirigée vers les canaux
d’admission.

Si le débit diminue légèrement la

valve recouvre partiellement le
canal de circulation (5) et la quantité
d’huile dirigée vers les canaux
d’admission diminue. On réalise
ainsi un débit quasi constant vers le
boîtier de direction.

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c. Le boîtier de direction :
1. Description :

1 Corps 2 Ecrou-piston à crémaillère

3 Arbre d’entrée /distributeur rotatif 4 Arbre à secteur denté
5 Vis sans fin à circulation de billes 6 Limiteurs de braquage
7 Arbre de torsion

2. Fonctionnement
L’effort du conducteur est transmis via l’arbre d’entrée à la vis sans fin à circulation de billes.
La rotation de la vis entraîne le déplacement à gauche ou à droite de l’écrou piston .

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Le piston est pourvu d’une crémaillère ; lors de son déplacement la crémaillère va

transmettre le mouvement au secteur denté transformant ainsi la translation en rotation.

Le secteur denté est relié à la bielle pendante qui transmet ainsi l’effort de commande à la
timonerie.

Le fonctionnement sans assistance demande un effort important de la part du conducteur,

en effet le rapport de démultiplication est faible, mais cela permet en contrepartie d’avoir un
système de direction précis. Il va de soi que le mode sans assistance est un mode de secours.

3. Fonctionnement de l’assistance :
L’assistance est pilotée par un distributeur rotatif réalisé par trois éléments principaux :

 La vis sans fin.

 L’arbre de torsion.
 L’arbre d’entrée.

L’arbre d’entrée est lié de manière élastique à la vis sans fin grâce à l’arbre de torsion.

Cette élasticité permet de dévoiler ou masquer des canaux usinés dans l’arbre d’entrée et la
vis sans fin.

Afin de comprendre le fonctionnement de l’assistance une section de cet ensemble est

reportée à droite du boîtier de direction sur chacune des positions.

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 Rapport de stage DIRECTION A ASSISTANCE HYDRAULIQUE

a. Volant au point milieu :

Lorsque le volant est au point milieu aucun effort n’est transmis à l’arbre d’entrée,

Chambre de
droite

Chambre de
gauche

Il n’y a donc pas de décalage entre les canaux de l’arbre d’entrée et ceux de la vis
sans fin.
Dans cette position le liquide hydraulique circule librement dans les deux chambres
et va vers le canal de retour de l’arbre d’entrée.
Les limiteurs d’angle de braquage sont tous les deux ouverts laissant eux aussi l’huile
passer d’une chambre à l’autre.

b. Braquage à droite :

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 Rapport de stage DIRECTION A ASSISTANCE HYDRAULIQUE
Canaux d’alimentation

Canaux de retour

L’effort de rotation transmis à l’arbre d’entrée permet grâce à l’élasticité de l’arbre de

torsion de mettre en communication les canaux d’alimentation avec les canaux reliés à la
chambre de droite.
Les canaux de retour sont mis en communication avec les canaux de la chambre de gauche.
Le limiteur d’angle de braquage gauche est plaqué sur son siège bloquant ainsi la circulation
entre les deux chambres.
La pression dans la chambre droite augmente assistant ainsi l’effort de commande sur le
secteur denté.

c. Braquage à gauche :
Canaux d’alimentation

Canaux de retour

L’effort de rotation transmis à l’arbre d’entrée permet grâce à l’élasticité de l’arbre de

torsion de mettre en communication les canaux d’alimentation avec les canaux reliés à la
chambre de gauche.
Les canaux de retour sont mis en communication avec les canaux de la chambre de droite.

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 Rapport de stage DIRECTION A ASSISTANCE HYDRAULIQUE

Le limiteur d’angle de braquage droit est plaqué sur son siège bloquant ainsi la circulation
entre les deux chambres.
La pression dans la chambre gauche augmente assistant ainsi l’effort de commande sur le
secteur denté.

d. Limitation de l’angle de braquage :

Les limiteurs d’angle permettent de faire chuter la pression dans les chambres
d’assistance lorsque l’angle de braquage maxi (gauche ou droite) est atteint. Ils
empêchent ainsi la détérioration des rotules et pivots de direction qui pourraient se
trouver en contrainte.

e. Le limiteur de pression et le clapet de ré aspiration :

Le limiteur de pression (6) permet de limiter la pression dans le boîtier de direction selon
une valeur établie par le constructeur.
Lorsque l’effort engendré par la pression sur la surface de la bille devient supérieur à l’effort
du ressort, la bille se déplace et met en communication le circuit d’alimentation avec le
circuit de retour. Le clapet de ré-aspiration (7) permet la circulation de l’huile lorsqu’il y a
braquage sans assistance.

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Rapport de stage DIRECTION A ASSISTANCE HYDRAULIQUE

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VI. Schématisation hydraulique, fonctionnement et Maintenance

A. Schématisation :

Réservoir

Filtre

Limiteur de
pression

Pompe et
régulateur
de débit Distributeur
réglable 4/3

Limiteur
d’angle de
braquage

Chambre de
droite

Chambre de
gauche Ecrou piston
Secteur
denté

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 Rapport de stage DIRECTION A ASSISTANCE HYDRAULIQUE

B. Fonctionnement :

Lorsque le véhicule est en marche, le système d’assistance est entrainé par le moteur
thermique. La pompe qui est entrainée par le moteur aspire le fluide dans le réservoir et le
refoule ensuite dans le distributeur en passant par le filtre. Le distributeur à son tour est
chargé de diriger la pression de l’huile dans la position de braquage sollicitée par le
conducteur.

C. MAINTENANCE DU SYSTEME

 Eviter le blocage interne du boitier de direction, vérifier avec soin les butées d’essieu
pour vous assurer qu’elles satisfont aux spécifications du constructeur.
 Contrôler régulièrement le fluide et le niveau de fluide dans le réservoir de direction
assistée.
 Changer le fluide du système de direction tous les deux ans.
 Maintenez les pneus à une pression de gonflage correcte.
 N’utiliser toujours un extracteur, ni marteau ni chalumeau, pour déposer les bielles
pendantes.
 Recherchez et corrigez immédiatement la cause de tout jeu, cliquetis ou flottement
des pièces de la tringleriez ou du mécanisme de direction.
 Eliminez la cause du désalignement de la colonne de direction.
 Demandez aux conducteurs de rendre compte de tout dysfonctionnement ou
accident susceptible d’avoir endommagé les composants de la direction.
 N’essayez pas de souder un composant de direction brisé. Ne remplacer le
composant que par une pièce d’origine.
 Un composant du système de direction ne doit pas être dressé à froid ou à chaud, ou
cintré.
 Nettoyez toujours le pourtour du bouchon de réservoir avant de le retirer. Evitez la
pénétration de salissure ou de toute autre matière dans les circuits hydrauliques.
 Recherchez et corrigez toute fuite externe, quelle que soit son importance.
 Remplacer les filtres et les pompes conformément aux spécifications.
 En cas d’utilisation prolongée du véhicule arrêté entrainant des températures de
fluide excessives, contactez le constructeur du véhicule pour trouver une méthode de
refroidissement auxiliaire.
 Entretenez les joints étanches aux salissures et à l’eau, ainsi que le protège-joints,
lubrifiés à la graisse derrière les arbres d’entrée et de sortie, comme procédure de
maintenance générale.

D. Le fluide hydraulique
Le système de direction doit toujours être rempli avec les fluides suivants :

 Fluide de transmission automatique type E ou F

 Fluide de transmission automatique DEXRON 11

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 Fluide chevron TORQUE 5

 Huile moteur chevron CUSTOM 10W40
 CHEVRON 10W40
 Fluide hydraulique EXXON NUTO H32
 FLEETRIDTE PSF (CAN 9900625 C2)
 FORD SPEC.M2C138 CJ
 Huile moteur MACK ED-K2
 MOBIL ATF 210
 Huile moteur MOBIL SUPER 10W40
 SHELL ROTBIA T SAE30
 SHELL ROTBIA T30W
 SHELL DONA TM
 SHELL DONA TF
 TEXACO 1QW40
 Fluide de DIRECTION ASSISTEE TEXACO TL-1833
 Unja 10W40
 UNION 15W40
 Huile moteur UNOCAL GUARDOL 15W40

AVERTISSEMENT : Ne rincer le système de direction qu’avec un des fluides mentionnés ci-

dessus. Ne pas mélanger les types d’huile. Tout mélange ou huile non autorisée peut
entrainer un endommagement des joints et des fuites. Une fuite peut entrainer une perte de
fluide avec pour conséquence un défaut de direction assistée.

VII. Prévention des risques liés aux interventions :

La direction est un élément essentiel de la sécurité sur le véhicule.

 Toute intervention doit être réalisée avec une grande minutie et propreté.
 Les couples de serrage doivent être respectés.
 L’étanchéité des raccords doit être contrôlée après connections.
 Il est interdit de souder ou redresser des pièces de direction.
 Il faut toujours procéder à un essai après une intervention.

L’intervention sur le circuit hydraulique nécessite de prendre les précautions suivantes :

 La propreté est primordiale pour le bon fonctionnement du système.

 Le port de lunettes et de gant de protection sont obligatoires.
 Les circuits doivent être mis hors pression avant toute intervention.
 Lors de manœuvre pour vérifier ou diagnostiquer le fonctionnement, aucun objet ne
doit entraver les mouvements (vérin, biellettes, roue).
 Lors d’un travail d’équipe s’assurer que tout le monde est hors danger avant une
manœuvre.

Dans tous les cas les consignes du constructeur doivent être respectées à la lettre, il en va de
notre sécurité et de celle de tous les usagers de la route.

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 Rapport de stage DIRECTION A ASSISTANCE HYDRAULIQUE

VIII. Avantages et inconvénients du système

 Avantage :

 Manœuvre facile
 Moins d’effort
 Le confort de conduite

 Inconvénients ;

 Assistance maxi à grande vitesse donc risque d’accident

 Faible assistance dans les manœuvres car le moteur est au ralenti
 Encombrant
 Bruit en fin de braquage de butée en butée
 Fuite d’huile en cas de manque d’étanchéité

IX. Evolution de la direction assistée hydraulique

La direction assistée hydraulique avec ses nombreux constituants s’avère nécessaire et

occupe un espace important dans le compartiment moteur, ce qui a motivé une exploration
de nouvelles énergies.
Les progrès constants en électricité et en électronique ont alors orienté les constructeurs
japonais et européens vers une assistance électrique. Les premières Directions Assistée
Electriques Variables(DAEV) sont apparues à la fin des années 80. L’arrivée à maturité de
cette technologie et sa caractéristique de compacité ont conduit Renault à implanter ce type
de direction sur la TWINGO, véhicule à forte contrainte d’encombrement.
Il existe d’autre type de direction assistée qui sont :

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Rapport de stage DIRECTION A ASSISTANCE HYDRAULIQUE

 La Direction Electrique à Assistance Variable

 La Direction Assistée à Vérin Intégré

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Rapport de stage DIRECTION A ASSISTANCE HYDRAULIQUE

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 Rapport de stage DIRECTION A ASSISTANCE HYDRAULIQUE

TROISIEME PARTIES : CRITIQUES ET

SUGGESTIONS

A l’endroit des plus hautes autorités de l’enseignement professionnel dans le but de

bénéficier de neuf mois pour la deuxième année BAC-PRO, nous suggérons que
Le stage pratique en entreprise soit effectué pendant les vacances de la première année en
même temps que les dossiers d’examen. Mieux encore qu’il soit une composante du dossier
de baccalauréat professionnel.

I. CRITIQUES
Au niveau de l’école

 Le manque d’équipement de point dans l’atelier qui constitue pour nous un handicap
majeur dans l’apprentissage de certains systèmes.
 Le manque de moyens livresques dans notre domaine constitue pour nous un grand
handicap.

Au niveau de l’ASECNA

 Grâce à la bonne collaboration du personnel et au moyen d’information et livresque

misent à notre disposition nous aient permis de mener à bien notre apprentissage.
 Néanmoins nous déplorons le manque de matériel en diagnostic, en particulier chez
les véhicules d’incendie

II. SUGGESTIONS
Au niveau de l’école

 Le renouvellement des équipements de l’atelier de mécanique automobile.

Au niveau de l’ASECNA

 Nous avons été marqués par leur accueil que cela reste toujours remarquable au sein
de leur structure pour des générations à venir.
 Des appareils de diagnostic de toutes les marques de véhicules à la disposition du
personnel de maintenance, pour des meilleurs résultats dans le futur.

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 Rapport de stage DIRECTION A ASSISTANCE HYDRAULIQUE

CONCLUSION GENERALE

Le stage pratique est une phase indispensable dans la formation professionnelle vu

les avantages qu’il nous procure.
 Il nous prépare à la vie active professionnelle,
 Il nous conscientise et nous responsabilise ; convaincre techniquement son
entreprise ou son client.
Quant aux relations humaines, elles sont exceptionnelles, les personnes sont
accueillantes, tout prête à nous enseigner leur savoir-faire
Le thème choisi : la direction à assistance électrique nous a permis dans nos
recherches d’avoir des réponses à nos propres curiosités par tout ce que nous avons pu
apprendre de ses origines à son état actuel. Nous avons reçu de ce thème une connaissance
innovante. En voici quelques avantages de cette formation :

 L’ouverture d’esprit
 L’esprit d’analyse et de synthèse
 La rigueur et la ponctualité
 L’esprit d’équipe et l’amour du travail bien fait

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 Rapport de stage DIRECTION A ASSISTANCE HYDRAULIQUE

BIBLIOGRAPHIE :

Document Microsoft Powerpoint : Direction Avantages et Inconvénients

Document PDF de JF Levassor & G Martine
Document PDF : TRW SAFETY
Document PDF ; Direction Electrique
Site Internet : http/lolo mécano info
Google

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