République du Cameroun

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Ministère de l’Enseignement Supérieur

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INSTITUT SUPERIEURE
DES TECHNOLOGIES AVANCÉES
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ISTA
Support de cours
MOTEUR À COMBUSTION
INTERNE
Au profil des étudiants de 2ème année BTS mécatronique

Préparé et présenté par MBOTCHACK Bernard – Septembre 2024

 Unité d’enseignement MKA 235 : Moteur à combustion interne MKA 2

PRESENTATION DU COURS
SEQUENCE I : L’INJECTION ESSENCE ELECTRONIQUE
Code - Intitulé : MKA 235 – Moteur à combustion interne
Spécialité - Niveau : Mécatronique - BTS niveau 2
Mode d’enseignement : CM - TD – TPE – TPs
MBOTCHACK Bernard
Enseignant :
Email : mbotchackbernard@[Link]

CONTENU :
Ce cours est organisé en 6 séquences et 16 leçons, réparties comme suit :

 SEQUENCE 1 : L’INJECTION ESSENCE ELECTRONIQUE

Leçon 1 : Généralités sur l’injection d’essence
Leçon 2 : Le système de gestion moteur
Leçon 3 : Les capteurs et actuateurs d’injection essence
Leçon 4 : Le circuit d’admission d’air
Leçon 5 : Le circuit d’alimentation en carburant
 SEQUENCE 2 : L’INJECTION DIESEL COMMOM RAIL
Leçon 6 : Généralités sur le système Common rail
Leçon 7 : Les circuits du Common rail
Leçon 8 : Description des composants principaux
 SEQUENCE 3 : LES DISPOSITIFS DE DEPOLLUTION
Leçon 9 : Généralités sur la pollution automobile
Leçon 10 : Etude des dispositifs de dépollution
 SEQUENCE 4 : LA METHODOLOGIE DE DIAGNOSTIC MOTEUR
Leçon 11 : Généralités sur le diagnostic en automobile
Leçon 12 : Les étapes du diagnostic
 SEQUENCE 5 : LA MISE AU POINT MOTEUR
Leçon 13 : Définition et conséquences d’une mauvaise mise au point
Leçon 14 : Les opérations de mise au point
 SEQUENCE 6 : LES APPAREILS DE DIAGNOSTIC ET DE MISE AU POINT
Leçon 15 : Les indicateurs du tableau de bord
Leçon 16 : Les appareils de garage et d’atelier

- Participation au cours : 10%

- Activités à domicile (TPE) : 10%
Evaluation :
- Contrôles continus : (30%)
- Examen terminal : 50%

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LEÇON 1 : GÉNÉRALITÉS SUR L’INJECTION D’ESSENCE

 Objectifs spécifiques :
L’étudiant devra être capable :
- D’identifier et définir les composants d’un système d’injection d’essence électronique ;
- De comprendre leurs phases de fonctionnement ;
- D’analyser et diagnostiquer les dysfonctionnements du système et d’intervenir avec efficacité sur
les véhicules dans le cadre d’opérations en après-vente.

1.1 RAISON D’ETRE DE L’INJECTION D’ESSENCE

Pour préparer le mélange air-essence destiné à l’alimentation du moteur à essence, il existe deux
moyens :
- Le carburateur ;
- L’injection d’essence.

De nos jours, les systèmes d’injection ont remplacé les carburateurs (disparus depuis janvier 1993) car
l’injection permet mieux que le carburateur, de respecter les normes antipollution actuelles et leurs
évolutions.

Figure 1 : Principe de l’injection électronique.

Autres avantages de l’injection d’essence :

- Augmentation des performances (puissance et couple) du moteur ;
- Réduction de la consommation et de la pollution ;
- Le moteur fonctionne avec plus de souplesse, la conduite est plus agréable ;
- Les départs à froid plus faciles, les accélérations et les reprises sont immédiates ;
- Il y’a très peu de pannes, donc peu d’entretien ;
- Le diagnostic est facilité avec les appareils de diagnostic, etc…

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1.2 ACTIGRAMME DE L’INJECTION D’ESSENCE ELECTRONIQUE

Débit d’air à Ta - Pa - ρa Evolution des paramètres du moteur (Tm - ωm, - PMH, cliquetis, etc…)

Régime moteur Cartographies du calculateur d’injection (programme en mémoire)

Action du conducteur (Contact M/A - pédale, …)
Energie électrique Témoin défaut (info conducteur sur
l’état) - Infos multiplexées.

Prise de diagnostic

(Tess - Pess - ρess)

Injection d’essence électronique Témoin défaut

Légende :
Ta - Pa –ρa : température, pression et masse volumique de l’air.
Tess - Pess - ρess : température, pression et masse volumique de l’essence.
Tm, ωm, PMH : température, régime et position point mort haut du moteur.
Figure 2 : Actigramme de l’injection électronique.
1.3 LES DIFFERENTS TYPES D’INJECTION :
 Injection mécanique (n’existe plus), injection électronique.
 Injection directe (dans les cylindres), injection indirecte (dans la tubulure d’admission).
 Injection monopoint ou centralisée (1 seul pour tous les cylindres), injection multipoints (chaque
cylindre a son propre injecteurs).
 Injection simultanée, séquentielle, semi-séquentielle, ...
 Injection débit/régime, pression/régime, angle/régime.

Injection multipoints Injection

monopoint

Directe Indirecte

Séquentielle Simultanée

Débit / Régime Pression / Régime α / Régime

Figure 3 : Classification des systèmes d’injection essence.

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1.2 PRINCIPE DE BASE DE L’INJECTION

Les systèmes d’injection actuels sont tous électroniques. Et comme tout système électronique,
l’injection fonctionne suivant le principe E.T.S (entrée – traitement - sortie) du traitement de l’information.
Le cœur du système est une centrale de commande appelée calculateur de gestion moteur :

 En entrée, le calculateur utilise des capteurs, ceux-ci lui fournissent des informations comme :
- La masse d’air aspirée par le moteur ;
- La température et la vitesse de rotation du moteur,
- La position du vilebrequin et du papillon des gaz, etc…

 Le traitement : le calculateur va traiter ces informations, les comparer aux données (valeurs de
référence) stockées en mémoire, il calcule alors la quantité d’essence optimale et le point d’allumage
le plus avantageux ;

 En sortie, le calculateur va amorcer les actionneurs comme par exemple la pompe à essence pour
mettre le carburant sous pression, ou les injecteurs pour le pulvériser afin qu’il se vaporise, ou encore
la bobine l’allumage pour déclencher l’étincelle au moment optimal, etc...

Calculateur d’injection
(Analyse les informations et commande) Boîtier papillon motorisé
Capteur pédale d'accélération (Mesure la quantité d’air aspirée)
(Enregistre la demande en couple)

Information Commande papillon

volonté du Information
conducteur quantité d’air
aspirée

Essence liquide sous pression Commande électrique de l’injecteur par le calculateur

Essence pulvérisée

Injecteur

Air aspiré

Figure 4 : Principe de base de l’injection d’essence.

Mélange air-essence
(sous forme de vapeur)
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1.3 SYNOPTIQUE DE L’INJECTION

Alimentation + APC

PARAMETRES DE PARAMETRES ACTIONNEURS

CORRECTION FONDAMENTAUX OU COMMANDES

- _______________ Régime du moteur - MPA/la (ou les) bobines.

- _______________ - _________________
Débit ou masse d’air
- Position pédale - _________________
entrant dans le moteur
d'accélérateur.
- Position papillon. - Boîtier papillon motorisé.
- Vanne de régulation de
- Info cliquetis. ralenti.
- _______________
CALCULATEUR - Electrovanne de purge
- _______________ GESTION MOTEUR canister.
- Vanne E.G.R.
- Info démarrage.
- Régulateur pression de
- Direction assistée. turbo.
- Position arbre à - Anti-percolation.
cames - Régulateur pression
- Sonde(s) à oxygène. d'essence.
Prise de - Décaleur d'arbre à cames.
- Capteur de pression
PARAMETRES diagnostic - Électrovanne d'admission
de rampe d'injection.
ACCESSOIRES variable.
Antidémarrage codé (ADC),
Climatisation, Embrayage piloté,
Tableau de Bord,
Direction assistée électrique (DAE),
Etc..

Figure 5 : Synoptique de l’injection électronique.

1) Les paramètres fondamentaux :
Ceux-ci sont des éléments incontournables pour le fonctionnement de l’injection.
- Le premier de ces paramètres est _______________________________________ ,
- Le deuxième est _____________________________________________________ ,
- Certains systèmes utilisent aussi la position du cycle.

2) Les paramètres de correction (ou d’adaptation) :

Ils servent à optimiser l’injection en modulant le dosage de base pour l’adapter aux différents états de
marche du moteur (départ à froid, accélérations, ralenti, …). Seuls les deux paramètres de correction
suivants :

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La température du moteur et la position du papillon des gaz sont incontournables dans toutes les
injections quelle que soit la génération.
3) Les paramètres accessoires :
Ils permettent l’adaptation du dosage en fonction des différents systèmes utilisés par le conducteur ou
le véhicule (climatisation, direction assistée, …).

4) Les actionneurs ou commandes :

Seuls les deux actionneurs suivants sont incontournables :
- La pompe à essence, les injecteurs ;
Pour les systèmes d’injection modernes, les 3 commandes suivantes sont également
incontournables :
- La vanne EGR,____________________________________
- La vanne de régulation du ralenti,
- L’électrovanne de purge canister.

1.4 CONSTITUTION DU SYSTEME :

Figure 6 : Système d’injection.

Entrées (Capteurs) : ECU Sorties (Actuateurs) :

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1. ……………………………………………
16
2. Moteur de régulation du régime de ralenti Capteur de phase
3. …………………………………………………
8
4. ………………………………………………… 10
5. Relais principal d’alimentation
6. Potentiomètre papillon
7. …………………………………………
8. …………………………………………………
9. …………………………………………………
Débitmètre UCM
10. …………………………………………………
d’air
11. …………………………………………………
1
12. Réservoir à carburant
13. …………………………………………………
14. ………………………………………………… BPM 13

15. Régulateur de pression d’alimentation

16. Capteur de pression tubulure
7

UCM : Unité centrale moteur

BPM : Boitier papillon motorisé
Figure 7 : Organes d’injection électronique.

1.5 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

1.5-1 Le départ à froid :

Lors du démarrage à froid, d’importantes pertes de carburant se produisent par condensation de

l’essence dans les tubulures et sur les parois froides des cylindres. Pour compenser ces pertes, il faut
enrichir le mélange (dosage 1/8 env.). Cet enrichissement est réalisé par le calculateur qui, informé de la
température du moteur (sonde du liquide de refroidissement), double les impulsions de commande des
injecteurs pendant l’action du démarreur.
Quand le moteur a démarré, le calculateur diminue progressivement la durée d’injection en fonction
du réchauffage (montée en température) du moteur.
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1.5-2 La marche normale :

Le calculateur va recevoir des informations des différents capteurs et en fonction de ces
données, il va déterminer la quantité d’essence à injecter et piloter les injecteurs plus ou moins longtemps.
Pour faire démarrer le moteur il aura besoin des trois informations primordiales suivantes :
1) La quantité d’air admise afin de déterminer la quantité de carburant correspondante,
2) La position du piston pour savoir quand injecter le carburant,
3) et la position de l’arbre à cames pour savoir dans quel cylindre injecter.
N.B : Sans une de ces informations, le moteur NE DEMARRE PAS !

Etant donné que le dosage idéal (ou "stœchiométrique") est de 1/15,3 (soit 15,3g d’air pour brûler 1g
d’essence), le calculateur va, à chaque milliseconde, corriger la durée d’injection de base en analysant les
paramètres du moteur (température, accélération, température d’air aspiré, tension batterie, etc…) afin de
maintenir le mélange réalisé le plus proche possible de ce rapport.

1.5-3 L’adaptation du dosage :

Divers capteurs et sondes (température, position accélérateur, …) vont permettre au calculateur
d’affiner le dosage dans toutes les plages de fonctionnement et de piloter l’injecteur (en monopoint) ou les
injecteurs (en multipoints).

1.5-4 Le mode dégradé :

Définition : ________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________________

Le calculateur va remplacer l’information manquante par une valeur par défaut (programmée dans sa
mémoire). Ensuite, il va alerter le conducteur en allumant le témoin de défaut moteur. Le véhicule va
continuer de fonctionner (pour rejoindre un garage par exemple), mais avec des performances réduites.

Exemples de mode dégradé :

- Si la sonde de température est défectueuse, le calculateur fixe la température du moteur à 80°C par
exemple ;
- Si le capteur de pression tubulure est défaillant, le calculateur utilise les données fournies par le
potentiomètre papillon.
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1.5-5 Graphe fonctionnel de l’injection d’essence électronique :

C’est la décomposition fonctionnelle montrant les sous-fonctions d’un système. Pour remplir sa
fonction globale, le système d’injection d’essence comporte de nombreux éléments assurant des sous-
fonctions dites « fonctions de service ».

 Exercice d’application 2 : Compléter le graphe fonctionnel de l’injection ci-dessous.

Info sonde à oxygène

………………………..………………..

Info T° liquide refroidissement

Energie électrique

alimentation électrique
info qté air
-
Modifier
AIR le volume
-
pollué d’air aspiré

Filtre à air
Débitmètre
CARBURANT Accélérateur
venant
du filtre
Pilotage injecteur
Calculateur
Pompe

Brasser et répartir
le mélange aux
cylindres
MELANGE
carburé
ret Injecteur (air + essence)
Régulateur our
sur Tubulure
plu
s

A0 Réservoir
Figure 8 : Graphe fonctionnelle de l’injection électronique.

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 Exercice d’application 3 : Injection multipoints

Le schéma ci-dessous représente le système d’injection électronique d’un moteur à essence.

Identifier sur ce schéma huit (08) éléments qui envoient des informations au calculateur et sept (07)
éléments qui en reçoivent des ordres.

Figure 9 : Schéma de principe d’une injection multipoints.

Eléments qui envoient des infos au calculateur Eléments qui reçoivent des ordres du calculateur

Rep. Nom de l’élément Rep. Nom de l’élément

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 Exercice d’application 4 : Injection Motronic M 1.3

4.1 A l’aide de flèches, tracer en bleu le circuit d’air et en rouge le circuit d’essence.

Figure 10 : Schéma de principe de l’injection BOSCH M 1.3.

4.2 Cocher les caractéristiques correspondant à ce système d’injection.

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Injection monopoint Injection directe

Injection multipoints Injection indirecte
Injection type débit/régime (Q/N) Injection séquentielle
Injection type pression/régime (P/N) Injection simultanée
Injection type angle/régime (α/N) Injection semi-séquentielle

4.3 Complétez la nomenclature de cette injection sur le tableau suivant.

Nom de Nom de
Symbole Symbole
l’élément l’élément

A N

B O

C P

Amortisseur de
D Q Canister
pulsations

Electrovanne de
E R
purge canister

F S

G T

H U

Débitmètre
I V Prise diagnostic
d’air

J W

K X

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Vanne de
L régulation de Y
ralenti

Capteur de
Z
M cliquetis

 Exercice d’application 5 : Injection Bosch Motronic MP5.1.1

Figure 11 : Schéma de principe de l’injection BOSCH MP 5. 1.1.

5.1 A l’aide du schéma de principe ci-dessus, indiquer s’il s’agit d’un système d’injection directe ou
indirecte ? Justifier votre réponse.
…………………………………………………………………………………………….……………

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………………………………………………………………………………………………………….
5.2 Ce système est-il de type α/régime, débit/régime ou pression/régime ? Justifier votre réponse.
…………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………

5.3 A partir du synoptique de commande des injecteurs ci-dessous, indiquer le mode d’injection
(simultanée, semi-séquentielle ou séquentielle).
Mode d’injection : ………………………………………

Figure 12 : Synoptique de commande d’une injection.

5.4 Compléter le synoptique des entrées/sorties (capteurs/actionneurs) du calculateur en suivant

l’exemple donné.

+ Batterie (11) Témoin d’injection (9)

Température moteur (28)

CALCULATEUR
BOSCH MOTRONIC MP5.1.1

Figure 13 : Synoptique des entrées/sorties d’un calculateur d’injection.

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