Soutenu à la session de Juin 2016

Ecole Supérieure Privée d’Ingénierie et de Technologie

RAPPORT
DE MEMOIRE DE FIN D’ETUDES

Présenté en vue de l’obtention du titre

d’INGENIEUR EN GENIE CIVIL

Elaborè par

Wael Bouzid

Sujet :

Etude d’exécution de lot 6 de l’autoroute

Maghrébine -Liaison Médenine -Ras Jédir du
PK 104+400 au PK 124+400

Encadré par : M.Anis SAYAH

Mme.Meriem ZOGHLEMI
Entreprise d’accueil : Le Consultant Ingénierie (LCI)

Adresse : 9,rue Sahbi Mosrati-Cité Essalam 1082 Tunis

Appréciation de l’encadrant

i
Dédicaces

Tant d’encouragements et d’aides m’ont été offerts pour arriver à réaliser mon
projet de fin d’études et à réussir mes études supérieures.
Je dédié ce modeste travail

A Mes Chers Parents : Wahid et Dalila

Qui ont guidé mes premiers pas et m’ont toujours soutenus pour me fournir
toute les conditions de réussite,
Que Dieu m’aide à vous rendre un petit peu de vos sacrifices

A Mes Chers Frères : Wassim ,Wahbi

A Mes Chéres sœurs : Mouna ,Manel
Que Dieu les garde en bonne santé

A mes Chères Amis

Karim, Abdallah
En leurs souhaitant le bonheur dans leurs vie

A Toute Ma Grande Famille

Qui n’ont jamais cessé de me soutenir et de m’encourager

ii
Remerciements

iii
Table des matières

Introduction générale 3

1 Etude de la situation actuelle 4

1.1 Présentation du Projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2 Etude de la situation actuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.2.1 Description topographique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.2.2 Description géographique et administrative . . . . . . . . . . . . 7
1.2.3 Zone d’influence du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2 Etude Géotechnique 9
2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2 Les méthodes de classification du sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2.1 Classification selon le catalogue Tunisien . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2.1.1 Principe de Classification . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2.1.2 Détermination de la Classe du Sol . . . . . . . . . . . . . 11
2.2.2 Classification L.C.P.C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2.2.1 Principe de la classification . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2.2.2 Classification L.C.P.C du sol support du projet . . . . . 14
2.2.3 Classification SETRA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.3.1 Principe de la classification . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2.3.2 Classification SETRA du sol support du projet . . . . . . 15
2.2.4 Interprétation des résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Rapport du projet de fin d’études iv

 TABLE DES MATIÈRES

3 Etude Du Trafic 17
3.1 Les données nécessaires pour entamer une étude du trafic . . . . . . . . 17
3.1.1 Durée de vie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.1.2 Taux de croissance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.1.3 Année de mise en service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.2 Analyse du trafic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.2.1 Année de mise en service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.3 Analyse du trafic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.3.1 Hypothèses de calcule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.3.2 Donnée de trafic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.3.2.1 Trafic de l’année de mise en service 2017 . . . . . . . . . 20
3.3.3 Détermination du nombre des voies . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.4 Application sur notre projet autoroutier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

4 Dimensionnement De La Chaussée 24
4.1 Structure de la chaussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.1.1 Couche de roulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.1.2 Couche de base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.1.3 Couche de fondation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.2 Dimensionnement par le catalogue Tunisien . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.2.1 Méthode de dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.2.2 Choix de la structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.2.3 Caractéristique des matériaux de chaussée . . . . . . . . . . . . . 27
4.3 Vérification à l’aide du logiciel "ALIZE" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

5 Etude Hydrologique 31
5.1 Données climatologiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5.1.1 Pluviométrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5.1.2 Température . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
5.2 Etude Hydrologique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
5.2.1 Organigramme des Études Hydrologiques . . . . . . . . . . . . 35

Rapport du projet de fin d’études v

 TABLE DES MATIÈRES

5.2.2 Bassin versant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

5.2.2.1 Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.2.2.2 Délimitation des bassins versants . . . . . . . . . . . . . 36
5.2.2.3 Caractéristique des bassins versants . . . . . . . . . . . . 36
5.2.3 Détermination des débits de pointe des bassins versants . . . . . 39
5.2.3.1 Méthodes de calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

6 Etude Hydraulique 44
6.1 Méthode de dimensionnement des ouvrages hydrauliques . . . . . . . . 44
6.2 Dimensionnement des ouvrages hydrauliques . . . . . . . . . . . . . . . 46

7 Conception Géométrique De Section Autoroutière 48

7.1 Caractéristiques des sections autoroutières . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
7.1.1 Tracé en plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
7.1.1.1 Caractéristiques de la trace en plan : . . . . . . . . . . . 49
7.1.1.2 Conception par le logiciel AUTOCAD . . . . . . . . . . 50
7.1.1.3 Conception par le logiciel PISTE 5 . . . . . . . . . . . . 50
7.1.2 Profil en long . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
7.1.2.1 Caractéristiques du profil en long . . . . . . . . . . . . . 52
7.1.2.2 Raccordements circulaires . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
7.1.2.3 Calage des ouvrages hydrauliques . . . . . . . . . . . . 53
7.1.2.4 Conception longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
7.1.3 Profil en travers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
7.1.3.1 Eléments constitutifs du profil en travers en section
courante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
7.1.3.2 Justification de choix de largeur de T.P.C . . . . . . . . . 57
7.1.3.3 Justification du choix d’un élargissement par l’intérieur 57
7.1.3.4 Type de revêtement pour les différents éléments de pro-
fil en travers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

8 Conception Géométrique D’échangeur Neffatia 59

8.1 Les types d’échangeurs autoroutiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Rapport du projet de fin d’études vi

 TABLE DES MATIÈRES

8.2 Justification du choix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

8.3 Géométrie des échangeurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
8.3.1 Condition de raccordement avec l’autoroute . . . . . . . . . . . . 62
8.3.2 Trace en plan des bretelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
8.3.2.1 Caractéristiques de la trace en plan . . . . . . . . . . . . 63
8.3.2.2 Conception de la trace en plan . . . . . . . . . . . . . . . 64
8.3.3 Profil en long d’une bretelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
8.3.4 Profil en travers d’une bretelle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
8.3.5 Pente transversale d’une bretelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

9 Drainage Longitudinal 69
9.1 Dimensionnement du fossé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
9.1.1 Calcul de débit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
9.1.1.1 Calcul de la surface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
9.1.1.2 Calcul de coefficient de ruissellement . . . . . . . . . . . 71
9.1.1.3 Calcul de la pente " Ieq " . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
9.1.1.4 Calcul d’intensité de pluie I(t) . . . . . . . . . . . . . . . 72
9.1.2 Dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
9.1.2.1 Section de la fosse type I . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
9.1.2.2 Section de la fosse type II . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
9.2 Les ouvrages de Terre plein centrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
9.2.1 Choix de variantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
9.2.2 Caractéristique de Caniveau ouvert plat en terre végétale . . . . 76
9.2.3 Dimensionnement des caniveaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
9.3 Les ouvrages de décharge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

10 Signalisations Et Equipements 80
10.1 Signalisations horizontale et verticale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
10.1.1 Signalisation horizontale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
10.1.1.1 Section courante de l’autoroute . . . . . . . . . . . . . . 81
10.1.1.2 Bretelle d’échangeur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

Rapport du projet de fin d’études vii

 TABLE DES MATIÈRES

10.1.2 Signalisation verticale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

10.1.2.1 Panneaux de police . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
10.1.2.2 Panneaux directionnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
10.2 Equipements de sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
10.2.1 Terreplein central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
10.2.2 Accotements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

Conclusion générale 86

Bibliographie 89

Rapport du projet de fin d’études viii

Table des figures

1.1 Zone du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

4.1 Structure de chaussée [4] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

4.2 Résultats du calcul des déformations [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.3 Structure de la chaussée [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.4 Vérification de la structure [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.5 Structure de la chaussée adoptée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

5.1 Pluviométrie mensuelle sur la période de 1977 à 1990 [1] . . . . . . . . . 32

5.2 Courbes IDF de la station de Médenine [1] . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5.3 Températures moyennes mensuelles sur la période de 1977 à 1990[1] . . 34
5.4 Organigramme des études hydrologiques. . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.5 Délimitation des bassins versants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

7.1 La répartition des éléments du tracé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

7.2 Angles saillants.[7] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
7.3 Angles rentrants. [7] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
7.4 Une partie de profil en long sur PISTE 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
7.5 Eléments constitutifs du profil en travers en section courante[7] . . . . . 55

8.1 Les types d d’échangeurs autoroutiers [2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

8.2 Aménagement du tracé de l’échangeur à la sortie du Péage Al Naffatia . 62
8.3 Dispositif d’entrée sur l’autoroute [7] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
8.4 Dispositif de sortie de l’autoroute.[7] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
8.5 Aménagement final du tracé d’échangeur Naffatia . . . . . . . . . . . . 66

Rapport du projet de fin d’études ix

 TABLE DES FIGURES

9.1 Les ouvrages du drainage routier [10] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

9.2 Caniveau ouvert plat en terre végétale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

10.1 Types de lignes discontinues longitudinales sur chaussées en France [13] 81

10.2 Les lignes de délimitation de l’autoroute [13] . . . . . . . . . . . . . . . . 82
10.3 Dimensions des panneaux de signalisation routière [13] . . . . . . . . . . 83
10.4 D51a Panneau d’avertissement de sortie simple avec symbole d’échan-
geur [13] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
10.5 D41b Panneau de pré signalisation de sortie non numérotée [13] . . . . . 84
10.6 D31A panneau de signalisation avancée [13] . . . . . . . . . . . . . . . . 84
10.7 Panneau de type D21 [13] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
10.8 Glissière de type GS4 [13] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

Rapport du projet de fin d’études x

Liste des tableaux

1.1 La répartition du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

2.1 Tableau des coefficients en fonction de la région climatique . . . . . . . . 11

2.2 Tableau des valeurs de l’essai du CBR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3 Tableau récapitulatif des valeurs du CBR pondéré . . . . . . . . . . . . . 12
2.4 Classe du sol selon le catalogue Tunisien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.5 Classe du sol selon le catalogue Tunisien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.6 Classe du sol selon la classification LCPC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.7 Classe du sol selon la classification LCPC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.8 Classe du sol selon la classification SETRA . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.9 Tableau récapitulatif de la classe du selon selon les 3 méthodes. . . . . . 16

3.1 Le trafic de l’année de mise en service 2017 . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

3.2 équivalence des véhicules [2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.3 Evolution du TMJA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.4 Coefficient de pondération relatif à la largeur de la chaussée [3] . . . . . 22
3.5 Tableau de correction du trafic. [3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.6 Classe du trafic suivant le trafic cumulé[3]. . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

4.1 Dimensionnement de la chaussée selon les fiches.[5] . . . . . . . . . . . 26

5.1 Coefficients a et b en fonction de la période de retour [1] . . . . . . . . . 33

5.2 Caractéristiques géométriques des bassins versants. . . . . . . . . . . . . 38
5.3 Pente moyenne des bassins versants. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.4 Temps de concentration. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Rapport du projet de fin d’études xi

 LISTE DES TABLEAUX

5.5 Calcul du temps de concentration. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

5.6 Valeurs de coefficient d’abattement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
5.7 Calcul des débits par la méthode rationnelle . . . . . . . . . . . . . . . . 42
5.8 Calcul des débits par la méthode de SOGREAH . . . . . . . . . . . . . . 43

6.1 Coefficient de rugosité K . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

6.2 Dimensions des ouvrages hydrauliques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

7.1 Caractéristiques géométriques : Rayon et dévers du tracé en plan [7] . . 49

7.2 Caractéristiques géométriques : Rayon et déclivité du profil en long[7] . 52

8.1 Tabulation de l’axe du bretelle bidirectionnelle . . . . . . . . . . . . . . . 64

8.2 Tabulation de l’axe du bretelle A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
8.3 Tabulation de l’axe du bretelle B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
8.4 Tabulation de l’axe du bretelle C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
8.5 Tabulation de l’axe du bretelle D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
8.6 Les paramètres du profil en long [7] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

9.1 Coefficient de ruissellement [9] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

9.2 Tableau récapitulatif de débits des fossés gauches. . . . . . . . . . . . . . 73
9.3 Tableau récapitulatif de débits des fossés droits. . . . . . . . . . . . . . . 73
9.4 Caractéristiques des fossés non revêtue type I [11]. . . . . . . . . . . . . 74
9.5 Débits des fossés non revêtue type I [11]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
9.6 Caractéristiques des fossés non revêtue type II [11]. . . . . . . . . . . . . 75
9.7 Débits des fossés non revêtue type II [11]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
9.8 Tableau récapitulatif de dimensionnement des fossés gauches. . . . . . . 75
9.9 Tableau récapitulatif de dimensionnement des fossés droits. . . . . . . . 76
9.10 Tableau récapitulatif de longueur de critiques pour quelques sections . 78

Rapport du projet de fin d’études xii

Introduction Générale

réseau routier joue un rôle capital dans l’économie de chaque pays, c’est ce qui
L
E

explique le fait que son développement a été toujours une priorité aussi bien
pour les pays développés que pour ceux en voie de développement.
Notre pays de sa part a préparé toute une stratégie pour améliorer son infrastruc-
ture routière, En fait la construction des autoroutes en Tunisie est une activité en pleine
expansion, tant attendu par les utilisateurs de la route des touristes maghrébins et des
régions du sud puisque le réseau autoroutier s’est limité auparavant aux gouvernorats
au-delá de Sfax.
Dans le cadre de la stratégie nationale de priorisation du développement de l’au-
toroute Trans-maghrébine, L’idée de relier le capital tunisien à la frontière Tuniso-
Lybienne a vu le jour, après avoir réalisé l’autoroute A1 reliant le capital Tunis au
capital du sud Sfax , et après avoir lancer la conception de l’autoroute Sfax-Gabes ,
enfin le projet de l’autoroute Gabes-Ras Jedir été lancer afin de compléter ce réseau
routier Tunisien. Cet Autoroute s’étalera sur un linéaire de 188.520 kilomètres.
Sur le plan national et grâce à cette autoroute on aura la possibilité de relier, Le
pôle industriel de Gabès à la frontière Tuniso-Libyenne ce qui favoriserait une plus
grande homogénéité et intégration de l’économie tunisienne. Cette autoroute permet-
tra de donner un plein potentiel au port de Gabès et en partie au port de Zarsis, en
facilitant les échanges et l’accès à ces deux installations de première importance. En-
fin, l’autoroute permettra de valoriser et rapprocher les zones touristiques de Djerba et
Matmata.
La conception de l’autoroute ou d’un ouvrage d’art est seulement l’un des très im-
portants éléments du processus global du développement d’un projet.

Rapport du projet de fin d’études 1

 Introduction Générale

En fait, la flexibilité disponible pour la conception détaillée de l’autoroute est très

limitée par les décisions prises lors des premières étapes de la planification et du dé-
veloppement du projet. Bien que les noms peuvent varier d’un état à un autre, les cinq
étapes de base dans le processus de développement de la route sont : la planification,
le développement du projet (conception préliminaire), la conception finale, droit de
passage et de la construction. Après que la construction est achevée, les activités d’ex-
ploitation et d’entretien en cours continuent pendant toute la durée de l’installation.[1]
Un concept important dans la conception de la route est que chaque projet est unique.
L’installation, les caractéristiques de la zone, L’importance de la communauté, les
besoins des usagers de l’autoroute, et les défis et les opportunités sont les seuls facteurs
que les concepteurs doivent prendre en considération à chaque projet d’autoroute.
Quelle que soit la conception développé est pour une amélioration de la sécurité ou
juste un autre lien entre deux localité, il n’y ’a pas des solutions prêtes à emploi. Pour
chaque projet potentiel, les concepteurs sont confrontés à la tâche d’équilibrer la néces-
sité pour l’amélioration du réseau routier avec la nécessité d’intégrer la conception en
toute sécurité dans les milieux naturels et humains environnants tout en préservant la
faune et la flore ainsi que les sites archéologiques et les monuments s’ils existent.
Ce projet présentera une nouvelle conception d’autoroute qui est le prolongement
de l’autoroute transafricaine en Tunisie entre Gabès et Ras Jedir. Il sera abordé sur dif-
férents plans. Chaque chapitre commencera avec une introduction afin d’aborder du
général au spécifique le sujet traité, et sera terminé par une conclusion concernant les
résultats présentés, qu’elles soient numériques, des tracés graphiques ou des résultats
verbales.
Tout d’abord, ce présent projet commence par l’étude de la situation réelle actuelle
comprenant essentiellement la présentation du projet et l’aspect topographique de l’en-
vironnement et une discription géographique de la zone de projet . En suite il faut
confronter à la question de la classe de sol. Ce problème a été résolu grâce à l’étude
géotechnique en 2eme chapitre. Plus tard, il est obligatoire de réaliser une étude de
trafic pour dégager la classe de trafic qui serait adopté dans le chapitre suivant qui
traitera la dimensionnement de structure de chaussée.

Rapport du projet de fin d’études 2

 Introduction Générale

Dans tout projet d’autoroute, les précipitations et les flux de rivières sont l’objet
d’étude puisque l’autoroute traverse plusieurs courts d’eaux. La structure adéquate
pour passer rapidement au-dessus de ces passages d’eau qui ont été conçus en ouvrage
hydraulique par des dalots préfabriquée dans le chapitre cinq et six. Ce chapitre exige
une connaissance approfondie de donnés hydraulique et hydrologique de la zone de
notre projet.
Par la suite, Le 7ème chapitre comprendra la conception du tracé en plan, Le profil
en long et les différents profils en travers de la section courante.
Au niveau du Point Kilométrique 114+214 Un échangeur été prévu, La conception,
L’aménagements des différents éléments est développé dans le chapitre huit. Le cha-
pitre suivant qui traitera le drainage de l’autoroute.
Enfin, afin d’évaluer ce projet en termes réalistes, nous avons dû réaliser un chapitre
de signalisation autoroutière.

Rapport du projet de fin d’études 3

Chapitre 1

Etude de la situation actuelle

1.1 Présentation du Projet

Le projet de l’autoroute Gabès - Ras Jedir s’inscrit dans le cadre de la stratégie na-
tionale de priorisation du développement de l’autoroute Trans-maghrébine, il couvre
deux Gouvernorats tunisiens, Gabès et Médenine et se développe sur une longueur
totale de 188 Km. Il est composé de trois sections :
– Gabès - Médenine : 84 Km, ;
– Médenine - Ben Guerdane : 91 Km ;
– Ben Guerdane - Ras Jédir : 11 Km. ;
Comme indique la figure 1.1 :

Rapport du projet de fin d’études 4

 CHAPITRE 1. ETUDE DE LA SITUATION ACTUELLE

F IGURE 1.1 – Zone du projet

Cinq échangeurs sont prévus pour la desserte de Gabès, Matmata, Mareth, Jerba, Mé-
denine, Zarzis, Tataouine et Ben Guerdane. Il contourne les villes de Gabès et Mareth
par l’Ouest, la 4 ville de Médenine par le Nord et enfin la ville de Ben Guerdane par le
Sud, avant de se raccorder à la RN1 qui sera dédoublée en 2 x2 voies plus accotements.
Pour des commodités de délai et de gestion, la deuxième partie est répartie en cinq lots
d’importances équivalentes. Le Tableau 1 décrit cette répartition et donne les caracté-
ristiques du lot étudié (marqué en vert).
Le tableau 1 montre les différents lots qui composent l’autoroute Gabès - Ras jedir,
leurs longueurs et les échangeurs.

Rapport du projet de fin d’études 5

 CHAPITRE 1. ETUDE DE LA SITUATION ACTUELLE

Section Lot du Pk au Pk Longueur(km) Echangeurs

1 1à4 0 84+320 84.320 4échangeurs
5 84+320 104+400 20.080 -
2 6 104+400 124+400 20.000 Echangeur Naffatia
7 124+400 PK144+400 20.000 Echangeur Ben Guerdéne
8 PK144+400 Pk164+400 20.000 -
9 PK164+400 176+279 11.880 -
Mise en 2*2 voies de la RN1 12.125 -

TABLE 1.1 – La répartition du projet

L’objet de ce projet de fin d’étude est l’étude d’un aménagement autoroutier du (LOT
6) ainsi que l’aménagement de l’échangeur au PK 114+214 , le tronçon d’autoroute,
proposé par LCI est de longueur 20 km du PK 104+400 au PK 124+400, il est sujet de
conception, dimensionnent et calcul des différents éléments constituant l’autoroute .

1.2 Etude de la situation actuelle

L’élaboration du projet de l’autoroute A1 qui relie Gabes et les frontières tunisio-

lybienne, nécessite de faire la description de perspectives générales de ce projet pour
connaitre le contexte dans lequel l’étude aura lieu.

1.2.1 Description topographique

Le développement du projet A1 fait partie du projet Maghreb Autoroute dont la to-

pographie est caractérisée par des terrains plats accentués avec une pente variable.
La répartition du sol superficiel est modifiée en fonction de la variété du substra-
tum rocheux. Les types les plus communs dans les sols de la zone d’étude sont Les
plateaux ondulés dans les gouvernorats de Gabès et Médenine caractérisées par des
épaisses couches riches en calcaire fertile avec les composants organiques au-dessus
d’une couche de calcaire pâle douce, compétente pour la culture des arbres et la culture
des jardins.

Rapport du projet de fin d’études 6

 CHAPITRE 1. ETUDE DE LA SITUATION ACTUELLE

D’ailleurs, ils représentent la classe la plus commune à l’échelle des gouvernorats de

sud-est. La zone du projet a connu pendant les périodes d’inondation (inondations des
oueds) assez prolongées en raison de l’absence d’une direction préférentielle du flux
de l’eau en excès. Ces inondations ont contribué énormément à la pédogenèse des sols
en place et a permis de déposer d’innombrables couches de sédiments alluviaux à la
route construite. [1]

1.2.2 Description géographique et administrative

Le gouvernorat de Médenine situé au Sud-Est tunisien, il occupe une position stra-

tégique dans le milieu du bassin méditerranéen ce qui lui confère un statut tout à fait
exceptionnel, une position au centre de la rive de la Méditerranée et de la jonction
entre l’Europe, Afrique du Nord et Afrique du Sud. Il est limité par le gouvernorat
de Gabès et la mer Méditerranée au Nord, par Tataouine au Sud, la Libye et la mer
Méditerranée à l’Est et à l’Ouest par Kebelli. Les délégations de Djerba et Zarzis ont
permis à la région d’être un centre touristique de renommée internationale.Le parcors
de la section d’autoroute à Médenine passe par une région qui fait partie de la région
du Sud-Est caractérisée par l’expansion de plaine. En effet, le gouvernorat de Gabes
est généralement caractérisé par un bas-relief. [1]

1.2.3 Zone d’influence du projet

La zone d’influence directe du projet intéresse trois gouvernorats du sud tunisien

(Gabès, Médenine et Tataouine) .
Le projet autoroutier ne traverse que les gouvernorats de Gabes et Médenine. Cepen-
dant, la position géographique du gouvernorat de Tataouine justifie son implication
dans la zone d’influence directe du projet. Elle est relativement entourée et largement
dépendante des communications terrestres à partir de Médenine.
Sur le plan économique, le but du projet est l’augmentation des échanges commerciaux
régionaux et internationaux de la Tunisie, en facilitant la circulation des biens et des
personnes entre Gabès et la frontière Tuniso-Libyenne et en améliorant l’accessibilité

Rapport du projet de fin d’études 7

 CHAPITRE 1. ETUDE DE LA SITUATION ACTUELLE

aux principaux pôles de développement situés dans le Sud-Est du pays. Ainsi, ce projet
renforce l’intégration sous-régionale de la Tunisie au sein des pays de l’Union Magh-
rébin Arabe en complétant le maillon manquant de l’autoroute Trans-maghrébine.
Sur le plan environnemental, conformément aux procédures d’évaluation des effets
environnementaux et sociaux et aux lois tunisiennes concernant la protection de l’en-
vironnement, la banque africaine de développement a établi une étude d’impact envi-
ronnemental et social qui porte sur les deux sections autoroutières Gabés-Médenine et
Médenine-Ras Jédir [1].
L’exécution de ce projet nécessite l’expropriation, pour utilité publique, de terres, de
cultures et d’arbres le long de l’emprise. Conformément à la politique de la banque
africaine de développement en matière de déplacement involontaire et à la législation
tunisienne, le Ministère de l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du Terri-
toire (MEHAT) a élaboré un plan de réinstallation et de compensation des personnes
affectées par le projet. Les objectifs de ce plan sont de minimiser les déplacements in-
volontaires, éviter la destruction de biens et indemniser les personnes affectées par
l’expropriation des terres agro-pastorales, des bâtiments et des équipements [1].

Rapport du projet de fin d’études 8

Chapitre 2

Etude Géotechnique

2.1 Introduction

L’étude géotechnique commence par une compagne de reconnaissance du sol (son-

dage avec prélèvements d’échantillons, essaies d’identification des sols, essais de pro-
preté et essai mécanique) et par des essais au laboratoire.
Cette compagne de reconnaissance géotechnique sur les sols de plate-forme menée le
long du tracé de notre projet a consisté à effectuer des prélèvements d’échantillons est
fait tous les 3 km en moyenne dans des fouilles à ciel ouvert réalisées à des profon-
deurs allant jusqu’à 5m.
On adopte trois méthodes pour déterminer la nature du sol :

– Classification selon le catalogue Tunisien en se basant sur la valeur de CBR pon-

déré. ;
– Classification LCPC (Laboratoire Centrale des Ponts et de Chaussées) :
Le but de la classification LCPC est la détermination de la nature du sol (argile,
limon, sable, grave) en se basant sur l’essai granulométrique et les limites d’At-
terberg. ;
– Classification SETRA (Société d’Études Techniques Routières et Autoroutières) :
Le but de la classification SETRA est de savoir la possibilité de la réutilisation des
matériaux extrait de déblais dans les travaux de remblais. ;

Rapport du projet de fin d’études 9

 CHAPITRE 2. ETUDE GÉOTECHNIQUE

Afin de connaitre la nature des sols ainsi que leur comportement, des études géotech-
niques doivent être réalisées pour définir le sol support. Le sol support doit présenter
une capacité portante suffisante pour :

– Assurer le transport des engins de chantier ainsi que le compactage des diffé-
rentes couches de la chaussée (à court termes).
– Supporter les charges transmises par la chaussée due essentiellement au trafic
routier (à long termes).

2.2 Les méthodes de classification du sol

2.2.1 Classification selon le catalogue Tunisien

2.2.1.1 Principe de Classification

Cette classification se base sur l’essai CBR (California Bearing Ratio) et à partir de
cet essai on définit le CBR
CBR : C’est un indice de portance qui tient compte du climat c’est-à-dire le niveau
possible de saturation du sol cet indice est calculé par la formule suivante :

Log(CBR) = αlog(CBRi ) + βlog(CBRs)

Avec :
– CBRi : indice de portance immédiate.
– CBRs : indice de portance saturée.
– α et β sont des coefficients régionaux dépendants de la région climatique consi-
dérée.
Ces coefficients α et β découlent du nombre de mois pluvieux par ans. La Tunisie a été
partagée en trois zones climatiques : zones A, B et C. Ces trois zones sont indiquées sur
la carte et en fonction de la zone on détermine les coefficients α et β.
Avec α et β deux coefficients de pondération régionale qui dépendent du climat. Ils
sont déterminés en calculant les proportions des mois secs et humides de l’année.

Rapport du projet de fin d’études 10

 CHAPITRE 2. ETUDE GÉOTECHNIQUE

α= nombre de12mois secs β= nombre de mois

12
humides

Région Climatique Nombre de mois Coefficient de Pondération

Sec Humide α β
A 6 6 0.5 0.5
B 8 4 0.67 0.33
C 10 2 0.83 0.17

TABLE 2.1 – Tableau des coefficients en fonction de la région climatique

Notre projet étudié se situe dans le sud de tunisien (Mednine vers Ras-ejdir) dans
le gouvernorat de Mednine qui appartient à la région C.
D’où les coefficients α et β valent respectivement 0,83 et 0,17.
A partir de la valeur du CBR, nous déterminons la classe de sol selon le tableau de
classement des sols du catalogue de dimensionnement des chaussées (présentant dans
l’annexe ). Les résultats de calcul de CBR sont récapitulés dans ce tableau.

Essai Mécanique
CBR
N◦ de sondage Profondeur (m) PK Immédiat % Saturé %
S1 0.6 à1.5 109+360 37 27
S2 0.5 à1.5 112+360 49 23
S3 0.6 à1.5 115+360 47 17
S4 0.5 à1.5 119+360 39 24
S5 0.5 à1.5 121+360 24 15

TABLE 2.2 – Tableau des valeurs de l’essai du CBR

2.2.1.2 Détermination de la Classe du Sol

Le catalogue tunisien propose la classification suivante du sol support d’après leur

indice de portance pondéré :

Rapport du projet de fin d’études 11

 CHAPITRE 2. ETUDE GÉOTECHNIQUE

Classe du sol CBR

S0 <5
S1 5à8
S2 8 à 12
S3 12 à 20
S4 >20

TABLE 2.3 – Tableau récapitulatif des valeurs du CBR pondéré

– Exemple de calcul pour le sondage S1 ;

CBRi =37 ; CBRs =27
log(CBR) = αlog(CBRi ) + βlog(CBRs )
log(CBR) = 0.83log(37) + 0.17log(27)
D’où CBR = 35.1>20
=⇒ La classe du sol est S4.

N˚ de sondage CBRi CBRs CBR Classe du sol

S1 37 27 35.1 S4
S2 49 23 43.1 S4
S3 47 17 39.5 S4
S4 39 24 35.9 S4
S5 24 15 22.2 S4
Moyenne 35.16 S4

TABLE 2.4 – Classe du sol selon le catalogue Tunisien

⇒Cette classification selon le catalogue tunisien nous a donné une classe du sol sup-
port S4.

Rapport du projet de fin d’études 12

 CHAPITRE 2. ETUDE GÉOTECHNIQUE

2.2.2 Classification L.C.P.C

2.2.2.1 Principe de la classification

Cette classification se base sur l’analyse Granulométrique qui consiste à classer les
différents grains constituants l’échantillon en utilisant une série de tamis emboités les
unes sur les autre, dont les dimensions des ouvertures sont décroissantes du haut vert
le bat. Les matériaux étudié est placé en partie supérieure des tamis et le classement
des grains s’obtient par vibration de la colonne de tamis.
Le tableau ci -dessous présente les résultats de l’analyse granulométrique de notre sol.

Essai d’Identification
Granulométrie
PK % < 2µm %<0.08mm %<2mm % > 5mm
109+360 3 39 92 2
112+360 3 37 75 18
115+360 3 38 75 18
119+860 9 49 90 5
121+350 2 33 86 9

TABLE 2.5 – Classe du sol selon le catalogue Tunisien

Pour classer un sol inconnu, il faut déterminer le refus à 0.08 mm selon la classification
LCPC :
– 1er cas : Si le refus à 0,08 mm est inférieure à 50% Sol Fin
=⇒On détermine WL et IP.
– 2ème cas : Si le refus à 0,08 mm est supérieure à 50% Sol Grenu
=⇒On détermine :
X Le refus à 2 mm à comparer avec 50% des éléments supérieurs à 0,08 mm.
X Tamisât (passant) à 0,08 mm.
Si le tamisât à 0,08mm < à 5%, on calcul Cu et Cc.
Si le tamisât à 0,08mm> à 12%, on voit les limites d’Atterberg.

Rapport du projet de fin d’études 13

 CHAPITRE 2. ETUDE GÉOTECHNIQUE

Limites d’atterberg
Profondeur (m) PK Teneur en eau WL (%) IP (%)
0.6 à 1.5 109+360 1 23 8
0.5 à 1.5 112+360 2 21 6
0.6 à 1.5 115+360 1 22 6
0.5 à 1.5 119+860 2 21 5
0.5 à 1.5 121+350 3 24 9

TABLE 2.6 – Classe du sol selon la classification LCPC.

2.2.2.2 Classification L.C.P.C du sol support du projet

Exemple de calcul pour le sondage 1 :

Refus à 0.08mm = 100 − 39 = 61% > 50% −→ Il s’agit du sol grenu

Ref us 2mm = 8% > 61%/2 −→ Il s0 agit d0 un sable. 



T amist 0.08 mm = 39% > 12% Il s0 agit d0 un sable limoneux



W = 23% et I = 8%
L p


La classification L.C.P.C de notre projet est récapitulée dans le tableau ci-dessous :

N◦ de sondage Classe du sol

S1 Sable limoneux
S2 Sable limoneux
S3 Sable limoneux
S4 Sable limoneux
S5 Sable argileux

TABLE 2.7 – Classe du sol selon la classification LCPC.

2.2.3 Classification SETRA

Le but de la classification SETRA est de savoir la possibilité de la réutilisation des

matériaux extraits de déblai dans les travaux de remblai.

Rapport du projet de fin d’études 14

 CHAPITRE 2. ETUDE GÉOTECHNIQUE

2.2.3.1 Principe de la classification

Pour déterminer la classe du sol à partir de la classification SETRA, on a besoin de

données suivantes :

– Dmax : Le diamètre maximal des granulats est déterminé à partir des courbes
granulométriques.
– Passant à 0.08mm.
– IP : Indice de plasticité.
– Wn : Teneur en eau normal.
– Wopn : Teneur en eau optimal du Proctor normal.

2.2.3.2 Classification SETRA du sol support du projet

D’après les tableaux de classification du sol support FASICULE II réalisation de

remblai et de couche de forme.
⇒On a déterminé la classe comme suit :
Exemple de calcul pour le Sondage S1 :

Dmax = 7mm < 50mm 
sol de classe A
passant 0.08 = 39% > 35% 
IP = 8% compris entre 0% et 12% → Sous classe A1
Wn =1>0.7*(Wopn =8)=5.6 → Classement selon l’état hydrique : A1 ts ⇒Sols normalement
inutilisables en l’état.
Leur humidification pour les ramener dans l’état s voire m peut être envisagée sous
réserve d’une étude spécifique.

Rapport du projet de fin d’études 15

 CHAPITRE 2. ETUDE GÉOTECHNIQUE

N◦de sondage Classification du sol

S1 A1 ts
S2 A1 ts
S3 A1 ts
S4 A1 ts
S5 B5 ts

TABLE 2.8 – Classe du sol selon la classification SETRA

2.2.4 Interprétation des résultats

D’après l’étude géotechnique on a pu classer le sol suivant trois méthodes, chacune

d’entre elles nous a donné une dénomination supplémentaire afin de reconnaitre au
mieux le type du sol dont on est en présence et ainsi savoir ses propriétés physiques.
La classification du catalogue tunisien nous permettra de connaitre les différentes va-
riantes de dimensionnement de la structure de chaussée.
Dans le tableau qui suit on a résumé les différentes classifications du sol selon ces mé-
thodes.

Méthodes Principe de la classification Classification

L .C.P.C Courbe granulométrique et Limites Sable limoneux et
d’Atterberg Sable argileux
SETRA Granulométrie, indice deplasticité et WN , WOP N A1ts
Catalogue Tunisien Le coefficient CBR S4

TABLE 2.9 – Tableau récapitulatif de la classe du selon selon les 3 méthodes.

Rapport du projet de fin d’études 16

Chapitre 3

Etude Du Trafic

Introduction

chapitre a pour objet la détermination du volume du trafic estimé sur l’auto-

C
E

route maghrébine Médenine-Ras Jédir , afin de déterminer le type d’aménage-

ment de la route (nombre de voies). L’étude du trafic au niveau de la section étudiée
a été réalisée en se basant sur les recensements issus des études statistiques produites
régulièrement par le Ministère de l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du
Territoire (MEHAT) sur les routes liées au projet.

3.1 Les données nécessaires pour entamer une étude du

trafic

Afin d’entamer l’étude du trafic, il est nécessaire de connaitre les paramètres sui-
vants.

3.1.1 Durée de vie

C’est une durée qui permet de garantir à la route un bon comportement durant une
longue période et de planifier son renforcement dans des bonnes conditions.
Le choix de la durée de vie dépend de plusieurs paramètres dont essentiellement l’im-

Rapport du projet de fin d’études 17

 CHAPITRE 3. ETUDE DU TRAFIC

portance de la route ainsi que les paramètres économiques.

La durée de vie la plus fréquemment utilisé pour le dimensionnement en Tunisie est
de 15 ans et exceptionnellement 20 ans pour les routes importantes : autoroutes.
Dans notre projet la durée de vie est 20 ans.

3.1.2 Taux de croissance

Le taux de croissance du trafic est très important dans le sens qu’il permet de
prendre en compte l’accroissement qu’aura le nombre de véhicules sur le tronçon étu-
dié.
Si la route est existante, on peut avoir une idée sur l’évolution de trafic en analysant
les recensements effectués dans les années précédentes. On doit aussi tenir compte du
trafic induit et dévié qui passeront par les routes une fois réhabilité.
Si la route est nouvelle le taux de croissance est déduit d’une étude de la circulation
pour tous les réseaux routiers de la région qui ont une influence directe ou indirecte
sur la route projetée.

3.1.3 Année de mise en service

L’année de mise en service est l’année où le projet sera ouvert à la circulation. Dans
notre projet l’année de mise en service est l’année 2017.
La détermination du trafic à l’année de mise en service est basée sur la connaissance
de deux paramètres :

– Le trafic journalier de recensement.

– Le taux de croissance annuel(i).

Rapport du projet de fin d’études 18

 CHAPITRE 3. ETUDE DU TRAFIC

3.2 Analyse du trafic

3.2.1 Année de mise en service

L’année de mise en service est l’année où le projet sera ouvert à la circulation. Dans
notre projet l’année de mise en service est l’année 2017. La détermination du trafic à
l’année de mise en service est basée sur la connaissance de deux paramètres :
– Le trafic journalier de recensement.
– Le taux de croissance annuel (i).

3.3 Analyse du trafic

3.3.1 Hypothèses de calcule

L’estimation du trafic se base sur certains nombres d’hypothèses relatives :

– l’évolution passée du trafic.

– l’évolution passée et future de la population et du PIB (produit intérieur brut).
– élasticités du trafic des personnes et des marchandises.
Le trafic prévisionnel obtenu sur la base de ces hypothèses prend en considération, en
grande partie, les aspects suivants :

– l’évolution future du contexte socio-économique et urbanistique de la zone d’in-

fluence directe du projet.
– les projets futurs d’infrastructures routières éventuels (nouvelles routes, recali-
brage des routes existantes,..) qui seraient réalisés dans la zone d’influence directe
du projet pour améliorer la capacité du réseau routier et lui assurer un meilleur
maillage.

Rapport du projet de fin d’études 19

 CHAPITRE 3. ETUDE DU TRAFIC

3.3.2 Donnée de trafic

3.3.2.1 Trafic de l’année de mise en service 2017

Sur la base des hypothèses citées ci-dessus :le taux d’accroissement du trafic est
estimé à 6% dans notre projet autoroutier Mednine-Ras Jedir [1] Ce tableau indique le
trafic de l’année de mise en service 2017.

Année VL PL TMJA
2017 8010 653 8663

TABLE 3.1 – Le trafic de l’année de mise en service 2017

3.3.3 Détermination du nombre des voies

Le nombre de voies est déterminé en fonction du volume de circulation. Pour prendre

en compte les différents types de véhicules (PL et VL), nous traduisons le trafic en unité
de véhicule particulier (uvp). Les équivalences des véhicules en uvp sont exprimées
par le Tableau suivant :

Type du véhicule Equivalence en UVP

1VL 1UVP
1PL 2UVP

TABLE 3.2 – équivalence des véhicules [2]

Le trafic total en uvp, évalué au cours de la période 2017-2037, qui provient des résul-
tats précédents,en utilisant cette formule.
T M JAB = T M JAA ∗ (1 + τ )( B − A)
T LJA2037 = 9316 ∗ (1 + τ )2 037 − 2017 = 29878

Année TMJA VL TMJA PL TMJA en U.V.P

2017 8010 653 9316
2037 25689 2094 29878

TABLE 3.3 – Evolution du TMJA

Rapport du projet de fin d’études 20

 CHAPITRE 3. ETUDE DU TRAFIC

Le trafic estimé sur le tronçon étudié évolue de 9316 à 29878 uvp/j de l’année 2017 à
l’année 2037.
→Le seuil de saturation d’une chaussée de type 2 × 2 voies est 45000 uvp/j [2] .Le trafic
estimé n’atteint pas ce seuil, il reste alors fluide pour ce type d’aménagement.
En estimant que le trafic à l’heure de pointe représente 10% du TMJA, il est de l’ordre
de 1494 u.v.p/voie à l’année 2037 c’est un seuil de circulation dense.Il est inférieur au
débit de saturation (2000u.v.p/voie [2]).
D’après ces résultats, nous avons optés à un aménagement de type 2 × 2 voies de cir-
culation, de largeur 3.5 m chacun.

3.4 Application sur notre projet autoroutier

•Données de base
Pour déterminer la classe du trafic nous avons utilisé les hypothèses suivantes :
– p : Durée de service prise égale à 20ans.
– i : Taux de croissance annuel sur la durée de service ; i = 6%.
– m : Année de mise en service (2017).
– Tm : Trafic de l’année, de mise en service.
– Largeur projetée de la chaussée : 7 m.
T2017 = 653P L/j/2sens
• Trafic équivalent de l’année de la mise en service 2017 en essieux 13t
Nous disposons parfois d’un nombre global de PL et non pas un trafic par type de
véhicule, dans ce cas le coefficient d’équivalence en essieu de 13t est le suivant :
1 PL = 0.36 essieux 13t
Alors :
T2017 = 235.08essieux13t/j/2sens
• Trafic cumulé
Pour déterminer le nombre de passage cumulés de l’essieu de référence on applique la
formule Suivante :
(1+i)p −1
Tc = 365 ∗ Tm ∗ i

Rapport du projet de fin d’études 21

 CHAPITRE 3. ETUDE DU TRAFIC

AN :
Tc = 3.16 ∗ 106 essieux 13t/2 sens
• Trafic cumulé par sens
Pour déterminer le trafic cumulé par sens, on utilise le tableau suivant :

Largeur de la Chaussée (m) Coefficient de Pondération

4 < L < 5.5 0.7
5.5< L < 6.5 0.6
L > 6.5 0.5

TABLE 3.4 – Coefficient de pondération relatif à la largeur de la chaussée [3]

La largeur de la chaussée est 7 m, d’où L > 6,5m, donc on prend un coefficient "0.5".
T c = 1.58 ∗ 106 essieux 13t/ sens
• Correction du trafic
Le catalogue tunisien de dimensionnement exige des corrections si le taux de crois-
sance est différent de 8% ou si la durée de service diffère de 15 ans, pour ce faire, on se
base sur le tableau suivant :

Taux de croissance annuel Durée retenue pour le dimensionnement

20 ans 15 ans
5% 1.22 0.79
6% 1.35 0.86
7% 1.51 0.93
8% 1.69 1
9% - 1.08
10% - 1.17

TABLE 3.5 – Tableau de correction du trafic. [3]

Pour un taux de croissance annuel de 6% et une durée de vie de 20ans, on obtient un

coefficient de correction "1.35".
T c = 2.13 ∗ 106 essieux13t/sens

Rapport du projet de fin d’études 22

 CHAPITRE 3. ETUDE DU TRAFIC

• Classe du trafic
Pour déterminer la classe du trafic, on utilise le tableau du catalogue de dimensionne-
ment des chaussées.

Classe du trafic Trafic cumulé par sens en essieux 13t

(sens le plus chargé)
T0 >4
T1 2à4
T2 1à2
T3 0.5 à 1
T4 0.18 à 0.5
T5 0.09 à 0.018

TABLE 3.6 – Classe du trafic suivant le trafic cumulé[3].

On a : T c = 2.13 ∗ 106 essieux13t /sens

D’où la classe du trafic est : T1.

Conclusion

’après ces résultats, nous avons optés à un aménagement de type 2 × 2 voies de

D circulation, de largeur 3.5 m chacun avec un classe du trafic T1.

Rapport du projet de fin d’études 23

Chapitre 4

Dimensionnement De La Chaussée

Introduction

dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à fixer et dé-

L
E

terminer la nature et l’épaisseur des différentes couches qui la constituent afin

qu’elle puisse résister aux diverses agressions d’ordre mécanique appliquées par le
trafic auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie.
Ces agressions se traduisent par :
• Un endommagement progressif conduisant à la rupture par fatigue.
•Une accumulation des déformations permanentes conduisant à un orniérage ex-
cessif.

4.1 Structure de la chaussée

4.1.1 Couche de roulement

La couche de roulement est en contact direct avec les roues des véhicules. Ses ca-
ractéristiques sont déterminantes pour le confort et la sécurité de la conduite. C’est
également la couche la plus sollicitée. Elle doit résister à la fois aux intempéries et à
l’usure produite par le frottement des pneumatiques.

Rapport du projet de fin d’études 24

 CHAPITRE 4. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSÉE

4.1.2 Couche de base

C’est celle qui est en dessous de la couche de roulement, elle est moins sollicitée
que celle-ci, mais elle subit des déformations considérables. Pour cela, elle doit être
bien dimensionnée afin de pouvoir résister à la fatigue.

4.1.3 Couche de fondation

Elle repose directement sur la plate-forme, elle doit être bien épaisse pour suppor-
ter les charges appliquées par la chaussée. La Figure 6 présente la structure générale
de chaussée.

F IGURE 4.1 – Structure de chaussée [4]

4.2 Dimensionnement par le catalogue Tunisien

4.2.1 Méthode de dimensionnement

Le dimensionnement par le catalogue tunisien, est un moyen rapide et fiable pour

déterminer la structure des chaussées. Ce dernier présente deux parties :
• Partie chaussées neuves : cette partie permet de dimensionner la chaussée neuve.

Rapport du projet de fin d’études 25

 CHAPITRE 4. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSÉE

Elle présente deux clés d’entrées. Le premier est la classe de trafic supporté par la route,
la deuxième est la classe de sol support.
• Partie de renforcement : cette partie permet de dimensionner le renforcement des
chaussées existantes et elle présente aussi deux clés d’entrées, la première est la classe
de trafic supporté par la route, la deuxième est la classe résidentielle de la chaussée
existante.
Dans notre cas, la chaussée est neuve, donc on a besoin essentiellement à la :
• La classe du trafic.
• La classe du sol support.
En effet, le présent trafic est de classe T1 alors que la classe de sol est S4. On s’est référé
au catalogue Tunisien de dimensionnement des chaussées qui propose 10 fiches pour
les chaussées neuves dont 5 parmi eux nous donne des structures pour un fort trafic
(fiche n◦ : 6, 7, 8, 9, 10). Le choix entre eux se fait en comparant le cout et les techniques
de la réalisation de chacune et la disponibilité des matériaux.
•Fiche n◦ 6 : solution à retenir.
•Fiche n◦ 7 : solution à rejeter (on n’utilise pas fondation en tuf dans l’autoroute).
•Fiche n◦ 8 : solution à rejeter (non utilisable en Tunisie).
•Fiche n◦ 9 : solution à rejeter (non utilisable en Tunisie).
•Fiche n◦ 10 : solution à rejeter (non utilisable en Tunisie).

4.2.2 Choix de la structure

D’après les fiches proposées par le catalogue tunisien, on a retenu la variante qui
correspond à la fiche n◦ 6, qui donne les structures suivantes :

Fiche Structure
Fiche n◦ 6 6BB
14GB
25G

TABLE 4.1 – Dimensionnement de la chaussée selon les fiches.[5]

Le catalogue tunisien de dimensionnement des chaussées présente les structures en

Rapport du projet de fin d’études 26

 CHAPITRE 4. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSÉE

fonction de la classe de trafic et celle de sol.

=⇒Le trafic est de classe T1 et le sol est de classe S4. D’après la fiche N◦ 6 du catalogue
tunisien, la structure retenue est la suivante :
Une couche de roulement en béton bitumineux (BB) d’épaisseur 6 cm.
Une couche de base en grave bitume (GB) d’épaisseur 14 cm.
Une couche de fondation en grave concassée (G) d’épaisseur 25 cm.

4.2.3 Caractéristique des matériaux de chaussée

Les matériaux envisageables dans notre projet Lot n◦ 6 Mednin ras el jdir sont les
suivants :
• Béton bitumineux : pour couche de roulement est un mélange de graviers, sable
et de liant hydrocarboné (appelé couramment goudron ou bitume) appliqué en une ou
plusieurs couches pour constituer la chaussée des routes de fraction granulométrique
0/14 .
•Grave-bitume : pour couche de base est une grave enrobée de bitume, de 3 à 4
%. de fraction granulométrique 0/20.
•Grave concassée (G) : pour couche de fondation il s’agit d’un tout venant de
concassage 0/31.

4.3 Vérification à l’aide du logiciel "ALIZE"

Les valeurs des déformations sont calculées par le logiciel Alizée [6]. Ce dernier est
un programme qui a été mis au point par le laboratoire central des ponts et chaussées
(LCPC) français. Il permet de déterminer les sollicitations réelles et les sollicitations
admissibles de la structure. La Figure 8 illustre les résultats trouvés.

Rapport du projet de fin d’études 27

 CHAPITRE 4. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSÉE

F IGURE 4.2 – Résultats du calcul des déformations [6]

La déformation horizontale trouvée dépasse la valeur admissible alors que la défor-

mation verticale est acceptable. Nous devons alors modifier la structure de la chaus-
sée pour aboutir à des déformations relatives horizontales acceptables à la base de la
couche du grave bitume.
Nous avons ajouté une couche en grave reconstituée humidifiée (GRH) d’épaisseur 20
cm et de module 600 MPa. La nouvelle structure de chaussée est présentée dans la Fi-
gure 9.

F IGURE 4.3 – Structure de la chaussée [6]

Les résultats du calcul, par le logiciel ALIZE, des déformations de la structure modifiée
sont récapitulés dans la Figure 10.

Rapport du projet de fin d’études 28

 CHAPITRE 4. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSÉE

F IGURE 4.4 – Vérification de la structure [6]

Les déformations verticales et horizontales respectent les valeurs admissibles. La struc-

ture de la chaussée est retenue.

Conclusion

U ite au calcul des classes du trafic et du sol, nous avons vérifié la structure pro-
S posée par le catalogue tunisien de dimensionnement des chaussées à l’aide du
logiciel ALIZE [6]. Nous cherchons, par suite, une structure optimale en utilisant le
logiciel ALIZE [6]. La structure retenue est :
•Une couche de roulement en béton bitumineux (BB) d’épaisseur 6 cm.
•Une couche de base en grave bitume (GB) d’épaisseur 14 cm.
•Une couche de fondation en grave reconstituée humidifiée (GRH) d’épaisseur 20
cm.
•Sous-couche de fondation en grave non traitée (GNT) d’épaisseur 20cm.

Rapport du projet de fin d’études 29

 CHAPITRE 4. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSÉE

F IGURE 4.5 – Structure de la chaussée adoptée

Rapport du projet de fin d’études 30

Chapitre 5

Etude Hydrologique

Introduction

’eau, sous toutes ses formes : météorique, superficielle ou souterraine, cause d’énormes
L difficultés aux ingénieurs en ce sens qu’elle constitue une des causes premières
des dégradations diverses rencontrées sur les routes. Celles-ci sont liées à plusieurs
causes dont : la traversée des grandes rivières, l’écoulement des eaux sur des zones
inondables, l’écoulement des eaux pluviales, le franchissement des petits cours d’eau
ou des thalwegs. Ces problèmes surviennent à tout moment : en cours d’étude, en
cours de réalisation et durant l’exploitation.
Le dimensionnement de ces ouvrages est déterminé selon les débits des eaux à évacuer
à partir d’une étude hydrologique et hydraulique.
La protection de la route projetée nécessite une étude des caractéristiques hydrolo-
giques des différents écoulements traversés par la route et une étude hydraulique des
ouvrages de franchissement.

Rapport du projet de fin d’études 31

 CHAPITRE 5. ETUDE HYDROLOGIQUE

5.1 Données climatologiques

5.1.1 Pluviométrie

•Pluviométrie mensuelle
Sur la période de 1977 à 1990, pour la station météorologique de Médenine, les pluvio-
métries moyennes mensuelles données par la Météorologie Nationale sont représen-
tées par la Figure n◦ :

F IGURE 5.1 – Pluviométrie mensuelle sur la période de 1977 à 1990 [1]

Nous remarquons à partir des résultats de cette station que la saison pluvieuse s’étend
du mois de Septembre jusqu’au mois de Mars.

•Intensité de la pluie
L’intensité de la pluie est déterminée à l’aide des courbes Intensité-Durée-Fréquence
(IDF) suivant la relation suivante :
i = aT × t−bT
Avec : i = intensité de la pluie en (mm/h)
T = période de retour (en an)
t = durée de la pluie (en mn)
aT et bT sont des coefficients régionaux établies par l’Institut Nationale de Météorolo-
gie (INM). Les courbes de la région de Médenine pour différentes périodes de retour
sont présentées par la Figure.

Rapport du projet de fin d’études 32

 CHAPITRE 5. ETUDE HYDROLOGIQUE

F IGURE 5.2 – Courbes IDF de la station de Médenine [1]

Pour T= 20 ans : on détermine les coefficients régionaux a et b selon la démarche sui-

vante
 : 
 t = 0.5h  i = 68mm/h
A A
→
 t = 2h  i = 36mm/h
B B

 
iA
 i = a ∗ tb
A A

iB
= ( ttBA )b
→
 i = a ∗ tb  i = 36mm/h
B B B

i
log( iA ) log(68/36)
→b= t
B
log( tA )
= log(0.5/2)
= −0.451
B

iA
iA = a ∗ tbA → a = tbA
= 68/0.5− 0.451 = 49.74
Notre Projet dans la region de Mednine les coefficients a et b en fonction de la période
de retour de la station considérée sont classée dans le Tableau :

Paramètres / Station a b
Médnine 49.84 -0.451

TABLE 5.1 – Coefficients a et b en fonction de la période de retour [1]

Rapport du projet de fin d’études 33

 CHAPITRE 5. ETUDE HYDROLOGIQUE

5.1.2 Température

La température moyenne annuelle pour la station de Médenine est de l’ordre de

19◦ C. La Figure présente les moyennes des minima (Tmin) et des maxima (Tmax) men-
suels ainsi que la température moyenne (Tm) données par l’Institut National de la Mé-
téorologie .

F IGURE 5.3 – Températures moyennes mensuelles sur la période de 1977 à 1990[1]

5.2 Etude Hydrologique

Une étude hydrologique est indispensable pour le dimensionnement des ouvrages

hydrauliques, tel que dalots, buses, fossés.. qui assureront le drainage des eaux de
ruissellement et des eaux pluviales vu que l’eau est considérée comme étant le pre-
mier ennemi de la chaussée causant des dégradations nocives et des détériorations
considérables. Cette étude hydrologique consiste à déterminer les débits maximums
provenant à partir des bassins versants.

Rapport du projet de fin d’études 34

 CHAPITRE 5. ETUDE HYDROLOGIQUE

5.2.1 Organigramme des Études Hydrologiques

L’organigramme de l’étude hydrologique permet de présenter les approches utili-

ser pour l’évacuation des débits de pointe des crues exceptionnelles des bassins ver-
sants interceptés par le projet routier, et ceci afin de proposer des éléments de calcul
rationnelle pour le dimensionnement des ouvrages de franchissement de notre projet.

F IGURE 5.4 – Organigramme des études hydrologiques.

5.2.2 Bassin versant

5.2.2.1 Définition

Le bassin versant est une superficie limitée par des lignes de crêtes, il fonctionne
comme collecteur chargé de recueillir les précipitations et de les transformer en écou-
lement à l’exutoire. Il est caractérisé généralement par :
•La morphologie : la forme géologique du terrain et les pentes des reliefs.
•La nature des terrains : la nappe d’eau et la couverture végétale.
•Le climat de la région : l’humidité, la température, l’intensité des précipitations,
leur durée et leur période de retour.

Rapport du projet de fin d’études 35

 CHAPITRE 5. ETUDE HYDROLOGIQUE

5.2.2.2 Délimitation des bassins versants

Un bassin versant est défini par la totalité de la surface topographique drainée par
un cours d’eau et ses affluents à l’amont de l’exutoire (emplacement de l’ouvrage hy-
draulique projeté). La délimitation des bassins versants a été faite à partir des levés
topographiques et des cartes d’Etat-major. En projetant l’axe en plan du projet sur la
carte, nous repérons les écoulements qui le coupent. Ensuite, il faut suivre les lignes de
crêtes, qui représentent les limites entre les bassins versants, et déterminer les points
hauts et les points bas.
La Figure représente les 13 bassins versants correspondants au tronçon autoroutier étu-
dié.

F IGURE 5.5 – Délimitation des bassins versants

5.2.2.3 Caractéristique des bassins versants

La première étape de l’étude hydrologique consiste à déterminer les caractéris-

tiques géométriques, physiques, et morphologiques des bassins versants à partir des
documents cartographiques : cartes d’Etat-major, photos aérienne, levés topographiques

Rapport du projet de fin d’études 36

 CHAPITRE 5. ETUDE HYDROLOGIQUE

et des informations bibliographiques disponibles sur la région.

XCaractéristiques géométriques des bassins versants

Chaque bassin versant se caractérise par différents paramètres géométriques (surface,
périmètre et longueur d’écoulement).
•Surface
L’aire est la portion du plan délimitée par la ligne de crête, ou contour du bassin. Sa
mesure est faite par des techniques de digitalisation comme l’AutoCAD.
•Périmètre
Le périmètre est la longueur, de la ligne de contour du bassin ; sa mesure est faite à
l’aide d’un outil de digitalisation numérique : AutoCAD.
•Longueur d’écoulement
La longueur d’écoulement ou bien de talweg est la distance curviligne depuis l’exu-
toire jusqu’à la ligne de partage des eaux.
La délimitation des bassins versants du tronçon étudié a montré 13 bassins versants.
Les références, surfaces, périmètres, et longueurs d’écoulement de ces bassins sont pré-
sentés dans le tableau suivant :

Rapport du projet de fin d’études 37

 CHAPITRE 5. ETUDE HYDROLOGIQUE

N◦ Bassin Surface (km2) Périmètre (km) Longueur de l’écoulement (km)

BV-01 0.44 0.80 0.22
BV-02 48.56 55.99 27.17
BV-03 0.55 3.44 0.52
BV-04 34.4 27.26 11.54
BV-05 9.44 15.45 7.0
BV-06 17.23 17.05 6.35
BV-07 31.64 37.28 17.09
BV-08 2.28 6.04 2.01
BV-09 1.62 4.97 1.19
BV-10 1.05 4.17 0.93
BV-11 1.02 4.42 1.25
BV-12 2.44 6.5 2.3
BV-13 4.92 8.78 3.03

TABLE 5.2 – Caractéristiques géométriques des bassins versants.

XCaractéristiques physiques des bassins versants

•Pente moyenne
La pente moyenne est une caractéristique importante qui nous renseigne sur la topo-
graphie du bassin. Elle est considérée comme une variable indépendante. Elle donne
une bonne indication sur le temps de parcours du ruissellement direct (donc sur le
temps de concentration tc ) et influence directement le débit de pointe lors d’une
averse.
Elle est déterminée par la formule suivante :
Dniv
I= L

Avec :
Dénivelé : différence de niveau entre l’altitude max et la cote min du bassin versant.

Rapport du projet de fin d’études 38

 CHAPITRE 5. ETUDE HYDROLOGIQUE

N◦ Bassin Surface Périmètre L’écoulement Elévation Elévation Pente

(km2 ) (km) (km) maximale minimale (m) moyenne (%)
BV-01 0.44 0.80 0.22 66.00 64.00 0.92
BV-02 48.56 55.99 27.17 130.00 61.00 0.25
BV-03 0.55 3.44 0.52 68.00 65.00 0.58
BV-04 34.4 27.26 11.54 80.00 56.00 0.21
BV-05 9.44 15.45 7.0 75.00 56.00 0.27
BV-06 17.23 17.05 6.35 75.00 50.00 0.39
BV-07 31.64 37.28 17.09 90.00 48.00 .025
BV-08 2.28 6.04 2.01 60.00 55.00 0.25
BV-09 1.62 4.97 1.19 58.00 55.00 0.25
BV-10 1.05 4.17 0.93 58.00 54.00 0.43
BV-11 1.02 4.42 1.25 56.00 51.00 0.40
BV-12 2.44 6.5 2.3 55.00 50.00 0.22
BV-13 4.92 8.78 3.03 50.00 45.00 0.17

TABLE 5.3 – Pente moyenne des bassins versants.

Avec :
L : longueur de l’exutoire principal.

5.2.3 Détermination des débits de pointe des bassins versants

5.2.3.1 Méthodes de calcul

L’estimation des débits de pointe se base à priori sur les observations hydromé-
triques. En l’absence de mesures hydrométriques des cours d’eau à franchir, les calculs
sont élaborés à partir des méthodes en usage en Tunisie. Ces méthodes varient selon la
surface du bassin versant. Les méthodes utilisées pour l’étude sont la méthode ration-
nelle et la méthode de SOGERAH [10]. Vu l’importance du projet, la période de retour
T est prise égale à 20 ans.
XMéthode rationnelle

Rapport du projet de fin d’études 39

 CHAPITRE 5. ETUDE HYDROLOGIQUE

2Définition
La méthode rationnelle est un modèle simple qui permet d’estimer le débit de pointe
généré sur des petits bassins versants ayant une surface inférieure à 25 km2 et présen-
tant des caractéristiques homogènes. Elle repose sur le concept du temps de concentra-
tion (tc ) et suppose une linéarité de la transformation de la pluie en débit. La formule
rationnelle donne le débit de pointe (Qp ) à l’exutoire d’un bassin versant de surface S
et de coefficient de ruissellement (Cr ) pour une averse ayant une durée égale au temps
de concentration (tc ) et d’intensité moyenne (i(tc )) de période de retour (T) [9] .

La formule Rationnelle est la suivante [9] :

QP = 1/3.6 × Cr × Ka × i × S
Avec :
• Q : Débit en (m3 /s)
• S : superficie du bassin versant en (Km2 )
• i(tc ) : intensité de pluie en (mm/h)
• Cr : coefficient de ruissellement
• Ka : coefficient d’abattement
•Tc (Temps de concentration ) :C’est le temps mis par la goutte la plus éloignée du bas-
sin versant pour arriver à l’exutoire, c’est le temps du plus long parcours des eaux en
fonction de la surface du bassin. Il existe plusieurs formules pour la détermination de
temps de concentration, dans notre projet on utilise Ventura.

Formule S(Km2 ) tc (min)

Ventura S ≤ 25 Tc 7.62(A/I)1 /2

TABLE 5.4 – Temps de concentration.

• A : surface K 2
• i : pente moyenne %
• L : longueur de talweg Km

Rapport du projet de fin d’études 40

 CHAPITRE 5. ETUDE HYDROLOGIQUE

Bassin Versant Surface Pente Longueur tc tc

Km2 (%) d’écoulement (Km) (min) (h)
BV-01 0.44 0.92 0.22 5.26 0.09
BV-03 0.55 0.58 0.52 7.40 0.12
BV-05 9.44 0.27 7.00 44.95 0.75
BV-06 17.23 0.39 6.35 50.42 0.84
BV-08 2.28 0.25 2.01 23.07 0.38
BV-09 1.62 0.25 1.19 19.33 0.32
BV-10 1.05 0.43 0.93 11.88 0.20
BV-11 1.02 0.40 1.25 12.18 0.20
BV-12 2.44 0.22 2.30 25.52 0.43
BV-13 4.92 0.17 3.03 41.58 0.69

TABLE 5.5 – Calcul du temps de concentration.

• Coefficient d’abattement Ka
Sur un bassin versant l’intensité pluviométrique "i" n’est pas constante, pour pouvoir
uniformiser l’intensité pluviométrique on applique un coefficient appelé coefficient
d’abattement de pluie Ka.
Le tableau suivant donne les valeurs de " Ka " en fonction de la surface du bassin.

S(Km2 ) <25 25 à 50 50 à 100 100 à 150 150 à 200

Ka 1 0.95 0.90 0.85 0.80

TABLE 5.6 – Valeurs de coefficient d’abattement.

•Coefficient de ruissellement "Cr"

Le coefficient de ruissellement exprime le rapport de volume ruisselé sur un bassin au
cours d’une averse au volume précipité, il dépend de la pente de bassin et de la nature
du terrain en rencontre ( couverture végétale, surface cultivé ou non..) et la période de
retour choisie.
Dans notre projet Cr = 0.5 (de 30 à 50% de superficie couvert de végétation)

Rapport du projet de fin d’études 41

 CHAPITRE 5. ETUDE HYDROLOGIQUE

2 Résultats de calcul des débits

Bassin Surface tc Ka Kr I Q
Versant (Km2 ) (h) (mm/h) (m3 /s)
BV-01 0.44 0.09 1 0.5 149.36 9.12
BV-03 0.55 0.12 1 0.5 128.11 9.73
BV-05 9.44 0.75 1 0.5 56.77 74.47
BV-06 17.23 0.84 1 0.5 53.91 129.02
BV-08 2.28 0.38 1 0.5 76.70 24.27
BV-09 1.62 0.32 1 0.5 83.06 18.69
BV-10 1.05 0.20 1 0.5 103.48 15.08
BV-11 1.02 0.20 1 0.5 102.31 14.51
BV-12 2.44 0.43 1 0.5 73.29 24.81
BV-13 4.92 0.69 1 0.5 58.80 40.20

TABLE 5.7 – Calcul des débits par la méthode rationnelle

X Méthode SOGREAH
Cette méthode est valable pour les bassins versants dont la surface est supérieure à
25km2 . Les débits de pointe de crue sont calculés par la formule suivante [9] :
−P0
QT = S 0,75 PT12
Où :
•S : surface du bassin versant en km2
• PT : pluie journalière de période de retour T en mm
•P0 : seuil de ruissellement en mm
La détermination du débit de pointe passe donc par la détermination de la pluie cen-
tennale P100 et le seuil de ruissellement P0 .
La méthode SOGREAH a été développée dans le cadre du projet national de protec-
tion contre les inondations élaboré pour le compte du Ministère de l’Environnement,
de l’Habitât et de l’Aménagement du Territoire en 1995.

Rapport du projet de fin d’études 42

 CHAPITRE 5. ETUDE HYDROLOGIQUE

Bassin Surface pente P100 P0 Q SOGREAH

Versant (Km2 ) (%) (mm) (mm) (m3 )
BV-02 48.56 0.25 250 40 321.91
BV-04 34.44 0.21 250 40 248.79
BV-07 31.64 0.25 250 40 233.44

TABLE 5.8 – Calcul des débits par la méthode de SOGREAH

Conclusion

’étude hydrologique montre que le tronçon autoroutier étudié est traversé par 13
L écoulements de caractéristiques différentes. Les débits de pointe à l’exutoire sont
calculés par deux méthodes suivant la surface de leurs bassins versants. Les ouvrages
hydrauliques seront dimensionnés en fonction de ces débits.

Rapport du projet de fin d’études 43

Chapitre 6

Etude Hydraulique

Introduction

E tte étude consiste à concevoir et à dimensionner les ouvrages hydrauliques né-

C cessaires pour assurer la mise hors d’eau de la route projetée. Le choix du type
de l’ouvrage de drainage doit être basé sur les caractéristiques hydrauliques de l’écou-
lement, sur les caractéristiques mécaniques et topographiques du site et sur les spéci-
fications routières du projet en question au sein du réseau routier.
Pour choisir le type de l’ouvrage et le dimensionner, il faut tenir compte des paramètres
suivants :
• Débit de bassin versant.
• Les conditions hydrauliques.
• Profil en long de la route à l’endroit de franchissement.

6.1 Méthode de dimensionnement des ouvrages hydrau-

liques

Les ouvrages de franchissement permettent le passage des eaux sous la chaussée

et ils peuvent être dimensionnés à partir de plusieurs méthodes de calcul à savoir la
méthode de déversoir ou la méthode de Manning Strickler.
Dans le cas où l’ouvrage correspond à un écoulement avec un lit bien marqué et qui

Rapport du projet de fin d’études 44

 CHAPITRE 6. ETUDE HYDRAULIQUE

peut faire transiter sans débordements la crue de projet, le régime est alors considéré
uniforme dans l’ouvrage et le débit se calcule par la formule de Manning-Strickler.

Le débit de l’ouvrage est donné par la méthode suivante :

(2/3)
Q = K ∗ Rh × Sm × I (1/2)
Avec :
•Q : débit enm3 /s.
•Rh : rayon hydraulique en (m) qui est égale à Sm /Pm .
•Sm : la surface mouillée (m2 ).
•Pm : le périmètre mouillé (m).
• I : la pente (m/m).
• K : coefficient de rugosité.
XLa pente
En général, la pente de l’ouvrage se tient entre 4% et 5% pour les raisons suivants :
Si I<4% ; il y a un risque de stagnation des eaux dans l’ouvrage.
Si I> 5% ; il y aura un risque de détérioration de paroi de l’ouvrage.
On propose de prendre une pente I = 5% ou 4%.
X Coefficient de rugosité K
Le tableau suivant résume les différentes valeurs du coefficient de rugosité en fonction
de la nature de la paroi (voir tableau ci-dessus) [9] :

Nature des parois K

K Collecteur en PVC 100-120
Collecteur en Béton coulé sur place bien lisse 90
Collecteur en béton, grés, fonte 80
Collecteur en béton 70
Caniveau en grosse maçonnerie 45-60
Caniveau en terrain naturel ordinaire 30-40

TABLE 6.1 – Coefficient de rugosité K

Rapport du projet de fin d’études 45

 CHAPITRE 6. ETUDE HYDRAULIQUE

6.2 Dimensionnement des ouvrages hydrauliques

Le dimensionnement des ouvrages hydrauliques est fait selon les étapes suivantes :
On a calculé les débits supportés par tous les dalots préfabriqués existants et employés
en Tunisie.
Exemple Cas d’un dalot (1 × 1) :

b=1 




h=1






i = 0.5%





H = 0.8 × h Q = 1.8053 /s


2 
Sm = b ∗ H = 0.8m  




Pm = b + 2h = 2.6m 



0.8 
Rh = 2.6 = 0.308 

On a choisis les ouvrages convenables tout en respectant les conditions suivantes :

Q coulement < Q retenu par l0 ouvrage
Vitesse de l’écoulement doit être inférieure à 4m/s.
Le tableau ci-dessus résume les choix des ouvrages pour chaque écoulement :

Rapport du projet de fin d’études 46

 CHAPITRE 6. ETUDE HYDRAULIQUE

Bassin PT PK Q calcul Dalots Q ou V V

Versant (m3 /s) (m3 /s) (m/s)
BV-01 20 104+790 9.12 2*(2*1) 9.22 2.31
BV-02 37 105+100 321.91 8*(4*3) 360.31 3.75
BV-03 70 105+765 9.73 3*1.5 13.60 3.02
BV-04 252 109+435 248.79 6*(4*3) 270.24 3.75
BV-05 261 109+615 74.47 3*(3*3) 101.36 3.75
BV-06 458 113+535 129.02 3*(4*3) 135.12 3.75
BV-07 521 114+825 233.44 6*(4*3) 270.24 3.75
BV-08 567 114+740 24.27 2*(3*1.5) 27.20 3.02
BV-09 640 117+200 18.69 2*(2.5*1.5) 21.41 2.86
BV-10 701 188+410 15.08 2*(2.5*1.5) 21.41 2.86
BV-11 776 119+935 14.51 2*(2.5*1.5) 21.41 2.86
BV-12 828 121+045 24.81 2*(3*1.5) 27.20 3.02
BV-13 930 122+958 40.20 4*(2.5*1.5) 42.83 2.86

TABLE 6.2 – Dimensions des ouvrages hydrauliques

Conclusion

’étude hydrologique montre que le tronçon autoroutier étudié est traversé par 13
L écoulements de caractéristiques différentes. Les débits de pointe à l’exutoire sont
calculés par deux méthodes suivant la surface de leurs bassins versants. Les ouvrages
hydrauliques seront dimensionnés en fonction de ces débits.

Rapport du projet de fin d’études 47

Chapitre 7

Conception Géométrique De Section

Autoroutière

Introduction

E tte partie est consacrée à l’étude de la conception géométrique du tracé autorou-

C tier du " lot 6 " qui relie Médenine à Ras Jédir et elle est conçu en 2x2 voies.
Le tronçon proposé par le Bureau d’études est de longueur 20 km (PK 104+400 au PK
124+400 ) avec un échangeur (Al Naffatia) au niveau du PK 114+214.
Les normes suivies dans la conception géométrique de l’autoroute Médenine-Ras Jédir
sont celles définies par les Instructions sur les Conditions Techniques d’Aménagement
des Autoroutes de Liaison (I.C.T.A.A.L 2000) de SETRA.

7.1 Caractéristiques des sections autoroutières

7.1.1 Tracé en plan

Le tracé en plan est la projection de l’axe de la chaussée sur le plan horizontal, c’est
une succussion de droites ou alignements droits et de courbes (raccordements circu-
laire ou raccordements à rayon de courbure progressif) [7].
Le tracé en plan est profondément marqué par l’influence de la dynamique des véhi-

Rapport du projet de fin d’études 48

 CHAPITRE 7. CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE DE SECTION AUTOROUTIÈRE

cules : leur stabilité n’est acquise qu’à condition de respecter les lois liant vitesse du
véhicule, rayon de courbure du tracé en plan et dévers de chaussée (comprenant l’ef-
fet des forces centrifuges). Il faut tenir compte également de l’influence des facteurs
physiologiques intervenant lors de la conduite et éventuellement des problèmes de vi-
sibilité (il faut rendre visible une certaine longueur de trajet pour pouvoir conduire)
[7].

7.1.1.1 Caractéristiques de la trace en plan :

Les autoroutes de liaison sont classées en deux catégories : L1 et L2 Le choix de la

catégorie de l’autoroute dépend essentiellement de l’environnement dans lequel elle
s’inscrit (relief, occupation du sol..), ainsi que de la perception de l’usager, il est, par
conséquent, recommandé que :
Catégorie L1 : appropriée en région de plaine ou vallonnée où les contraintes du relief
sont modérées.
Catégorie L2 : adaptée aux sites de relief plus difficile, compte tenu des impacts écono-
miques et environnementaux qu’il implique [7].
Dans nptre projet autoroutier Mednine-Ras Jdir le relief est plat, nous avons retenu
pour la section courante la catégorie L1.
Les caractéristiques géométriques des sections autoroutières, relatives à la catégorie
L1, telles que définies par ICTAAL 2000, sont rappelées dans le tableau :

Caractéristiques du tracé en plan Valeurs limites

Rayon Minimal (Rm ) Rayon 600
Dévers 70%
Rayon normal non déversé (Rnd ) Rayon 1000
Dévers 2.50%

TABLE 7.1 – Caractéristiques géométriques : Rayon et dévers du tracé en plan [7]

Rapport du projet de fin d’études 49

 CHAPITRE 7. CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE DE SECTION AUTOROUTIÈRE

7.1.1.2 Conception par le logiciel AUTOCAD

Les règles de la conception du tracé en plan visent à assurer de bonnes conditions

de sécurité et de confort pour l’usager.
L’étude du tracé est réalisée sur la base du levé topographique. Le tronçon étudié
s’étale sur une zone rurale et traverse des terrains agricoles (champs d’oliviers) sur une
longueur d’environ 14 km. Il croise 26 pistes rurales et la route RR115 au PK114+720.
Un échangeur est prévu sur la RR115 permettant la desserte de Tataouine et l’accès à
Naffatia, et Zarzis.
Le tracé en plan a été établi à l’aide du logiciel de dessin AUTOCAD sur la base d’un
fond topographique à l’échelle 1/1000.
Les étapes de traçage de l’axe de la chaussée sont :
• Établir l’axe de la route par le traçage des droites. La liaison entre deux droites se fait
par l’établissement d’un rayon qui est supérieure ou égale au rayon minimale absolue
(Rm = 600m).
•Extraire les cordonnées (x, y) de début et fin de projet et de chaque intersection des
deux droites successives.

7.1.1.3 Conception par le logiciel PISTE 5

Le logiciel PISTE 5 est un logiciel de conception qui permet la mise au point, le

calcul et restitution des résultats décrivant un projet routier. Le principe est de saisir
l’axe en plan à travers l’intersection des coordonnées de sommets qui ont été saisies
par AUTOCAD, définir les éléments de base (points, droites, cercles) et calculer leurs
caractéristiques géométriques.
Le tracé est composé de 4 alignements droits et 4 arcs des cercles. Le tracé de cette sec-
tion est tendu, le rayon le plus petit utilisé est 3000 m nettement supérieur au rayon
normal non déversé. Les sections en alignement droit développent 17108 m représen-
tant environ 85,54 % du linéaire. Les rayons de ces cercles sont supérieurs au rayon
non déversé Rnd alors tous les long de section autoroutière le divers est 2.5La mise
en place des profils chaque 20 m dans notre projet de longueur 20 km alors on a 1001
profils dans notre projet.

Rapport du projet de fin d’études 50

 CHAPITRE 7. CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE DE SECTION AUTOROUTIÈRE

La tabulation du tracé en plan : (voir ANNEXE).

F IGURE 7.1 – La répartition des éléments du tracé

7.1.2 Profil en long

Le profil en long ou la ligne rouge d’une route est une ligne continue obtenue par
l’exécution d’une coupe longitudinale fictive, donc il exprime la variation de l’altitude
de l’axe routier en fonction de l’abscisse curviligne.
Il est défini par une succession de segments de droite (rampes, pentes) raccordés par
des courbes circulaires, pour chaque point du profil en long, on doit déterminer l’alti-
tude du terrain naturel et du projet ainsi que la déclivité de ce dernier.
Le calage de la ligne rouge de la route étudiée a été conçu de façon à :
• Assurer le bon calage des ouvrages hydrauliques.
• Répondre à certaines conditions concernant le confort, la stabilité et la sécurité.
•Garantir la mise hors d’eau de la chaussée et un drainage efficace de la plate-
forme.
• Respecter les normes correspondant à VR = 120 km/h et les impératifs géomé-
triques de façon à éviter les pertes de tracé et assurer la sécurité et le confort aux usagés.
Par convention, la ligne de référence du profil en long de l’autoroute est l’axe de la pla-
teforme si le T.P.C. est revêtu ou sinon, celui du bord gauche des chaussées. [7]
Dans notre projet le T.P.C en terre végétale alors la ligne de référence celui du bord

Rapport du projet de fin d’études 51

 CHAPITRE 7. CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE DE SECTION AUTOROUTIÈRE

gauche des chaussée.

Un profil en long en remblai, adapté à la réalisation des terrassements, des chaussées
et au maintien des écoulements naturels, est préférable à un profil en long en déblai.

7.1.2.1 Caractéristiques du profil en long

Le profil en long doit respecter certaines valeurs limites, en l’occurrence, une dé-
clivité maximale et un rayon minimal aussi bien en angle saillant qu’en angle rentrant
qui sont présentés dans le tableau :

Déclivité maximale 5%
Rayon minimal en angle saillant 12 500 m
Rayon minimal en angle rentrant 4200 m

TABLE 7.2 – Caractéristiques géométriques : Rayon et déclivité du profil en long[7]

L’étape suivante consiste à tracer les paraboles de la ligne du projet tout en respectant
les normes géométriques que présente le tableau précédent.

7.1.2.2 Raccordements circulaires

•Angles saillants :
Règle : il ne faut pas confondre le sommet de la parabole du profil en long (PL) avec
l’origine de la courbe en tracé en plan (TP).
Objectif : éviter que le virage soit masqué par le sommet de parabole.

F IGURE 7.2 – Angles saillants.[7]

• Angles rentrants :

Rapport du projet de fin d’études 52

 CHAPITRE 7. CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE DE SECTION AUTOROUTIÈRE

T1 et T2 représente les points de tangente entre les alignements droits et des arcs des
cercles ou de Clothoïde.

F IGURE 7.3 – Angles rentrants. [7]

7.1.2.3 Calage des ouvrages hydrauliques

Les ouvrages hydrauliques doivent être calés suivant leurs côtes fil d’eau. En effet
la côte fil d’eau doit être égale à la côte supérieure du radier inférieur de notre ouvrage.

7.1.2.4 Conception longitudinale

Notre projet étudié est un tronçon de 20 km de la liaison autoroutière Médenine-

Ras Jédir du PK 104+400 au PK 124+400. Il représente le lot n◦ 6 du projet qui comporte
9 lots en total. Alors il faut faire une coordination avec les autres bureaux d’étude du
lot n◦ 5 et lot n◦ 7 dans la cote final du projet, on prend la cote projet est 72.054 cote finale
du projet au P.K104+400 et on prend la cote projet est 42.205 au P.K 124+400. Le profil
en long a été calé en tenant compte des impératifs géométriques de façon à éviter toute
perte de tracé, et des impératifs liés au calage des ouvrages hydrauliques. Dans la tra-
versée des dépressions, le projet est généralement calé à 2,00 ou 2,50 mètres au-dessus

Rapport du projet de fin d’études 53

 CHAPITRE 7. CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE DE SECTION AUTOROUTIÈRE

du terrain naturel.
La topographie du terrain, peu accidenté, et la multitude des écoulements ou de zone
d’épandage traversés font que la grande partie du projet est en remblai. Du point de
vue déclivité, le profil en long est assez tendu dans l’ensemble.
En respectant ces étapes :
• Saisir les points imposés obtenus après calage des ouvrages hydrauliques.
• Relier les points entre eux par des droites.
• Raccorder les droites avec des paraboles à fin d’établir l’axe (la ligne rouge).
La figure illustre une partie du profil en long de l’autoroute réalisé moyennant le logi-
ciel Piste.

F IGURE 7.4 – Une partie de profil en long sur PISTE 5.

La tabulation du profil en long : (voir ANNEXE).

Rapport du projet de fin d’études 54

 CHAPITRE 7. CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE DE SECTION AUTOROUTIÈRE

7.1.3 Profil en travers

Les prévisions de trafic à l’horizon de l’an 2037 pour la liaison autoroutière Mé-
denine - Ras Jédir (voir étude de trafics) font ressortir des volumes horaires en UVP
compatibles avec ceux qu’une Autoroute à 2 x 2 voies peut dense.
Cependant un élargissement ultérieur à 2 x 3 voies est pris en compte, pour le long
terme, dans la conception de l’aménagement projeté. Comme pour l’autoroute exis-
tante Hammamet - Sfax, l’autoroute projetée Sfax - Gabès et l’autoroute Gabès - Méde-
nine l’élargissement des chaussées pour passer de 2 x 2 voies à 2 x 3 voies se fera par le
biais du terre-plein-central. Les profils en travers à adopter sont donc les mêmes que
ceux de l’autoroute existante. En section courante, le profil en travers se présente ainsi.

7.1.3.1 Eléments constitutifs du profil en travers en section courante

Le profil en travers d’une route est représenté par une coupe perpendiculaire à l’axe
de la route de la surface définie par l’ensemble des points représentatifs de cette sur-
face.

F IGURE 7.5 – Eléments constitutifs du profil en travers en section courante[7]

XChaussée : Chaque chaussée comporte de 2 à 4 voies de circulation larges de 3.50

m[7].
=⇒ dans notre projet deux chaussées de 7m de largeur chacune ;
XAccotement : L’accotement comprend une bande d’arrêt d’urgence (B.A.U.) bor-
dée à l’extérieur d’une berme.

Rapport du projet de fin d’études 55

 CHAPITRE 7. CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE DE SECTION AUTOROUTIÈRE

•La bande d’arrêt d’urgence (B.A.U.)

La B.A.U. facilite l’arrêt d’urgence hors chaussée d’un véhicule, la récupération d’un
véhicule déviant de sa trajectoire, l’évitement d’un obstacle sur la chaussée, l’interven-
tion des services de secours, d’entretien et d’exploitation. [7]
=⇒ Deux bandes d’arrêt d’urgence de 3m de largeur chacune ;
•La berme
Elle participe aux dégagements visuels et supporte des équipements : barrières de sé-
curité, signalisation verticale..
Sa largeur qui dépend surtout de l’espace nécessaire au fonctionnement du type de
barrière de sécurité à mettre en place est de 1.00m minimum ; mais elle peut être inté-
grée à un dispositif d’assainissement. [7]
=⇒Une berme du côté extérieur de 1 m de largeur et un arrondi de talus de 0,50m
de largeur en remblai ou un dispositif de drainage en déblai.
XTerre-plein central (T.P.C.) Le T.P.C. assure la séparation matérielle des deux sens
de circulation. Sa largeur résulte de celle de ses constituants : les deux bandes dérasées
de gauche et la bande médiane. [7]
XBande dérasée de gauche (B.D.G.)
Elle est destinée à permettre de légers écarts de trajectoire et à éviter un effet de pa-
roi lié aux barrières de sécurité. Elle contribue dans les courbes à gauche au respect
des règles de visibilité. [7] Elle est dégagée de tout obstacle, revêtue et se raccorde à la
chaussée sans dénivellation. Sa largeur est de 1,00m [7].
=⇒Deux bandes dérasées gauches de 1m de largeur chacune ;

•Bande médiane
Elle sert à séparer physiquement les deux sens de circulation, à implanter certains équi-
pements (barrières de sécurité, supports de signalisation, ouvrages de collecte et d’éva-
cuation des eaux) et, le cas échéant, des piles d’ouvrages et des aménagements paysa-
gers. Sa largeur dépend, pour le minimum, des éléments qui y sont implanté [7].
=⇒Une bande médiane de 10m entre les bandes dérasées gauches ;

Rapport du projet de fin d’études 56

 CHAPITRE 7. CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE DE SECTION AUTOROUTIÈRE

7.1.3.2 Justification de choix de largeur de T.P.C

Pour l’élargissement ultérieur de la chaussée, la troisième voie sera obtenue par

élargissement des BDG existantes sur une largeur de 2.50m. Le nouveau TPC sera alors
constitué deux BDG de 1.00m de largeur et d’une bande médiane réglementaire de
3.00m pouvant rester non revêtue avec un profil en V pour assurer le drainage du
T.P.C.

7.1.3.3 Justification du choix d’un élargissement par l’intérieur

Il faut d’abord noter qu’un tel élargissement nécessite de prendre dès le départ, c’est
à dire au moment de la construction de l’autoroute, des mesures portant en particulier
sur l’aspect foncier et de dégagement des emprises, les problèmes de terrassement, et
les contraintes liées à l’aménagement des ouvrages.
Bien que l’investissement immédiat dans le cas d’un élargissement par l’intérieur est
plus important que celui d’un élargissement par l’extérieur, le choix d’une telle concep-
tion est justifié par plusieurs avantages techniques et aussi économiques si l’on consi-
dère le coût global de l’opération. Les avantages que présente un élargissement par
l’intérieur sont principalement :
- Il n’y aura pas de reprise sur les bretelles d’accès et de sorties au niveau des échan-
geurs. Ces reprises se traduiraient par un gène de la circulation ;
- Les ouvrages hydrauliques courants (buses, dalots) ne subiront aucune intervention
puisque leurs longueurs initiales tiennent compte de l’élargissement. Ceci reste valable
pour les grands ouvrages hydrauliques (ponts), dont la largeur initiale tiendra compte
d’un futur élargissement ;
- Il n’y aura pas de problèmes fonciers puisque la totalité de l’emprise de l’autoroute
sera acquise ;
- Le chantier des travaux d’élargissement est essentiellement concentré sur le TPC + le
renforcement de la chaussée, ce qui facilite énormément sa gestion et donc son coût.

Rapport du projet de fin d’études 57

 CHAPITRE 7. CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE DE SECTION AUTOROUTIÈRE

7.1.3.4 Type de revêtement pour les différents éléments de profil en travers

Les revêtements préconisés pour les différents éléments de ce profil en travers sont :
- Chaussée : revêtement en béton bitumineux sur 8,30m dont 1,00m de la BDG et 0,30m
pris sur la BAU ;
- Bande d’arrêt d’urgence : enduit superficiel bicouche sur 2,80m ;
- Bande dérasée de gauche : même constitution que la chaussée ;
- Bande médiane (reste du séparateur) : terre végétale ;
- Berme et arrondi de talus : terre végétale ;
−→Profil en travers de notre section courante (voir annexe).

Rapport du projet de fin d’études 58

Chapitre 8

Conception Géométrique D’échangeur

Neffatia

Introduction

Les échanges avec le réseau routier se feront au moyen d’un échangeur dans cette
L cadre l’échangeur autoroutier est un système de bretelles routières permettant de
basculer, soit d’un type de réseau routier à un autre (d’une route ordinaire ou une voie
rapide à une autoroute), soit de passer d’une autoroute à une autre.
Les échangeurs se trouvent donc aux intersections entre réseau routier de type dif-
férents et permettent ainsi d’éviter tout croisement à niveau pour limiter le ralentis-
sement des voies concernées, l’échangeur autoroutier compte au minimum un pont
permettant à réseau routier d’enjamber l’autre. Ce dernier peut être complet (bidirec-
tionnel) ou partiel (donnant accès à une seule direction de l’autoroute).
Une bretelle est, en conception routière, une connexion d’un échangeur ou, d’une façon
plus générale, une chaussée qui relie deux routes à niveaux différents ou deux routes
parallèles et par laquelle les véhicules peuvent entrer sur une chaussée déterminée ou
la quitter.
Dans notre projet autoroutier on a un échange avec la RR115, dans ce but on a conçu
l’aménagement d’un échangeur : échangeur El Naffatia avec un système de péage
fermé au sortie situé au PK114+214 du tracé de l’autoroute. L’échange se fait avec la

Rapport du projet de fin d’études 59

 CHAPITRE 8. CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE D’ÉCHANGEUR NEFFATIA

RR115 permettant la desserte de Tataouine et l’accès à Naffatia, et Zarzis.

Système de péage fermé
Pour des raisons de l’ordre financier et en se référant à des projets similaires en Tuni-
sie, on a choisi de réaliser un système de péage fermé avec une gare de péage et un
ouvrage d’art assure la liaison routière.
La gare de péage conçue pour un système de péage fermé est placée en dehors de la
section autoroutière, à la sortie de l’échangeur Al Naffatia.
L’avantage majeur de ce système est la réalisation d’une seule station de péage ac-
cueillant les véhicules qui ont pour destination ou origine la section autoroutière. En
revanche, un passage supérieur qui assure la continuité et l’échange avec l’autoroute
est conçu : c’est un échangeur avec trompette de sortie en liaison avec l’autoroute par
l’intermédiaire d’une boucle de raccordement.

8.1 Les types d’échangeurs autoroutiers

F IGURE 8.1 – Les types d d’échangeurs autoroutiers [2]

• La bifurcation est réservée au traitement des nœuds autoroutiers (jonctions entre

deux autoroutes) [2].

Rapport du projet de fin d’études 60

 CHAPITRE 8. CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE D’ÉCHANGEUR NEFFATIA

• L’échangeur du type losange est le type d’échangeur le plus classique ; les demi-
trèfles .. constituent des variantes utilisées lorsqu’il existe des contraintes dans les
"quadrants" de l’échangeur [2].
• L’échangeur du type trompette présente la particularité de regrouper l’entrée et la
sortie de la voie principale sur une bretelle unique : il est particulièrement adapté aux
échangeurs des autoroutes à péage [2].

8.2 Justification du choix

Notre projet autoroutière du PK 104+400 au PK 124+400 comporte l’échangeur El

Nafatia avec un système de péage fermé est placée en dehors de la section autoroutière
a la sortie (ou à l’entrée) de chaque échangeur.
−→ c’est un échangeur avec trompette de sortie en liaison avec l’autoroute par l’inter-
médiaire d’une boucle de raccordement.
Dans le cadre d’aménagement de notre échangeur on a besoin de 4 bretelles :
•Une bretelle A à une voie qui permettre les usagers qui viennent de Zarzis de
prendre l’autoroute vers Ras-Jédir.
•Une bretelle B de sortie se situe au niveau du PK 113+736 qui permettre les usa-
gers de changer leurs destination de Médenine vers Al Naffatia et Zarzis ou Kerchaou
et Tataouine après avoir passé par la station de péage.
•Une bretelle C d’entrée au niveau du PK 113+966 qui permettre les usagers qui
viennent de Zarzis de prendre l’autoroute vers Médenine et Gabès.
•Une bretelle D de sortie se situe au niveau du PK 114+497 qui permettre les usa-
gers de l’autoroute qui viennent de Ras-Jédir de prendre une autre direction vers Al
Naffatia et Zarzis ou Kerchoou et Tataouine.
•Une bretelle bidirectionnelle à deux voies pour franchir l’autoroute.

Rapport du projet de fin d’études 61

 CHAPITRE 8. CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE D’ÉCHANGEUR NEFFATIA

F IGURE 8.2 – Aménagement du tracé de l’échangeur à la sortie du Péage Al Naffatia

8.3 Géométrie des échangeurs

8.3.1 Condition de raccordement avec l’autoroute

Le raccordement d’une bretelle et de l’autoroute est réalisé en entrée par une voie
d’insertion, et en sortie par une voie de décélération [7].
• Le dispositif d’entrée comprend successivement :
- Une section d’accélération dont l’obliquité avec l’axe de l’autoroute est comprise entre
3 et 5%. Sa longueur qui dépend du rayon de la dernière courbe de la bretelle, doit per-
mettre d’atteindre au point "E = 1,00m", la vitesse conventionnelle de 55 km/h avec
une accélération en palier de 1 m/s2 .[7]
• Une section de manoeuvre adjacente à la chaussée de l’autoroute, longue de 200m et
large de 3,50m ;
• Un biseau long de 75m.
Dispositif d’entrée sur l’autoroute

Rapport du projet de fin d’études 62

 CHAPITRE 8. CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE D’ÉCHANGEUR NEFFATIA

F IGURE 8.3 – Dispositif d’entrée sur l’autoroute [7]

• Le dispositif de sortie comporte successivement :

-Une section de manœuvre qui est un biseau contigu à l’autoroute, longue de 150m
jusqu’à l’endroit où le musoir de divergence atteint une largeur de 1m ;
-Une section de décélération, dont la longueur permet de passer de la vitesse conven-
tionnelle (70 km/h, pour un rayon de la bretelle inférieur à 120m) à la fin de la section
de manœuvre, à la vitesse associée au rayon de la première courbe rencontrée avec une
décélération en palier de 1, 5m/s2 [7].

F IGURE 8.4 – Dispositif de sortie de l’autoroute.[7]

8.3.2 Trace en plan des bretelles

8.3.2.1 Caractéristiques de la trace en plan

• Valeurs limites des rayons

Les caractéristiques géométriques d’un échangeur varient suivant la plus ou moins
grande facilité d’établissement et le volume de la circulation, mais les caractéristiques
limites suivantes doivent être respectées.
Par convention, un rayon en plan est mesuré par rapport au bord intérieur de la chaus-

Rapport du projet de fin d’études 63

 CHAPITRE 8. CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE D’ÉCHANGEUR NEFFATIA

sée. Le rayon minimal est de 40 m. Mais, à l’exception des boucles, le rayon de la pre-
mière courbe rencontrée en sortie doit être au moins de 100 m. [7].
• Raccordement progressif Une courbe circulaire est encadrée par deux arcs de clo-
thoïde de longueur égale à la plus grande des deux valeurs : 6R0,4 et7∆δ ; où R note
le rayon de courbure (en m), et ∆δ la différence des pentes transversales (en %) des
éléments du tracé raccordés.
Il s’agit de longueurs minimales, mais il n’est pas recommandé de recourir à des va-
leurs supérieures qui peuvent rendre l’appréciation de la courbure finale plus difficile
pour l’usager. [7] .

8.3.2.2 Conception de la trace en plan

Les caractéristiques géométriques de l’aménagement autoroutier à la sortie du péage

Al Naffatia, ainsi que les paramètres des clothoïdes décrits respectivement dans ces ta-
bleaux :
BRETELLE BIDIRECTIONNELLE

Eléments géométriques Longueur (m)

Clothoïde 52.49
Cercle (r=80) 83.94
Longueur de l’axe 136.43

TABLE 8.1 – Tabulation de l’axe du bretelle bidirectionnelle

BRETELLE A

Eléments géométriques Longueur (m)

Clothoïde 52.77
Cercle (r=55) 109.82
Clothoïde 20.00
Droite 30.00
Longueur de l’axe 211.82

TABLE 8.2 – Tabulation de l’axe du bretelle A

Rapport du projet de fin d’études 64

 CHAPITRE 8. CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE D’ÉCHANGEUR NEFFATIA

BRETELLE B

Eléments géométriques Longueur (m)

Droite 30.00
Clothoïde 20.00
Cercle (r=200) 123.08
Clothoïde 40.72
Clothoïde 81.43
Cercle (r=80) 34.05
Longueur de l’axe 288.56

TABLE 8.3 – Tabulation de l’axe du bretelle B

BRETELLE C

Eléments géométriques Longueur (m)

Droite 30.00
Clothoïde 20.00
Cercle (r=240) 265.66
Clothoïde 20.00
Droite 30.00
Longueur de l’axe 365.66

TABLE 8.4 – Tabulation de l’axe du bretelle C

Rapport du projet de fin d’études 65

 CHAPITRE 8. CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE D’ÉCHANGEUR NEFFATIA

BRETELLE D

Eléments géométriques Longueur (m)

Droite 30.00
Clothoïde 20.00
Cercle (r=130) 216.38
Clothoïde 20.00
Droite 30.00
Longueur de l’axe 316.38

TABLE 8.5 – Tabulation de l’axe du bretelle D

Notre tracé final retenu pour l’échangeur d’EL NAFFATIA décrit respectivement dans
cette figure :

F IGURE 8.5 – Aménagement final du tracé d’échangeur Naffatia

8.3.3 Profil en long d’une bretelle

Les valeurs limites des paramètres du profil en long sont les suivantes :

Rapport du projet de fin d’études 66

 CHAPITRE 8. CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE D’ÉCHANGEUR NEFFATIA

Déclivité maximale 6%
Rayon minimal en angle saillant 1500m
Rayon minimal en angle rentrant 800m

TABLE 8.6 – Les paramètres du profil en long [7]

L’extrémité de bretelle est l’ensemble de la surface de raccordement d’une bretelle à

une route. Les bretelles ont des extrémités d’entrée et de sortie. Une entrée correspond
à une convergence de courants ; une sortie à une divergence de courants.
Dans notre conception de profil en long des bretelles, Il faut faire une coordination
avec la cote projet de l’autoroute, ce qui donne la même cote projet dans la zone de
raccordement avec l’autoroute.
Par exemple dans la BRETELLE B la zone de raccordement avec l’autoroute est PT1
jusqu’au PT 4 la cote final dans cette zone doit respecter la cote du projet en calculant
la différence du dévers. la distance entre les lignes de référence de profil en long de
l’autoroute et la bretelle B en profil 1 est 7m (avec l’autocad), la cote finale du notre
projet dans cette profil est 55.7 alors il faut respecter le devers 2.5% alors la cote finale
du bretelle dans le profil 1 est , on calcule les cotes dans les zones des raccordement
avec l’autoroute avec cette méthode.
=⇒ les profil en long des bretelles : (voir ANNEXE).

8.3.4 Profil en travers d’une bretelle.

On a deux types des bretelles l’une unidirectionnelle et l’autre bidirectionnelle, La

largeur de la chaussée en alignement est de 4,00m pour les bretelles à une voie et de
7,00m pour celles à deux voies.
Les chaussées des bretelles unidirectionnelles sont bordées d’une BAU de 2,00m et
d’une berme de 1,00m ainsi que d’un arrondi de talus de 0,50m côté droit et d’une
BDG de 1,00m, d’une berme de 1,00m et d’un arrondi de talus de 0,50m côté gauche.
Les chaussées de bretelles bidirectionnelles sont bordées d’une BAU de 2,00m, d’une
berme de 1,00m et d’un arrondi de talus de 0,50m [7].
Les largeurs des composantes du profil en travers sont les suivantes :

Rapport du projet de fin d’études 67

 CHAPITRE 8. CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE D’ÉCHANGEUR NEFFATIA

• Chaussée unidirectionnelle 4,00m

• Bidirectionnelle 7,00m
• B.D.D. 2,00m
• B.D.G. 1,00m

Dans une courbe de rayon inférieur à 100 m, une sur largeur de 50/R par voie est
introduire [7].
−→Profil en travers d’une bretelle unidirectionnelle (voir annexe).
−→ Profil en travers d’une bretelle bidirectionnelle (voir annexe).

8.3.5 Pente transversale d’une bretelle

Le profil d’une chaussée bidirectionnelle est constitué de deux versants plans rac-
cordés sur l’axe, celui d’une chaussée unidirectionnelle d’un seul versant. Les bandes
dérasées ont la même pente transversale que la voie adjacente.
En dehors des courbes déversées, la pente transversale d’un versant est de 2,5 % orien-
tée vers la droite. Dans les courbes déversées, la pente varie linéairement en fonction
de 1/R entre 2,5 % pour le rayon Rnd (300m) et 5 % pour 100m, et reste de 5 % en deçà
de 100m [7].

Rapport du projet de fin d’études 68

Chapitre 9

Drainage Longitudinal

Introduction

drainage longitudinal d’une route consiste à collecter les eaux superficielles et

L
E

les évacuer rapidement vers un exutoire ou vers un point de rejet hors de l’em-
prise routière afin d’éviter l’inondation des chaussées et l’infiltration. Il y a deux types
d’ouvrages de drainage qui sont projetés le long de notre projet :
Les ouvrages longitudinaux situés dans la plate-forme ou en bordure de plate-forme
tels que les caniveaux du TPC, les tranchées drainant, cunettes latérales et fossés de
crête dans les sections en déblai, les bordures caniveau et fossés en pied des talus dans
les sections en remblai.
Les ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement tels que dalots ou buses de
décharge, regards et descentes d’eau.

Les ouvrages de drainage sont dimensionnés pour une période de retour T = 20 ans.

Rapport du projet de fin d’études 69

 CHAPITRE 9. DRAINAGE LONGITUDINAL

F IGURE 9.1 – Les ouvrages du drainage routier [10]

9.1 Dimensionnement du fossé

9.1.1 Calcul de débit

Pour calculer le débit, on a utilisé la formule d’écoulement simple [8] :

I(tc )
Qa = Kr × Cr × Seq × 3.6
en m3 /s)
Avec :
Cr : Coefficient de ruissellement ;
I(t) : Intensité de pluie en (mm/h) ;
S : Superficie du bassin en km2 ;
Ka : Coefficient d’abattement ;

Surface Bassin [Km2 ] <25 25 à 50 50 à 100 100 à 150 150 à 200

Ka 1 0.95 0.9 058 0.8

9.1.1.1 Calcul de la surface

Exemple de calcul
Secion 1 :

Rapport du projet de fin d’études 70

 CHAPITRE 9. DRAINAGE LONGITUDINAL

Seq = S1 +S2+ S3+S4

S1 : Surface de la chaussée
S2 : Surface de l’accotement = (surface bande dérasé + surface berme)
S1 = (8.3 × 10−3 ) × (200 × 10−3 ) = 1.66 × 10−3 km2
S2 = (2.8 × 10−3 ) × (200 × 10−3 ) = 1.66 × 10−3 km2
S3 = (0.90 × 10−3 ) × (200 × 10−3 ) = 0.56 × 10−3 km2
S4 = 0.72 × 10−3 km2
Seq = 0.72 + 0.56 + 0.18 + 1.66 = 3.12 × 10−3 km2

Nous rappelons que la longueur de la section 1 est de 200m, elle est déterminé
directement à partir du profil en long.

9.1.1.2 Calcul de coefficient de ruissellement

P
Le coefficient de ruissellement équivalent est définit par [9] :C = PCi Si
Si

Type du bassin d’apport C

Berme 0.35
T.P.C 0.5
Béton bitumineux 0.95
Béton 1
Bassin extérieur à la plateforme autoroutière 0.3
Revêtement bicouche 0.7
Talus 0.6
Remblai compacté 0.5

TABLE 9.1 – Coefficient de ruissellement [9]

• Chaussée : C = 0,95
• Accotement : C = 0,7
• Berme : C= 0,35
• Talus : C= 0,6

Rapport du projet de fin d’études 71

 CHAPITRE 9. DRAINAGE LONGITUDINAL

On calcule alors le coefficient de ruissellement équivalent :

(1.66×0.95)+(0.56×0.7)+(0.18×0.35)+(0.6×0.720)
Ceq = (3.12)
= 0.78

9.1.1.3 Calcul de la pente " Ieq "

L
La pente équivalente est calculée par la formule suivante [9] : Ieq = [ P L ]2
( √k )
Ik
Soit
Ieq = [ √ 8.3 8.3+2.8+0.9
+ √2.8 + √0.9
]2
0.025 0.04 0.08

Avec
L1 =8.3 Largeur de la chaussée.
L2 =2.8 Largeur de l’accotement.
L3 =0.9 Largeur de berme.
I1 =25% Pente de la chaussée.
I2 =4% Pente de l’accotement.
I3 =8% Pente de berme

9.1.1.4 Calcul d’intensité de pluie I(t)

La période de retour adoptée dans cette étude est de 20ans. Le temps de concentra-
tion est calculé par la formule suivante [9] :
q
Tc = 7.6 × SIeq en mm
Avec
• S : Superficie en Km2
• I : Pente de Talweg principal en m/m
q
−3 )
T c = 7.6 × ( 3.12×10
0.029
= 2.5mn = 0.41h
L’intensité de pluie est calculée par la formule suivante :
I = a × t−b
c en mm/h
Soit :
I = 49.84 × 0.041−0.451 = 210.4mm/h
On calcule alors le débit par la formule suivante :
tc
Qa = Kr × Cr × Seq × 3.6
en (m3 /s)
On trouve alors :

Rapport du projet de fin d’études 72

 CHAPITRE 9. DRAINAGE LONGITUDINAL

Qa = 1 × 0.78 × 3.12 × 210.4

3.6
× 10−3 = 0.142(m3 /s)
Pour les autres sections sont calculées de la même manière que la section 1. Dans ce qui
suit deux tableaux récapitulatifs des résultats des fossés gauches et des fossés droits :
FOSSES GAUCHES

Section Profil Longueur Seq (10−3 Km2 ) Ceq Ieq I(t) Q(m3 /s)
1 P9-P19 200 3.12 0.78 0.029 209.23 0.141
2 P28-P32 87 1.246 0.78 0.029 257.34 0.069
3 P50-P56 125 1.66 0.78 0.029 241.22 0.087
4 P244-P246 35 0.44 0.78 0.029 325.42 0.031
5 P604-P610 12 1.63 0.78 0.029 242.21 0.086

TABLE 9.2 – Tableau récapitulatif de débits des fossés gauches.

FOSSES DROITES

Section Profil Longueur Seq (10−3 Km2 ) Ceq Ieq I(t) Q(m3 /s)
1 PT11-PT17 120 1.59 0.78 0.029 243.58 0.084
2 PT22-PT32 200 3.22 0.78 0.029 207.74 0.145
3 PT50-PT57 130 1.85 0.78 0.029 235.40 0.094
4 PT90-Pt91 25 0.32 0.78 0.029 349.65 0.24
5 PT295-Pt301 120 1.64 0.78 0.029 241.88 0.086

TABLE 9.3 – Tableau récapitulatif de débits des fossés droits.

9.1.2 Dimensionnement

Les sections de drainage peuvent avoir une forme triangulaire, rectangulaire ou

trapézoïdale. La forme choisie ne doit pas entrainer de danger pour la circulation, elle
doit assurer l’évacuation des eaux sans provoquer d’érosion.

Rapport du projet de fin d’études 73

 CHAPITRE 9. DRAINAGE LONGITUDINAL

9.1.2.1 Section de la fosse type I

Type Caractéristiques
h L S P
I-1 0.5 1 0.25 1.414
I-2 0.75 1.5 0.56 2.21

TABLE 9.4 – Caractéristiques des fossés non revêtue type I [11].

Type Pente I Débit Q (M 3 /S)

Maximum i=0.5% i=1% i=1.5% i=2% i=2.5% i=2.75%
I-1 2.75% 0.17 0.24 0.29 0.34 0.37 0.39
I-2 2.40% 0.49 0.7 0.85 0.99 1.08

TABLE 9.5 – Débits des fossés non revêtue type I [11].

9.1.2.2 Section de la fosse type II

Rapport du projet de fin d’études 74

 CHAPITRE 9. DRAINAGE LONGITUDINAL

Type Caractéristiques
h L S P
I-1 0.5 1.17 0.42 1.7
I-2 0.75 1.75 0.94 2.55

TABLE 9.6 – Caractéristiques des fossés non revêtue type II [11].

Type Débit Q (M 3 /S)
i=0.2% i=0.5% i=1% i=1.5% i=2%
I-1 0.51 0.81 1.14 1.4 1.61
I-2 1.51 0.32 3.37

TABLE 9.7 – Débits des fossés non revêtue type II [11].

• Pour assurer un bon drainage et éviter la stagnation des eaux de ruissellement,la

pente de l’ouvrage hydraulique ne doit pas être inférieure à 0,002.
−→ Au niveau de notre étude, le drainage longitudinal sera assuré par des fossés re-
vêtus, de forme trapézoïdale car on a des pentes faibles (0.2 %).
Selon ces tableaux, on a dimensionné les fossés comme suit :

Fosses gauches

Section PT Débit (m3 /s) Pente(%) Type

1 PT9-PT19 0.14 1.2 II-1
2 PT28-PT32 0.07 0.5 II-1
3 PT50-PT56 0.09 0.5 II-1
4 PT244-PT246 0.03 0.4 II-1
5 PT604-PT610 0.09 0.2 II-1

TABLE 9.8 – Tableau récapitulatif de dimensionnement des fossés gauches.

Rapport du projet de fin d’études 75

 CHAPITRE 9. DRAINAGE LONGITUDINAL

Fosses droites

Section PT Débit (m3 /s) Pente(%) Type

1 PT11-PT17 0.08 1.2 II-1
2 PT22-PT32 0.14 0.5 II-1
3 PT50-PT57 0.09 0.5 II-1
4 PT90-PT91 0.02 0.5 II-1
5 PT295-PT301 0.09 0.2 II-1

TABLE 9.9 – Tableau récapitulatif de dimensionnement des fossés droits.

9.2 Les ouvrages de Terre plein centrale

9.2.1 Choix de variantes

L’assainissement du terre-plein central se fait par des caniveaux ouverts plats im-
plantés à l’axe. Ces caniveaux, de forme triangulaire, sont en général en terre végétale
sauf dans le cas de déclivité très faible (< 0,2 %).
Le tracé de mon projet ne comportant pas des sections déversées, les eaux de ruisselle-
ment dans le TPC ne proviennent que de l’emprise de celui-ci.
Donc on a choisi le type de caniveau ouvert plat en terre végétale
Alors le réseau du TPC est nécessaire pour les TPC non revêtus >= 3m, les ruisselle-
ments sera canalisé par un ouvrage superficiel du transport longitudinal de type fossé
peu profond.

9.2.2 Caractéristique de Caniveau ouvert plat en terre végétale

F IGURE 9.2 – Caniveau ouvert plat en terre végétale

Rapport du projet de fin d’études 76

 CHAPITRE 9. DRAINAGE LONGITUDINAL

Pour ce cas, on a :
•Sm = 0.2475m2
•Pm = 3.018095m
•Rh = 0.082005m
•K = 15
•B = 10.00m
•C = 0.350

9.2.3 Dimensionnement des caniveaux

La longueur d’un ouvrage ne doit pas dépasser une certaine longueur critique au-
dessus de la quelle on aura un débordement au bien un dépassement de la vitesse
maximale.
La détermination de la longueur critique d’un type d’ouvrage c’est-à-dire la longueur
maximale d’évacuation est obtenue quand le débit d’apport estimé par la formule ra-
tionnelle est égal au débit capable de l’ouvrage donné par la formule de Manning-
Strickler [9]. C’est à dire :
2/3
Qc = K × Rh × Sm × P ( 0.5) en m3 /s
I(tc )
Qa = C × A × 3.6
en (m3 /s)
Qa = Qc
La combinaison des formules et cette égalité nous conduit à la relation suivante :
√
L = λ × p en Km
−b 1
×Sm 1−b
λ = ( 3600×3.6
C×B×a
) × K × (Rh )2/3
• K : Coefficient de Manning
• C : Coefficient de ruissellement
• B : Largeur du bassin (en m)
•Sm : Section mouillée (en m2 )
•Rh : Rayon hydraulique (en m )
• a : Tel que I = a. t -b
• b : Tel que I = a. t -b
=⇒ λ est une constante propre à chaque type d’ouvrage Les ouvrages projetés dans le

Rapport du projet de fin d’études 77

 CHAPITRE 9. DRAINAGE LONGITUDINAL

T.P.C. sont :
- Caniveau ouvert plat en terre végétale
- Caniveau ouvert plat revêtu
−0.451 1
×0.2475 1−0.451
λ = ( 3600×3.6
0.35×10×49.84
) × 0.0822/3 × 15
⇒ λ = 19.24
√
⇒ L = 19.24 × P
Le Tableau illustre les longueurs critiques pour quelques sections.

N◦ de la PT Début- Longueur Pente Longueur critique

section PT fin (Km) (%) (Km)
1 PT1-PT29 0.56 1.2 2.11
2 PT29-PT69 0.8 0.5 1.36
3 PT69-PT109 0.8 0.5 1.36
4 PT109-PT150 0.82 0.2 0.86
5 PT150-PT192 0.84 0.2 0.86
6 PT192-PT230 0.76 1.25 2.15

TABLE 9.10 – Tableau récapitulatif de longueur de critiques pour quelques sections

•On remarque que ces sections ont des longueurs inférieures aux longueurs cri-
tiques pour les caniveaux en terre végétale, On calcule avec cette méthode toute notre
section autoroutière.
•Calcul de débit
Pour calculer le débit pour les caniveaux en terre végétale, on a utilisé la formule
d’écoulement simple [9]. :
I(tc )
Qa = Kr × Cr × Seq × 3.6
en(m3 /s)
Avec :
• Cr : Coefficient de ruissellement
• I(t) : Intensité de pluie en (mm/h)
• S : Superficie du bassin en km2
• Ka : Coefficient d’abattement

Rapport du projet de fin d’études 78

 CHAPITRE 9. DRAINAGE LONGITUDINAL

Section Profil Longueur Débit(m3 /s) Ceq Ieq I(t) Q(m3 /s)
1 PT1-PT29 0.56 5.60 0.35 0.11 247.68 0.135
2 PT29-PT69 0.80 8.00 0.35 0.11 228.54 0.178
3 PT69-PT109 0.80 8.00 0.35 0.11 228.54 0.178
4 PT109-PT150 0.82 8.20 0.35 0.11 227.27 0.181
5 PT150-PT192 0.84 8.40 0.35 0.11 226.04 0.185
6 PT192-PT230 0.76 7.60 0.35 0.11 231.20 0.171

9.3 Les ouvrages de décharge

On choisit des buses désignent les ouvrages de décharge autres que les ouvrages
hydrauliques devant traverser la section de l’autoroute pour évacuer les eaux de ruis-
sellement ou ces débits d’apport des caniveaux du T.P.C Ils sont constitués par des
buses de diamètre 1000 qui permet d’évacuer un débit attient à0.89m3 /s) [12]

Rapport du projet de fin d’études 79

Chapitre 10

Signalisations Et Equipements

Introduction

signalisation routière désigne l’ensemble des signaux conventionnels implantés

L
A

sur le domaine routier et destinés à assurer la sécurité des usagers de la route,

soit en les informant des dangers et des prescriptions relatifs à la circulation ainsi que
des éléments utiles à la prise de décisions, soit en leur indiquant les repères et équipe-
ments utiles à leurs déplacements.
On distingue deux types de signalisation :
• La signalisation routière verticale ; comprenant tous les panneaux, bornes et ba-
lises.
• La signalisation routière horizontale ; qui regroupe tous les marquages sur chaus-
sée.

10.1 Signalisations horizontale et verticale

La signalisation prévue est conforme aux principes définis dans la réglementation

française.

Rapport du projet de fin d’études 80

 CHAPITRE 10. SIGNALISATIONS ET EQUIPEMENTS

10.1.1 Signalisation horizontale

La signalisation routière horizontale regroupe, dans le cadre de la signalisation rou-

tière, l’ensemble des marques sur chaussées utilisées pour matérialiser les règles d’uti-
lisation des voies ouvertes à la circulation publique. Elle constitue une aide importante
à la conduite, en canalisant les flux de circulation, en précisant des règles de prescrip-
tion, en matérialisant le stationnement et en guidant visuellement l’usager, en particu-
lier la nuit en rase campagne. Un marquage au sol complet est prévu sur l’autoroute,
et sur les échangeurs. Ce marquage comporte les lignes de séparation des voies, les
hachures à l’approche des îlots, les lignes de rives... etc.
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité "u" différente selon le
type de route.
On a adopté les valeurs suivantes pour "u" [13] :
- u = 7,5cm : sur l’autoroute (section courante) et sur les bretelles des échangeurs pro-
jetés ;
- u = 6cm : sur les routes nationales RN ;
- u = 5cm : sur les routes régionales RR et les autres routes rétablies.
Les différents types de marquage projetés sont :

F IGURE 10.1 – Types de lignes discontinues longitudinales sur chaussées en France [13]

10.1.1.1 Section courante de l’autoroute

- Ligne de séparation des voies type T1 de largeur (2u) ;

- Ligne continue du côté BDG de largeur (3u) ;
- Ligne de rive côté BAU du type T’3 de largeur (3u) ;

Rapport du projet de fin d’études 81

 CHAPITRE 10. SIGNALISATIONS ET EQUIPEMENTS

- Les voies d’insertion et de sortie sont séparées de la chaussée de l’autoroute par une
ligne du type T2 de largeur (5u).

F IGURE 10.2 – Les lignes de délimitation de l’autoroute [13]

10.1.1.2 Bretelle d’échangeur

- Ligne continue côté BDG de largeur (3u) ;

- Ligne de rive côté BAU type T’3 de largeur (3u).

10.1.2 Signalisation verticale

La signalisation verticale comporte des panneaux de police et des panneaux direc-

tionnels.

10.1.2.1 Panneaux de police

Les panneaux de police sont utilisés au niveau des échangeurs projetés et des réta-
blissements des communications et signalent les diverses prescriptions pour organiser
le trafic Les panneaux de police utilisés sont [13] :
- De très grande gamme sur l’autoroute (section courante) ;
- De grande gamme sur les bretelles des échangeurs et sur les RN ;
- De gamme normale sur les RR, et les autres routes rétablies ;

Rapport du projet de fin d’études 82

 CHAPITRE 10. SIGNALISATIONS ET EQUIPEMENTS

F IGURE 10.3 – Dimensions des panneaux de signalisation routière [13]

10.1.2.2 Panneaux directionnels

La signalisation de direction est assurée au moyen de "Haut-Mats", de portiques et

de flèches directionnelles.
• La sortie sur autoroute est signalée par :
- Un panneau d’avertissement de sortie du type "D51A" implanté à 2000 m de la sortie
portant la destination de sortie et la distance d’implantation. . Ce panneau a pour but
de mettre le conducteur en attention concentrée à l’approche de la sortie. Il est destiné
aussi à alerter l’usager de la proximité d’un échangeur ou d’une bifurcation autorou-
tière.

F IGURE 10.4 – D51a Panneau d’avertissement de sortie simple avec symbole d’échan-
geur [13]

- Un panneau de pré signalisation du type "D41B" implanté à 1000 m de la sortie. Ce

panneau est composé de plusieurs registres de forme rectangulaire. Le registre supé-

Rapport du projet de fin d’études 83

 CHAPITRE 10. SIGNALISATIONS ET EQUIPEMENTS

rieur comporte le symbole de l’échangeur et la distance exprimée en m (1000 m), les

autres registres comportent les directions desservies à la prochaine bifurcation.

F IGURE 10.5 – D41b Panneau de pré signalisation de sortie non numérotée [13]

- Un portique de signalisation avancée constitué par un panneau du type "D31A" pré-

cisant les destinations de sortie et signale l’endroit où l’usager doit commencer sa ma-
nœuvre pour s’orienter vers la direction indiquée par la flèche portée sur le panneau.
Ces panneaux comportent une flèche de sortie oblique dirigée vers le haut ou vers le
bas.

F IGURE 10.6 – D31A panneau de signalisation avancée [13]

• Les entrées à l’autoroute :

Un panneau de confirmation de filante du type "D61A" annonçant la prochaine sortie
sera implanté à 15 secondes de parcours en aval du point où l’usager pénètre sur la
voie de façon à lui laisser le temps de s’insérer dans le trafic avant de lire les mentions.
Ce panneau comporte des registres portant les mentions desservies complétées par les
indications de kilométrage.
• Sur échangeur (hors autoroute) on distingue un type de panneaux direction-

Rapport du projet de fin d’études 84

 CHAPITRE 10. SIGNALISATIONS ET EQUIPEMENTS

nels : Panneaux de position : Ces panneaux sont du type "D21" (forme rectangulaire,
terminés par une pointe de flèche). Ils comportent les mentions desservies. Ils sont im-
plantés de façon à indiquer sans ambiguïté la direction à emprunter et à ce que l’usager
puisse effectuer aisément sa manœuvre.

F IGURE 10.7 – Panneau de type D21 [13]

10.2 Equipements de sécurité

L’étude d’implantation des glissières de sécurité a été conduite conformément aux

directives précisées dans l’instruction sur les conditions techniques d’aménagement
des Autoroutes de liaison concernant les dispositifs de retenue des véhicules contre les
sorties accidentelles de chaussée hors Ouvrages d’Art.
En section courante les glissières de sécurité seront posées sur terreplein central et sur
accotement.

10.2.1 Terreplein central

Les glissières adoptées sont de type GS4 de support de 2m.

F IGURE 10.8 – Glissière de type GS4 [13]

Rapport du projet de fin d’études 85

 CHAPITRE 10. SIGNALISATIONS ET EQUIPEMENTS

10.2.2 Accotements

- Dans les zones de remblai de plus de 2 mètres de hauteur, (file de glissière en GS4).
Notons que les supports de glissières utilisés ont une longueur de 2m [13].

Conclusion

est nécessaire de concevoir une bonne signalisation tout en respectant les critères
I
L

suivants :
• Cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation (homogénéités).
• Cohérence avec les règles de circulation.
• Cohérence entre la signalisation verticale et horizontale.
• Simplicité : elle s’obtient en évitant une surabondance de signaux qui fatigue
l’attention de l’usager.
• Eviter la publicité irrégulière. [13]

Rapport du projet de fin d’études 86

Conclusion Générale

A ns le cadre de ce projet de fin d’étude, on s’est intéressé à l’étude d’un projet

D routier. Il s’agit de l’aménagement de l’autoroute Mednine Ras ejdir lot n˚6 en
2x2 voies dans le gouvernorat de Mednine. Dans ce projet nous avons passé par les
étapes suivantes :
Dans la première partie de ce projet de fin d’étude, nous avons pu concevoir une
route de 20 Kilomètres de longueur ainsi que l’aménagement de l’echangeur assurant
la liaison de Naffatia et Zarzis. Nous avons réalisé aussi le tracé en plan, le profil en
long et le profil en travers de l’autoroute moyennant les logiciels Auto-CAD et Piste 5.
Le calage du profil en long de la route ne peut être effectué qu’après une étude
hydrologique et hydraulique, cette dernière, nous a permis aussi de savoir que le drai-
nage de la route est une opération indispensable pour un projet routier afin de garantir
le bon fonctionnement de l’ouvrage pendant sa durée de vie et éviter tout risque affec-
tant la sécurité de l’usager et la détérioration de la structure de chaussée. Nous avons
aussi dimensionné la structure de la chaussée par la méthode Tunisienne (catalogue
1984), puis on a vérifié les résultats à l’aide du logiciel ALIZE. L’étude de trafic et les
essais géotechniques sont indispensables pour un projet pareil, en effet on ne peut pas
dimensionner la structure de la chaussée sans effectuer l’étude de trafic.
Dans la deuxième partie, nous avons étudié l’aménagement complet d’échangeur
avec 4 bretelles, Nous avons réalisé aussi le tracé en plan, le profil en long et le profil
en travers de ce dernier, par suite la troisième partie consiste à assurer le drainage lon-
gitudinale de notre projet et assurer la sécurité des usagers de la route en étudiant le
chapitre de signalisation routier .
En fin, nous souhaitons qu’avec ce travail nous ayons pu aboutir à la satisfaction

Rapport du projet de fin d’études 87

 CHAPITRE 10. SIGNALISATIONS ET EQUIPEMENTS

de nos enseignants et de toute personne à l’intérêt de près ou loin du domaine de Génie

Civil.

Rapport du projet de fin d’études 88

Bibliographie

[1] Autoroute maghrébine, rapport descriptif et justificatif du projet de construction

de la liaison autoroutière Gabès-Médenine-ras Jédir tronçon Médenine-ras Jédir,
Janvier 2011.

[2] Michel Faure, Cours de route "Tome 1", Aléas Editeur, 1998.

[3] Ahmed SIALA note de coure tome 1

[4] GUIDE TECHNIQUE POUR L’UTILISATION DES MATERIAUX REGIONAUX

D’ILE-DE-France CATALOGUE DES STRUCTURES DE CHAUSSEES.

[5] MEHAT : direction des ponts et chaussées, Etude de l’Entretien Routier : Cata-
logue de dimensionnement des chaussées neuves et renforcement, Tunis, Tunisie,
Aout 1984.

[6] Service d’études techniques des routes et autoroutes, ALIZE Laboratoire Centrale
des Ponts et Chaussées, version 1.3, France 2005.

[7] Service d’études techniques des routes et autoroutes, Instruction sur les Condi-
tions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison, centre de la sécurité
et des techniques routières, France, Décembre 2000.

Rapport du projet de fin d’études 89

 BIBLIOGRAPHIE

[8] Jamel Neji, Le Projet Routier, Centre de Publication Universitaire, Tunis, Tunisie,
2005.

[9] B.KERLOCH, Assainissement routier <Dimensionnement>

[10] la conception technique des ouvrages d’assainissement routier

[11] ALAIN FRERET Guide pratique pour la conception de route et autoroute

[12] Gourey K., Calcul Hydraulique Des Ouvrages d’Art Routiers, Ecole National
d’Ingénieurs de Tunis, Tunis, 1984.

[13] INSTRUCTION INTERMINISTÉRIELLE SUR LA SIGNALISATION ROUTIÈRE

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