REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE MINISTERE DE

L'ENSEIGNEMENT ET DE LA FORMATION PROFESSIONNELS

INSTITUT NATIONAL SPECIALISE DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE

ABDELKADER MATOUK BEAULIEU Ex : ITEEM

Projet de fin d'étude

En vue d'obtention du diplôme de Technicien Supérieur

En Maintenance Véhicules légers

Etude de cas de système de post-traitement

des gaz d’échappement de moteur EA288 2.0l
TDI dans l’Euro6

Réalisé par : Promoteur:

Mr.Teboub Youcef Mr. CHAMBI Billel

Mr.Boughalia djelloul

Promotion
2017/2019
 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT ET DE LA FORMATION
PROFESSIONNELS

INSTITUT NATIONAL SPECIALISE DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE

ABDELKADER MATOUK BEAULIEU Ex : ITEEM

Projet de fin d'étude

En vue d'obtention du diplôme de Technicien Supérieur

En Maintenance Véhicules légers

Etude de cas de système de post-traitement

des gaz d’échappement de moteur EA288 2.0l
TDI dans l’Euro6

Réalisé par : Promoteur:

Mr.Teboub Youcef Mr. CHAMBI Billel

Mr.Boughalia djelloul

Promotion
2017/2019
 REMERCIEMENTS

En tout premier lieu, nous remercions le bon Dieu, tout puissant, de nous
avoir donné la force pour survivre, ainsi que l’audace pour dépasser toutes
les difficultés.

À travers ce modeste travail, nous tenons à remercier vivement tout

l’équipe HYUNDAI, AUDI et VOLKSWAGEN.

Nos reconnaissance aussi vas a nos professeurs et collègues qui nous ont
accompagné au long de notre chemin et qui ont su être parfaitement les
meilleurs.

Afin de n’oublier personne, nos vifs remerciements s’adressent à tous ceux

qui nous ont aidées à la réalisation de ce modeste mémoire.
 DEDICACES

Je dédie ce mémoire à mes très chers parents, frères et sœurs et

toute ma famille, tous mes amis, toute l’équipe HYUNDAI et AUDI,
tout, mes professeurs et collègues, mon binôme Djelloul et toute sa
famille.

Y.TEBOUB

Je dédie ce mémoire a mes chers parents qui m’ont toujours

soutenu, aidé et encouragé pendant tout le long de travail. Mes
chers frères et toutes ma famille et tous mes amis, aussi a tous mes
enseignaient et encadreurs de l’ITEEM, et spécialement a mes
encadreurs dans la société Aissou . A et chaumbi .B et toutes
l'équipe de S.A.V Volkswagen et mon binôme YOUCEF et tous ceux
qui m’ont aidé à réaliser ce travail.

B.DJELLOUL
SOMMAIRE

 INTRODUCTION
 CHAPITRE 1 : Présentation de moteur EA288
1. introduction……………………………………………………………………………………12
2. présentation de moteur EA288…………………….……………………………12
a) Caractéristique du moteur EA288………………………………………………14

b) Mesures techniques adoptées………………………………………………… 15

3. Emission des gaz d’échappement…………….………………………………..16

4. Les normes …………………………………………………………………………………….20

a)Norme anti pollution Euro6 ……………………………………………………….21

b) La norme Euro 6-temp……………………………………………………………….21

5. Le scandale qui secoue Volkswagen……….…………………………………22

a) L’ICCT révèle la fraude du constructeur …………………………………….22

b) Volkswagen est accusée de «tricherie»……………………………………..23

6. Méthodes de test………………………………………………………………………....23
a) Nouveau cycle européen de conduite NEDC……………………….……..24

b) Contrôle des émissions en conditions de conduite RDE…………….25

c) Cycle d’essai harmonisé à l’échelle mondiale WLTC…………………..25

7. Conclusion………………………………………………………………………………………25
 CHAPITRE 2 : le système de poste traitement d’échappement.
1. Introduction……………………………………………….…………………………………….27

2. Historique.........................................................................................27

3. Présentation de système « SCR »……….……………………………………..28

a) Fonctionnement du système « SCR »……………………………………………28

b) Vue d’ensemble SUR LE SYSTEME SCR……………………………………….…29

c) Le schéma de principe du système SCR………………………………………..31

d) Vue d’ensemble des capteurs et actionneurs du système SCR…… 32

4. Les composant de système « SCR »….…………………………..……………33

a) Injecteur d’agent de réduction N474…………………………………………….34

b) Mélangeur…………………………………………………………………………………...35

c) Catalyseur piège …………………………………………………………………………..36

d) Le transmetteur de NOx G295 ……………………………………………………..37

5. Catalyseur « SCR » ………………….……………………………………….……………41

6. Catalyseur d’oxydation…………………………….………………………………….42
a) Mode de fonctionnement .……………………….………………………….……..42

b) Régularisation de la régénération des oxydes d’azotes….….…...…..44

c) Désulfuration…………………………………………….….………………….………….46

7. Filtre a particule…………………………………………………………………..…………48
a) Conception et fonctionnement……………………………………………..………48

b) La régénération du filtre a particule………………………………………..……50

8. Capteur de pression des gaz d’échappement. …………….……..….53

9. Conclusion.......................................................................................54
 CHAPITRE 3 : ADBLUE
1. Présentation…………………………………………………………………..……….…….56
a) Caractéristique de l’adblue………………………………………..………….…….57

2. Architecteur de système d’alimentation………………………….……..58

a) Le module de refoulement……………………………..…………………….……..60

3. Surveillance de pression de système de dosage d’agent adblue .......63

a) Unité de refoulement GX19…………………………..………………………..…….64

b) Transmetteur de température d’agent g685..…………………………..…..67

4. Système de chauffage d’agent.....................................................68

a) Vue d’ensemble sur le système de chauffage ……………………..….…….69

5. Les affichages d’adblue dans le combiné d’instrument … ……..71

 CHAPITRE 4 :

1. Historique de la marque Volkswagen……………………….……………….76

a)Historique du groupe SOVAC…………………………….………….…………………..80
 CHAPITRE 5 :

1. Les conditions d’un diagnostique efficace……….……………………….85

a) Les conditions techniques……………………………………………….………………..85
b) L’information technique………………………………………….……………………….88
c) Les outils………………………………………………………………….……………………….89
d) L’atelier ……………………………………………………………………………………………92
2. Etude de cas………………………………….…………………………………………………94
Annexe…………………………………………………………………………………………………
LISTE DES FIGURE
Figure 1 Moteur 2L TDI....................................................................................................................14
Figure 2 Conception moteur EA288................................................................................................15
Figure 3 couple et puissance moteur 2L TDI de 110 KW et 135 KW................................................16
Figure 4 Mesures technique adopté dans le moteur EA288............................................................17
Figure 5 Emission des gaz d'échappement......................................................................................18
Figure 6 : particule SO2...................................................................................................................19
Figure 7:Particule CO.......................................................................................................................19
Figure 8: particule HC......................................................................................................................20
Figure 9: particule de suie...............................................................................................................20
Figure 10: particule CO2..................................................................................................................21
Figure 11: particule NOX.................................................................................................................21
Figure 12: cycle NEDC......................................................................................................................26
Figure 13: cycle RDE et WLTC..........................................................................................................27
Figure 14: vue d'ensemble système SCR.........................................................................................32
Figure 15: schéma principale de système SCR.................................................................................33
Figure 16:Vue d’ensemble des capteurs et actionneurs du système SCR........................................34
Figure 17: Les composants du système SCR....................................................................................35
Figure 18: injecteur d'agent de réduction.......................................................................................36
Figure 19: mélangeur......................................................................................................................37
Figure 20: catalyseur piège..............................................................................................................38
Figure 21: transmetteur de NOX G295............................................................................................39
Figure 22: surveillance de rendement de system SCR.....................................................................41
Figure 23: combiné de catalyseur SCR.............................................................................................43
Figure 24: stockage des oxydes d'azote..........................................................................................44
Figure 25: régénération des oxydes d'azotes..................................................................................45
Figure 26: adaptation d'injection....................................................................................................46
Figure 27: régulation de la régénération d'oxydes d'azote.............................................................47
Figure 28: Désulfuration..................................................................................................................48
Figure 29: conception de filtre a particule.......................................................................................50
Figure 30: régénération passive de filtre a particule.......................................................................53
Figure 31: régénération active de filtre a particule.........................................................................54
Figure 32: capteur de pression des gaz d’échappement.................................................................55
Figure 33 : point de congélation adblue..........................................................................................58
Figure 34: architecteur de système d'alimentation adblue.............................................................60
Figure 35: module de refoulement d'adblue...................................................................................62
Figure 36: conception de pompe d'adblue......................................................................................63
Figure 37: pompe d'agent adblue...................................................................................................63
Figure 38: pompe de refoulement adblue.......................................................................................64
Figure 39: circuit d'agent de réduction adblue................................................................................66
Figure 40:L’unité de refoulement de système de dosage d’agent de réduction GX19....................67
Figure 41: transmetteur de niveau d'agent de réduction................................................................68
Figure 42: vue d'ensemble de système de chaufage.......................................................................71
Figure 43 : demande d'appoint niveau 1.........................................................................................74
Figure 44: alerte d'autonomie niveau 2..........................................................................................75
Figure 45: alerte niveau d'appoint niveau 3....................................................................................75
Figure 46: alerte de dysfonctionnement niveau 1...........................................................................76
Figure 47: alerte de dysfonctionnement niveau 2...........................................................................76
Figure 48 : usine de Volkswagen en Allemagne..............................................................................79
Figure 49 : golf mk1.........................................................................................................................80
Figure 50 : filiale du groupe Volkswagen.........................................................................................81
Figure 51: organigramme Volkswagen............................................................................................85
Figure 52 : La fenêtre de départ dans ODISS...................................................................................96
Figure 53: Plan de contrôle de véhicule..........................................................................................96
Figure 54: capture d'écran de scanner ODISS..................................................................................98
Figure 55: capture d'cran de scanner ODIIS 2.................................................................................99
Figure 56 : raccorde en avale de filtre a particule.........................................................................101
Figure 57: raccorde en aval de filtre a particule 2.........................................................................101
Introduction :
947.080 millions… C’est le nombre de voitures particulières en circulation dans le monde.
Cela met en évidence l’importance des voitures dans notre vie quotidienne.
Sur ces 947.080 millions, 3 % (soit 28,41 millions) sont des voitures neuves vendues en
2015, dont 49 % fonctionnent au diesel.

Comme vous le savez sans doute, la plupart des grandes villes d’aujourd’hui luttent
contre la prolifération des voitures équipées d’un moteur diesel, au motif que ce type de
véhicule n’a pas sa place dans le paysage urbain et doit disparaître de nos routes le plus
vite possible. Pourquoi tant de volonté à bannir les véhicules diesel des villes ? L’un des
problèmes majeurs des moteurs diesel est l’émission d’oxydes d’azote (ou NOx). À l’instar
de toutes les particules fines, il s’agit d’une molécule extrêmement nocive pour la santé,
particulièrement dans les zones à forte densité de population.

NÉANMOINS, grâce aux normes européennes anti-pollution « EURO », toujours plus

strictes, que l’industrie automobile a fait de considérables efforts pour réduire au
maximum ces émissions. Il existe aujourd’hui sur le marché deux principaux systèmes de
réduction des émissions nocives : les technologies EGR (recirculation des gaz
d’échappement) et SCR (réduction catalytique sélective). Une étude récente réalisée par
la Fédération européenne pour le transport et l’environnement révèle que le système SCR
est beaucoup plus efficace que le système EGR. En quoi consiste le système SCR ?
Comment fonctionne-t-il et à quoi sert-il ?
 CPITRE1 Présentation du moteur EA288

I CHAPITRE

I. 1) Introduction

Pour répondre aux exigences des normes antipollution Euro, Volkswagen, par l’utilisation
de composants et unités fonctionnelles nouveaux ou modifiés a perfectionnée une
nouvelle gamme de moteurs diesel, EA288, qui a fait son apparition sur la Golf 2013.

I. 2) Présentation

EA288 est également appelée plateforme

modulaire diesel(MDB).
La plateforme modulaire diesel constitue une
base homogène pour les futurs moteurs diesel
en ligne du Groupe Volkswagen, permettant
une mise en œuvre toutes catégories
confondues.
Le concept de plateforme modulaire diesel se
fonde sur la subdivision du moteur en
modules d’unités fonctionnelles. Suivant les
Figure 1 Moteur 2L TDI
exigences de cylindrée, de puissance, de
norme antipollution et de catégorie de véhicules, les moteurs peuvent être configurés à
partir de modules, identiques ou modifiés, du groupe motopropulseur de base et des
pièces annexes.

(Volkswagen AG, 2014) 12

 CPITRE1 Présentation du moteur EA288

Figure 2 Conception moteur EA288

2. a) Caractéristique du moteur EA288 :

13
 CPITRE1 Présentation du moteur EA288

Moteur TDI 2,0 l de 110 kW

Moteur TDI 2,0 l de 135 kW:

Lettres-repères moteur CRLB
Type Moteur quatre cylindres
Lettres-repères moteur CUNAen ligne
Cylindrée 1 968 cm3
Type Moteur 4 cylindres en ligne 2. b)
Alésage 81,0 mm
Cylindrée 1 968 cm3
Course 95,5 mm
Alésage 81,0 mm Mesures techniques adoptées en vue de
b de soupapes par 4
Course 95,5 mm
cylindre la conformité à la norme antipollution
Nb de soupapes par 4
Rapport volumétrique 16,2 : 1
cylindre Euro 6 :
Puissance maxi 110 kW à 3 500 – 4 000
Rapport volumétrique 15,8 : 1
tr/min
Puissance maxi 135 kW à 3 500 – 4 000
Couple maxi 340 Nm à 1 750 – 3 000
tr/min
tr/min
Couple maxi 380 Nm à 1 750 – 3250
Gestion du moteur Bosch EDC 17
tr/min
Carburant Gazole selon EN 590
Gestion moteur Bosch EDC 17
Post-traitement des gaz Système SCR
Carburant Gazole selon EN 590
d’échappement
Post-traitement des gaz Système de recyclage des
Norme antipollution
d’échappement gazEuro 6
d’échappement à
double circuit, catalyseur
d’oxydation, catalyseur à
stockage/ déstockage de
NOx, filtre à particules
Norme antipollution Euro 6

Figure 3 couple et puissance moteur 2L TDI de 110 KW et 135

KW

14
 CPITRE1 Présentation du moteur EA288

Pour la réduction des émissions d’oxydes

d’azote et en vue de la conformité à la norme
antipollution Euro 6 de la gamme de moteurs
diesel EA288, les mesures techniques suivantes
ont été adoptées :

Figure 4 Mesures technique adopté dans le moteur EA288

I. 3) Émission des gaz d’échappement :

15
 CPITRE1 Présentation du moteur EA288

Les moteurs diesel émettent prés de 100 fois plus de particules de suie que les moteurs à
essence. Cette grande quantité de particules de suie est due aux caractéristiques du
carburant qu’ils utilisent, ainsi qu’au processus de combustion de ces moteurs.

Le cycle théorique idéal de travail d'un moteur diesel émet uniquement du dioxyde de
carbone (CO2) et de la vapeur d'eau (H2O). Le cycle théorique idéal intervient lorsque la
combustion du gazole avec l'oxygène est une réaction chimique stœchiométrique. Le
cycle théorique n'intervient jamais et cette réaction ne se produit pas dans sa totalité ni
de manière linéaire, c'est-à dire qu'il existe des réactions intermédiaires qui entraînent la
formation de sous-produits. Ces sous-produits sont très souvent les réactifs qui
engendrent les polluants des gaz d'échappement. Outre la complexité propre du gazole
comme hydrocarbure, il faut ajouter d'autres composants qui prennent part aux réactions
de combustion, comme : les additifs, détergents ou impuretés de soufre dans le gazole.
Ainsi donc, les gaz
d'échappement sur
les moteurs diesel
sont composés
principalement de :
- 67 % d'azote (N2).
- 12 % de dioxyde
de carbone (CO2). Figure 5 Emission des gaz d'échappement
- 11 % d'eau (H2O).
- Et 10 % d'oxygène
(O2).
Et dans une
moindre mesure,
environ 0,3 % de :
- Monoxyde de carbone (CO).
- Hydrocarbures (HC).
- Dioxyde de soufre (SO2).
- Oxydes d'azote (NOx).

16
 CPITRE1 Présentation du moteur EA288

- Particules de suie (PM). La composition des gaz d'échappement des moteurs diesel peut
être altérée par différents facteurs comme : la qualité du carburant, la mise au point du
moteur ou l'entretien inadapté de celui-ci

 DIOXYDE DE SOUFRE (SO2 )

Il est principalement produit par le contenu en soufre du carburant. Il s'agit d'un gaz
incolore, à l'odeur pénétrante et non combustible. Le SO2 favorise les maladies des voies
respiratoires et il est très nuisible pour l'environnement
car il est le précurseur de la pluie acide, tout comme les
hydrocarbures. En outre, le soufre dégrade l'huile
rapidement et réduit l'efficacité du filtre à particules. La Figure 6 : particule SO2

manière de le réduire est principalement en réduisant le

pourcentage de soufre dans la composition du
carburant.

 MONOXYDE DE CARBONE (CO)

Il s'agit du produit de la combustion incomplète du gazole comme conséquence de

l'absence d'oxygène suffisant pour la réaction. Il s'agit d'un gaz incolore, inodore et très
toxique par inhalation, même en faibles concentrations. Les moteurs
diesel fonctionnent avec beaucoup d'oxygène, c'est pourquoi la
quantité d'émissions de CO est généralement inférieure à celle des
moteurs à explosion.
Figure 7:Particule CO

 HYDROCARBURES (HC)

17
 CPITRE1 Présentation du moteur EA288

Les hydrocarbures non brûlés dans les gaz d'échappement sont le résultat de l'oxydation
partielle du gazole. Ils se composent de chaînes hydrocarbonées de différente structure et
longueur. Certaines de ces chaînes sont des composés
phénoliques aromatiques très nocifs pour la santé.
L'optimisation du mélange d'air et de carburant, les
améliorations sur les systèmes d'injection de carburant et les
traitements des gaz d'échappement ont permis de réduire
l'émission d'hydrocarbures. Figure 8: particule HC

 PARTICULES DE SUIE

Au cours du processus de combustion dans un moteur diesel, des particules

microscopiques de carbone, Également appelées « particules de suie », se dégagent. Ces
particules se composent de carbone pur dans leur noyau et de différentes combinaisons
d’hydrocarbures, dioxydes métalliques et de soufre, dans
leur partie externe. Les particules de suie deviennent
visibles à travers la toile de fumée noire que le véhicule doté
d’un moteur diesel laisse derrière lui lors d’une accélération.
Figure 9: particule de suie
Cette dense fumée noire est due à la forte concentration de
particules de suie présente dans les gaz. La masse et la
quantité de particules de suie créées dépendent de
différents facteurs, dont les suivants : la qualité de la combustion, la pression d’injections,
la température de L’air d’admission et la qualité du carburant.

 DIOXYDE DE CARBONE (CO2 )

18
 CPITRE1 Présentation du moteur EA288

Il s'agit du résultat direct de l'oxydation d'un hydrocarbure avec de l’oxygène. Le dioxyde

de carbone est un gaz naturel présent dans l'atmosphère, mais en grandes quantités il est
responsable du phénomène appelé «Effet de serre». Pour réduire
les émissions de dioxyde de carbone (CO2) il faut réduire la
consommation de carburant. Figure 10: particule CO2

 OXYDES D'AZOTE (NOX )

Les composés chimiques formés à partir d'oxygène et d'azote reçoivent le nom générique
d'oxydes d'azote. Il peut s'agir de monoxydes d'azote (NO) ou de dioxydes d'azote (NO 2).
Ils sont produits par la pression et la température élevées dans la chambre de
combustion, qui permettent la réaction de l'oxygène libre avec
l'azote aspiré par le moteur. Les caractéristiques de
fonctionnement des moteurs diesel les rendent plus enclins à
produire des oxydes d'azote. Les oxydes d'azote font partie de la
pluie acide et sont l'une des causes du brouillard polluant qui
Figure 11: particule NOX
reçoit le nom de « smog photochimique ». Ce brouillard de
couleur marron provoque une irritation des voies respiratoires et
des yeux et entraîne des dommages sur la végétation.

I. 4) LES NORMES ANTI POLUTIONS

19
 CPITRE1 Présentation du moteur EA288

Instaurée en 1991, la norme Euro vise à normaliser et réduire les émissions polluantes
des véhicules. Le contenu de cette norme imposée aux constructeurs ne cesse d’évoluer,
mais aussi de se durcir.

La Norme euro a pour but de réduire les émissions de gaz polluants provenant de
véhicules routiers en forçant les constructeurs automobiles à produire des voitures et des
camions plus propres. Pour cela, les constructeurs doivent respecter des taux d’émissions
de particules de plus en plus bas. D’abord lancée pour les véhicules lourds, elle a été
imposée depuis 1991 pour les véhicules légers.

Ces normes sont classées de 1 à 6 pour les véhicules légers. Plus la norme est élevée, plus
elle sera récente.

 Euro 1 – Première mise en circulation : 1er janvier 1993

 Euro 2 – Première mise en circulation : 1er janvier 1996

 Euro 3 – Première mise en circulation : 1er janvier 2001

 Euro 4 – Première mise en circulation : 1er janvier 2006

 Euro 5 – Première mise en circulation : 1er janvier 2011

 Euro5b– Première mise en circulation : 1er janvier 2013

 Euro 6b – Première mise en circulation : 1er septembre 2015

 Euro 6c – Première mise en circulation : 1er septembre 2017

 Euro 6 TEMP- Première mise en circulation : 1er septembre 2019

4. a) Norme anti pollution Euro6

20
 CPITRE1 Présentation du moteur EA288

En Europe comme dans le monde entier, des arrêtés et lois relatifs aux normes
antipollution concernant les véhicules automobiles ont été rédigés dans l’objectif de
réduire les rejets dans l’air des polluants liés à la circulation routière. L’évolution des
normes antipollution montre que les valeurs seuils admissibles pour les différents
composants des gaz d’échappement ont été considérablement abaissées entre la norme
antipollution Euro 1, qui est entrée en vigueur en 1992, et la norme antipollution Euro 6,
valable depuis septembre 2014. Lors du passage de la norme antipollution Euro 4 à la
norme Euro 5, l’accent portait sur la réduction des émissions de particules. Cet objectif a
été atteint par l’adoption de mesures internes portant sur le moteur ainsi que par la mise
en œuvre de filtres à particules. Lors du passage de la norme antipollution Euro 5 à la
norme Euro 6, la réduction des oxydes d’azote dans les gaz d’échappement revêt une
grande importance. Le résultat en est une réduction des oxydes d’azote admissibles de
plus de 50 % par rapport à la norme Euro 5. Cela est réalisé par diverses mesures
techniques portant sur le moteur, la gestion moteur et le post-traitement des gaz
d’échappement.

4. b) La norme Euro 6-temp

À partir du 1.09.19 la nouvelle Euro norme 6-Temp entrera en vigueur. Il est prévu qu'à
l'avenir, les voitures particulières au bénéfice d’une norme européenne plus ancienne
auront un accès restreint ou interdit aux centres des grandes villes européennes. C'est
déjà le cas dans de nombreuses villes de l'UE. Pour vous aider à acheter une voiture.

I. 5) Le scandale qui secoue Volkswagen

21
 CPITRE1 Présentation du moteur EA288

Le 20 septembre 2015, Volkswagen reconnaît avoir massivement trompé les contrôleurs

aux Etats-Unis sur les niveaux d’émission polluante de ses véhicules diesel, et ce depuis
2009. Le constructeur admet avoir utilisé un logiciel interdit pour contourner la législation
et faire baisser le niveau des émissions de ses véhicules.

Le montant de l’amende qui pèse sur le groupe allemand est théoriquement énorme :
18 milliards de dollars (16 milliards d’euros), à raison de 33 000 euros par véhicule vendu
aux Etats-Unis depuis le début de la fraude, soit 482 000 véhicules. Sans compter les
actions en justice qui pourraient être intentées par des groupes de particuliers, les class
actions.

Les véhicules concernés. Cinq modèles appartenant à Volkswagen sont dans le

collimateur des autorités. L'EPA a ainsi incriminé les Golf, Jetta, Passat, Beetle et Audi A3
fabriqués entre 2009 et 2015 (2014-2015 pour la Passat), le constructeur annonce
que plus de 11 millions de véhicules dans le monde sont équipés du fameux logiciel de
trucage

5. a) L’ICCT révèle la fraude du constructeur :

C’est l’International Council for Clean Transportation, une organisation non

gouvernementale spécialisée dans les transports propres, qui a décidé de tester les
émissions de certaines voitures diesel. En mai 2014, elle publie un rapport qui montre que
les niveaux émis par certains véhicules (la Jetta et la Passat) sont jusqu’à 35 fois
supérieurs aux normes. L’ICCT décide d’alerter l’agence de l’environnement américaine
(EPA) qui procède à ses propres tests avant d’envoyer une lettre de grief au constructeur
allemand.

5. b) Volkswagen est accusée de «tricherie»

22
 CPITRE1 Présentation du moteur EA288

Ce qui est reproché au constructeur. Le constructeur allemand aurait équipé ses modèles
diesel d'un logiciel capable de tromper les tests de mesure anti-pollution des autorités.
C'est-à-dire de leur faire croire qu'un modèle était moins polluant que ce qu'il n'était en
réalité. Cela constitue une violation du Clean Air Act, la loi sur l'air propre, en vigueur aux
Etats-Unis. «Utiliser un appareil pour échapper aux règles visant à garantir un air propre
est illégal et constitue une menace pour la santé publique».
Un logiciel étudié pour la triche. Le logiciel déclenche un mécanisme interne de limitation
des gaz polluants permettant au véhicule de passer le test sans encombre et de se voir
décerner un certificat de bonne conduite écologique. Une fois le test fini, le mécanisme
anti-pollution se désactive et le véhicule libère alors davantage de gaz polluants, et
notamment du dioxyde d'azote ou Nox, lié à de graves maladies respiratoires dont
l'asthme.

I. 6) Méthodes de test des gaz d’échappement

L’obligation de se conformer aux normes imposées en Europe demande aux

constructeurs d’importants efforts en matière de recherche et des investissements
conséquents. Seul le résultat final compte et il n’y a donc pas de « recette unique » pour y
parvenir.
Pour les constructeurs automobiles, il s’agit d’associer performance, souplesse
d’utilisation et respect des normes, ce qui n’est visiblement pas toujours facile comme l’a
mis en lumière le scandale Volkswagen.
Depuis la mise en place de la norme Euro, les contrôles s’effectuent sur la base
du NEDC défini en 1973.

23
 CPITRE1 Présentation du moteur EA288

6. a) Nouveau cycle européen de conduite NEDC

NEDC (« New European Driving Cycle », nouveau cycle européen de conduite) Ce test des
gaz d’échappement a été introduit en 1992. Celui-ci est réalisé sur un banc d’essai à
rouleaux.

Figure 12: cycle NEDC

La production de polluants lors du processus de combustion et notamment les émissions

de particules de suie varient selon le déroulement du processus de combustion dans les
moteurs diesel, lequel dépend lui-même de facteurs constructifs, spécifiques au
carburant et atmosphériques.

L’année 2015 et le scandale Volkswagen fut l’année de la remise en question de la fiabilité

des tests antipollution. Les conditions de test sont parfois douteuses. Aussi les voitures ne
sont-elles pas testées sur route mais dans des centres. Les pneus sont bien souvent sur
gonflés pour limiter la consommation et la résistance au sol. Les entrées
d’air sont scotchées afin de rendre la voiture plus aérodynamique. En outre, le moteur est
parfaitement graissé. Au final, les constructeurs affichent parfois des émissions bien
inférieures à la pollution réellement engendrée. C’est pour cela une nouvelle méthode
vas être mis en place WLTC.

24
 CPITRE1 Présentation du moteur EA288

6. b) Cycle d’essai harmonisé à l’échelle mondiale pour les véhicules légers WLTC

WLTC (« Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Cycle », cycle d’essai harmonisé
à l’échelle mondiale pour les véhicules légers) Ce test a pris la relève du NEDC le
01/09/2017 avec un délai de transition d’un an pour les véhicules déjà certifiés. Celui-ci
est également réalisé sur un banc d’essai à rouleaux.

6. c) Contrôle des émissions en conditions de conduite RDE

RDE (« Real Driving Emissions », contrôle des émissions en conditions de conduite réelles)
Ce test des gaz d’échappement est réalisé sur route et en complément du WLTC.

Figure 13: cycle RDE et WLTC

I. 7) Conclusion

La conception de nouvelle gamme de moteurs diesel EA288 permet de répondre aux

exigences actuelles en matière de consommation de carburant, d’émissions polluantes et
de déploiement de puissance ainsi que de relever de façon rentable les défis futurs tels
que la satisfaction aux exigences des législations nationales et régionales.

25
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT.

II CHAPITRE

II. 1) INTRODUCTION

Pour protéger l’environnement et le climat, les législateurs et les autorités du monde

entier abaissent toujours davantage le taux limite d’oxyde d’azote autorisé dans les gaz
d’échappement des véhicules. L’une des technologies clés pour la réduction des
émissions d’oxyde d’azote est le système de post-traitement des gaz d’échappement basé
sur la « réduction catalytique sélective » (système SCR). Dès l’année 2009, Volkswagen a
doté un véhicule de ce système de post-traitement des gaz d’échappement : il s’agissait
de la « Passat BlueTDI ». À l’époque, ce véhicule répondait déjà aux exigeantes valeurs
limites de la norme antipollution Euro 6, qui est entrée en vigueur en Europe au mois de
septembre 2014. Pour adapter le système de post-traitement des gaz d’échappement aux
exigences de la nouvelle gamme de moteurs diesel EA288 et répondre encore à l’avenir
aux défis de la réduction des émissions polluantes, le système SCR a été perfectionné et
optimisé.

II. 2) Historique

Le catalyseur SCR a été conçu en 1957 par une société américaine, l’Engelhard
Corporation (aujourd’hui BASF). Depuis, la technologie SCR est utilisée dans l’industrie
afin de réduire les émissions d’oxydes d’azote des usines, bateaux, trains et de nombreux
autres secteurs.

La technologie SCR est utilisée depuis de nombreuses années dans l’industrie des
transports. Cet acquis technologique a aidé les constructeurs à développer la solution de
réduction des émissions d’oxydes d’azote la plus performante qui soit.

Grâce à cette technologie, un camion fabriqué en 2016 émet moins d’oxydes d’azote
qu’une voiture fabriquée en 2000…

27
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT.

II. 3) Présentation de système « SCR »

Le système de « réduction catalytique sélective » (ou SCR) est une technologie qui permet de
convertir les oxydes d’azote (NOx) en eau et en azote (sans oxydes)

la solution AdBlue® (32,5 % d’urée + 67,5 % d’eau purifiée) est injectée dans le catalyseur
SCR. Cela provoque une réaction chimique qui transforme le NOx en H2O et N 2 (eau et azote)
dans le catalyseur.

Un moyen efficace de réduire les émissions d’oxydes d’azote consiste à effectuer un post-
traitement des gaz d’échappement à l’aide d’un système SCR. Le sigle SCR signifie Selective
Catalytic Reduction (c’està-dire réduction catalytique sélective, en français). Ce système réduit de
manière ciblée le taux d’oxydes d’azote dans les gaz d’échappement. Il provoque pour ce faire
une réaction entre les oxydes d’azote (NOx) présents dans les gaz d’échappement et de
l’ammoniac (NH3), laquelle produit de l’azote (N2), inoffensif, et de l’eau (H2O). Ce processus
chimique se déroule dans un catalyseur de réduction catalytique sélective. L’ammoniac utilisé
pour le processus de réduction provient d’une solution d’urée, l’agent de réduction AdBlue®. La
réaction est favorisée par la chaleur contenue dans les gaz d’échappement. L’agent de réduction
AdBlue® est stocké dans un réservoir supplémentaire et injecté en continu dans le flux des gaz
d’échappement en amont du catalyseur de réduction catalytique sélective.

3. a) Fonctionnement du système « SCR »

Très simplement, disons que de nombreuses réactions chimiques se produisent dans le

catalyseur SCR. L’AdBlue® injecté sous forme liquide interagit avec le NOx et les éléments
présents dans le catalyseur, ce qui entraîne une réduction de 90 % du NOx à la sortie du
système d’échappement. Suite à cette réaction, les éléments restants sont uniquement
de l’azote, de l’eau et du dioxyde de carbone (N 2, H2O et un peu de CO2).
Pour une efficacité optimale, le gaz qui entre dans le catalyseur SCR doit être à
une certaine température, ce qui signifie que le tuyau d’échappement doit
être suffisamment chaud ! La position du catalyseur dans le système d’échappement
n’est donc pas choisie au hasard…

28
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT.

3. b) Vue d’ensemble SUR LE SYSTEME SCR

La vue d’ensemble suivante présente les principaux composants du système SCR sur la Passat
2015. Le réservoir d’agent de réduction se trouve sous le plancher du véhicule, du côté arrière
droit. La goulotte de remplissage du réservoir d’agent de réduction se situe à côté de celle du
réservoir à carburant. Une unité de refoulement intégrée au réservoir d’agent de réduction
pompe l’agent de réduction dans le réservoir et l’achemine jusqu’à l’injecteur d’agent de
réduction. C’est un revêtement du filtre à particules, situé dans le module d’épuration des gaz
d’échappement, qui sert de catalyseur de réduction catalytique sélective. Un catalyseur piège
empêche l’excédent d’ammoniac de s’échapper dans l’atmosphère. Le calculateur de moteur
surveille le rendement du système SCR à l’aide du transmetteur de NOx.

29
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT.

Figure 14: vue d'ensemble système SCR

30
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT.

3. c) Le schéma de principe du système SCR

Figure 15: schéma principale de système SCR

31
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT.

3. d) Vue d’ensemble des capteurs et actionneurs du système SCR sur la Passat 2015

Figure 16:Vue d’ensemble des capteurs et actionneurs du système SCR

32
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT.

II. 4) Les composants du système

Le module d’épuration des gaz d’échappement est composé d’un catalyseur à oxydation
et d’un filtre à particules. Le filtre à particules est doté d’un revêtement en zéolithe au
cuivre, qui lui permet de fonctionner en tant que catalyseur de réduction catalytique
sélective. Le catalyseur de réduction catalytique sélective est donc intégré dans le filtre à
particules.

Figure 17: Les composants du système SCR

Grâce à son montage à proximité du moteur, le catalyseur de réduction catalytique

sélective atteint rapidement sa température de fonctionnement après un départ à froid.

33
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT.

La température de fonctionnement est en outre maintenue plus longtemps lorsque le

moteur fonctionne à charge réduite.

4. a) Injecteur d’agent de réduction N474

L’injecteur d’agent de réduction N474 est une électrovanne. Il est fixé sur l’entonnoir de
jonction du module d’épuration des gaz d’échappement et a pour fonction d’injecter
l’agent de réduction de manière dosée dans le flux des gaz d’échappement en aval du
catalyseur à oxydation. Il est activé à cet effet par le calculateur de moteur à l’aide d’un
signal à modulation de largeur d’impulsion. La quantité d’agent de réduction nécessaire
est déterminée par le calculateur de moteur à l’aide d’un modèle de calcul basé sur le
taux théorique d’oxydes d’azote dans le flux massique des gaz d’échappement. Pour
calculer le taux d’oxydes d’azote dans les gaz d’échappement, le système analyse les
signaux des détecteurs de température et des capteurs de pression ainsi que les masses
de l’air admis, des gaz d’échappement recyclés et du carburant injecté. En raison de sa
position de montage proche du moteur, et donc de la charge thermique importante à
laquelle il est
soumis, l’injecteur
est doté d’une
chemise de liquide
de
refroidissement.
Cette chemise de
liquide de
refroidissement
Figure 18: injecteur d'agent de réduction
protège à la fois les
composants
mécaniques et le raccordement électrique de l’injecteur contre la surchauffe. L’injecteur
d’agent de réduction N474 est intégré dans le circuit de liquide de refroidissement basse
température du moteur.

 Conséquences en cas de panne

34
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT.

Lorsque l’injecteur est défectueux, il ne peut injecter qu’une quantité insuffisante,

excessive ou nulle d’agent de réduction dans le système d’échappement. Les valeurs
d’émission ne peuvent plus être respectées. En fonction du type de défaut, le témoin de
dépollution K83 (MIL) et l’affichage d’alerte AdBlue® sont activés dans le combiné
d’instruments pour signaler un défaut dans le système SCR.

4. b) Mélangeur

Le mélangeur se trouve dans le module d’épuration des gaz d’échappement, entre le

catalyseur à oxydation et le catalyseur de réduction catalytique sélective. Il assure une
répartition homogène de l’agent de réduction. Celui-ci est introduit dans le flux des gaz
d’échappement via deux orifices situés dans l’injecteur d’agent de réduction N474. En
heurtant les surfaces de rebondissement du mélangeur, les gouttelettes pulvérisées se
fragmentent.

Cela permet à
l’agent de
réduction de
s’évaporer et de
passer en phase
gazeuse plus
rapidement. La
géométrie du
Figure 19: mélangeur
mélangeur
imprime en outre
un mouvement
tourbillonnaire au
flux massique des gaz d’échappement, ce qui permet d’obtenir un mélange homogène de
l’agent de réduction injecté.

4. c) Catalyseur piège

35
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT.

Un catalyseur piège est intégré dans le système d’échappement. Il est monté en aval du
module d’épuration des gaz d’échappement, vu dans le sens du flux de gaz. Le catalyseur
piège est doté de deux revêtements différents. L’un de ces revêtements est en zéolithe au
cuivre, qui remplit la fonction de catalyseur de réduction catalytique sélective. De
l’ammoniac (NH3) qui passerait de manière inopinée en aval du module d’épuration des
gaz d’échappement serait ainsi stocké dans le catalyseur piège. L’ammoniac stocké est
utilisé pour transformer les oxydes d’azote encore présents dans les gaz d’échappement
en azote (N2) et en eau (H2O). Le catalyseur piège dispose également d’un revêtement en
platine et palladium. Celui-ci permet au monoxyde de carbone (CO) produit lors de la
régénération du filtre à particules de s’oxyder pour former du dioxyde de carbone (CO2).
L’excédent d’ammoniac s’oxyde également. Ce revêtement remplit donc une fonction de
catalyseur à
oxydation.

4. d) Le
transmetteur de
Figure 20: catalyseur piège
NOx G295

36
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT.

Le transmetteur de NOx G295 est vissé dans le flasque du module d’épuration des gaz
d’échappement. Il se situe en amont du catalyseur à oxydation (vu dans le sens du débit).
Le signal du transmetteur de NOx permet au calculateur de moteur de déterminer le taux
d’oxydes d’azote dans les gaz d’échappement. Comme les courants de signal du
transmetteur de NOx se situent dans la plage
des microampères, le calculateur du
transmetteur de NOx les traite avant de les
transmettre au calculateur de moteur.

 Utilisation du signal
Figure 21: transmetteur de NOX G295
Dans le cadre du diagnostic EOBD, les signaux
du transmetteur de NOx G295 sont analysés
par le calculateur de moteur afin de surveiller
le rendement du système SCR ainsi que la qualité de l’agent de réduction .

 Surveillance du rendement du système SCR

Pour surveiller le rendement du système SCR, le calculateur de moteur compare les

valeurs mesurées par le transmetteur de NOx à un modèle de calcul pour les oxydes
d’azote. Lorsque le rendement devient inférieur à une valeur prédéfinie, le témoin de
dépollution K83 et l’affichage d’alerte de dysfonctionnement du système SCR sont activés
sur l’afficheur du combiné d’instruments. Un défaut est également enregistré dans la
mémoire de défauts du calculateur de moteur.

 Surveillance de la qualité de l’agent de réduction

Outre la surveillance du rendement, le transmetteur de NOx contrôle également la

qualité de l’agent de réduction. La norme antipollution Euro 6 prévoit en effet une

37
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT.

surveillance de la qualité de l’agent de réduction. Des diagnostics spécifiques doivent être

en mesure de signaler un remplissage erroné du réservoir d’agent de réduction.

 Contrôle du rendement et de la qualité de l’agent de réduction

Le calculateur de moteur effectue parallèlement le contrôle du rendement et de la

qualité de l’agent de réduction au cours du même test. Ce test est réalisé à intervalles
réguliers durant les phases de décélération du moteur. Le système de gestion moteur
prend en compte différentes températures et débits d’air massique pour vérifier que les
conditions de fonctionnement nécessaires à la réalisation du test sont bien réunies. La
phase de décélération du moteur doit durer au moins 4 secondes pour que le test puisse
se dérouler avec succès.

 Fonctionnement :

38
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT.

Si les conditions sont remplies, le calculateur de moteur ferme le volet de gaz

d’échappement à partir du moment où le moteur passe d’une phase de marche en
traction à une phase de décélération. Les gaz d’échappement et les oxydes d’azote qu’ils
contiennent ne peuvent alors plus sortir du système d’échappement. Ils sont acheminés
jusqu’au transmetteur de NOx via le système de recyclage des gaz d’échappement basse
pression, la tubulure d’admission et les chambres de combustion. Les gaz d’échappement
se déplacent donc en circuit fermé, et aucun air frais ne peut être admis. Pendant ce
temps, l’injecteur continue de pulvériser de l’agent de réduction.

Figure 22: surveillance de rendement de system SCR

 Évaluation du rendement
39
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT.

Durant le test, le calculateur de moteur examine le taux de NOx mesuré par le

transmetteur de NOx et le compare à une valeur théorique calculée. Si la différence est
trop importante, le rendement du système SCR est considéré comme trop faible.

 Évaluation de la qualité de l’agent de réduction

En dehors de l’évaluation du rendement, le calculateur de moteur détermine à quelle

vitesse la concentration de NOx dans les gaz d’échappement diminue. Si cette
concentration diminue vite, la qualité de l’agent de réduction est correcte. Si elle stagne
ou ne baisse que lentement, le système en conclut que la qualité de l’agent de réduction
est mauvaise. Une mauvaise qualité peut par exemple s’expliquer par le fait que le
réservoir d’agent de réduction ait été rempli d’eau plutôt que d’agent de réduction. Si le
calculateur de moteur détecte un rendement trop faible ou une mauvaise qualité de
l’AdBlue®, un défaut est enregistré dans la mémoire de défauts. L’affichage d’alerte de
dysfonctionnement du système SCR apparaît dans le combiné d’instruments, et le témoin
dedépollutions’allume.

40
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT

II. 5) LE CATALYSEUR (SCR):

Est intégré à la ligne d’échappement en aval du turbocompresseur, à proximité du

moteur. Le catalyseur SCR est le résultat de deux composants réunis en un seul et même
système : le catalyseur d’oxydation et le filtre à particules. Il s’agit donc d’un système qui
associe à la fois les fonctions d’un catalyseur d’oxydation et celle d’un filtre à particules.

En tant que filtre à particules, ce système filtre les particules de suie émises par les gaz
Figure 23: combiné de catalyseur SCR
d’échappement. En tant que catalyseur d’oxydation, il assure la fonction de dépollution
des hydrocarbures (HC) et du monoxyde de carbone (CO) émanant des gaz
d’échappement en les convertissant en eau (H2O) et en dioxyde de carbone (CO2).

41
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT

II. 6) Catalyseur d’oxydation :

Pour réduire les émissions d’oxydes d’azote et atteindre ainsi les seuils de pollution
préconisés par la norme Euro 6, le moteur EA288 Euro 6 est doté d’un catalyseur à
stockage/déstockage d’oxydes d’azote (NOx). Pour le stockage des oxydes d’azote
contenus dans les gaz d’échappement, le catalyseur d’oxydation est revêtu de platine, de
palladium, de rhodium ainsi que d’oxyde de baryum. Il assure également la fonction de
catalyseur à stockage/ déstockage de NOx. Un modèle de calcul réglant l’accumulation
des oxydes d’azote et la régénération du catalyseur à stockage/déstockage des NOx est
mémorisé dans le calculateur du moteur. Le modèle de calcul utilise pour cela les
informations des transmetteurs de température des gaz d’échappement et des sondes
lambda. Le filtre à particules diesel joue également le rôle de catalyseurpiégeur du sulfure
d’hydrogène qui se forme lors de la désulfuration du catalyseur à stockage/déstockage de
NOx. Le filtre à particules est revêtu pour cette raison d’un oxyde métallique.

6. a) Mode de fonctionnement

 Le stockage des oxydes d’azote

Le catalyseur à
stockage/déstockage de
NOx est doté d’un
revêtement d’oxyde de
baryum, qui stocke
temporairement les oxydes
d’azote contenus dans les
gaz d’échappement. Cela Figure 24: stockage des oxydes d'azote

s’effectue essentiellement en mode pauvre (λ > 1) à des températures de gaz

d’échappement comprises entre 220 et 450 °C. Comme l’oxyde de baryum peut

42
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT

exclusivement stocker le dioxyde d’azote (NO2), les oxydes d’azote sont oxydés au
contact du revêtement en platine, puis réagissent ensuite avec l’oxyde de baryum pour se
transformer en nitrate de baryum.

 Le déstockage des oxydes d’azote (régénération)

Une fois la capacité de stockage du catalyseur à stockage/déstockage de NOx épuisée, la

gestion moteur amorce
une procédure de
régénération. Pour la
régénération du
catalyseur à
stockage/déstockage de
NOx, un mélange riche (λ
< 1) est indispensable.
Dans notre exemple, les
oxydes d’azote sont
Figure 25: régénération des oxydes d'azotes
déstockés via les
molécules de monoxyde de carbone contenues en grand nombre dans les gaz
d’échappement riches. Le nitrate de baryum est alors réduit par le monoxyde de carbone
pour se transformer en oxyde de baryum, entraînant la libération de dioxyde de carbone
et de monoxyde d’azote. Le revêtement en rhodium et platine du catalyseur à
stockage/déstockage de NOx provoque la réduction des oxydes d’azote en azote. Le
monoxyde de carbone est oxydé pour se transformer en dioxyde de carbone. La
procédure de régénération des oxydes d’azote prend moins de 7 secondes.

 Adaptation de l’injection pour le fonctionnement d’un mélange riche

43
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT

Figure 26: adaptation d'injection

 Fonctionnement avec un mélange riche

Pour le fonctionnement du moteur avec un mélange riche, jusqu’à 6 injections sont
effectuées. Le point d’injection de l’injection principale et des pré injections est décalé
dans le sens « avance ». Simultanément, la première post-injection est décalée dans le
sens « retard » et l’arrivée d’air frais est réduite.

6. b) Régulation de la régénération des oxydes d’azote

La régénération du catalyseur à accumulation de NOx est commandée par un modèle de

stockage/ déstockage calculé par le calculateur du moteur. Les informations des
transmetteurs de température des gaz d’échappement et des sondes lambda sont prises
en compte comme grandeurs d’influence dans les modèles de calcul. Le signal de la sonde
lambda en amont du catalyseur G39 est utilisé pour le calcul des émissions d’oxydes
d’azote et de suie dans les gaz d’échappement. Il sert également, durant la phase de
régénération du catalyseur à stockage/déstockage de NOx, de grandeur d’entrée pour la
régulation lambda. Grâce à la sonde lambda en aval du catalyseur G130, la gestion
moteur détecte le moment où la procédure de régénération pour le déstockage des
oxydes d’azote est terminée. Durant la phase de régénération, le pourcentage d’azote
dans les gaz d’échappement est mesuré par les sondes lambda en amont et en aval du
catalyseur et les valeurs sont comparées.

44
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT

Au début de la régénération, un pourcentage d’oxygène plus élevé en aval qu’en amont

du catalyseur est mesuré. Le carburant excédentaire réagit avec les oxydes d’azote
stockés dans le catalyseur à stockage/déstockage de NOx et une valeur lambda de 1 est
réglée.

À la fin de la régénération, le pourcentage d’oxygène dans les gaz d’échappement en

amont du catalyseur diminue. Le coefficient lambda varie de lambda 1 à une valeur
correspondant à un mélange plus riche. En raison du faible pourcentage d’oxydes d’azote
stockés dans le catalyseur à stockage/déstockage de NOx, le carburant ne peut plus réagir
avec les oxydes d’azote. Le carburant excédentaire s’échappe via le catalyseur et le
coefficient lambda chute en dessous de 1.

Figure 27: régulation de la régénération d'oxydes d'azote

6. c) Désulfuration

45
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT

L’oxyde de baryum dans le catalyseur stocke non seulement les oxydes d’azote, mais
aussi le soufre contenu dans le carburant. Au fur et à mesure de l’augmentation de la
durée de fonctionnement, les emplacements de stockage libres du catalyseur sont
occupés par le soufre. Les périodes entre les régénérations des oxydes d’azote s’en
trouvent raccourcies. Étant donné que le soufre présente une stabilité thermique élevée,
il reste dans le catalyseur lors d’une régénération des oxydes d’azote. Il faut par
conséquent procéder régulièrement à une désulfuration du catalyseur. Le moment où
une désulfuration doit avoir lieu est déterminé par le calculateur du moteur. Il est fait
appel pour cela à des grandeurs calculées, telles que la consommation de carburant et la
teneur en soufre, qui sont évaluées dans un « modèle de charge en soufre ». Pour la
teneur en soufre maximale de 10 ppm dans le gazole prescrite par la législation en
Europe, une désulfuration du catalyseur a lieu en moyenne tous les 1 000 km.

 FONCTIONNEMENT

La désulfuration du catalyseur à stockage/ déstockage de NOx présuppose des

températures des gaz d’échappement supérieures à 620 °C. Une désulfuration a
généralement lieu à la suite d’une régénération du filtre à particules. La température

Figure 28: Désulfuration

élevée des gaz d’échappement lors de la régénération du filtre à particules est alors
exploitée pour réduire le temps de réchauffage du catalyseur à stockage/déstockage de

46
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT

NOx. Dès que la température des gaz d’échappement requise pour la désulfuration est
atteinte, le moteur fonctionne alternativement avec un mélange riche et un mélange
pauvre. Durant le fonctionnement avec un excédent de carburant, le soufre (SO) est
déstocké sous forme de dioxyde de soufre (SO2) et de sulfure d’hydrogène (H2S).

Durant les phases de fonctionnement en mode pauvre, la température des gaz

d’échappement dans le catalyseur à stockage/ déstockage de NOx est régulée afin
d’éviter une sollicitation excessive du composant par des températures des gaz
d’échappement trop élevées. Les faibles quantités de sulfure d’hydrogène générées lors
de la désulfuration sont transformées via le revêtement piégeur du filtre à particules en
dioxyde de soufre (SO2). Suivant la situation de conduite et la charge en soufre du
catalyseur à stockage/ déstockage de NOx, la désulfuration prend entre 10 et 20 minutes.

47
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT

II. 7) Filtre à particule :

Le filtre a particule s’agit d’un Elément qui s’intercale dans le tuyau d’échappement
dans le but de retenir les particules de suie qui sont produites lors de la combustion
dans les moteurs diesel, empêchant ainsi que celles-ci ne soient rejetées dans
l’atmosphère.
Le filtre à particules se compose d’un corps en céramique alvéolaire en carbure de
silicium, recouvert, a l’extérieur, par un carter métallique.
La structure en céramique comprend un grand nombre de canaux parallèles de petite
section qui se ferment de façon alternative afin de forcer les gaz d’échappement à
traverser les parois de ces canaux en direction de la sortie.

7. a) Conception et fonctionnement :

 Conception :

48
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT

Figure 29: conception de filtre a particule

Le filtre à particules est constitué d’un substrat céramique en nid d’abeilles fait de
carbure de silicium qui est implanté dans un boîtier métallique. Le substrat céramique est
composé d’une multitude de minuscules canaux disposés en parallèle et fermés en
alternance, formant ainsi des canaux d’admission et d’échappement séparés par les
parois du filtre.

 Fonctionnement :

Étant donné que les canaux sont fermés en alternance dans le sens de l’admission et de
l’échappement, les gaz d’échappement chargés de particules sont forcés de traverser les
parois poreuses du filtre en carbure de silicium. Les particules sont ainsi retenues dans les
canaux d’admission, ce qui n’est cependant pas le cas des composants gazeux.

 Les zones de revêtement du filtre à particules

49
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT

Le filtre à particules nécessite une certaine longueur pour que le volume d’accumulation
de particules soit relativement grand. Il doit en outre être recouvert d’une certaine
quantité de platine pour pouvoir fournir l’effet catalytique souhaité. Le revêtement
catalytique du filtre à particules comprend plusieurs zones réparties sur toute la longueur
du filtre.

La zone avant est recouverte d’une quantité importante de platine. Dans la zone arrière,
le platine n’est présent qu’en faible quantité. Un tel revêtement par zones présente les
avantages suivants :

● En mode de fonctionnement normal du moteur, la température du filtre à particules

augmente rapidement dans la zone avant. La forte concentration de platine, agent
catalyseur, dans la zone avant accélère l’effet catalyseur du filtre. On parle également de
la rapidité de mise en action du filtre à particules.

● En mode de régénération, la partie arrière du filtre à particules devient très chaude en

raison de la combustion des particules. Soumis à des températures aussi élevées, le
platine s’altère à long terme. C’est pourquoi, ce métal noble et onéreux que constitue le
platine n’est appliqué qu’en faible quantité dans la zone arrière.

● Le vieillissement du filtre à particules justifie également la présence de platine en faible

en quantité dans la zone arrière. Lors du fonctionnement du filtre, des résidus provenant
de la combustion s’accumulent sans cesse dans la zone arrière, ce qui entraîne une
diminution de l’effet catalytique du platine.

7. b) La régénération du filtre a particule :

Il s’agit de l’élimination des particules de suie qui se trouvent stockées dans le filtre par
rétention.
La régénération est lieu de sorte que le filtre à particules ne parvient jamais à interrompre
la sortie des gaz d’échappement, et consiste à brûler (oxyder) les particules de suie
accumulées sur le filtre. Concernant la régénération du filtre à particules catalysé, il

50
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT

convient de distinguer entre la régénération active et la régénération passive. La

régénération s’effectue de manière indiscernable par le conducteur.

 Régénération passive

En mode de régénération passive, les particules de suie sont brûlées en continu sans
intervention de l’électronique de gestion moteur. En raison de la proximité du filtre à
particules par rapport au moteur, les températures des gaz d’échappement peuvent
atteindre 350-500 °C en condition de roulage sur autoroute par exemple. Les particules
de suie sont alors transformées en dioxyde de carbone par le biais d’une réaction
chimique avec du dioxyde d’azote. Ce processus par étapes s’effectue lentement et en
continu grâce au revêtement en platine qui fait office de catalyseur.

51
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT

Figure 30: régénération passive de filtre a particule

 Fonctionnement

Par l’action du revêtement en platine sur les oxydes d’azote (NOX) et l’oxygène (O2)
contenus dans les gaz d’échappement, il se forme du dioxyde d’azote (NO2). NOX + O2 =
formation de NO2

Le dioxyde d’azote (NO2) réagit avec le carbone (C) des particules de suie pour former du
monoxyde de carbone (CO) et du monoxyde d’azote (NO). NO2 + C = formation de CO +
NO

Le monoxyde de carbone (CO) et le monoxyde d’azote (NO) en combinaison avec

l’oxygène (O2) libèrent du dioxyde d’azote (NO2) et du dioxyde de carbone (CO2). CO +
NO + O2 = formation de NO2 + CO2

 Régénération active

En mode de régénération active, la combustion des particules s’effectue grâce à une

élévation contrôlée de la température des gaz d’échappement provoquée par
l’électronique de gestion moteur. En condition d’utilisation urbaine caractérisée par une
faible charge du moteur, la température des gaz d’échappement n’est pas suffisamment
élevée pour permettre une régénération passive du filtre. Les particules ne pouvant plus
être éliminées dans ces conditions, elles s’accumulent dans le filtre.

52
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT

Une régénération active provoquée par le système de gestion moteur entre en jeu dès
que le filtre a atteint son niveau d’encrassement maximal. Ce processus dure environ
10 minutes. Lorsque la température des gaz d’échappement atteint 600-650 °C, les
particules de suie sont transformées en dioxyde de carbone.

Figure 31: régénération active de filtre a particule

 Fonctionnement

Lors de la régénération active, la combustion des particules est due à la température

élevée des gaz d’échappement. Le carbone des particules subit alors une oxydation par
l’oxygène et se transforme en dioxyde de carbone. C + O2 = formation de CO2.
Les particules de suie sont retenues dans les canaux d’admission. En analysant les signaux
du débitmètre d’air massique, des transmetteurs de température en amont et en aval du
filtre à particules ainsi que du détecteur de pression 1 des gaz d’échappement, le
calculateur du moteur détecte la présence de suie sur le filtre à particules.

Le processus de régénération active est déclenché par le système de gestion moteur dès
que le niveau d’accumulation de suie a atteint un seuil maximal.

53
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT

II. 8) Capteur de pression des gaz d’échappement

La législation sur les gaz d’échappement de la norme antipollution Euro 6 exige un

renforcement de la surveillance du fonctionnement du filtre à particules.

Cette fonction de surveillance est réalisée sur le moteur EA288 Euro 6 à l’aide du capteur
de pression 1 des gaz d’échappement G450. Le capteur est monté sur un support sur le
couvre-culasse, à côté du transmetteur de pression différentielle G505. Les raccords de
pression du capteur se trouvent en aval du filtre à particules et dans la tubulure
d’admission, entre le filtre à air et le turbocompresseur. Afin de diagnostiquer

Figure 32: capteur de pression des gaz d’échappement

rapidement un filtre à particules diesel défectueux, le débit volumique dans le circuit du
recyclage des gaz d’échappement basse pression est déterminé à partir du signal du
capteur de pression 1 des gaz d’échappement G450. En cas d’endommagement du filtre à
particules, des particules de suie et de matière solide se déposent sur l’élément filtrant
entre le filtre à particules et le radiateur de recyclage des gaz d’échappement basse
pression. Cela entraîne une diminution du débit volumique dans le circuit du recyclage
des gaz d’échappement basse pression ; le débit ne correspond alors plus à la valeur de
consigne du calculateur du moteur

54
 CHAPITRE 2 POST DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT

8. a) Utilisation du signal

Le signal du capteur de pression 1 des gaz d’échappement G450 est utilisé par le
calculateur du moteur pour la surveillance du débit volumique dans le circuit du recyclage
des gaz d’échappement basse pression et donc pour la surveillance du fonctionnement du
filtre à particules. En cas de détection d’un filtre à particules défectueux, un message
d’erreur correspondant est enregistré dans la mémoire d’événements du calculateur du
moteur.

II. 9) Conclusion

La technologie SCR a été approuvée et améliorée ces dernières années et les études
récentes réalisées par la Commission européenne tendent à prouver que cette solution,
utilisée dans les bonnes conditions, est un outil très solide pour lutter contre les émissions
d’oxydes d’azote.

Malgré toutes les critiques faites à leur égard, les véhicules diesel combinés à un système
SCR efficace et à de l’AdBlue® ont désormais de très faibles taux d’émission. Ils émettent
moins de CO2 et consomment moins de carburant que les véhicules à essence.

Jusqu’à présent, aucune autre solution ne s’est avérée aussi concluante que l’AdBlue®
combiné à la technologie SCR.

55
 CHAPITRE 3 AD BLUE

III AD BLUE

III. 1) Présentation

L’ammoniac nécessaire à la réduction des oxydes d’azote n’est pas utilisé à l’état pur,
mais sous la forme d’une solution d’urée. L’ammoniac pur est irritant pour la peau et les
muqueuses ; il dégage en outre une odeur désagréable. L’agent de réduction utilisé pour
le système SCR est un liquide désigné uniformément par le nom de marque AdBlue® dans
l’industrie automobile. Il s’agit d’une solution aqueuse d’urée à 32,5 %, très pure et
transparente, produite de manière synthétique.

 Point de congélation de l’AdBlue®

L’AdBlue® a une teneur en urée de 32,5 %. C’est pour cette proportion de mélange que
l’agent de réduction présente le point de congélation le plus bas (–11 °C). Une proportion
plus importante d’urée ou d’eau a pour conséquence une hausse du point de congélation
de l’AdBlue®.

Figure 33 : point de congélation adblue

57
 CHAPITRE 3 AD BLUE

1. a) Caractéristiques de l’AdBlue®

• L’AdBlue® gèle à une température inférieure à –11 °C.

• L’AdBlue® s’altère à haute température : de l’ammoniac se forme, ce qui peut entraîner
un dégagement d’odeurs désagréables.
• S’il est contaminé par des impuretés ou des bactéries, l’AdBlue® peut devenir
inutilisable.
• Un écoulement d’urée qui se cristallise produit des taches blanches. Ces taches peuvent
être éliminées avec de l’eau et une brosse (si possible immédiatement).
•L’AdBlue® possède une grande capacité de pénétration. Il convient de protéger les
composants électriques et les connecteurs contre une pénétration d’AdBlue®.

58
 CHAPITRE 3 AD BLUE

III. 2) L’architecture du système d’alimentation

Sur la Passat 2015, le réservoir d’agent de réduction se trouve sous le plancher du

véhicule, du côté arrière droit. Le réservoir est en matière plastique et présente une
capacité de 13 litres.

Figure 34: architecteur de système d'alimentation adblue

59
 CHAPITRE 3 AD BLUE

 Unité de refoulement

L’unité de refoulement de système de dosage d’agent de réduction GX19 contient les

capteurs et les actionneurs du système d’alimentation en agent de réduction. L’unité de
refoulement est soudée au réservoir d’agent de réduction.

 Bouchon

Le bouchon de la goulotte de remplissage contient une membrane. Conjointement avec le

dispositif de purge d’air d’urgence, cette membrane assure l’aération du réservoir d’agent
de réduction.

 Clapet anti retour

Un clapet anti retour taré par un ressort est monté sur l’extrémité inférieure du tube de
remplissage. Il permet d’éviter que de l’agent de réduction ne sorte par la goulotte de
remplissage à la fin d’un processus de ravitaillement à haut débit.

 Volume de compensation

Si de l’agent de réduction remonte dans la conduite de purge d’air durant un processus

de ravitaillement à haut débit, le volume de compensation permet de le recueillir et de le
calmer.

 Natte à picots et cloison de calmage

La natte à picots et la cloison de calmage permettent de réduire les « clapotements »

causés par le mouvement de l’agent de réduction durant la conduite.

60
 CHAPITRE 3 AD BLUE

 Dispositif de purge d’air d’urgence

Lorsque l’agent de réduction est gelé et que la sortie d’air par le bouchon est impossible,
l’équilibrage de la pression dans le réservoir est assuré exclusivement par le dispositif de
purge d’air d’urgence.

2. a) Le module de refoulement

Le module de refoulement est vissé par le bas à l’unité de refoulement. Deux pompes
sont montées dans le module de refoulement :

• Pompe d’agent de réduction V437

• Pompe de refoulement d’agent de

réduction V561.

Ces deux pompes sont des pompes à

solénoïde et membrane. Elles sont activées
par le calculateur de moteur.

Figure 35: module de refoulement d'adblue

 Pompe d’agent de réduction V437

61
 CHAPITRE 3 AD BLUE

La pompe d’agent de réduction est une pompe à solénoïde et membrane. L’électroaimant

entraîne le piston magnétique, lequel fait monter et descendre à l’aide d’un poussoir la
membrane située en dessous. Des clapets anti
retour situés du côté aspiration et du côté
refoulement commandent l’admission d’agent
de réduction dans la chambre de refoulement.
Lorsque le piston se déplace sous l’effet de
l’activation de la bobine magnétique, la pompe
refoule l’agent de réduction. Lorsque le ressort
de piston repousse le piston dans la direction
opposée, la pompe aspire de l’agent de
Figure 36: pompe d'agent adblue
réduction.

 Pompe de refoulement d’agent de réduction V561

Figure 37: conception de pompe d'adblue

62
 CHAPITRE 3 AD BLUE

La pompe de refoulement aspire une partie de l’agent de réduction présent dans la

conduite de refoulement après la coupure du moteur. Cette mesure permet d’éviter que
l’agent de réduction ne gèle dans l’injecteur lorsque la température est basse, et ne
provoque des dommages en se dilatant.
Immédiatement après la coupure du
moteur, la pompe de refoulement est
activée pendant environ 5 secondes par le
calculateur de moteur afin d’aspirer une
quantité suffisante d’agent de réduction
dans la conduite de refoulement. Pour
éviter que des gaz d’échappement très
chauds ne soient aspirés dans la conduite
de refoulement, l’injecteur reste tout
d’abord fermé. L’injecteur est ensuite Figure 38: pompe de refoulement adblue

ouvert afin de compenser la dépression

générée dans la conduite de refoulement durant le processus d’aspiration.

III. 3) Surveillance de la pression du système

 Fonctionnement
63
 CHAPITRE 3 AD BLUE

La pompe d’agent de réduction V437 aspire un volume à peu près constant d’agent de
réduction dans le réservoir d’agent de réduction et l’achemine vers l’injecteur d’agent de
réduction N474. La quantité d’agent de réduction injectée dépend du taux d’oxydes
d’azote dans les gaz d’échappement ; elle est définie par le calculateur de moteur au
moyen de la durée et de la fréquence d’ouverture de l’injecteur. En raison de l’injection
continue et du volume de refoulement constant, la pression du système d’agent de
réduction s’équilibre à environ 6,5 bar (+/– 2 bar). Pour surveiller la pression hydraulique
de l’agent de réduction dans le système SCR, le calculateur de moteur analyse la courbe
de courant de la pompe d’agent de réduction. Il mesure pour cela les temps écoulés du
début de l’alimentation en courant jusqu’au premier mouvement du piston et jusqu’à la
butée du piston magnétique. Le niveau du courant d’alimentation est également analysé.
Sur la base de ces données, le calculateur de moteur calcule la pression de l’agent de
réduction dans le système SCR.

Exemples de défauts possibles du système :

• La conduite d’agent de réduction est endommagée et présente une fuite.

• La pompe est bloquée.

• Les orifices de dosage de l’injecteur d’agent de réduction sont bouchés.

• La zone d’admission de l’unité de refoulement est obstruée.

64
 CHAPITRE 3 AD BLUE

Figure 39: circuit d'agent de réduction adblue

3. a) L’unité de refoulement de système de dosage d’agent de réduction GX19

L’unité de refoulement contient les capteurs et les actionneurs du système d’alimentation

en agent de réduction. Elle est soudée au réservoir d’agent de réduction. Le transmetteur
de niveau d’agent de réduction G697, le transmetteur de température d’agent de
réduction G685 et le chauffage de réservoir d’agent de réduction Z102 sont intégrés de
manière fixe dans l’unité de refoulement. Le module de refoulement avec les pompes
d’agent de réduction est vissé à l’unité de refoulement et peut être remplacé en cas de

65
 CHAPITRE 3 AD BLUE

besoin. Un filtre situé en amont de la zone d’aspiration empêche un endommagement du

système SCR par des impuretés contenues dans l’agent de réduction. L’agent de
réduction aspiré dans la conduite d’agent de réduction par la pompe de refoulement est
réacheminé dans le réservoir d’agent de réduction.

Figure 40:L’unité de refoulement de système de dosage d’agent de réduction GX19

 Conception
66
 CHAPITRE 3 AD BLUE

 Transmetteur de niveau d’agent de réduction G697

Conception et fonctionnement

Figure 41: transmetteur de niveau d'agent de réduction

 FONCTIONNEMENT

Le transmetteur de niveau d’agent de réduction G697 est un capteur à ultrasons. Les

ondes émises par le capteur passent dans un canal, ce qui permet d’éviter la dispersion et
les réflexions qui pourraient fausser le signal. Les ondes ultrasonores sont réfléchies par la
surface limite entre l’agent de réduction et l’air. Le niveau d’agent de réduction est
calculé à partir du temps écoulé entre l’émission et le retour de l’impulsion de signal. Le
67
 CHAPITRE 3 AD BLUE

signal du transmetteur de température d’agent de réduction G685 est également intégré

dans le calcul du niveau d’agent de réduction. Cela permet de tenir compte des variations
de densité de l’agent de réduction en fonction de sa température. Le principe de mesure
ne fonctionne pas lorsque l’agent de réduction est gelé.

 Conséquences en cas d’absence de signal

En cas d’absence du signal du transmetteur de niveau d’agent de réduction, il est

impossible de déterminer le niveau de remplissage du réservoir d’agent de réduction. Le
système SCR reste cependant actif. L’affichage d’alerte AdBlue® de dysfonctionnement du
système SCR apparaît sur l’afficheur, et le témoin de dépollution K83 s’allume.

3. b) Transmetteur de température d’agent de réduction G685

Le transmetteur de température d’agent de réduction est un capteur résistif à coefficient

négatif de température (CNT). Il se trouve dans le boîtier de l’unité de refoulement. Le
calculateur de moteur analyse le signal
MLI du transmetteur de température
et calcule la température courante de
l’agent de réduction dans le réservoir
d’agent de réduction. L’alimentation
en tension du transmetteur de
température s’effectue via le relais de
système de dosage d’agent de
réduction J963.

68
 CHAPITRE 3 AD BLUE

 Exploitation du signal

Le calculateur de moteur utilise le signal du transmetteur de température d’agent de

réduction pour la mise en marche des chauffages du système SCR. Ce signal est
également utilisé pour le calcul du niveau de remplissage du réservoir d’agent de
réduction.

III. 4) Le système de chauffage de l’agent de réduction

L’agent de réduction étant susceptible de geler, le réservoir d’agent de réduction et la

conduite allant à l’injecteur d’agent de réduction sont chacun dotés d’une résistance
chauffante. En cas de besoin, les deux bobines magnétiques du module de refoulement
peuvent également être alimentées en courant. Grâce au système de chauffage, le
système SCR peut être rapidement opérationnel, y compris lorsque l’agent de réduction
est gelé, et une quantité suffisante d’agent de réduction dégelé est disponible à tous les
points de fonctionnement.

69
 CHAPITRE 3 AD BLUE

4. a) Vue d’ensemble du système de chauffage

Figure 42: vue d'ensemble de système de chaufage

 Fonctionnement

Sur la base des informations fournies par le détecteur de température extérieure G17 et
le transmetteur de température d’agent de réduction G685, le calculateur de moteur J623
détermine les besoins de chauffage de l’agent de réduction. Le calculateur de moteur
active alors le calculateur de chauffage d’agent de réduction J891, qui commande
l’alimentation électrique des chauffages. Le diagnostic EOBD prévoit une surveillance du
courant de chauffage afin d’être en mesure de détecter une panne ou un
dysfonctionnement de composants jouant un rôle dans la gestion des gaz
d’échappement. Le calculateur de chauffage d’agent de réduction envoie donc une
information en retour au calculateur de moteur pour lui indiquer le courant de chauffage
qui circule effectivement.

70
 CHAPITRE 3 AD BLUE

 Calculateur de chauffage d’agent de réduction J891

Le calculateur de chauffage d’agent de réduction J891 commande l’alimentation

électrique des chauffages du système SCR. Il est activé par le calculateur de moteur à cet
effet. Sur la Passat 2015, il se trouve dans la zone du coffre à bagages, du côté arrière
droit.

 Chauffage de réservoir d’agent de réduction Z102

Le chauffage de réservoir d’agent de

réduction Z102 est une résistance
chauffante à coefficient positif de
température (CPT). Il est intégré dans
l’unité de refoulement et réchauffe
l’agent de réduction dans la zone
d’aspiration, à l’intérieur du réservoir
d’agent de réduction. Il est activé pour
cela par le calculateur de moteur via l’étage final de puissance du calculateur de
chauffage d’agent de réduction.

 Chauffage de conduite d’agent de réduction Z104

Le chauffage de conduite d’agent de réduction Z104 se compose

d’un fil en acier spécial enroulé autour de la conduite d’agent de
réduction. Il fonctionne comme une résistance chauffante et est
protégé de l’extérieur par un tube ondulé en matière plastique. La
résistance chauffante est activée en cas de besoin par le

71
 CHAPITRE 3 AD BLUE

calculateur de moteur via le calculateur de chauffage d’agent de réduction. L’agent de

réduction se réchauffe alors dans la conduite de refoulement, ce qui permet au système
SCR de fonctionner de manière sûre malgré la température extérieure basse.

 Chauffage de pompe d’agent de réduction Z103

Le chauffage de pompe d’agent de réduction

Z103 se compose des deux bobines magnétiques
situées dans le module de refoulement. Pour
remplir leur fonction de chauffage, les bobines
magnétiques sont alimentées en fonction des
besoins par le calculateur de moteur et
produisent alors de la chaleur. En fonction de la
température, les bobines magnétiques sont
alimentées en permanence ou de manière
cadencée. La température des pompes d’agent de réduction est calculée grâce à l’analyse
de la courbe de courant et à un modèle de température mémorisé dans le calculateur de
moteur.

III. 5) Les affichages AdBlue® dans le combiné d’instruments

Les affichages AdBlue® apparaissent dans le combiné d’instruments pour prévenir le

conducteur qu’il doit faire l’appoint d’agent de réduction ou pour signaler un
dysfonctionnement du système SCR.

72
 CHAPITRE 3 AD BLUE

Les affichages d’alerte relatifs au niveau de remplissage et à un défaut du système

s’effectuent sur plusieurs niveaux en fonction de l’autonomie restante. Après écoulement
d’un kilométrage prédéfini, l’intensité optique et acoustique de l’alerte est renforcée. De
plus, l’affichage d’alerte est répété dans le combiné d’instruments selon une périodicité
ou un kilométrage donné.

5. a) Niveau de remplissage – niveau d’alerte 1

La première demande d’appoint d’agent de réduction

s’affiche lorsque la quantité d’AdBlue® encore
disponible permet une autonomie de 2 400 km. Le
calculateur de moteur calcule l’autonomie restante sur
la base de la quantité d’agent de réduction
Figure 43 : demande d'appoint niveau 1
momentanément présente dans le réservoir et de la
consommation d’agent de réduction.

73
 CHAPITRE 3 AD BLUE

5. b) Niveau de remplissage – niveau d’alerte 2

À partir d’une autonomie restante de 1 000 km,

l’alerte est renforcée. Elle s’affiche alors en jaune,
complétée par un triangle de signalisation. Le véhicule
peut uniquement parcourir la distance affichée. Si le
conducteur ne fait pas un appoint suffisant d’agent de réduction, le moteur ne peut plus
être redémarré après l’épuisement de l’autonomie restante et la coupure du moteur.
Figure 44: alerte d'autonomie niveau 2

5. c) Niveau de remplissage – niveau d’alerte 3

Lorsqu’il ne reste plus d’AdBlue® dans le réservoir

d’agent de réduction, le symbole d’alerte est affiché
en rouge. Pour annuler le blocage du démarrage du
moteur, il faut faire un appoint d’agent de réduction.

Figure 45: alerte niveau d'appoint niveau 3

5. d) Affichages d’alerte AdBlue® en cas de dysfonctionnement du système SCR.

Lorsque le calculateur de moteur détecte un défaut dans le système SCR ou que

le transmetteur de NOx constate un rendement insuffisant, un affichage
d’alerte apparaît dans le combiné d’instruments pour signaler un
dysfonctionnement du système SCR.

74
 CHAPITRE 3 AD BLUE

5. e) Dysfonctionnement du système – niveau d’alerte 1

Lorsqu’un défaut a été détecté dans le système SCR et qu’une distance de 50

km a été parcourue, l’affichage d’alerte apparaît
en jaune. Un symbole de clé s’affiche en plus
pour signaler visuellement que le système
présente un défaut. L’autonomie restante est de
1 000 km. La distance déjà parcourue en est
directement déduite. Cette valeur est sans lien
avec le niveau de remplissage du réservoir Figure 46: alerte de dysfonctionnement
niveau 1
d’agent de réduction et de la consommation
d’agent de réduction.

5. f) Dysfonctionnement du système – niveau d’alerte 2

Si le défaut affectant le système SCR n’est pas

supprimé avant l’épuisement de l’autonomie
restante, il devient impossible de redémarrer le
moteur une fois le contact d’allumage coupé.

Figure 47: alerte de dysfonctionnement

niveau 2

75
 CHAPITRE 4 HISTORIQUE DE LA MARQUE

IV CHAPITRE

IV. 1) Historique de Volkswagen:

Une marque crée par la volonté d’Adolf Hitler

Adolf Hitler

Au départ, à la fondation de la société à Berlin en 1937, la Volkswagen est un modèle

d’automobile économique imaginé par Adolf Hitler et l’ingénieur Ferdinand Porsche au
milieu des années 1930, d’où son nom qui signifie «voiture du peuple ». Le Führer
souhaite que tous les Allemands puissent disposer d’un véhicule, et impose pour cela à
Ferdinand Porsche un cahier des charges presque impossible à tenir.
Cette initiative, s’inspirant largement de la Ford T et de la V570 à moteur arrière du
constructeur tchécoslovaque TATRA, il réussira quand même à donner naissance à la «
KDF » (« Kraft durch Freude », soit « la force par la joie » en Français, en référence à l’une
des institutions du régime nazi dédiée aux loisirs). La voiture, aujourd’hui connue sous le
nom de Coccinelle, été présentée en 1938, mais l’éclatement de la guerre va très vite
bouleverser les plans de l’usine de Wolfsburg inaugurée en 1939 : elle se transforme en
usine d’armement, de fabrication de pièces détachées pour l’aviation et de production de
véhicules militaires dérivés de la KdF.

77
 CHAPITRE 4 HISTORIQUE DE LA MARQUE

Ferdinand Porsche

Ferdinand Porsche, trouvera refuge en Autriche où il s’inspirera des formes arrondies de

la Coccinelle pour créer sa propre marque, Porsche, qui appartient depuis 2012 au groupe
Volkswagen.

L’officier Charles RADCLYFFE s’intéresse à cette voiture inhabituelle pour l’époque et

prend la direction technique de l’usine en janvier 1946. Deux mois plus tard, la millième
Coccinelle, ou Type 1 selon sa dénomination officielle, sort des chaînes de montage. La
Coccinelle rencontre très vite un grand
succès grâce à ses qualités
recherchées. Lorsque Volkswagen est
remise aux Allemands en octobre 1949,
les Anglais en ont déjà fait une marque
internationale, la première de
l’histoire. En 1952, le constructeur
ouvre sa première filiale au Canada, et
en 1953, il est représenté dans 83 pays.
Entre temps, le combi a fait son Figure 48 : usine de Volkswagen en Allemagne

apparition en 1950, et le cap des 100

000 Coccinelles vendues a été franchi en 1951. Au final, Volkswagen en vendra 21, 5

78
 CHAPITRE 4 HISTORIQUE DE LA MARQUE

millions jusqu’au début du 21e siècle, et la fermeture le 30 juillet 2003 de la dernière

usine mexicaine à en produire.

Des objectifs ambitieux pour l’avenir Le succès des premiers véhicules développés par
Volkswagen ont été tels que la marque a attendu 1962 pour dévoiler un nouveau modèle
de break, et 1973 pour donner naissance à la PASSAT. Mais il faudra patienter jusqu’en
1974, et l’arrêt de la
fabrication de la
Coccinelle à
Wolfsburg, pour que
le constructeur
allemand
commercialise son Figure 49 : golf mk1

autre modèle
mythique : la Golf, en moins de trois ans, la Golf s’était déjà écoulée à un million d’unités.
La septième génération de Golf a été présentée au Mondial de l’Automobile de Paris en
2012, avant de célébrer son quarantenaire l’an dernier. En passant la barre des 30
millions d’unités écoulées en juin 2013, elle a conforté son statut de troisième voiture la
plus vendue de tous les temps. . . Devant la Coccinelle. Et Volkswagen ne compte pas s’en
séparer de sitôt.
Aujourd’hui, Volkswagen peut notamment compter sur sa forte présence sur le marché
chinois, où elle s’est implantée dès la fin des années 1970, pour continuer à prospérer. En
dix ans, le groupe est passé de 571 000 à plus de 3,6 millions automobiles vendues
annuellement dans l’Empire du milieu. Les Chinois représentent donc plus d’un tiers de
laclientèle de Volkswagen.

79
 CHAPITRE 4 HISTORIQUE DE LA MARQUE

Figure 50 : filiale du groupe Volkswagen

En proposant une gamme complète allant des poids-lourds aux deux roues, en passant
par tous les types de voitures possibles, la société allemande est armée pour l’avenir. Il ne
reste plus qu’à observer sa croissance, pour voir si elle réussira à mener à bien sa
stratégie pour 2018, et à détrôner Toyota en devenant le premier constructeur mondial.

2/Historique du groupe SOVAC:

Depuis 1999, l’équipe SOVAC s’est mise au service de la clientèle Volkswagen en Algérie dans
l’objectif d’assurer la distribution des véhicules et leur service après-vente. La connaissance
des produits et du marché algérien et la maîtrise des La connaissance des produits et du
marché algérien et la maîtrise des nouvelles technologies automobiles ont permis à SOVAC
d'augmenter considérablement son volume de vente.
Une expertise menée par Volkswagen AG a abouti en Mai 2003 à la signature d'un contrat
de concessionnaire exclusif pour l'Algérie.

80
 CHAPITRE 4 HISTORIQUE DE LA MARQUE

Une équipe de cadres hautement qualifiés dont la moyenne d'âge est de 35 ans, ayant
reçu leur formation dans des universités algériennes et européennes, assure la gestion
administrative, financière et technique.
Les cadres de l'entreprise suivent un programme de formation continue, adapté aux plus
récentes innovations technologiques.
Aujourd’hui “SOVAC” couvre pratiquement toutes les régions d’Algérie.
Ces succursales ne sont pas seulement des points de vente mais elles offrent et couvrent
également tous les services et besoin du client Volkswagen.
La vente de véhicules et le S.A.V (Service Après Vente) sont réunis en une seule adresse
selon les recommandations du constructeur.
Chaque succursale porte les éléments d’identification de Volkswagen et les ateliers sont
dotés d’équipements de diagnostic et d’outillage spécifique.
“SOVAC “fait partie du réseau mondial du groupe Volkswagen et prend en charge tous les
cas de garantie des véhicules vendus par le réseau en Algérie ou ailleurs dans le monde.
SOVAC propose une large gamme de véhicules couvrant les besoins essentiels du marché
avec un choix de gamme diverses, de motorisations, segments et finitions.

Les grands objectifs de SOVAC Algérie:

 Se rapprocher de plus en plus de la clientèle en s'implantant dans l'autre région
du pays.
 offrir les meilleurs services pour la clientèle du groupe, vente et après vente.

81
 CHAPITRE 4 HISTORIQUE DE LA MARQUE

 Se classer le premier constructeur en Algérie selon la production et des vents.

Situation géographique de société:

Situation géographique (vue de site par satellitaire)

Lieu: Relais de sahel; autoroute sud, Cheraga - Alger. Date de l'image:19/08/2019.

Source de l'image: Google
Sur l'image:
(1):parc de stock des véhicules neuf + service après. vente Volkswagen + atelier tôlerie
de toute les marques (sous sol).
(2):service commercial Volkswagen.
(3):la direction générale.
(4):service commercial Audi + service après vente(sous sol).
(5):service commercial Porsche.
(6):service après vente Porsche.
(8):annexe de service après vente Audi.
(9):parking de visiteurs et d'employeurs.
(10):station services Naftal.

82
 CHAPITRE 4 HISTORIQUE DE LA MARQUE

Dans le cadre de notre formation au tant que futurs techniciens supérieurs en

maintenance des véhicules légers, Nous étions affectés dans le service après vente
Volkswagen (bâtiment (1))

La mission du service après vente:

 La révision des véhicules et leurs entretiens après leur vente.
 Veiller à la disposition de la pièce d'origine pour le client.
 prendre en charge la réparation des véhicules toujours sous garantie.
 La gestion du stock de la pièce de rechange.

 La réparation des véhicules de la marque qui font objet d'anomalie ou de

défaillance.

Les tâches du technicien en diagnostic électronique:

Les tâches du technicien en diagnostic électronique varient en fonction de l'importance
de l'entreprise.
Dans tous les cas, il se trouvera toujours devant un véhicule présentant une anomalie, et
il devra le restituer en état de bon fonctionnement.
Ces tâches se résument en 4 actions classées par ordre séquentiel;
1/ Accueillir le client.
2/ Diagnostiquer la panne.
3/ Remettre en état.
4/ Restituer le véhicule au client.

83
 CHAPITRE 4 HISTORIQUE DE LA MARQUE

L'organigramme constructif de service après vente Volkswagen:

Figure 51: organigramme Volkswagen

84
 CHAPITRE 5 ETUDE DE CAS

V CONDITIONS D’UN DIAGNOSTIC EFFICACE

Voici les quatre conditions qui constituent les préalables essentiels à toute opération de
diagnostic ou réparation que doit posséder un technicien de maintenance automobile
pour exercer sa fonction en toute quiétude :
1- Les connaissances techniques;
2- Les données techniques;
3- Les outils de diagnostic, de mesure et de contrôle;
4- Lieu ou exercer votre métier ''Atelier’’.
Détaillons ces conditions :

V. 1) 1-Les connaissances techniques :

Les connaissances techniques est un ensemble des savoirs et savoir-faire organisé dans la
mémoire, formalisé ou pas et susceptible d’être activé dans toutes situations de travail.
Elles s’acquièrent dans le cadre de formations initiales et/ou professionnelles et/ou au fil
de l’expérience professionnelle, lors de la répétition de l’action.
Le domaine de diagnostic électronique c'est la manipulation des appareils de diagnostic et
outils de mesure et de contrôle des systèmes électriques et électroniques embarqués : la
commande moteur, l’antipollution, l’ordinateur de bord (calculateur électronique), le
multiplexage, etc.
L’intervention dans de bonnes conditions sur ces systèmes demande :
• Une solide formation de motoriste à la base : Bien connaître la technologie, le
fonctionnement, la remise en état des moteurs diesel et essence;
• De bien connaître les nouveaux systèmes d’injection, de dépollution, d’allumage,
d’augmentation de puissance;
• De bonnes bases en électricité et en électronique des véhicules;
• De bonnes bases dans la démarche du diagnostic et de la mise au point moteur.

86
 CHAPITRE 5 ETUDE DE CAS

Ces connaissances, sont indispensables pour effectuer les mesures ou contrôles

préconisés, pour comprendre les réactions de combustion d’un moteur, pour lire et
analyser un schéma électrique complexe, ou étudier la conformité des signaux sur un
oscilloscope.
Elles doivent être accompagnées d’une logique de déduction et d’interprétation, pour
s'éviter de s’orienter vers des pannes «factices», ou de tomber dans certains «pièges» qui
ne manquent pas dans ces systèmes complexes, entraînant l’échange de pièces non
justifié.
L'exercice de ce métier est un autre critère important à ne pas négliger pour développer
une habilité et une attitude à tenir face à des situations concrètes qui vous permettent de
vous familiariser aux caractéristiques de chacun des outils.

 Habiletés
L'habilité est une qualité (innée ou acquise) de finesse, d'adresse dans le choix des
moyens pour arriver à une fin. C'est une combinaison de perceptions, de mouvements, de
gestes acquis et reproductibles dans un contexte donné.
Qualités d'adresse, d'intelligence, de compétence dans une activité demandant
l'acquisition et l'application de techniques et dénotant une grande maîtrise.

En diagnostic automobile, l’ensemble des tâches à effectuer exige des habiletés tant
intellectuelles que physiques. Ainsi, une personne maladroite ou ayant des problèmes de
concentration aura des difficultés à travailler dans ce domaine.

La capacité d’effectuer une tâche donnée, dans un temps prescrit, représente un critère
de qualification important. Les constructeurs déterminent des temps de main-d’œuvre
pour la plupart des tâches courantes. Si un constructeur prescrit 50 minutes pour la
dépose et la pose d’une pompe haute pression du système Common rail d’un modèle
spécifique de véhicule diesel.
La facturation des coûts de main-d’œuvre, s’effectue d’après ces temps, la rentabilité de
l’entreprise impose le respect des délais.
Par ailleurs, le dépassement de délai prévu pour la réparation aurait des répercussions
importantes sur la réputation de l’atelier.

87
 CHAPITRE 5 ETUDE DE CAS

Habiletés intellectuelles
• Savoir lire et suivre les directives et les spécifications d’un manuel deréparation de
véhicules;
• Savoir utiliser Internet pour trouver l’information technique;
• Savoir interpréter et décoder un schéma électrique;
• Savoir faire des diagnostics;
• Savoir relier le fonctionnement des mécanismes à des principes de base;
• Se concentrer dans un environnement bruyant;
• S’adapter aux développements technologiques.

Habiletés physiques
• Percevoir les formes pour déceler les défauts des pièces lors du montage et du réglage
des éléments mécaniques et électriques d’un véhicule ainsi que pour remarquer et
comparer de légères différences de formes, de dimensions et de poids;
• Posséder une excellente dextérité pour se servir aisément et adroitement des mains
pour positionner des pièces, effectuer des réglages et amorcer les vis et les écrous;
• être agile pour travailler sous et autour des véhicules dans des positions parfois très
incommodes;
En résumé, le technicien en diagnostic automobile doit avoir une capacité
D’analyse et de réflexion pour diagnostiquer rapidement et de façon précise la cause de la
défaillance technique.

 Attitudes

Les attitudes sont des comportements sociaux ou affectifs acquis par l’individu et
mobilisables dans des domaines de la vie domestique ou professionnelle.

Les professionnels du métier nous indiquent les principales attitudes qu’un technicien de
diagnostic automobile doit adopter :
• Conscience professionnelle;
• Respect des délais prévus;
• Sens des responsabilités envers la valeur et la sécurité des véhicules réparés;
88
 CHAPITRE 5 ETUDE DE CAS

• Minutie dans l’exécution des tâches;

• Souci de propreté lors des interventions sur les véhicules;
• Précision dans la prise des lectures à l’aide d’instruments;
• Rigueur dans l’application des recommandations du constructeur.

V. 2) 2- L’information technique (données techniques) :

De plus en plus de nouveaux modèles de véhicule! De plus en plus de variantes ! De plus

en plus d'électronique! Voila de quoi compliquer le travail quotidien du technicien.
Pour entamer efficacement un diagnostic, le technicien a également besoin des données
techniques actualisées en permanence nécessaires à l'entretien, la maintenance, le
diagnostic et la réparation. Il est souvent très important qu'un schéma de connexion
spécifique au véhicule ou valeurs aux bornes des calculateurs et des composants soient
disponibles.
Sans données, pas de solutions, pas de clients satisfaits... pas de ventes !
Ou trouver ces données techniques ?
Un des principaux problèmes pour les indépendants est de récupérer les informations
spécifiques aux véhicules. Les possibilités sont les suivantes :
Fournisseurs de données libres
Il existe une série de fournisseurs de données libres qui proposent une multitude de
données spécifiques aux véhicules sous différents supports DVD, livres ou sur Internet.
Ces collectes de données sont généralement très volumineuses. Elles vont des
informations de maintenance, comme les quantités de remplissage, les intervalles de
contrôle et les valeurs de réglage, aux schémas de connexion, instructions de contrôle et
dispositions des composants de différents systèmes.

89
 CHAPITRE 5 ETUDE DE CAS

Données liées à un appareil de diagnostic

Divers fabricants d'appareils de diagnostic ont sauvegardé une multitude de données sur
leurs appareils. Il est possible d'avoir accès à ces données lors du diagnostic ou d'une
réparation. En règle générale, ces données englobent toutes les informations nécessaires.
La quantité totale d'informations varie selon les fournisseurs. Certains fabricants traitent
plus de données que d'autres et proposent ainsi une meilleure offre (Exp. Bosch
Esitronic).
Données en provenance d’internet
Certains constructeurs automobiles proposent des pages Internet spécifiques où sont
stockées toutes les informations. L’accès à ces pages est plus souvent payant.
La facturation des informations téléchargées varie selon les différents constructeurs. En
règle générale, les coûts dépendent de la quantité d'informations téléchargées. Ils vont
de quelques euros à quelques centaines d’euros pour certaines informations. Les
documents téléchargés peuvent être archivés et réutilisés.

V. 3) 3- Les outils de diagnostic, de mesure et de contrôle :

En plus de la documentation technique et réglementaire, un atelier de diagnostic doit

nécessairement disposer :
• Des appareils de diagnostic;
• Des outils de mesure et de contrôle : multimètres, oscilloscopes, générateurs des
signaux, testeur réseau multiplexé, etc;
• D’un analyseur de gaz et d'un Opacimétrie homologués.
Les appareils de diagnostic ''Scanner''
La complexité croissante des systèmes embarqués et la nécessité d'interventions rapides
rendent indispensable l'utilisation d'outils de diagnostic, de mesure et de contrôle
performants.
Ces appareils recueillent toutes les informations provenant des calculateurs en vue d'un
diagnostic; Ils permettent la lecture des mémoires des défauts, leur effacement, la lecture

90
 CHAPITRE 5 ETUDE DE CAS

et l'affichage graphique des paramètres de fonctionnement du véhicule et d'autres

données qui localise l'origine de la défaillance.
Les appareils de diagnostic peuvent varier de petit ordinateur de poche dit ; lecteur OBD
qui permet la lecture et l'effacement de la mémoire de défauts jusqu'à un appareil
complet pour les grands garages. Ces derniers permettent en plus d'accéder à la
documentation technique, en indiquant par exemple la localisation ainsi que le
fonctionnent des composants. Ils apportent ainsi une véritable assistance aux
professionnels.
En quoi un appareil de diagnostic vous être utile ?
Il assure le diagnostic des calculateurs avec vue entretien, vue réparation et conseils de
réparation, « Lecture de la mémoire de défauts », « Effacement de la mémoire de défauts
», valeurs réelles, valeurs de consigne et test des actionneurs.
En option l'appareil de diagnostic peut :
• vous fournir des informations nécessaires à la réparation et des plans d'entretien,
• vous guide dans la recherche de pannes,
• vous fournit la documentation technique ; schémas électriques, données de consigne..
• vous offrir d'autres possibilités (par ex. le test du moteur), oscilloscope en plus du
multimètre pour l'analyse de signaux.
Les outils de mesure et de contrôle
Indispensables et complètent votre tache de technicien. Ils vous permettent de contrôler
les systèmes :
• Le multimètre, outil indispensable qui doit être maîtrisé parfaitement pour mesurer des
circuits électriques (contrôle des chutes de tensions, préférentiellement, et des
résistances).
• L'oscilloscope, complète le diagnostic et fait aujourd'hui partie intégrante du quotidien
du technicien. A l’aide de cet appareil vous pouvez visualiser les signaux et en détecter les
anomalies.
Il peut se présenter sous forme d'appareil portatif ou intégré dans l'outil de diagnostic. Il
faut savoir que pour les mécaniciens l’utilisation d’oscilloscope électronique requiert une
longue période d’apprentissage afin de pouvoir en maîtriser les commandes et les
réglages. Il s’agit surtout de bien l’étudier et de l’utiliser.

91
 CHAPITRE 5 ETUDE DE CAS

• Pince ampérométrique, est un instrument de mesure de l'intensité du courant

électrique, constitué d'une pince à l'intérieur de laquelle on fait passer le conducteur
traversé par le courant dont on souhaite mesurer l'intensité. Son principal intérêt est
l'absence de contact physique et d'ouverture du circuit pour y insérer un ampèremètre
classique.
• Testeur de circuit ‘‘Court-circuit ou circuit ouvert’, permet de trouver facilement et de
façon rapide un court-circuit ou un circuit ouvert. L’appareil élimine la nécessité de passer
des heures à faire tout le déliement de câblage, d’ouvrir les conduits électriques et de
détacher les panneaux de carrosserie.
• Testeurs pour système Common Rail, (Testeur pompe HP haute pression, testeur circuit
basse pression, testeur d'injecteurs Common rail) à l'aide desquels le technicien peut
diagnostiquer des problèmes du système d’injection Diesel Common Rail équipant
presque sur tous les véhicules diesel d’aujourd’hui. Ces outils permettent de contrôler la
haute pression délivrée par la pompe HP du moteur diesel et de tester le circuit
d'alimentation en combustible du moteur ainsi que les injecteurs.
• Les bordiers, utilisées en liaison avec un multimètre ou un oscilloscope autonome,
permettent de tester les capteurs sans endommager les composants du véhicule, ni les
broches des connecteurs. De plus, ils assurent une capacité de diagnostic sur
toutes les marques à travers une large gamme d'autres systèmes électroniques que le
moteur tels que le freinage et la climatisation.
• Le générateur de signaux, qui permet "d'injecter" un signal et d'en suivre le
cheminement (une technique utilisée depuis fort longtemps dans le domaine de
l'électronique).
• Testeur réseau multiplexé, très utiles sur les véhicules modernes, permet de vérifier les
réseaux multiplexés, Autres appareils pouvant être nécessaires dans vos opérations de
recherche de la cause de panne. Largement diffusés aujourd'hui, comme l'analyseur de
gaz pour l’essence ou l’Opacimétrie pour le diesel, dont l'utilisation peut révéler l'état du
système de dépollution de manière très complète
(Technique utilisée dans les centres de contrôle technique de véhicules).

92
 CHAPITRE 5 ETUDE DE CAS

• Analyseur de gaz, appareil qui analyse simultanée les quatre composants des gaz
d’échappement des moteurs à allumage commandé : monoxyde de carbone (CO),
dioxyde de carbone (CO2), hydrocarbures imbrûlés (HC), oxygène (O2).
• Opacimétrie, Détermine l’importance des émissions de fumée des moteurs diesel.

V. 4) 4- L’atelier :

Il faut toujours garder dans votre esprit qu’un bon technicien, se reconnaît aux
équipements et aux outils qu'il utilise. C'est une règle d'or qui passe aussi, dans toute la
mesure du possible, par la possession d'un atelier bien équipé et bien organisé.
La haute précision et la nature des travaux de réparation effectués sur les nouveaux
systèmes d’injection imposent les conditions particulières d’une installation rationnelle.
On ne peut pas travailler agréablement et en toute sécurité dans un atelier encombré et
sale.
De plus, les clients seront plus rassurés de confier leurs véhicules aux mains de
mécaniciens soigneux qui travaillent dans un atelier d'apparence propre et non délaissé.
Le local
Le local de diagnostic doit être aménagé spécialement et séparé complètement du reste
de l’atelier de réparation des moteurs ou des véhicules.
Les opérations de révision des systèmes d'injection ne peuvent s’effectuer que dans des
conditions déterminées ;
• Propreté : Observer une parfaite propreté dans l'atelier, ceci est primordial pour la
qualité de la réparation. Les murs doivent être lisses et recouverts de peinture claire ou
carrelée, ce qui améliore
Encore l’éclairage et facilite l’entretien. La plate-forme doit être aussi carrelée;
• Bon éclairage : il faut assurer un éclairage correct, général et individuel;
• Bonne aération;
• Excellente protection contre les poussières et l’humidité.
Aujourd'hui on parle souvent de ''la salle propre'', elle s’est répandue partout,
notamment en Europe. Elle est d’une propreté clinique. Il s’agit désormais de lieux
climatisés et lumineux où la haute technologie règne en maître. De nos jours, avec les
93
 CHAPITRE 5 ETUDE DE CAS

systèmes d’injection à haute pression, tant en essence qu’en diesel, elle se révèle être
aussi nécessaire qu’un appareil de diagnostic. L’organisation y est rationnelle, pensée en
termes d’ergonomie et de facilitation des tâches.

La superficie
Les dimensions et les superficies doivent être adaptées aux postes de travail. Les
interventions peuvent être réparties en deux classes : un local pour le diagnostic du
véhicule et une salle de remise en état des systèmes.
Cette différenciation influence la distribution des surfaces, elle doit comprendre en plus le
bureau du chef d'atelier.
Pour la salle de remise en état des systèmes (d’injection, de dépollution, composants
électroniques..), la superficie doit tenir compte de l'aire de travail nécessaire autour des
établis. A chaque poste de travail, il doit y avoir des prises d’air comprimé placés à des
endroits commodes dans l'atelier (l'air comprimé provenant du compresseur est
habituellement amené par tuyau jusqu'à des pistolets équipés d'un bouton ou d'un levier
qui libèrent un jet d'air). Cette installation permet, au cours de l'opération de remontage
des pièces, d'en chasser les impuretés ou sécher à l'air celles qui ont été lavées au
solvant.
L'entretien des outils et de l'équipement
Soyez responsable et respectueux des outils et du matériel que vous utilisez. C'est l'une
des étapes importantes qui feront de vous un technicien compétent.
L'outillage d'atelier et les outils spéciaux doivent être nettoyés et rangés immédiatement
après usage car d'autres opérateurs peuvent en avoir besoin. Les appareils électriques
doivent être lubrifiés, entretenus et réparés si nécessaire, les cordons et les fiches
électriques devraient être inspectés et entretenus régulièrement.

94
 CHAPITRE 5 ETUDE DE CAS

V. 5) Etude de cas :

5. a) Les informations de cas (véhicule) :

Constructeur: Volkswagen.
Modèle: AD/BT -Tiguan 2016.
Millésime: 2017.
Version: Berline.
Moteur: Toutes les lettres-repères.

Un client est présenté au niveau de réception du service après vente Volkswagen de

SOVAC Algérie.

Plainte du client:

 Témoin check allumé.

 Témoin de préchauffage allumé.
 Manque puissance

Après avoir rempli l'ordre de réparation le diagnostique de la panne est passé par les
étapes suivants:

1er étape: effectuer un parcours d'essaie

Un technicien spécialisé dans le parcours d'essaie accompagne par un conseiller

technique ont procédé a cette étape. Et pendant le parcours de véhicule a fait signe des
symptômes signalé par le client.

2eme étape: localisation la panne

Ouvre le capot de véhicule pour faire un diagnostic Visual de moteur.

Utilise l'outil de diagnostic (scanner) ODISS (Offboard Diagnostic information System

Service) pour rapprocher et faciliter la panne.

95
 CHAPITRE 5 ETUDE DE CAS

Figure 52 : La fenêtre de départ dans ODISS

Après avoir sélectionné le modelé, le millésime, la version et lettres-repères moteur de

véhicule et quelque paramètre nous obtenons les résultats de diagnostic suivant :

Figure 53: Plan de contrôle de véhicule

96
 CHAPITRE 5 ETUDE DE CAS

On Effectue le contrôle de transmetteur de pression différentielle G505 et suivi les étapes

de contrôle:

Ce programme de contrôle comprend les étapes suivantes :

Analyse des entrées dans la mémoire d'événement de transmetteur de pression

différentielle G505.

Les conditions préalables pour le contrôle:

Batterie suffisamment chargé ou chargeur branché.

Les auxiliaires suivant sont requis en cas de défaut:

 Schéma parcours de courant de G505

 Jeu d'adaptateur de métrologie V.A.G 1594c
 câble adaptateur VAS 5571

Le code d'événement P2456 (filtre a particule, transmetteur 1 de pression différentielle,

signal irrégulier), n'existe pas dans le manuel de service technique.

Commence le diagnostic:

Coupez le contact d'allumage;

Débranchez le connecteur au niveau de composant (transmetteur G505);

Au niveau de tous les connecteurs en rapport avec la composant, effectuer les contrôle
suivant:

 Broches déformées ou glissé.

 Mauvaise contact.
 Corrosion des contacts.
 Étanchéité.

Les défauts ont-t-ils été constatés au niveau des connecteurs? Non, vous suivant le
contrôle.

Vérifier soigneusement tous les câbles et connecteurs visible, utilise le schéma parcours
concernent le composant (G505) pour voir s'il n'y a pas de dommage visible et de défaut
comme coupure.

Avez-vous pu constater le défaut? Non, vous suivant le contrôle.

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 CHAPITRE 5 ETUDE DE CAS

Raccorder le câble adaptateur VAS 5571 avec le connecteur coté faisceau de câble.

Mettez le contact d'allumage.

Dans ce contrôle utilise le scanner (ODISS) pour vérifier la défaillance de composant

(transmetteur G505), Le cas de périphérique de mesure n'existe pas.

Figure 54: capture d'écran de scanner ODISS

Mesure de tension de transmetteur G505 sans périphérique de mesure

Valeur de consigne: 4,8<V<5,2

98
 CHAPITRE 5 ETUDE DE CAS

Figure 55: capture d'cran de scanner ODIIS 2

La valeur entrée 5,07 est confirme les valeurs de consigne.

La tension de référence muserez de transmetteur est ok. Vous suivant le contrôle

Dans cette étape contrôler le câblage entre le calculateur moteur J623 et le connecteur
de transmetteur de pression différentielle G505. (Utilise le schéma parcours de courant)

On va a ELSA pour extraire le schéma du parcours de courant de G505 :

Vérifier les raccordements des câbles dans l'ordre suivant:

 court-circuit au pole positif.

 court-circuit à la masse.
 coupure (continuité).
 court-circuit entre les câbles (Isolation).

Avez-vous pu constater le défaut? Non

Selon toute déclaration, les sont ok. Aucun défaut ne peut actuellement être détecté au
niveau du transmetteur de pression différentielle G505.

Remise à l'état le système:

99
 CHAPITRE 5 ETUDE DE CAS

 Retrier le câble adaptateur (câble adaptateur VAS 5571).

 Raccorder à nouveau le câble de composant (transmetteur de pression
différentielle G505).

- Démarrer le moteur.

Augmenter lentement le régime moteur jusqu'à env. 2500tr/min

Le contrôle réussi!

--Pression différentielle au régime ralenti (839tr/min): 8. bar

-- Pression différentielle au ralenti augment (2500tr/min): 34. bar

Fin de diagnostic.

Dans ce cas il faut dépose les raccords (02) de pression de filtre a particule vers le
transmetteur de pression différentielle G505.

Le transmetteur de pression différentielle G505 calcul la différence de pression du flux

des gaz d'échappement en amont et en aval de filtre a particule.
Apres la dépose des raccords:

Raccord en amont de filtre a particule:

100
 CHAPITRE 5 ETUDE DE CAS

Figure 56 : raccorde en avale de filtre a particule

Figure 57: raccorde en aval de filtre a particule 2

Les deux raccords (tuyaux) sont bouchés à cause d’émissions et particule de combustion
du moteur.

SOLUTION :

- Les débouchés avec un nettoyant.

-les remplacée avec des tuyaux neuves.

101
 CHAPITRE 5 ETUDE DE CAS

conclusion
Ce système de traitement des gaz d'échappement respecter les exigences de norme
antipollution euro 6, mais en Algérie ont applique la norme antipollution euro 4.

102
 CHAPITRE 5 ETUDE DE CAS

BIBLIOGRAPHIE

(Volkswagen AG, 2014)

(VOLKSWAGEN AG, 2015)

(WOLFSBURG, 2009)

https://www.futura-sciences.com/planete/questions-reponses/automobile-additif-adblue-
fonctionne-t-il-4123/

https://www.lemonde.fr/automobile/article/2015/09/25/six-cles-pour-comprendre-le-scandale-
qui-secoue-volkswagen_4772191_1654940.html

https://fr.greenchem-adblue.com/system-scr-fr/

ODIIS « plate forme informatique SOVAC » elza

103
CHAPITRE 5 ETUDE DE CAS

104
 Les annexes

LES ANNEXES

Le transmetteur de NOx G275

Architecture
Le transmetteur de NOx G275 se
compose de deux chambres, deux
cellules de pompage, plusieurs
électrodes et un chauffage.
L’élément capteur est en dioxyde
de zirconium. Cette matière a la
propriété suivante :

Lorsqu’une tension électrique est

appliquée, les ions d’oxygène négatif migrent de l’électrode négative vers l’électrode
positive. Le transmetteur de NOx

Fonctionnement du transmetteur de NOx

Le fonctionnement du
transmetteur de NOx se base
sur la mesure de l’oxygène et
est dérivé d’une sonde lambda
à large bande. Fonction de la
première chambre Une partie
des gaz d’échappement est
refoulée dans la première
chambre. Dans la première
chambre, la concentration d’oxygène est réduite pour pouvoir mesurer la faible teneur en
oxydes d’azote dans les gaz d’échappement.

105
 Les annexes

En raison des teneurs différentes dans les gaz d’échappement et de la cellule de

référence, une tension électrique est mesurable au niveau des électrodes. Le calculateur
de transmetteur 2 de NOx règle cette tension à une valeur constante. Cette valeur
correspond à un rapport air-carburant de lambda 1. La cellule de pompage aspire ou
ajoute d’oxygène par pompage, permettant de réguler la concentration d’oxygène dans la
première chambre à une valeur définie.

Fonction de la deuxième chambre

Les gaz d’échappement sont

refoulés de la première dans la
deuxième chambre. Les molécules
de NOx contenues dans les gaz
d’échappement sont scindées en
N2 et O2 au niveau d’une
électrode spéciale.

Comme une tension homogène de

400 mV est régulée au niveau des
électrodes intérieure et extérieure,
les ions d’oxygène migrent de
l’électrode intérieure vers
l’électrode extérieure. Le flux
d’oxygène pompé refoulé
constitue la mesure de la teneur
en azote dans la deuxième chambre. Comme le flux d’oxygène pompé présente un
rapport identique à celui de la teneur en oxydes d’azote dans les gaz d’échappement, il
est possible, à partir de là, de déterminer la teneur en oxydes d’azote.

106
 Les annexes

Répercussions en cas de défaillance du signal

En cas de défaillance du signal, un défaut est mémorisé dans la mémoire de défauts du

calculateur du moteur ; le témoin de dépollution K83 (MIL) et le témoin d’alerte Adblue®
indiquant un défaut du système s’allument à l’écran du combiné d’instruments.

Transmetteur de pression différentielle G505

Constitution

Le transmetteur de pression
différentielle G505 est équipé de deux
raccords de pression.

Une conduite de pression branchée sur

un raccord mène au flux des gaz
d'échappement en amont du filtre à
particules et une autre relie le
détecteur au flux des gaz
d'échappement en aval du filtre à
particules.

Le transmetteur est constitué d'une

membrane à éléments piézo-
électriques qui réagissent aux

Variations de pression des gaz

d'échappement.

Le fonctionnement est suivant:

107
 Les annexes

Filtre à particules propre

Sur un filtre à particules avec très faible
charge en impuretés (particules), la pression
en amont et en aval du filtre est
pratiquement identique La membrane avec
les éléments piézo-électriques se trouve en
position repos.

Filtre à particules encrassé

Si des particules de suie se sont amassées dans le filtre, la pression des gaz
d'échappement en amont du filtre va
augmenter car le flux volumique est
réduit. La pression des gaz
d'échappement derrière (en aval) du
filtre reste pratiquement identique. La
membrane se déforme en fonction de
la différence de pression. Cette
déformation modifie la résistance
électrique des pièze-éléments qui sont
câblés pour constituer un pont de
mesure. La tension initiale de ce pont
de mesure est traitée par l'électronique de détection, amplifiée puis transmise au
calculateur moteur sous forme de tension de signal. Le calculateur moteur calcule à partir
de ce signal l'état de charge (encrassement) du filtre à particules et déclenche un
processus de régénération pour nettoyer le filtre.

108
 Les annexes

Sonde lambda G39

La sonde lambda est sonde à large bande. Elle se trouve dans le

collecteur d'échappement en amont de catalyseur d’oxydation.

Utilisation de signal

La sonde lambda permet de déterminer la proportion d'oxygène

dans les gaz d'échappement sur une grande plage de mesure.
En rapport avec le système de filtre à particules, le calculateur
moteur utilise le signal de la sonde lambda pour calculer exactement la quantité et
l'instant précis de la post-injection lors du processus de régénération. Afin de parvenir à
une régénération efficace du filtre à particules, on a besoin d'une teneur minimale en
oxygène dans les gaz d'échappement pour une température élevée mais constante des
gaz d'échappement. Cette régulation est possible grâce signal de la sonde lambda en
relation avec le signal du transmetteur de température en amont du turbocompresseur.

Répercussion en cas de défaillance du signal

Répercussions en cas de défaillance du signal La régénération du filtre à particules sera
moins précise, mais en assurera quand même un bon fonctionnement. La défaillance de
la sonde lambda peut entraîner une augmentation des émissions d'oxyde d'azote.

Le gasoil et l'indice de cétane

109
 Les annexes

Qu’est-ce que l’indice de cétane?

L’indice de cétane (CZ) indique la compression que peut supporter le gasoil avant de
s’auto-enflammer de façon incontrôlée, facilitant l’utilisation énergétique maximum du
carburant.Pour un fonctionnement en douceur du moteur Diesel, il faut une inflammation
rapide et complète du carburant injecté à mesure qu’il entre en contact avec l’air
comprimé dans la chambre de combustion. Pour évaluer cette capacité d’ignition, on
utilise l’«Indice de Cétane».

L’indice de cétane d’un carburant est obtenu en comparant son degré d’auto
inflammation, avec un mélange de «cétane» (100 % inflammable) et d’«alpha méthyle
naphtalène» (0 % inflammable). Le mélange de ces deux composants qui présente le
même degré d’inflammabilité que celui du gasoil de référence détermine son indice de
cétane.

Que se passe-t-il si j’utilise du gasoil d’un indice de cétane différent?

L’indice de cétane permet de contrôler la combustion et d’augmenter l’efficacité du

moteur.Si la valeur de l’indice de cétane est faible, le gasoil aura besoin de plus de
pression et d’une température plus élevée pour s’enflammer, ce qui retardera la
combustion et créera une augmentation non désirée de la pression. Cela donnera lieu à
un mauvais fonctionnement du moteur, ainsi qu’à une grande difficulté dans le
démarrage à froid. Par ailleurs, si la valeur de l’indice de cétane est optimale, le retard de
l’ignition est moins grand et la combustion est plus efficace, avec en outre une diminution
des bruits du moteur et de la quantité de carburant non brûlé. Un autre effet positif est
un meilleur démarrage à froid et un chauffage du moteur plus rapide et homogène. Sur le
marché, il est possible de choisir entre des gasoils aux différents indices de cétane. En
outre, pour ses moteurs diesel actuels, Volkswagen utilise des gestions électroniques qui
permettent de corriger la combustion en cas de petits écarts dans l’indice de cétane sans
affecter le fonctionnement du moteur.

110