République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère d’Enseignement Supérieur et de la Recherche

Scientifique

Université des Sciences et de la Technologie d’Oran Mohamed

Boudiaf

Faculté de Génie Mécanique

Département de Génie Maritime

Polycopié de Travaux
Pratiques
Hydrodynamique Navale

Notions de Base

Destiné aux étudiants de 2 eme Année Licence

Génie Maritime

Mr. GUEN Mohammed

 Préface

Le présent document est un support pédagogique a pour but de

permettre aux étudiants de 2eme Année Génie Maritime d’approfondir leurs
connaissances dans le domaine d’hydrodynamique navale et d’acquérir
certaines notions de base pour une application directe sur le bassin d’essai
des carènes.

Le polycopié comporte trois chapitres

Chapitre I Généralités sur la Résistance à l’avancement

Chapitre II Résistance des Vagues

Chapitre III Applications sur le bassin d’essai des carènes

Enfin Je serai reconnaissant à toutes personnes qui peuvent m’aider pour

améliorer le contenu de ce document
 Sommaire

Préface

Introduction Générale

Liste des figures

Liste des tableaux

Chapitre I Généralités sur la résistance à l’avancement du Navire

1. Composantes de la résistance à l’avancement

1.1 La résistance visqueuse

1.2 La résistance tourbillonnaire

1.3 La résistance aérodynamique

1.4 La résistance d’embruns

1.5 La résistance de vagues

1.6 Résistance à l’avancement totale du navire

1 .7 Rôle du bulbe d’étrave

1.8 Nombre de Froude

Chapitre II Résistance des Vagues

2.1 Introduction

2.2 Méthode ITTC 1957

2.3 Méthode de Hughes –Prohaska

2.4 Méthode de Froude

 Chapitre III Applications sur le bassin d’essai des carènes

3.1 Introduction

3.2 Plan de forme

3.3 Mise à flot de la maquette

3.4 Correction du GM

3.5 Fixation de la maquette au chariot

3.6 Etalonnage du systéme de mesure de la résistance à l’avancement

3.7 Estimation de la résistance à l’avancement

3.8 Visualisation des systèmes des vagues générée par la maquette

Conclusion
 Liste des Figures

Chapitre I

Figure 1.1. Résistance à l’avancement du Navire

Figure 1.2. Résistance visqueuse

Figure 1.3. Résistance tourbillonnaire

Figure 1.4. Résistance aérodynamique

Figure 1.5. Résistance d’embruns

Figure.1.6 Systèmes de vagues

Figure.1.7 Système de bulbe

Chapitre III

Figure 3.1 Assemblage des couples pour la finalisation de la maquette

Figure 3.2 Vérification de la stabilité de la maquette

Figure 3.3 Système de fixation de la maquette

Figure 3.4 La positons de la masselotte

Figure. 3.5 Les masses utilisées

Figure 3.7 Montage expérimental

Figure 3.8. Système de mesure des hauteurs de houles

Figure 3.9 Bassin des carènes du département de Génie Maritime

Figure 3.10 Le Générateur de Houle

Figure 3.11 La Plage casseur des vagues

Figure 3.12 Le chariot de remorquage

Figure 3.13 Appareil de comande du chariot

Figure 3.14 La Zone Opérationnel

Figure 3.15 Système de Vague

Figure 3.16 Résistance de vague Vs Nombre de Froude

Figure 3.17 Système de vague à l’étrave et à l’étambot en phase

n=2

Figure 3.18 Système de vague à l’étrave et à l’étambot en phase

n=3

Figure 3.19 Vague de l’étrave

Figure 3.20 Longueur de vague λ

Figure 3.21 Vague d’étambot

 Introduction

La résistance à l’avancement est une discipline importante qui traite le

contact du navire avec l’eau. Il s’agit de déterminer la force qui vaincre le
déplacement du navire. Historiquement, c’est l’un des premiers sujets
traitée en hydrodynamique navale depuis XVIII siècle fondée sur les travaux
de recherches de D’Alembert, puis de Reech et de Froude, basée sur le
principe de la similitude adoptée par les expériences sur modèle réduit.
C’est enfin un sujet important pour déterminer les performances du navire
car la résistance à l’avancement est nécessaire pour le dimensionnement et
l’installation de l’appareil propulsif dans la salle des machines. Les études
de l'hydrodynamique navale sont également nécessaire personnel de bord
qui doit pouvoir diriger le navire quels que soient l'état de la mer et les
obstacles rencontrées. La résistance à l’avancement d’un navire est définit
comme l’effort nécessaire qu’il faut exercer sur ce dernier pour son
déplacement avec un mouvement rectiligne uniforme à vitesse constante sur
une mer complètement calme. La connaissance de cette résistance donne
l’idée initiale de la puissance à installer égale au produit de la résistance par
la vitesse d’avance. Il suffit de prendre en considération les phénomènes
secondaires qui conduisent à augmenter la puissance à installer :

- L’appareil propulsif (en général les hélices) qui tend à accélérer

l’écoulement d’eau autour du navire et a pour but d’augmenter la résistance
par le phénomène de succion.

- Les navires se déplacent dans un état de mer houleuse qui donne

naissance à une résistance supplémentaire, la résistance ajoutée sous houle.
Le dimensionnement de l’appareil propulsif doit prendre en considération ces
différents éléments. Notre but majeur est de s’intéresser aux problèmes de
résistance à l’avancement que l’on peut aussi appeler résistance de
remorquage.
 Résistance à l’avancement du Navire

On appelle résistance à l’avancement d’un navire, l’effort appliquée sur la

carène lors d’un déplacement rectiligne uniforme à vitesse constante en eau
calme figure 1.1

Rt

Figure 1.1 Résistance à l’avancement du Navire

1. Composantes de la résistance à l’avancement

Différents phénomènes d’origine physique contribuent à la composition de la

résistance à l’avancement tels que

1.1 La résistance visqueuse La résistance visqueuse est définit par le

coefficient de résistance visqueuse lié directement au régime de l’écoulement
et à l’état surfacique de la carène qui entraine une mince couche de fluide
appelée Couche limite. Ce phénomène provoque d’une perte d’énergie qui
l’on résulte une force qui s’oppose du sens du mouvement du navire.
 Figure 1.2. Résistance visqueuse

1.2 La résistance tourbillonnaire Elle est liée au naissance des

tourbillons sur les arêtes vives ou les appendices de la carène. Ces
tourbillons sont visqueuses dues au (décollement de couches limites) ou
bien non visqueuse (tourbillons de portance de profils).

Figure 1.3. Résistance tourbillonnaire

1.3 La résistance aérodynamique Elle est définie par l’effet de l’air sur les
superstructures (œuvres mortes). Son influence est presque négligeable
estimée à l’aide de formules empiriques.
 Figure 1.4. Résistance aérodynamique

1.4 La résistance d’embruns Elle est définie par la création d’un

déferlement des vagues d’accompagnement qui peuvent apparaitre dans des
types de navires rapide. Comme pour la résistance tourbillonnaire, elle peut
être assez difficile à distinguer quantitativement par rapport aux autres
types de résistance.
 Figure 1.5. Résistance d’embruns

1.5 La résistance de vagues Lorsqu’un navire (ou un sous-marin à faible

immersion) se déplace dans une eau calme donne naissance à un champ de
vagues transversale et longitudinale

Figure.1.6 Systèmes de vagues

Pour un mouvement permanent du navire ce champs de vague se

caractérise par

 Le champ des vagues est fixe pendant le déplacement du navire

  Le champ des vagues est responsable de la naissance de la résistance
à l’avancement

Connu par le nom de la résistance des vagues.

 Il s’applique sur une partie de la surface libre proche du navire et sur

son arrière
 A l'arrière du navire les vagues sont contenues en formant un demi
angle de 20° si la profondeur d'eau est considérable, on les appelle
vagues d'accompagnement

 Dans cette zone on apparaît deux types de vagues, les vagues

transversales et les vagues longitudinales figure. 1.6.

1.6 Résistance à l’avancement totale du navire

La résistance à l'avancement totale d'un navire RT, connu aussi sous le nom
" Résistance de remorquage " est composé de plusieurs paramètres
(Hypothèse de Froude)

RT = RW + RV + RAA

Avec

 RAA est la résistance aérodynamique (négligeable).

 RV est la résistance visqueuse ", somme de la résistance de frottement

(RF) qui dépend de la surface mouillée ( Sm ) c-a-d de l'état lisse de
cette surface ( le paramètre de rugosité intervient dans le coefficient
de frottement CF ) et de la résistance de remous.

 RW est la résistance de vague

  On définit aussi la résistance résiduelle Rr la résistance totale
diminuée de la résistance au frottement dont principalement la
résistance de vague.

La résistance de vague se résulte, de la vitesse de propagation ou la vitesse

de célérité de la déformation de la surface libre (houle ) cette déformation est
définit selon la relation :

C=

D’autre part la houle possède une énergie potentielle exprimée par la

formule suivante :

Le navire fourni donc de l'énergie au fluide au repos pour créer des vagues.
Cette énergie donne naissance à la force de traînée dont l'intensité dépend de
l'amplitude des ondes créées

Au niveau de la surface libre, une élévation de la pression se traduit par une

élévation de la hauteur d’eau selon Bernoulli. Les Paquets des fluides
subissent une déformation de telle façon que la pression augmente au
voisinage de l'étrave avec une élévation légère de la vitesse du fluide, près
de l'arrière. Ceci se traduit par la naissance des vagues
1 .7 Rôle du bulbe d’étrave

Figure.1.7 Système de bulbe

Pour diminuer l’effet de la résistance à l’avancement L'ajout d’un bulbe

d’étrave à l’extrémité avant du navire pour diminuer le creux de la vague
d'étrave tout en créant vers l'avant la première crête, Mais cette idée, n'est
donc pas toujours applicable, en particulier aux navires de petites
dimensions.

 1.8 Nombre de Froude

Lorsque Les navires sont en mouvement, ils entraînent avec eux par la
même vitesse un système de vague dites " Vagues d'accompagnement "
qui se forment tout au long de la ligne de flottaison, dont la célérité
correspond donc à la vitesse du navire (C=NNavire).

Pour un navire de longueur L et une vitesse VN, On définit le nombre de

Froude par la formule suivante
 Selon la valeur du nombre de Froude nous pouvons citer les cas
suivants

 1.9 Pour un nombre de Froude < 0.4

Le navire a une vitesse d’avance très petite ainsi que les vagues
d’accompagnement possède une longueur d’onde inférieure à la
longueur du Navire. Cala veut dire lorsqu’il ya deux vagues et
plus Froude inférieur à 0,4 la résistance de vague est
relativement très petite par contre la résistance de frottement est
considérable presque 90% de la résistance totale. En éloignant
de cet intervalle la résistance de vague devient progressivement
de plus en plus importante par rapport à la vitesse du navire.

Froude ≤ 0.4

 Pour un nombre de Froude de l'ordre de 0.4

Lorsque la vitesse du navire augmente, la longueur d’onde des

vagues croit aussi jusqu’elle atteint la longueur du navire (L de
l'ordre de lambda). Alors dans ce cas le navire se positionne sur
une onde qui se compose de deux crêtes à l’avant et à l’arrière et
un creux au milieu.
 Dans ce cas le nombre de Froude est de l'ordre de 0.4. La
vitesse du navire est alors appelée " vitesse limite théorique de la
carène ".

λ=L

 Pour un nombre de Froude compris entre 0.4 et 0.7

Lorsque la vitesse du navire continue à augmenter, la crête

s’éloigne du navire alors le navire se trouve en situation «
Cabré » cette situation est très défavorable du point de vue
résistance à l’avancement et cela correspond à un nombre de
Froude entre 0,4 et 0,7 et la longueur d’onde se situe entre L et
3L environ. Alors la résistance de vague est largement
prédominante (de l'ordre de 70 à 80 % de la résistance totale).

λ
  Pour un Froude supérieur à 0.7

Enfin, si la vitesse du navire augmente de plus en plus alors le

navire se retrouve entièrement situé sur la vague avant cette
dernière l'hydroplanage (ou planning ). Ceci correspond à un
Froude supérieur à 0.7

Les cas où le Froude reste inférieure à 0.3 sont les plus fréquents. Les
cas pour lesquels le Froude est supérieur à 0.3 ne sont possibles que
pour des navires relativement légers dotés d'une puissance propulsive
importante, aux formes porteuses. Le but étant de minimiser la
résistance de vague, les constructeurs recherchent une bonne maîtrise
de la zone de transition (pour laquelle le Froude est compris entre 0.3
et 0.7). On peut se rendre compte de ceci en observant, sur certains
bateaux à moteurs (du style vedettes rapides) le " pic " de résistance à
l'avancement très caractéristique rencontré à la partie avant du navire,
alors en situation cabrée, il est nécessaire de pousser à fond pour un
court instant la puissance qui peut être réduite, en même temps que
l'allure est stabilisée.
 La Résistance des Vagues

Suite au chapitre I la résistance des vagues est divisée en deux systèmes

de vagues, transversales et longitudinales. Il s’applique sur une partie
de la surface libre proche du navire et sur son arrière

La partie arrière du navire les vagues sont contenues en formant un

demi angle de 20° si la profondeur d'eau est considérable, on les appelle
vagues d'accompagnement au niveau de cette zone on apparaît deux
types de vagues, les vagues transversales et les vagues
longitudinales. Il existe une multitude des formule empiriques qui ont
pour but de prédire la résistance des vague du navire parmi lesquelles
nous pouvons citer

Méthode ITTC 1957

La résistance de coque est composée de

Rt = Rf + Rr

Rf Résistance de frottement

Rr Résistance résiduaire

Généralement la résistance est exprimée en fonction d’un coefficient

adimensionnel

ou S surface mouillée, VS la vitesse du Navire

La résistance résiduaire est définie comme suit

 Le coefficient de résistance total a aussi une autre expression

CT = CR + Cf + Ca

La résistance totale du navire est définie comme suit

Le coefficient de la résistance de frottement est déterminé par la formule

ITTC57

La présente formule prend en considération l’effet de forme qui augmente la

valeur de 12%

Le coefficient Ca est relié directement à l’été de surface de la coque allant des

navires rivetés jusqu’au des navires soudés. Le tableau ci-après donne les
valeurs de Ca suivant la longueur entre perpendiculaire Lpp du navire.

Lpp (m) Ca
50 - 150 0 ,00035- 0,0004
150 - 210 0,0002
210 - 260 0,0001
260 - 300 0
300 - 350 -0,0001
350 - 400 -0,00025
 Méthode de Hughes –Prohaska

Le coefficient de la résistance totale est présenté comme suit

CT = (1+K) . Cf + CW

Avec CW coefficient de résistance des vagues, (1+K) coefficient de forme

Le coefficient de la résistance des vagues est défini comme

Cw = CT – Cf (1+K)

Le coefficient de la résistance totale

CT = CW + (1+K) Cf + Ca

Donc la résistance totale

RT = CT. ½ ρ. S. V 2S

Le coefficient de frottement est déterminé suivant Hughes par la formule

suivante

Remarques

Le coefficient de corrélation Ca est complètement différent à celui

défini par la Méthode ITTC 1957
La méthode de Hughes – Prohaska depend directement au facteur
de forme
Le facteur de forme (1+K) est considéré indépendant au Nombre de
Froude Fn et le nombre de Reynolds Re
 Méthode de Froude

En 1870 William Froude a réalisé ces premiers expériences sur une séries
de prototypes de différente rugosité pour aboutir à la formule empirique
suivantes

Rf = f. S. Vn

Avec f , n sont des constantes empiriques reliés directement à l’état de

surface de la coque et la longueur du navire . Après plusieurs années son
fils a proposé la formule empirique suivante

Rf = f. S. V1, 852

Dans la limite de conditions expérimentales le facteur f peut être exprimé de

la façon suivante

f = 1,365 + 2,530/2,68 + L

Le coefficient de frottement f concerne uniquement les navires navigant

dans l’eau de mer pour le cas contraire il faut multiplier ces valeurs par le
coefficient 0,975.
  Introduction

Généralement pour la construction d’un navire, l’architecte navale

rencontre des problèmes de complexités divers relative aux conditions
imposées par l’armateur et celles reliées aux navires.

Les chantiers de construction navale s’adressent essentiellement à des

chercheurs aux différents laboratoires spécialisés pour effectuer des essaies
sur des maquettes portant sur la stabilité du navire, manœuvrabilité,
résistance à l’avancement et des essais reliées aux systèmes propulsif du
navire. Le but de cette polycopie c’est de permettre aux étudiants de bien
comprendre les problèmes d’origine hydrodynamique par voie expérimentale.

Ce chapitre est devisé en deux parties

 Réalisation de la maquette
 Essais sur le bassin des carènes qui englobe les paries suivantes
- Etalonnage du système de mesure de la résistance à l’avancement
- Visualisation des systèmes des vagues générée par la maquette
- Estimation de la résistance à l’avancement de la maquette

Pour la préparation de la maquette l’étudiant doit prendre connaissance des

dimensions du navire réel il s’agit ici d’un « pétrolier « qui possède les
caractéristiques suivantes

Caractéristiques du Navire Caractéristiques de la maquette

Lpp = 95 m Lwl = 5,5 cm
B = 23 m B = 18, 3 cm
C = 9,5 m C = 7,5 cm
T = 5, 17 m T = 6, 17 cm
Pt = 3897.31 tonne Pt=15 kg
CM = 0,931 CM = 0,931
CB = 0,552 CB = 0,552
CP = 0,5964 CP = 0,5964
NB la position du centre de carène par rapport à l’étrave est 27,33 % et par
rapport à l’étambot est de 49, 5 %

Généralement la maquette est réalisée en Trois étapes

 Plan de forme

Projection et réalisation de la maquette par l’assemblage et fixation des

couples à partir d’un plan de forme

Figure 3.1 Assemblage des couples pour la finalisation de la maquette

  Mise à flot de la maquette

Figure 3.2 Vérification de la stabilité de la maquette

Il est nécessaire de corriger l’étanchéité et la stabilité de la maquette par sa

mise à flot

 Correction du GM

La correction du GM nécessite l’utilisation du sable (cargaison en vrac), lors

d’un mouvement de la maquette la surface du sable crée un moment en
provoquant une gite.

 Fixation de la maquette au chariot

A la fin fixation de la maquette au niveau du chariot de remorquage. Le

système de fixation est très simple composé de deux tôles parallèle en acier
liée entre elles par une tige filetée servant à les rapprocher ensemble par un
réglage à vis. Des rainures ont été réalisées sur les deux tôles sur lesquelles
glisse la goupille du chariot Figure 3.3. Ce système permet d’obtenir les deux
conditions de remorquage pilonment et tangage libre.
Figure 3.3 Système de fixation de la maquette
Etalonnage du systéme de mesure
de la résistance à l’avancement
  But d’étalonnage

L’étalonnage est une opération qui consiste à garantir sous des conditions
spécifiées un ajustage, vérification de l’instrument de mesure utilisée pour
un travail expérimental.

L'ajustage est un ensemble d'opérations réalisées sur un système de mesure

pour qu'il fournisse des indications prescrites correspondant à des valeurs
données des grandeurs à mesurer

La vérification consiste à apporter la preuve à partir de mesures

(étalonnage) que des exigences spécifiées, c'est-à-dire les erreurs maximales
tolérées, sont satisfaites. Le résultat d'une vérification se traduit par une
décision de conformité ou de non-conformité (qui exige un ajustage, d'une
réparation, ou d'une réforme de l'appareil.

La correction consiste à modifier la valeur lue.

Etalonnage du systéme de mesure de la résistance à l’avancement

Durant cette partie du TP, l’étalonnage doit se faire en deux parties suivant
la position de la masselote du cadrant de la balance

Position base de
la masselotte
 Position haute de
la masselotte

Figure 3.4. La positons de la masselotte

L’étudiant doit effectuer l’étalonnage en utilisant des masses de diffrentes

poids pour aboutir à la fin à l’équation général d’étalonnage

Figure. 3.5 Les masses utilisées

 Figure. 3.6 Les masses utilisées

La lecture doit se faire sur le cadrant de la balance relative aux différentes

positions de la masselotte (position haute et basse), Figure. 3.6

Position Basse de la masselotte

Masses (gramme) Valeur lue

200

400

595

695

735
 Position haute de la masselotte

Masses (gramme) Valeur lue

80

130

200

230

400

595

A la fin l’étudiant doit aboutir à deux équations de la résistance à

l’avancement en fonction des Masses relative au deux positions de la
masselotes (haute et base)

Les deux courbes de tandances ont un comportement polynomiale du

seconde ordre

Y1 = C1+A1.V Lue+ B1.VLue2 (Y1 L’effort en gramme pour la position base de masselote)

Y2 = C2 + A2 . VLue + B2. V2 Lue (Y2 L’effort en gramme pour la position haute de masselote)

Pour minimise la marge d’érreur, l’étudiant doit refaire l’étalonnage après

avoir décalé les valeurs de la résistance à l’avancement en fonction de la
vitesse de la maquette (Voir le tableau ci-dessous)

V (m/s) Valeur lue sur le RRésistance (N) RRésistance décalée (N)

cadrant
L’étudiant doit representer la courbe de la Rsistance total fonction de la
vitesse RT = f (V). la courbe representative posséde un comportement linéaire
Y= A.X
Estimation de la résistance à
l’avancement
 Les Tests de Résistance

Généralement les tests de résistance mesurent la résistance à

l’avancement du navire sans hélice et sans autres appendices, parfois
des tests de résistance sont effectués à la fois pour la coque «nue», mais
cela nous conduit à des marges d’erreurs beaucoup plus importantes que
pour les coques réelles, alors nous obligé à apporter des corrections
appropriées. La maquette (modèle) est remorquée par des poids et des fils
Figure 3.5. donc la force de remorquage principale provient du poids
principal G1, le poids G2 est utilisé pour la correction. La résistance
totale sera donc comme suit :

Le signe positif si le fil vertical se déplace vers l'arrière et l’angle alpha est
déterminé en mesurant la distance sur l'échelle de longueur. les
techniques expérimentales modernes utilisent également des capteurs qui
fournissent des mesures instantanées à une grande précision en
comparant avec la méthode classique à balance.

Figure 3.7. Montage expérimental

  Présentation du bassin des carènes du département de
Génie Maritime

Le bassin des carènes du département de Génie Maritime est conçu pour

étudier le comportement des modèles réduits des navires. Les essais qui
peuvent être accompli dans le bassin des carènes sont

- Les essais de Remorquage

- Visualisation des vagues générées par les modèles

- Mesures des hauteurs de houles

Figure 3.8. Système de mesure des hauteurs de houles

Le bassin didactique du département posséde les dimensions suivantes

- Longueur : 20 m

- Largeur : 2 m

- Profondeur : 1.5 m
 Figure 3.9. Bassin des carènes du département de Génie Maritime

Les équipements du bassin des carénes

Le bassin des carénes est équipé d’un matériel important qui aide d’obtenir
des résultats satisfaisantes

 Un Générateur de Houle

Figure 3.10. Le Générateur de Houle

 Une Plage casseur des vagues

Figure 3.11. La Plage casseur des vagues

 Le Chariot de Remorquage

Figure 3.12. Le chariot de remorquage

  Appareil de commande

Variateur de
vitesse

Figure 3.13. Appareil de comande du chariot

 Le travail expérimental

Après le montage de la maquette et la mise en marche de l’enssemble

expérimentale et après avoir effectué la phase d’étallonage. Une
distance operationnel a été limitée pour la mesure de la vitesse
moyenne de la maquette toute en évitant les zones d’acceleration et
d’éceleration Figure. 3.14. Les étudiants prélévent les temps
necessaires pour la détermination de la vitesse moyenne.

- Un étudiant pour la lecture du chrono

- Un étudiant en position Départ

- Un étudiant en position Arrivée

- Un étudiant pour la lecture du cadrant (Effort) sur le plancher

- Un étudiant pour la lecture du cadrant au sol

Cette opération sera répété trois fois pour des besoins de précisions.
 Zone
d’accélération
Zone
décélération

Zone
Opérationnel

Zone
Opérationnel

Figure 3.14. La Zone Opérationnel

Position du V (m/s) Valeur lue sur le Résistance Rt

variateur de cadrant
vitesse
 Le prélevement des valeurs de la résistance d’après le cadrant permet
au étudiant de tracer la courbe de la résistance fonction de la vitesse
calculée. RT = f (VVitesse).

Position du V (m/s) Valeur lue sur le Résistance Rt

variateur de cadrant
vitesse

EHP= RT. VVitesse

Position du V (m/s) Résistance RT EHP (KW)

variateur de (N)
vitesse

Parallélement d’après les résultats obtenue l’étudiant peut tracer la

variation de la puissance de remorquage en fonction de la vitesse de la
maquette. EHP= f (VVitesse )
Visualisation des systèmes des
vagues générée par la maquette
Un navire qui se déplace engendre un champ de vague connue sous le nom
vague d’accompagnement dont les caractéristiques sont les suivantes

- Vagues transversale

-Vagues Divergente

La formation de cette dernière mis en jeu une énergie dépensée correspond à

la résistance des vagues fonctions de la géométrie de la carène

CR = CT – CF = Cw + CPv

CW Coefficient de résistance des vagues

CPV Coefficient de Résistance visqueuse

Vague transversale

Longueur de Vague

Vague Longitudinale

Figure 3.15 Système de Vague

Considérons un navire avançant à une vitesse V, alors la longueur de de la
vague transversale est donnée par la relation suivante

(1)

Il est clairement remarquable que si la vitesse du navire augmente la

longueur de vague augmente aussi.

Figure 3.16 Résistance de vague Vs Nombre de Froude

En générale la courbe décrivant la variation de la résistance de vague

fonction de nombre de Froude pour un tel type de navire se compose
essentiellement d’un certain nombre de creux et crête figure 3.14. Pour
vaincre l'énergie dépensée il est préférable que le navire se localise toujours
sous une crête.

Si le système de vague à l’étrave et à l’étambot sont en phase, il se produit la

naissance d’abord d’une crête à l’étrave à une distance d’environ le quart de
la longueur de vague transversale et un creux à l’étambot figure 3.15.
 λ/2 λ= 4. LWL/ 7 λ/4

Figure 3.17 Système de vague à l’étrave et à l’étambot en phase

n=2

D’autre part si le système de vague transversale est en déphasage, il l’en

résulte une absence totale des vagues puisque l’amplitude des vagues à
l’étrave et à l’étambot sont inégale.

λ = 4. LWL/ 9 λ= 4. LWL/ 9 λ/4

Figure 3.18 Système de vague à l’étrave et à l’étambot en phase

n=3

Ou n nombre de crête apparaissant le long du navire

Si n est un nombre impaire alors

Lwl - λ/4 = (2n-1). λ/2

c-a-d
Si n est un nombre pair alors

 Le travail expérimental

Les essais seront effectué sur le bassin des caréne de l’atelier du

département de Génie Maritime. Après le montage de la maquette et la
mise en marche de l’enssemble expérimentale. Une distance
operationnel a été limitée pour la mesure de la vitesse moyenne de la
maquette toute en évitant les zones d’acceleration et d’éceleration. Les
étudiants prélévent les temps necessaires pour la détermination de la
vitesse moyenne.

- Un étudiant pour la lecture du chrono

- Un étudiant en position Départ

- Un étudiant en position Arrivée

- Un étudiant pour la visualisation du systéme de vague

- Un étudiant pour photographier le systéme de vagues

Cette opération sera répété autant de fois selon les besoins du travail
expérimental
 Vague de
l’étrave

Figure 3.19 Vague de l’étrave

Figure 3.20 Longueur de vague λ

La longueur de vague correspond au nombre de graduation sur la maquette

(Différence entre deux bosses)

L’étudiant doit vérifier l’hypothèse de la longueur d’onde d’étrave

Vague d’étambot

Figure 3.21 Vague d’étambot

Position du V (m/s) n Nbre Froude Rt (N)

variateur de Nombre de
vitesse bosse

Le prélevement des valeurs de la résistance d’après le cadrant permet

au étudiant de tracer la courbe de la résistance fonction de la vitesse
calculée. RT = f (Fr).
 Conclusion

Ces quelques pages donnent plus au moins une approche simple sur les
différentes théories et hypothèses utilisés dans le domaine de
l’hydrodynamique navale en essayant d’éclaircisses le maximum de ce qui a
été présenté dans les différents cours d’hydrodynamique.

Parmi les problèmes rencontrée dans la majorité de recherche c’est de

considérer l’eau comme incompressible, sont des situations très approchées
pour la dynamique des fluides. En plus les difficultés des problèmes dans les
maquettes d’essais c’est l’utilisation des modèles simple permettant d’avoir à
moindre cout un meilleur rendement.

En parallèle sur le plan numérique de nombreux problèmes sont encore à

résoudre c’est la prise en compte de termes non linéaires pour limiter les
impactes d’instabilité.
ANNEXES
 140

120

100
Valeurs Lue

80

60

40

20

0
0 100 200 300 400 500 600 700

Position Basse de la masselote (g)

Figure A Courbe d’étalonnage (Position basse de la masselotte)

 180

160

140

120
Valeurs Lue

100

80

60

40

20

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400

Position haute de la massellote (g)

Figure B Courbe d’étalonnage (Position haute de la masselotte)

 1,4

1,2

1,0

0,8
Rt

0,6

0,4

0,2

0,0
0 1 2 3 4 5 6 7

Vitesse (m/s)

Figure. C Résistance totale VS Vitesse

 0,4 R² = 0,9219
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0,1 0,12 0,14 0,16 0,18 0,2 0,22 0,24 0,26

Figure D Rw=(Fr)
Références

[1] Théorie Fondamentale du navire cours Hydrodynamique navale

Université Paris 6 Juin 2008.

[2] Sylvain DELACROIX Caractérisation de la génération et de la

propagation de bulles autour de la carène des navires scientifiques THÈSE

DE DOCTORAT Université de Bretagne Occidentale Mécanique des fluides

soutenue Mars 2015

[3] Imine O Cours AN 41 Hydrodynamique navale Département de Génie

Maritime 2003-2004

[4] M. Guen Travaux Pratique AN 41 2003-2004