PLAN

INTRODUCTION

I. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU FREINAGE PNEUMATIQUE

II. LES COMPOSANTS DU FREINAGE PNEUMATIQUE

1. Le compresseur d’air

2. Le régulateur

3. Les réservoirs d’air

4. La commande au pied

5. Le dessiccateur d’air

6. Les flexibles et conduits d’air

7. Le correcteur de frein

8. La valve de protection

III. LES CYLINDRES RÉCEPTEURS DE FREIN ET LES RÉGLEURS DE JEUX

1. Les cylindres récepteurs de frein

2. Les régleurs de jeux

IV. LES DIFFÉRENTS TYPES DE FREIN PNEUMATIQUE

1. Le frein à tambour

2. Le frein à disque

3. Le frein de stationnement

1
V. LES AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS DU FREINAGE PNEUMATIQUE

1. Avantages

2. Inconvénients

VI. LES ENTRETIENS ET MAINTENANCES DU FREINAGE PNEUMATIQUE

1. Entretiens

2. Maintenances

VII. LE SYSTÈME DE FREINAGE PNEUMATIQUE À COMMANDE

ÉLECTRONIQUE

1. Le système ABS

2. Le système ASR

CONCLUSION

BIBLIOGRAPHIE

2
 INTRODUCTION
Le système de freinage pneumatique est l'un des types les plus courants des
systèmes de freinage utilisés dans les véhicules lourds tels que les camions, les bus
et les remorques. Ce système fonctionne en utilisant de l'air comprimé pour
appliquer les freins à travers un réseau de conduites et de vanes. Le système de
freinage pneumatique est conçu pour offrir une meilleure sécurité et une plus
grande fiabilité par rapport aux systèmes de freinage hydrauliques. Le freinage
pneumatique est largement utilisé dans les véhicules lourds car il permet une
réponse rapide et précise lors de la demande de freinage, une meilleure répartition
de la force de freinage entre les essieux et une plus grande facilité de maintenance.
Le système de freinage pneumatique est composé de plusieurs composants clés
ainsi que des éléments de sécurité. Ces composants travaillent ensemble pour créer
un système de freinage fiable et efficace pour les véhicules lourds.

I. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU FREINAGE PNEUMATIQUE

Le compresseur pompe l’air et l’envoie dans le réservoir, qui est protégé contre les
surpressions par une soupape de sûreté. Le régulateur surveille la pression du
réservoir en régulant le compresseur. L’air comprimé du réservoir parvient à la
commande au pied par l’orifice situé au bas de la commande. Dès que le
conducteur enfonce la commande au pied, l’air comprimé s’écoule vers les
cylindres de frein avant et arrière du véhicule. Le déplacement des tiges de poussée
des cylindres de frein entraînent celui des régleurs de jeu, ce qui provoque la
rotation des cames en qui appuient les mâchoires contre le tambour. Le frottement
ainsi créé entraîne l’arrêt du véhicule. Lorsque le conducteur relâche la pédale de la
commande au pied, l’air qui se trouve dans le cylindre de frein est évacué par cette
commande, ce qui provoque le desserrage des freins. Pour assurer le bon
fonctionnement et l’efficacité du système de freinage, d’autres clapets et valves
sont nécessaires.

 Un clapet non retour: le système illustré dans le schéma ci-dessous possède

deux réservoirs, ce qui offre l’avantage d’un plus grand volume d’air dans le
réservoir principal. Ce réservoir recueille la plus grande partie de l’humidité,
ce qui explique pourquoi on l’appelle aussi «réservoir humide», par
opposition au second, le «réservoir sec». La taille des réservoirs varie; pour

3
 déterminer la taille du ou des réservoirs à installer sur un véhicule, on se
fonde sur le nombre et la taille des cylindres de frein.Pour empêcher l’air de
retourner des réservoirs dans le compresseur, on utilise un clapet non retour.
Ce dispositif ne permet le passage de l’air que dans un sens et comprend un
ressort. Lorsque la pression à l’orifice d’admission est supérieure à la
tension du ressort, la bille du clapet, ou le disque, se soulève de son siège et
laisse passer l’air vers l’orifice d’échappement. Lorsque la pression du côté
échappement est supérieure à la pression d’admission, la bille, sous l’effet
de la pression et du ressort, reprend sa position sur le siège, empêchant ainsi
l’air de passer en sens inverse dans le clapet.

 Manomètres à air comprimé:

Tous les véhicules à freinage pneumatique sont munis d’un manomètre qui permet
de mesurer la pression d’air qui prévaut dans le réservoir primaire et le réservoir
secondaire (réservoir sec). Le réservoir d’alimentation (réservoir humide) n’est
généralement pas muni d’un manomètre. Le manomètre se trouve habituellement
dans la cabine, monté sur le tableau de bord. Selon le système utilisé, les pressions
de fonctionnement standard varient de 80 à 135 lb/po2. Le conducteur, en
surveillant ce manomètre, peut facilement détecter les changements de pression
anormaux.

4
  Manomètres de pression de freinage:
Il est possible d’équiper le véhicule d’un manomètre supplémentaire qui
indique la pression de freinage quand le conducteur appuie sur la pédale. Ce
manomètre peut être branché de façon à mesurer la pression développée
dans le circuit lorsque le conducteur appuie sur la commande au pied ou
actionne la commande manuelle.

 Indicateurs de baisse de pression:

Les véhicules à freinage pneumatique sont tous dotés d’un dispositif qui permet
d’avertir le conducteur si la pression d’air du système baisse. Ce dispositif doit
comprendre deux systèmes d’information avec un avertisseur lumineux rouge et
une sonnerie, et sur les véhicules plus anciens, un phare à clignotement alternatif «
wig wag ». Lorsque la pression d’air tombe à 55 lb/po2, ou s’approche de cette
valeur, à la suite d’une utilisation excessive ou de fuites, l’indicateur de baisse de
pression allume un voyant rouge sur le tableau de bord ou fait retentir un
avertisseur sonore. Certains véhicules possèdent à la fois un voyant et un
avertisseur sonore pour prévenir le conducteur en cas de baisse de pression.

5
II. LES COMPOSANTS DU FREINAGE PNEUMATIQUE
1. Le compresseur d'air
Dans un système de freinage pneumatique, la force est communiquée par
l’intermédiaire de l’air comprimé qui provient du dispositif appelé compresseur. Le
compresseur agit par pompage de l’air dans un réservoir où l’air est emmagasiné
sous pression. Le compresseur à piston, fonctionne selon le même principe que le
moteur à combustion interne.

COURSE D’ADMISSION: le piston qui descend dans le cylindre provoque la

création d’une pression inférieure à la pression atmosphérique ambiante. Ceci
entraîne l’admission de l’air dans le cylindre par la soupape d’admission.
COURSE DE COMPRESSION: Le piston, en remontant dans le cylindre,
comprime l’air qui y est enfermé. La pression dans le cylindre augmente puisque
l’air ne peut pas s’échapper par la soupape d’admission. Lorsque le piston
s’approche du point le plus élevé de sa course, l’air comprimé s’échappe par la
soupape de refoulement et s’écoule par la canalisation menant au réservoir.

6
DÉCHARGE: Lorsque la pression est suffisamment élevée, le compresseur
«tourne à vide». Le piston de décharge maintient les soupapes d’admission en
position ouverte jusqu’à ce que la pression soit redescendue au niveau de la
pression d’enclenchement préréglée, commandée par le réducteur. Le compresseur
est entraîné par le moteur du véhicule par l’intermédiaire de courroies et de poulies
ou d’arbres et d’engrenages.

2. Le Régulateur
Le régulateur contrôle les pressions d’air maximale et minimale du système.
Puisque le compresseur est en prise directe avec le moteur, c’est le régulateur qui
le fait «tourner à vide» quand le système a atteint la pression voulue. Pour ce faire,
le régulateur dirige la pression d’air dans les soupapes d’admission du
compresseur et les maintient ouvertes quand la pression du système atteint son
niveau maximal. Lorsque la pression baisse d’environ 20 lb/po2, le régulateur
laisse les soupapes d’admission se fermer, ce qui réactive le cycle de pompage du
compresseur.

3. Les Réservoirs d’air

Les réservoirs sont conçus pour recevoir l’air comprimé et sont protégés de la
surpression et de l’explosion par une soupape de sûreté qui protège le système de
7
freinage pneumatique contre toute élévation excessive de la pression d’air. Cette
soupape comprend une bille à ressort qui permet à l’air de décharger la pression du
réservoir dans l’atmosphère. C’est la force du ressort qui détermine le réglage de la
pression de la soupape. En général, les soupapes de sûreté sont réglées à 150
lb/po2. Lorsque la pression du système s’élève à environ 150 lb/po2, cette soupape
expulse la bille hors de son siège, ce qui permet à la pression de s’échapper par
l’orifice d’échappement du boîtier du ressort. Lorsque la pression du réservoir a
suffisamment diminué (jusqu’à environ 135 lb/po2), le ressort ramène la bille sur
son siège en enfermant la pression du réservoir.

Les réservoirs sont également munis de robinets de vidange qui permettent

d’éliminer la condensation. Lorsqu’il est comprimé, l’air s’échauffe, pour se
réfroidir ensuite dans le réservoir et former de la condensation. Par ailleurs, l’huile
qui s’échappe par les segments de piston du compresseur se mélange avec
l’humidité, formant ainsi un dépôt dans le fond du réservoir. Ce dépôt (eau et huile)
risque de pénétrer dans le circuit de freinage; or l’eau empêche le bon
fonctionnement des soupapes et des autres pièces mobiles et peut geler en hiver,
entraînant alors la défaillance des soupapes ou des cylindres de frein.

Pour empêcher l’accumulation d’eau, les réservoirs doivent être vidangés une fois
par jour, et même plus souvent si les conditions l’exigent. L’évacuation de l’air
comprimé entraîne aussi celle de l’humidité accumulée dans le réservoir. Certains
réservoirs se composent de plusieurs compartiments; dans ce cas, chaque
compartiment est doté de son propre robinet de vidange. Certains réservoirs
possèdent des valves de purge automatiques qui peuvent être vidangées
manuellement en faisant remonter la tige sous le robinet. La plupart des véhicules
ont plusieurs réservoirs, ce qui permet au système d’emmagasiner un plus grand
volume d’air. Le premier réservoir, parce qu’il recueille une grande partie du
mélange humidité et huile du compresseur, est aussi appelé réservoir «humide»,

8
alors que le second, qui est plus éloigné du compresseur et par conséquent recueille
de l’air plus sec ou propre, est aussi appelé réservoir «sec».

4. La commande au pied
La commande au pied permet au conducteur d’actionner les freins. La quantité
d’air comprimé que l’on envoie dans le circuit de freinage est fonction de la course
imprimée à la pédale; cependant, la pression maximale obtenue au freinage
correspond à la pression d’air qui se trouve dans le réservoir. Pour desserrer les
freins, il suffit de relâcher la pédale. Lorsque le conducteur appuie sur les freins en
enfonçant partiellement la pédale, la commande au pied maintient
automatiquement le niveau de pression créé sans que le conducteur soit obligé
d’ajuster la pression de son pied sur la pédale. Le relâchement de la pédale permet
à l’air du circuit de s’échapper dans l’atmosphère ambiante par les orifices
d’échappement. Étant donné que dans les systèmes pneumatiques, les pédales sont
à ressort, elles ne produisent pas le même effet au pied que celles des circuits
hydrauliques.

5. Le Dessiccateur d’air
Le dessiccateur d’air élimine l’humidité et les contaminants de l’air en amont des
réservoirs d’alimentation. Les contaminants récupérés par le dessiccateur sont

9
expulsés dans l’atmosphère par pression d’air lorsque le régulateur arrête le
compresseur. Cette expulsion d’air est souvent appelée le cycle de purge
du dessiccateur. Un dessiccateur peut être rempli partiellement d’un
produit
dessiccatif à grande capacité d’absorption d’humidité pour faciliter l’extraction de
l’humidité dans l’air. Le robinet de purge est muni d’un élément chauffant qui
empêche l’humidité de geler par temps froid.

6. Les flexibles et conduits de frein

La transmission de l’air comprimé à toutes les pièces du système de freinage
requiert divers flexibles et conduits de frein. Ces flexibles et conduits sont faits à
partir de divers matériaux naturels et synthétiques et sont de couleurs, de
dimensions et de styles variés. Chaque flexible et conduit doit être de la bonne
dimension et du bon type.

7. Le Correcteur de frein
Le correcteur de frein est un composant important du système de freinage
pneumatique. Il permet de réguler la pression de freinage sur les essieux en
fonction du poids du chargement et de la vitesse du véhicule. Le correcteur de
frein est généralement situé sur le châssis du camion, près de l'essieu arrière. Il est
constitué d'une valve de régulation de pression qui est commandée par une tige
reliée à la cabine du conducteur.
10
8. La valve de protection
La valve de protection est un élément essentiel du système de freinage. Elle est
conçue pour protéger le système de freinage contre les surpressions d'air et les
fuites d'air excessives. La valve de protection est suvent située sur le réservoir d'air
comprimé et elle est conçue pour s'ouvrir automatiquement si la pression de l'air
dans le système de freinage devient trop élevée. Cela permet de libérer une partie
de la pression de l'air dans le système de freinage et d'éviter les dommages
potentiels au système.

En cas de fuite d'air importante dans le système de freinage, la valve de protection

est également conçue pour se fermer automatiquement, ce qui empêche la perte de
pression d'air et permet de maintenir le système de freinage en bon état de
fonctionnement.

III. LES RÉCEPTEURS DE FREINAGE ET LES RÉGLEURS DE JEUX

1. Les cylindres récepteurs de frein
Le cylindre récepteur est un logement circulaire partagé au milieu par une
membrane souple. La pression de l’air contre la membrane l’éloigne de la pression,
de qui entraîne la tige de poussée vers l’extérieur et contre le régleur de jeu. La

11
force exercée par ce mouvement dépend de la pression de l’air et de la taille de la
membrane. Toute fuite dans la membrane laisse l’air s’échapper, ce qui rend le
cylindre de frein moins efficace. Si la membrane est complètement déchirée, les
freins ne fonctionnent plus. Les cylindres récepteurs avant sont généralement plus
petits que les cylindres récepteurs arrière parce que les essieux avant supportent
des poids moins importants que les essieux arrière. L’air comprimé qui arrive par
l’orifice d’admission exerce une pression contre la membrane et la tige de poussée.
Celle-ci est fixée à un levier en bras de manivelle, appelé régleur de jeu, au moyen
d’une chape et d’un axe. Le déplacement longitudinal de la tige de poussée sous
l’effet de la pression exercée dans le cylindre de frein est transformé en
mouvement rotatif de l’arbre à came qui commande les cames en S. La tige de
poussée reprend la position de repos sous l’effet du ressort de rappel logé dans le
cylindre récepteur lorsque l’air comprimé est évacué.

2. Les régleurs de jeux

Les régleurs de jeu permettent de réduire le jeu qui se crée dans la timonerie, entre
la tige de poussée et les segments de frein. Ce jeu est provoqué par l’usure des
garnitures de frein. Si les régleurs ne sont pas convenablement ajustés dans les
limites établies, il y a risque de détérioration du rendement des freins et
d’augmentation du décalage de freinage. Ainsi, si le jeu devient excessif, la
membrane risque de toucher le fond du cylindre, ce qui peut se traduire par une
perte complète du freinage sur la roue en question. Le réglage est maintenu par un
dispositif de verrouillage, qui peut être un collier à ressort placé sur la tête du
boulon de réglage. Sur certains régleurs, c’est une bille d’arrêt interne à ressort qui
bloque le réglage en place.

Certains systèmes sont dotés de régleurs de jeu automatiques qui s’ajustent

automatiquement de façon à compenser l’usure des garnitures de frein et qui
12
maintiennent ainsi le jeu adéquat entre les garnitures et le tambour. Il faut
régulièrement examiner les régleurs automatiques pour s’assurer qu’ils sont bien
ajustés.

Régleur de jeu manuel Régleur de jeu automatique

VI. Les différents types de frein

1. Frein à tambour
Le mouvement de la tige de poussée du cylindre de frein insère un poussoir à
extrémité conique entre les galets de la mâchoire de frein, ce qui force la garniture
de la mâchoire contre le tambour. Selon le type et la taille du véhicule, celui-ci
peut être équipé d’un cylindre de frein sur chaque roue ou de deux cylindres par
roue. Ces freins peuvent être équipés d’un dispositif de réglage automatique ou
d’une molette à réglage manuel.

2. Frein à disque
Les freins à disque pneumatiques utilisés sur les gros camions fonctionnent selon
le même principe que les freins à disque de voiture. L’air comprimé exerce une
pression sur le cylindre de frein et le régleur de jeu, ce qui actionne les freins. Au
13
lieu du système à came ou à commande conique des freins à tambour classiques
des gros camions, c’est une « vis de commande » qui est utilisée et qui agit comme
une vis de serrage, de façon à ce que les garnitures répartissent également la force
des deux côtés du disque ou du rotor. Certains modèles de freins à disque
possèdent un régleur automatique incorporé.

3. Frein de stationnement (frein à main)

Le frein de stationnement permet de verrouiller les freins du camion en position de
stationnement. Lorsque le robinet de frein de stationnement est actionné, il bloque
l'écoulement de l'air comprimé vers les freins, ce qui les maintient en position de
freinage. Le robinet de frein de stationnement est généralement situé sur le tableau
de bord du camion et peut être actionné en tirant sur un levier ou en tournant une
poignée. Il est important de s'assurer que le robinet de frein de stationnement est
correctement actionné avant de quitter le véhicule pour éviter tout accident. Il est
également important de noter que le robinet de frein de stationnement ne doit pas
être utilisé pour ralentir le véhicule lorsqu'il est en mouvement. Cela pourrait
endommager les freins et entraîner un accident.

V. AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS
1. Avantages
Puissance de freinage: le système de freinage pneumatique offre une grande
puissance de freinage pour les camions lourds. Il peut fournir une force de freinage
suffisante pour arrêter un camion en toute sécurité, même lorsqu'il transporte une
charge lourde.

14
Durabilité : les composants du système de freinage pneumatique sont conçus pour
être robustes et durables, ce qui signifie qu'ils peuvent résister à des conditions
difficiles, telles que les routes cahoteuses et les charges lourdes.

Sécurité: le système de freinage pneumatique est conçu pour être sûr et fiable. Il
offre une grande stabilité en cas d'urgence et peut empêcher le camion de déraper
ou de glisser lorsqu'il freine.

Facilité d’utilisation: le système de freinage pneumatique est facile à utiliser et

nécessite peu d'efforts de la part du conducteur pour freiner ou relâcher les freins.

2. Inconvénients
Coût: le système de freinage pneumatique est plus cher à installer que les systèmes
de freinage traditionnels. Il nécessite également des entretiens réguliers pour
maintenir sa performance et sa sécurité, ce qui peut coûter plus cher à long terme.

Poids: le système de freinage pneumatique ajoute du poids au camion, ce qui peut

réduire la charge utile du camion et augmenter la consommation de carburant.

Maintenance: le système de freinage pneumatique nécessite une

maintenance régulière pour fonctionner de manière optimale. Les
composants doivent être régulièrement inspectés, nettoyés et remplacés si
nécessaire.

Compétences requises: les mécaniciens doivent être formés pour effectuer des
réparations et des entretiens sur le système de freinage pneumatique.

VI. ENTRETIENS ET MAINTENANCES DU FREINAGE

PNEUMATIQUE
1. Entretiens
Vérification régulière: Il est recommandé de vérifier régulièrement l'état du
système de freinage pneumatique. Les intervalles d'inspection peuvent varier selon
les modèles de camions, mais en général, une vérification tous les 6 mois est une
bonne pratique.

Contrôle visuel: Lors de la vérification, il est important de faire un contrôle visuel

des différents éléments du système de freinage pneumatique, tels que les conduites,
15
les raccords, les vannes, les cylindres de frein, les plaquettes de frein, etc. Il faut
vérifier l'état général de chaque pièce, ainsi que leur bon fonctionnement.

Pression d’air: La pression d'air est un élément clé du système de freinage

pneumatique. Il est donc important de s'assurer que la pression d'air est adéquate et
conforme aux spécifications du fabricant. Il est recommandé de vérifier la pression
d'air avant chaque trajet.

Purge de l’humidité: L'humidité peut s'accumuler dans le système de freinage

pneumatique, ce qui peut entraîner une dégradation des pièces et des performances
du système. Il est donc important de purger régulièrement le système de freinage
pneumatique pour éliminer l'humidité.

Remplacement des pièces: Si des pièces du système de freinage pneumatique sont

endommagées ou usées, il est important de les remplacer immédiatement. Les
pièces défectueuses peuvent entraîner une défaillance du système de freinage, ce
qui peut mettre en danger la sécurité du conducteur et des autres usagers de la route.

Formation des conducteurs: Les conducteurs de camions doivent être formés à

l'utilisation et à l'entretien du système de freinage pneumatique. Ils doivent être en
mesure d'identifier les signes de défaillance du système de freinage et de signaler
les problèmes potentiels à temps.

L'entretien régulier du système de freinage pneumatique d'un camion est essentiel

pour assurer la sécurité et la performance du véhicule. Il est recommandé de suivre
les instructions du fabricant et de faire appel à un mécanicien qualifié en cas de
doute ou de problème avec le système de freinage pneumatique.

2. Maintenances
Vérification régulière de la pression des pneus: La pression des pneus doit être
vérifiée régulièrement car des pneus sous-gonflés peuvent affecter la performance
du système de freinage.

Contrôle des fuites d’air: Les fuites d'air dans le système de freinage peuvent
entraîner une perte de pression et donc affecter la capacité de freinage. Il est donc
important de contrôler régulièrement le système pour détecter toute fuite.

16
Vérification du niveau d'humidité dans le réservoir d'air comprimé: L'humidité
peut s'accumuler dans le réservoir d'air comprimé et affecter la performance du
système de freinage. Il est donc important de vérifier régulièrement le niveau
d'humidité et de le drainer si nécessaire.

Vérification du fonctionnement des valves: Les valves du système de freinage

doivent être vérifiées régulièrement pour s'assurer qu'elles fonctionnent
correctement. Les valves défectueuses peuvent affecter la performance du système
de freinage.

Remplacement des pièces usées: Les pièces du système de freinage pneumatique

peuvent s'user avec le temps. Il est donc important de remplacer les pièces usées
pour maintenir la performance du système.

Nettoyage du système: Il est recommandé de nettoyer régulièrement le système de

freinage pneumatique pour éliminer les contaminants qui pourraient affecter la
performance du système.

Les maintenances régulières du système de freinage pneumatique d'un camion sont

essentielles pour assurer la sécurité des conducteurs, des passagers et des autres
usagers de la route. Les propriétaires de camions doivent donc être vigilants et
effectuer ces maintenances de manière régulière et appropriée.

VII. LE SYSTÈME DE FREINAGE PNEUMATIQUE À

COMMANDE ÉLECTRONIQUE
1. Le système ABS (Antiblocage des roues)

Le système de freins antiblocage est un dispositif électronique qui sert à controller

la vitesse des roues en tout temps ainsi que leur vitesse pendant le freinage. Si le
système détecte le blocage d’une roue pendant le freinage, il relâche la pression du
frein de la roue en question. Ceci empêche la roue de déraper et augmente la
stabilité et le contrôle du véhicule en cas d’arrêt d’urgence et de conditions
climatiques défavorables qui rendent la chaussée humide ou glacée, ainsi que dans
les virages et les changements de voie. Le système de freins à air comprimé
demeure le même avec l’ajout des freins antiblocage. Les composantes de base du
système ABS sont les suivantes:

17
  Une unité de commande électronique;

 Un capteur de roues et une roue dentée;

 Des soupapes ABS

L’unité de commande électronique constitue le cerveau du système. Les capteurs

de roues peuvent être posés sur un minimum de deux et sur un maximum de six
essieux, selon le système. Les capteurs transmettent constamment des données à
l’unité de commande. Lorsque le conducteur freine et que le système détecte le
blocage d’une des roues, l’unité commande aux soupapes ABS de relâcher la
pression de freinage sur la roue en question afin d’éviter le blocage. En général, le
tableau de bord est équipé d’un voyant rouge pour informer le conducteur du
fonctionnement du système. Chaque conducteur se doit de bien connaître le
fonctionnement du voyant avertisseur de son véhicule. Dans un véhicule muni de
freins ABS, le conducteur freine normalement. Lorsque le système ABS se met en
marche, le conducteur ne doit pas relâcher la pression exercée sur la pédale. Il faut
éviter de pomper sur la pédale de frein, car le système ABS serre et desserre les
freins jusqu’à cinq fois la seconde, ce qui dépasse ce que le conducteur peut
accomplir en les pompant. Pour que le système fonctionne à son meilleur, le
conducteur doit appuyer sur le frein et le maintenir ainsi, ce qui permettra au
système ABS de controller la pression de freinage de chaque roue. Lorsque l’on
utilise un frein moteur et que la chaussée est glissante, le système ABS détectera le
blocage des roues et désactivera le frein moteur jusqu’à ce que le véhicule effectue
un regain de traction, puis réactivera le frein moteur.

2. Le système ASR (Antipatinage des roues: Traction)

18
Il s’agit d’un système électronique servant à controller le patinage des roues
lorsque le conducteur accélère. En contrôlant le freinage, le système permet un
regain de traction. Le système réduit aussi les risques de mettre le véhicule en
portefeuille par suite d’un patinage excessif des roues pendant l’accélération et
augmente la capacité du conducteur à maîtriser le véhicule sur des chaussées
humides, dans les virages et pendant les changements de voie. Le dispositif de
contrôle automatique de la traction (ASR) n’est disponible en option que sur les
véhicules équipés de freins antiblocage. Le système utilise deux fonctions: le
freinage différentiel et la commande moteur électronique. On parle de freinage
différentiel lorsqu’une roue motrice se met à patiner et que les système ABS
produit le serrage automatique du frein de cette roue, transférant ainsi la puissance
motrice aux autres roues. Le freinage différentiel est activé lorsque le système
détecte du patinage causé par le fait que les roues ne roulent pas toutes sur le
même type de surface. Le système ASR active automatiquement la commande
moteur électronique lorsque toutes les roues se mettent à patiner. La commande
réduit la puissance du moteur de manière à atteindre un niveau optimal de traction
pneu-sol sans l’intervention du conducteur. Si le système détecte du patinage de
roue et que le conducteur a activé le régulateur de vitesse, le système ASR le
désactivera automatiquement. Ceci aidera le conducteur à garder la maîtrise du
véhicule. Il ne faut pas se servir du régulateur de vitesse lorsque la chaussée est
glissante. Un voyant avertisseur est logé dans le tableau de bord pour signaler tout
patinage au conducteur. Le système ASR utilise beaucoup des composantes de
detection et de contrôle qui font partie du système de freins anti-blocage.

19
 Conclusion
Le système de freinage pneumatique est une technologie couramment utilisée dans
les véhicules lourds tels que les camions, les bus et les remorques. Il utilise de l'air
comprimé pour activer les freins plutôt que des liquides hydrauliques ou des
câbles mécaniques. Le principal avantage du système de freinage pneumatique est
qu'il
est plus fiable et plus sûr que les systèmes de freinage hydrauliques ou mécaniques.
Il est également plus efficace car il permet une transmission de force plus rapide et
plus uniforme. Cependant, le système de freinage pneumatique peut nécessiter une
maintenance plus fréquente pour s'assurer que les composants sont en bon état de
fonctionnement. Il peut également être plus coûteux à installer et à entretenir que
les systèmes de freinage traditionnels. Le système de freinage pneumatique est une
technologie fiable et sûre pour les véhicules lourds, mais il nécessite une
maintenance régulière pour assurer son bon fonctionnement.

Bibliographie

Manuel du système de freinage pneumatique Québec & Yukon

www.Google.com

www.ChatGpt.com
20
www.Wikipedia.com

21