Moteur synchrone autopiloté
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Moteur synchrone autopiloté
Le choix politique de l’augmentation de la vitesse des trains ainsi que celle
des performances des trains de marchandises a conduit la SNCF à s’orienter
vers l’utilisation des moteurs triphasés – synchrone et asynchrone – à partir
de la décennie quatre-vingt.
Ces moteurs se caractérisent par une plus grande puissance massique et
volumique que les moteurs à courant continu. Cette démarche s’avère
nécessaire, car la masse de l’engin de traction constitue une grandeur
critique notamment sur la limitation de la vitesse du train à cause des
problèmes de dégradation des voies ferrées.
Depuis la fin de la décennie quatre-vingt, cette motorisation se généralise sur
l’ensemble des nouveaux matériels roulants : automotrices de banlieue et de
région, motrices TGV et locomotives.
Le pilotage des moteurs triphasés s’effectue au moyen d’onduleurs
alimentés depuis :
- une source de courant continu pour les moteurs synchrone et asynchrone ;
- une source de tension continue seulement pour le moteur asynchrone.
La SNCF n’a pas choisi l’utilisation du moteur synchrone alimenté depuis une
source de tension continue, car la structure de l’onduleur est nettement plus
complexe et coûteuse par rapport à celle retenue.
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Moteur synchrone autopiloté
• Ce choix de motorisation n’est devenu intéressant que
grâce à l’évolution récente et progressive (depuis deux
décennies) des semiconducteurs de puissance.
L’optimisation de la masse et du volume des
équipements embarqués étant un critère essentiel, il est
nécessaire de minimiser le nombre de semiconducteurs
de puissance et on se situe, fréquemment, à la limite du
savoir-faire technologique du moment.
• L’alimentation de l’engin de traction depuis la caténaire
implique l’adaptation de la tension et/ou du courant
d’alimentation des onduleurs triphasés en utilisant des
structures de convertisseurs d’entrée plus ou moins
complexes. Avant de concevoir la structure et le pilotage
des convertisseurs d’entrée, il est important de définir
leur compatibilité électromagnétique vis-à-vis de
l’environnement ferroviaire et public.
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MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
Les engins de traction équipés de moteurs synchrones sont conçus
uniquement par GEC Alsthom Transport et exploités depuis la fin de
la décennie quatre-vingt.
Parmi les différents matériels roulants, en exploitation ou en cours de livraison,
citons :
• réseau SNCF : locomotive BB 26000, TGV-Atlantique, TGV-Réseau, TGV-
Duplex, TGV-Thalys... ;
• exportation : TGV Espagne, TGV Corée...
Caractéristiques spécifiques au ferroviaire
• En traction ferroviaire, le moteur triphasé synchrone équipé d’un rotor bobiné à
pôles saillants est utilisé et est constitué de 3 ou 4 paires de pôles, selon les
performances exigées. Le rotor comporte un circuit amortisseur.
• Le moteur synchrone se caractérise par la possibilité de faire varier la
puissance réactive absorbée ou fournie à l’alimentation. Cette caractéristique
intrinsèque a favorisé le choix sur le principe d’alimentation du moteur en
retenant l’onduleur de courant.
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MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
DESCRIPTION ET APPLICATION AU TGV
• Les brillants résultats du prototype TGV-PSE à moteurs synchrones ont
permis de retenir cette motorisation pour le TGV A puis pour les TGV Nord
Europe ainsi que les TGV Duplex par la suite. C’est une version améliorée
du prototype qui équipe les nouvelles rames. Ces moteurs de 1100 kW en
régime continu permettent de disposer de 8800 Kw (11000 cv).
• En régime continu l’échauffement du moteur ne dépasse pas 130 °C alors
que l’isolation appliquée à ces moteurs autorise un échauffement double.
Le dispositif de commutation assistée d’une masse de 30 kilos par
équipement de bogie moteur permet de faire développer au démarrage un
effort de traction deux fois supérieur à celui d’un moteur équipant le TGV
SE.
TABLEAU COMPARATIF MASSE TGV SE et TGVA
• TGV PSE : 1560 kg 535 Kw (726 cv)
• TGV ATL : 1580 kg 1100 Kw (1494 cv)
Ainsi avec ce supplément de masse de seulement 20 kg, il est possible de
développer une puissance 2 fois plus grande ainsi qu’un effort au
démarrage 1,6 fois plus élevé.
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MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
CONCEPTION et FONCTIONNEMENT
• Emplacement des moteurs synchrones dans le bogie TGV/A.
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Montage du ROTOR et du STATOR
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Vue d'ensemble du moteur
monté
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MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
Schéma monophasé équivalent
Is
Vs
Ev
Ev= kIR: force électromotrice
Is: courant d’induit
X= Ls : réactance synchrone
Vs: tension aux bornes de l’induit
R: résistance d’induit
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MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
Ev: force électromotrice :pulsation des courants d’induit
Is: courant d’induit : angle interne
Ls: inductance synchrone : déphasage courant-tension
Vs: tension aux bornes de : déphasage courant-fem
R négligée 10
l’induit
MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
Fonctionnement dans les quatre quadrants
• Une des particularités de la machine synchrone est sa capacité à fonctionner
dans les quatre quadrants électriques. Il est en effet possible de rendre à
volonté la machine inductive ou capacitive,que ce soit en fonctionnement
moteur ou générateur. Il suffit pour cela de jouer sur l’amplitude de E, c’est à
dire sur le courant d’excitation rotorique.
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MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
• Pem = 3 Vs Is cos ou Pem = 3 Ev Is cos
En utilisant Ev = v = kIR, on modifie l'expression et ainsi :
• Pem = 3 v Is cos
Le couple électromagnétique s'exprime par :
• Cem =Pem/ avec = /p
• Cem = 3 p v Is cos =3 k IR Is cos
L'expression de Cem met en évidence les différentes grandeurs de réglage du couple
électromagnétique de la machine synchrone.
Ainsi, pour contrôler le couple de la machine, il faut agir sur l'angle, l'amplitude de Is et
le flux v (ou IR courant dans le rotor). 12
MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
Le convertisseur statique associé à la machine doit donc imposer le courant dans chaque phase.
Pour contrôler l'angle , il est nécessaire d'utiliser un capteur de position du rotor. Ce capteur de
position permet aussi de générer les ordres de commande du convertisseur alimentant la machine.
L’angle doit être une constante pour obtenir un couple moyen non nul.
Le plus simple est d'associer un commutateur de courant (redresseur à thyristors) à la machine
synchrone.
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MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
Alimentation par un onduleur de courant
• La machine synchrone fonctionne selon un principe assimilable à
celui de la machine à courant continu. L’asservissement en
fréquence est assuré par les circuits de commande des
semiconducteurs de l’onduleur de courant à partir d’un signal de
position du rotor ou du référentiel de phase de la tension de la
machine. On obtient ainsi la maîtrise du déphasage entre les flux
d’excitation et d’induit et par conséquent la maîtrise du couple
électromagnétique.
• Cette solution permet d’exploiter la machine en vitesse variable et
écarte tout risque de décrochage, d’où l’appellation de « moteur
synchrone autopiloté ».
• L’autopilotage est nécessaire pour maintenir le synchronisme entre
les 2 forces magnétomotrices.
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Le stator (partie fixe)
Il tient lieu d’induit alimenté en
courant triphasé
alternatif par un commutateur
statique ou onduleur, constitué de
6 thyristors.
Il est constitué de 3 séries
d’enroulements montés en étoile
et décalés de 120 ° et dont
l’alimentation doit s’effectuer :
a) dans un ordre convenable
b) dans un sens qui détermine
le sens de rotation
c) avec un courant dont la
valeur détermine le couple,
c’est à dire l’effort de traction. 15
Le rotor (partie mobile)
Il tient lieu d’inducteur alimenté
de façon variable en courant
continu par l’intermédiaire de
bagues et de balais.
C’est un électro-aimant
tournant à la même vitesse
que le champ magnétique
tournant créé par le stator.
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Fonctionnement d'un tour moteur
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Fonctionnement d'un tour moteur
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Fonctionnement d'un tour moteur
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Fonctionnement d'un tour moteur
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Fonctionnement d'un tour moteur
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Fonctionnement d'un tour moteur
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MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
Structure de l’onduleur de courant et allure des grandeurs statoriques
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MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
Allure du couple électromagnétique
• Le couple électromagnétique se décompose en :
- un couple constant dû à la composante fondamentale du courant
statorique ;
- un couple périodique à 6 fois la fréquence d’alimentation du stator.
• En décomposant en série de Fourier l’allure du couple électromagnétique, on
démontre que l’amplitude crête du couple harmonique d’ordre 6 atteint 6
% du couple moyen
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MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
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MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
• L’onduleur triphasé de courant est constitué de 6
thyristors qui fonctionnent en commutation naturelle,
sauf aux premiers instants de démarrage du moteur
synchrone.
• La commutation du courant entre les thyristors est
appelée « commutation naturelle » lorsqu’elle
s’effectue au moyen de la tension du réseau alternatif,
dans ce cas le moteur.
• Aux premiers instants de démarrage du moteur,
l’amplitude de la tension de la machine est trop faible et
la commutation des thyristors est assurée par un circuit
auxiliaire ; ce mode de fonctionnement est appelé
« commutation assistée ».
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MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
• Tracer sur le polycopié page 11 la tension aux bornes d’un thyristor.
• Conclure sur le rôle de la machine et sur les composants constituant
l’onduleur.
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MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
Analyse de la commutation naturelle
• : angle d’allumage du thyristor,
• , µ : angle de garde et angle de commutation pour le courant
moyen I ,
• mini= 20° pour le TGVA
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MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
Analyse de la commutation assistée
• Pour que la commutation naturelle puisse être assurée,
lors du fonctionnement en traction, il faut que la tension
aux bornes du moteur atteigne une amplitude suffisante.
Ce mode de fonctionnement est envisageable au-delà
de 10 %, environ, de la vitesse nominale (jusqu’à
80km/h pour le TGVA et 15km/h pour la BB26000).
• Lorsque le moteur est à l’arrêt et pour les très faibles
vitesses, l’onduleur fonctionne en commutation assistée.
Ce mode de fonctionnement se caractérise par la
commutation du courant entre les thyristors de l’onduleur
au moyen d’un circuit annexe comprenant un
condensateur et deux thyristors.
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TGV A 30
MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
Dans ce mode de fonctionnement, il est judicieux de
fonctionner avec un déphasage nul (cos = 1) entre
l’onde fondamentale du courant statorique et la tension
simple interne. Cette caractéristique de fonctionnement
est intéressante pour les deux aspects suivants :
- le couple électromagnétique est obtenu avec une
amplitude minimale des courants statorique Is et
rotorique J ;
- l’amplitude du couple pulsatoire est minimale.
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MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
Schéma de l’onduleur avec le circuit de commutation assistée
Inconvénient: le couple électromagnétique est divisé par 2 pendant la commutation
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MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
• Afin de définir quelques ordres de grandeur , prenons l’exemple du
TGV-A . Pour obtenir un effort maximal au démarrage, avec un
courant statorique et rotorique minimal, on utilise le mode de
fonctionnement en commutation assistée jusqu’à 80 km/h. Avant le
passage en commutation naturelle, le courant continu I atteint 1 200
A pour la caractéristique F (V ) contractuelle. L’inductance de
commutation par phase du moteur est : = 180 µH.
• En fonction de ces grandeurs et pour respecter le temps de
polarisation inverse du thyristor bloqué (t q = 130 µs), nous avons
retenu les valeurs suivantes :
Ccom = 235 µF et Uco = 1 400 V
• Avec ces grandeurs, le temps total de commutation est de l’ordre de
700 µs et il est peu sensible à l’amplitude de la tension du moteur
dans le domaine de ce mode de fonctionnement.
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MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
Allure du couple électromagnétique en commutation assistée,
pour un moteur simple étoile
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MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
• Dans le cas du TGV-A et à une vitesse de 80 km/h, la
durée de la commutation assistée n’est pas négligeable
par rapport à la fréquence du courant statorique (fs= 53
Hz). Pour une durée totale de commutation de 700 µs, la
valeur efficace de l’onde fondamentale du courant
statorique Is est réduite d’environ 6 % et il est
nécessaire de compenser cette valeur en augmentant
l’amplitude du courant continu.
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BB 26000
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MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ
La locomotive BB 26000
• La locomotive BB 26000 constitue une réponse au caractère
d’universalité de service voyageurs-marchandises tel qu’il est défini
par la SNCF et elle est destinée aux 2 types de missions :
a- train de voyageurs :
16 voitures Corail à 200 km/h en rampe de 2,5 ‰ ;
b- train de marchandises :
2 050 t à 80 km/h en rampe de 8,8 ‰.
• Cette locomotive est équipée de 2 moteurs synchrones (bogie
monomoteur) et sa puissance nominale est de 5 600 kW à la jante
pour les 2 types de tension d’alimentation : 25 kV à 50 Hz et 1 500 V
continu.
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BB 26000
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BB26000
Fonctionnement en traction
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BB 26000
• Fonctionnement en freinage
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BB 26000
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TGV-Atlantique
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TGV-Atlantique
• Les études des rames TGV-Atlantique ont été conduites avec 2
nouveaux objectifs par rapport au TGV-Paris Sud-Est qui est équipé
de moteurs de traction à courant continu, soit :
• augmenter la capacité « voyageurs » en portant de 8 à 10 le nombre
de remorques ;
• augmenter la vitesse d’exploitation de 10 % en la fixant à 300 km/h
sous caténaire monophasée 25 kV à 50Hz.
• Rappelons qu’une rame TGV-PSE se compose de 8 remorques
voyageurs et de 2 motrices équipées chacune de 6 moteurs à
courant continu de 535 kW.
• Une rame TGV-Atlantique se compose de 10 remorques voyageurs
et de 2 motrices équipées chacune de 4 moteurs synchrones simple
étoile de 1 100 kW, ce qui implique une puissance totale de 8 800
kW à la jante sous caténaire 25 kV à 50 Hz. La composition d’un
train est souvent constituée de 2 rames accouplées, mais, dans ce
cas, on procède à une réduction de la puissance sur chacune des 2
rames à cause des contraintes imposées à l’alimentation.
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TGV-Atlantique
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TGV A 45
