Université de Liège

Faculté des Sciences Appliquées

Travail de fin d’études

Pré-dimensionnement d’un UAV :

Partie aérodynamique

rédigé par Amandine Guissart

Promoteur : Professeur G. Dimitriadis

Année académique 2010-2011
 Pré-dimensionnement d’un UAV
Partie aérodynamique

Amandine Guissart
Promoteur : Professeur G. Dimitriadis

Travail de fin d’études réalisé en vue de l’obtention du grade de master

en ingénieur civil en aérospatiale, à finalité approfondie
Année académique 2010-2011

Résumé
Ce travail de fin d’études est la suite du pré-dimensionnement d’un drone effectué en
2009-2010. La mission de celui-ci est la collecte de prises de vue stéréoscopiques de bâtiments
en tournant autour de l’objectif. Une première étape de design a permis d’établir clairement
la mission du drone et de fixer sa configuration et ses dimensions générales. Le projet est
poursuivi durant l’année 2010-2011 par les études de la structure et de l’aérodynamique de
l’appareil. Ce travail est principalement consacré à l’aérodynamique, tandis que la partie
structure est l’objet du travail de fin d’études de Laurent Wéra. La description de l’aéro-
dynamique est axée sur trois points principaux. Premièrement, l’aérodynamique générale de
l’appareil est étudiée, et en particulier l’objectif de stabilité statique. Pour atteindre ce but,
des modifications à la géométrie sont apportées. Ensuite, afin de rendre le drone contrôlable,
ses surfaces de commandes et les servomoteurs associés sont déterminés. Enfin, une étude de
la propulsion est réalisée. Celle-ci conduit à la conclusion que, dans l’état actuel, la poussée
produite est insuffisante. Des pistes de travail sont proposées pour résoudre ce problème. Pour
arriver à ces conclusions, des essais en soufflerie sont menés à partir de maquettes représen-
tant l’appareil. Ce travail décrit donc également les procédures mises en place, ainsi que le
matériel utilisé.
Remerciements

Au terme de ce Tfe, je tiens à remercier toutes les personnes qui ont aidé de près où de loin
à sa réalisation.
Je pense tout d’abord aux professeurs Greg Dimitriadis et Ludovic Noels qui nous ont apporté
aide et conseils tout au long de l’année. Je veux également remercier Thomas Andrianne et
particulièrement Norizham Razak pour toute l’aide procurée lors des essais en soufflerie. Pour leur
contribution à la fabrication du modèle réduit, je remercie également le personnel technique du
laboratoire de Mécanique. Toute ma gratitude va également à Laurent Wéra, avec qui travailler
sur ce projet fût un réel plaisir.
Enfin, il m’est impossible de terminer sans remercier ma famille pour son soutien et son aide
tout au long de ces cinq dernières années.

iii
Table des matières

Remerciements iii

Table des matières iv

Table des figures viii

Liste des tableaux xi

Liste des symboles xii

1 Introduction et état du projet 1

I Modélisation 5

2 Stabilité statique latérale 6

2.1 Stabilité latérale et constituants d’un appareil . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1.1 Aile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1.2 Fuselage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.3 Empennage vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.4 Propulsion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2 Dimensionnement des empennages verticaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2.1 Estimation des dérivées de stabilité en lacet . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2.2 Contribution autres que celles des empennages verticaux . . . . . . . . 10
2.2.3 Détermination de l’envergure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

3 Surfaces de contrôle 14
3.1 Configuration des surfaces de contrôle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.1.1 Commande de profondeur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

iv
 TABLE DES MATIÈRES

3.1.2 Commande de lacet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3.1.3 Commande de roulis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.1.4 Dispositifs hypersustentateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.1.5 Types de contrôles choisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.2 Dimensionnement des surfaces de contrôle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.2.1 Dimensionnement des ailerons et gouvernes . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.2.2 Dimensionnement de l’élévateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.2.3 Comparaison avec Tornado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.3 Servomoteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.3.1 Caractéristiques déterminant leur choix . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.3.2 Calcul des moments de charnière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.3.3 Choix des servomoteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

4 Résumé de la partie I 30

II Etude en soufflerie 31

5 Maquettes et procédure expérimentale 32

5.1 Outillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5.2 Procédures expérimentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.2.1 Etude de l’aérodynamique du drone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.2.2 Etude de la propulsion du drone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.2.3 Traitements des données . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

6 Résultats expérimentaux 39
6.1 Aérodynamique du drone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
6.1.1 Portance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
6.1.2 Polaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
6.1.3 Tangage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
6.1.4 Lacet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
6.1.5 Roulis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
6.2 Propulsion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
6.2.1 Visualisation de l’écoulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
6.2.2 Comparaison des hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
6.2.3 Propulsion avec l’hélice choisie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

v
 TABLE DES MATIÈRES

7 Résumé de la partie II 50

III Comparaisons entre la modélisation et l’expérience et modifications

à la configuration initiale 51

8 Comparaisons entre modélisation et résultats expérimentaux 52

8.1 Portance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
8.2 Polaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
8.3 Tangage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
8.4 Lacet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

9 Modifications à la configuration initiale 56

9.1 Position du centre de gravité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
9.1.1 Effet sur la stabilité longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
9.1.2 Effet sur la stabilité latérale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
9.2 Angle de calage de l’empennage horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
9.3 Vitesse minimale de croisière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
9.4 Améliorations à la propulsion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

10 Résumé de la partie III 68

IV Perspectives et conclusion 69

11 Perspectives 70

12 Conclusion 71

Appendices 73

A Plans du drone modifié 74

B Détermination des dérivées de stabilité en lacet CRβ et CYβ 76

B.1 Contribution de l’aile et du fuselage à CRβ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
B.2 Contribution de l’empennage horizontal à CRβ . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
B.3 Contribution de l’empennage vertical à CRβ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
B.4 Contribution de l’aile et du fuselage à CYβ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
B.5 Contribution de l’empennage vertical à CYβ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

vi
 TABLE DES MATIÈRES

C Détermination des dérivées par rapport aux contrôles 83

C.1 CRδa et CYδa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
C.2 CSδr , CRδr et CYδr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
C.3 CLδe et CMδe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

D Détermination du moment de charnière des surfaces de contrôle 91

D.1 ch et Ch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
D.2 chα et Chα . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
D.3 chδ et Chδ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94

Bibliographie 101

vii
Table des figures

1.1 Schéma du drone suite au pré-dimensionnement de 2009-2010 [13] . . . . . . . 2

1.2 Plan du drone suite au pré-dimensionnement de 2009-2010 [13] . . . . . . . . 4

2.1 Effet de l’angle de flèche [10] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

2.2 Effet du fuselage et de l’empennage vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.3 Contribution des empennages aux dérivées de stabilité en fonction de leur taille 12
2.4 Evolution des dérivées de stabilité avec l’envergure des empennages verticaux 13

3.1 Moment de lacet adverse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3.2 Destructeur de portance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.3 Différents types d’ailerons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.4 Performance des différents types de « flaps »[11] . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.5 Evolution des déflexions des gouvernes et ailerons avec leur envergure . . . . 22
3.6 Evolution des déflexions des gouvernes et ailerons avec l’angle de lacet . . . . 23
3.7 Déflexion de l’élévateur satisfaisant l’équilibre pour différentes envergures . . 26
3.8 Servomoteur C131 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

5.1 Maquette à échelle 1/2 réalisée pour l’étude aérodynamique . . . . . . . . . . 33

5.2 Maquette à échelle 1/1 réalisée pour l’étude de la propulsion . . . . . . . . . . 34
5.3 Arrière de la maquette de l’étude en propulsion . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
5.4 Fixation de l’hélice sur le rotor du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.5 Capteur Nano 25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.6 Capteurs permettant les mesures pour la propulsion . . . . . . . . . . . . . . 36

6.1 Variation du coefficient de portance avec l’angle d’attaque au fuselage pour

β = 0° . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
6.2 Polaire du drone pour β = 0° . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
6.3 Evolution avec le coefficient de portance pour β = 0° . . . . . . . . . . . . . . 42

viii
 TABLE DES FIGURES

6.4 Evolution avec l’angle d’attaque au fuselage pour β = 0° . . . . . . . . . . . . 43

6.5 Influence sur le roulis d’une perturbation en lacet, αe = 0° . . . . . . . . . . . 44
6.6 Influence sur le roulis d’une perturbation en lacet, αe = 0° . . . . . . . . . . . 45
6.7 Schéma de principe du fonctionnement d’une hélice . . . . . . . . . . . . . . . 46
6.8 Evolution de la poussée en fonction de la puissance moteur pour une vitesse
de vol de 15 m/s et pour différents diamètres d’hélice . . . . . . . . . . . . . . 47
6.9 Poussée et trainée en fonction de la vitesse de vol et pour une hélice de 55
centimètres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

8.1 Polaires théorique et expérimentale du drone pour β = 0° . . . . . . . . . . . 53

8.2 Stabilité latérale et perturbation en lacet, αe = 8° . . . . . . . . . . . . . . . . 55

9.1 Stabilité longitudinale et position du centre de gravité . . . . . . . . . . . . . 57

9.2 Nouvelle position du centre de gravité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
9.3 Evolutions du coefficient de tangage après modification de la position du centre
de gravité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
9.4 Influence sur le roulis d’une perturbation en lacet après modification de la
position du centre de gravité, αe = 0° . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
9.5 Variation de CM avec it . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
9.6 Variation de CM en fonction de CL après modification du centre de gravité et
de l’angle de calage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
9.7 Vitesse minimale pour compenser le poids à αe = 0° . . . . . . . . . . . . . . 65
9.8 Poussée minimale à αe = 0° et φ = 0° . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
9.9 Hélice et arrière du fuselage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
9.10 Amélioration à la géométrie de l’arrière du fuselage . . . . . . . . . . . . . . . 67

12.1 Schéma du drone obtenu suite au pré-dimensionnement de 2010-2011 [13] . . 72

A.1 Plans du drone obtenus suite au pré-dimensionnement de 2010-2011 . . . . . 75

B.1 Contribution de A sur le roulis du à β . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

B.2 Définition du paramètre zw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
B.3 Définition des paramètres zv et lv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
CSβ
B.4 Définition du paramètre CSβ
v(wf h)
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
vef f

B.5 Définition du paramètre CSβv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

ef f

B.6 Définition du paramètre KN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

B.7 Définition du paramètre KRl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

ix
 TABLE DES FIGURES

C.1 Paramètre d’efficacité en roulis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

cl δ
C.2 Paramètre (clδ )theory et (clδ )theory . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
C.3 Paramètre Ka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
C.4 Paramètre k0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
C.5 Paramètre Kb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
aδC
C.6 Paramètre aδc
L
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
l

D.1 Définitions des angles au bord de fuite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

D.2 Dérivée du moment de charnière due à l’angle d’attaque . . . . . . . . . . . . 95
D.3 Effet de l’épaisseur et de l’angle du bord de fuite . . . . . . . . . . . . . . . . 96
D.4 Effet de la forme du bord d’attaque et de la position de la charnière . . . . . 97
D.5 Effet de l’espacement entre la surface principale et la surface de contrôle . . . 97
D.6 Facteurs correctifs pour le passage en 3D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
D.7 Dérivée du moment de charnière due à la déflexion de la surface de commande 99
D.8 Effet de la forme du bord d’attaque et de la position de la charnière . . . . . 100
D.9 Effet de la forme du bord d’attaque et de la position de la charnière . . . . . 100

x
Liste des tableaux

1.1 Propriétés aérodynamiques des profils Naca 2412 et Naca 0012 . . . . . . . 2

2.1 Contributions aux dérivées de stabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

3.1 Plages d’envergures et de corde des contrôles . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.2 Efficacité des ailerons et gouvernes à αe = 8°et αe = 0° . . . . . . . . . . . . 23
3.3 Résultats obtenus avec Tornado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.4 Résultats obtenus avec la modélisation semi-analytique . . . . . . . . . . . . . 27
3.5 Coefficients et moments de charnières maximum en fonction des surfaces de
commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.6 Caractéristiques des servomoteurs sélectionnés . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

4.1 Résultats obtenus dans la partie I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

6.1 Paramètres de la courbe de portance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

6.2 Paramètres de la polaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

7.1 Résultats obtenus suite à l’étude en soufflerie . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

9.1 Stabilité avant et après modification de la position du centre de gravité . . . 59

xi
Liste des symboles

αe angle d’attaque du fuselage rad

αCDmin angle correspondant au coefficient de trainée minimum rad
αcl0 angle à portance nulle d’un profil rad
αCL0 angle à portance nulle rad
αCLmax angle correspondant au coefficient de portance maximum rad
αCLmin angle correspondant au coefficient de portance minimum rad
αmax angle d’attaque maximal de l’aile pour le design des servos rad
αtmax angle d’attaque maximal de l’emp. horizontal pour le design des servos rad
β angle de dérapage rad
βmax angle d’attaque maximal des gouvernes pour le design des servos rad
θ̈ accélération angulaire au décollage rad/s2
∆p saut pression statique provoqué par l’hélice Pa
δ déflexion d’un surface de contrôle rad
δa déflexion des ailerons rad
δe déflexion de l’élévateur rad
δr déflexion des gouvernes rad
δamax déflexion maximale des ailerons rad
δemax déflexion maximale de l’élévateur rad
δrmax déflexion maximale des gouvernes rad
µ coefficient de frottement de la zone de décollage -
φ angle de roulis rad
ρ masse volumique de l’air kg/m3
a accélération au décollage m/s2
Aprop surface du disque d’hélice m2
b envergure d’une surface portante m

xii
 LISTE DES TABLEAUX

c corde d’une surface portante m

Ch coefficient de moment de charnière -
CR coefficient de roulis -
CY coefficient de lacet -
CDαe =0 coefficient de trainée à αe = 0° -
CDCL,max coefficient de trainée associé au coefficient de portance maximum -
CDCL,min coefficient de trainée associé au coefficient de portance minimum -
CDmin coefficient de trainée minimum -
CDwt coefficient de trainée obtenu en soufflerie -
clα pente de la courbe de portance d’un profil rad−1
CLαe =0 coefficient de portance à αe nul -
CLαe pente de la courbe de portance rad−1
CLmax coefficient de portance maximum -
clmax coefficient de portance maximum d’un profil -
CLmin coefficient de portance minimum -
CLth coefficient de portance obtenu de manière théorique -
CLwt coefficient de portance obtenu en soufflerie -
CM0 coefficient de tangage à portance nulle -
CMαe =0 coefficient de tangage à αe nul -
CMαe pente de la courbe CM − αe rad−1
CMδe dérivée du coefficient moment de tangage par rapport à l’élévateur rad−1
cmac coefficient de moment de tangage au centre aérodynamique d’un profil -
CMCL pente de la courbe CM − CL rad−1
CM coefficient de tangage à angle de calage nul -
°
it =0

CMit pente de la courbe CM − it rad−1

CMnew coefficient de tangage obtenu après modification -
CMth coefficient de tangage obtenu de manière théorique -
CMwt coefficient de tangage obtenu en soufflerie -
CRp coefficient d’amortissement en roulis -
CRβhe contribution hors empennage à la dérivée du coefficient de roulis rad−1

CRβ dérivée de du coefficient de roulis par rapport à β rad−1

CRδa dérivée du coefficient de roulis par rapport à la déflexion des ailerons rad−1

xiii
 LISTE DES TABLEAUX

CRδr dérivée du coefficient de roulis par rapport à la déflexion des gouvernes rad−1
CRδ dérivée du coefficient de roulis par rapport à la déflexion d’un contrôle rad−1
CYβhe contribution hors empennage à la dérivée du coefficient de lacet rad−1

C Yβ dérivée du coefficient de lacet par rapport à β rad−1

C Yδ a dérivée du coefficient de lacet par rapport à la déflexion des ailerons rad−1
C Yδ r dérivée du coefficient de lacet par rapport à la déflexion des gouvernes rad−1
C Yδ dérivée du coefficient de lacet par rapport à la déflexion d’un contrôle rad−1
Dto trainée au décollage N
it angle de calage de l’empennage horizontal rad
Iyy inertie de rotation kgm2
Lto portance au décollage N
m masse totale kg
Mh moment de charnière Nm
Maero moment de tangage engendré par les surfaces portantes sans l’élévateur Nm
Me moment de tangage engendré par l’élévateur Nm
p « roll rate » -
p0 pression statique loin de l’hélice Pa
q pression dynamique kg/(ms2 )
Sw surface de l’aile m2
T poussée N
Tto poussée au décollage Nm
V0 vitesse en amont de l’hélice m/s
V1 vitesse de décollage m/s
Ve vitesse en aval de l’hélice m/s
Vs vitesse de décrochage m/s
Vmin vitesse minimale m/s
W poids total N
xR position longitudinale du train arrière m
xcg position longitudinale du centre de gravité m
Zcg position du centre de gravité par rapport au sol m
zT distance entre le centre de gravité et la ligne de poussée m

xiv
Chapitre 1

Introduction et état du projet

Depuis l’année académique 2009-2010, des étudiants de l’Université de Liège travaillent au

développement d’un projet de drone. Un drone, ou Uav pour « Unmanned Aerial Vehicule »,
est un aéronef sans pilote qui est destiné à des missions diverses.
Pour le grand public, les drones apparaissent en général comme de petits avions militaires
sans pilote et capables d’emporter une charge létale. En effet, comme la plupart des Uav sont
employés par l’armée, les missions des drones sont en général la surveillance ou le combat.
Bien que moins connus, il existe également des drones civils. Ceux-ci sont en général utilisés
comme matériel d’observation et donc équipés de caméra et capteurs divers.
La mission drone actuellement conçu par l’ULg se situe dans la lignée des appareils civils.
Il s’agit d’effectuer des prises de vue stéréoscopiques de bâtiments en tournant autour de la
cible. Cet objectif impose à l’appareil des contraintes en termes de vitesse, d’altitude de vol
et de stabilité. En effet, pour pouvoir prendre des images nettes, l’Uav doit pouvoir voler à
basse altitude et basse vitesse. Cette dernière contrainte est très importante car elle impose
à l’appareil d’être très léger.
C’est sur base de ces contraintes que le projet a débuté. En 2009-2010, quatre étudiants
se sont attelés à la définition précise de la mission et à la réalisation d’une première étape
de pré-dimensionnement. Toutes les informations concernant le travail réalisé précédemment
peuvent être obtenues en consultant les références [2, 4, 6, 12]. Aux termes de leurs recherches,
une première configuration a été fixée. Illustrée par la figure 1.1, c’est sur cette dernière que
tout le travail réalisé cette année est basé.
Les plans du drone, avec les dimensions fixées en 2009-2010, sont disponibles à la figure 1.2.
D’autres caractéristiques, non présentes sur les plans mais pourtant nécessaires à la suite du
travail, sont présentées ici. Tout d’abord, il y a les paramètres de l’aile. Pour celle-ci, le profil
choisi est un Naca 2412. Les caractéristique aérodynamiques de ce profil sont reprises à la
table 1.1. L’aile n’a ni angle de dièdre, ni angle de flèche, et son angle de calage est de 3°. En
ce qui concerne le stabilisateur, le profil est de type Naca 0012 dont les caractéristiques sont
également reprises à la table 1.1. Pour l’empennage horizontal, le calage est positif et vaut
1°. Les empennages verticaux ont quant à eux un angle de calage nul.

1
 Chapitre 1 : Introduction et état du projet

Figure 1.1 – Schéma du drone suite au pré-dimensionnement de 2009-2010 [13]

Naca 2412 Naca 0012

clα 6.016 rad−1 6.876 rad−1
clmax 1.68 1.4
αcl0 -2° 0
cmac -0.047 0

Table 1.1 – Propriétés aérodynamiques des profils Naca 2412 et Naca 0012

Une première estimation du poids a été réalisée. Elle donne une masse de 10 kg. La position
du centre de gravité a été fixée. Il se trouve à 50% de la hauteur du fuselage et à 30% de la
corde de l’aile en partant de son bord d’attaque.
Le système de propulsion a également été choisi. Il s’agit de la combinaison d’une hélice
avec un moteur de type « brushless » pouvant développer une puissance minimale de 1300 W.
Cette année, la suite du travail est divisée en deux parties. La première, réalisée par
Laurent Wéra, est l’étude de la structure interne du drone. Des informations détaillées sur ce
sujet peuvent être trouvées dans la référence [13]. La seconde partie est l’étude de l’aérody-
namique de l’Uav. C’est l’objet de ce travail.
L’aérodynamique d’un aéronef étant un sujet très vaste, cette étude s’est limitée à plusieurs
objectifs.
• Le premier objectif est d’améliorer l’aérodynamique du drone. En effet, les essais en
soufflerie menés en 2009-2010 ont permis de constater une instabilité en lacet. Il est
donc nécessaire de résoudre ce problème en agrandissant les empennages verticaux. Les
nouvelles dimensions seront fixées grâce à un modèle théorique. La stabilité sera ensuite
vérifiée en soufflerie.
• Le second objectif est de définir les surfaces de contrôle à employer et à les dimensionner.
Il faut également déterminer les servomoteurs à employer. Cela sera fait également sur
base d’une modélisation.

2
 Chapitre 1 : Introduction et état du projet

• Le troisième objectif est de déterminer si le système de propulsion est satisfaisant. Sur

base du travail précédemment réalisé, le système de propulsion complet sera acheté. Il
consiste en un moteur et son contrôleur, une hélice ainsi que des batteries. L’équipement
réuni, des essais expérimentaux seront effectués pour déterminer si l’objectif est atteint.
• Enfin, le dernier objectif est général. Il s’agit d’arriver à une aérodynamique du drone
qui soit capable de remplir la mission qui lui est assignée. Il s’agit notamment de s’as-
surer que l’Uav soit stable longitudinalement et qu’il soit capable de voler aux vitesses
imposées.

Pour atteindre ces objectifs, diverses modélisations seront réalisées. Une partie entière de
ce travail est donc consacrée à la description de ces modèles et au commentaire des résul-
tats obtenus. Afin de valider les modèles, des tests expérimentaux seront effectués. Ceux-ci
serviront en outre à établir l’aérodynamique de la nouvelle géométrie. La seconde partie ex-
plique les procédures expérimentales mises en place ainsi que l’outillage utilisé. Elle présente
également les résultats obtenus. La troisième partie compare les résultats des modélisations
avec ceux issus de l’expérience. Cela permet de valider ou non les modèles utilisés. Elle est
également consacrée à la présentation des modifications faites à la géométrie suite aux ré-
sultats expérimentaux. Enfin, la dernière partie est destinée à l’intention des étudiants qui
reprendront le projet en 2010-2011. Elle propose diverses directions de travail qui permettront
d’arriver à l’étape de construction de l’Uav.

3
 Chapitre 1 : Introduction et état du projet

Figure 1.2 – Plan du drone suite au pré-dimensionnement

4 de 2009-2010 [13]
Première partie

Modélisation

5
Chapitre 2

Stabilité statique latérale

La stabilité d’un avion est la capacité qu’il possède à retrouver de lui-même des conditions
de vol particulières après perturbation [5]. Il existe deux grands types de stabilité : la stabilité
statique et la stabilité dynamique. La première implique l’action d’une ou plusieurs forces
créées par l’état perturbé pour retourner vers l’état original. Cela ne suffit néanmoins pas à
assurer la stabilité dynamique. En effet, les forces créées peuvent être tellement importantes
que l’avion se met à osciller. La stabilité dynamique n’est atteinte que lorsque le mouvement
dynamique de l’avion finit par rejoindre l’état non perturbé [8]. La stabilité dynamique étant
très complexe, ce travail aborde uniquement la stabilité statique d’un avion.
Un appareil peut être statiquement stable selon ses trois axes. La plupart des avions étant
symétriques le long de leur axe longitudinal, l’analyse de la stabilité peut être divisée en deux
parties. La première est la stabilité en tangage, appelée stabilité longitudinale, et la seconde
est la stabilité en roulis et en lacet. Appelée stabilité latérale-directionnelle ou simplement
stabilité latérale, c’est cette dernière qui est traitée ici.
Les essais menés en soufflerie durant l’année académique 2009-2010 ont permis notamment
de mettre en évidence l’instabilité latérale du drone. Cela est détaillé dans la référence [6]. Il
était donc nécessaire de remédier à ce problème, dû en grande partie à la sous-estimation de
l’envergure des empennages verticaux.
Ce chapitre s’articule autour de cet objectif. Tout d’abord, les divers mécanismes parti-
cipant à la stabilité ou l’instabilité sont brièvement rappelés. Ensuite, une modélisation est
choisie de manière à pouvoir redimensionner les empennages verticaux du drone. Dans la
partie 8, les résultats de la modélisation sont comparés à des résultats expérimentaux. De
cette manière, il est possible de vérifier si l’objectif de stabilité latéral est atteint.

2.1 Stabilité latérale et constituants d’un appareil

Les différents constituants d’un avion contribuent positivement ou négativement à la sta-

bilité latérale. C’est de ces influences dont il est question ici car cela est utile pour la modé-
lisation ultérieure de la stabilité. Seuls les constituants fixes de l’appareil sont abordés. Les
autres, et en particulier les commandes de vol, sont traités plus loin.

6
 Chapitre 2 : Stabilité statique latérale

2.1.1 Aile

L’aile contribue de façon importante à la stabilité latérale d’un appareil. Plusieurs méca-
nismes interviennent.

Angle de dièdre

Donner un dièdre à l’aile est la manière la plus commune d’obtenir la stabilité en roulis.
Si le dièdre de l’aile est non nul, les deux demi-ailes forment un angle avec le plan horizontal.
Dans le cas où les demi-ailes sont vers le haut, il s’agit d’un dièdre positif. Sinon, c’est un
dièdre négatif. Seul un dièdre positif augmente la stabilité [5]. Le mécanisme est le suivant. Si
l’avion a un angle de roulis, la portance n’est plus alignée avec le poids. Cela cause une force
horizontale qui fait déraper l’appareil. Ce dérapage engendre un vent de côté qui peut avoir
deux conséquences : si le dièdre est positif, l’angle d’attaque de l’aile la plus basse augmente.
Dès lors, la portance sur cette demi-aile est plus grande que sur la demi-aile haute, ce qui cause
un moment de roulis restaurateur. Si le dièdre est négatif, l’angle d’attaque de la demi-aile
basse diminue. Au final, l’angle de roulis augmente et l’avion est instable.
En ce qui concerne le drone, le dièdre de l’aile est nul. Ce mécanisme n’intervient donc pas
dans la stabilité. Néanmoins, cette influence doit être prise en compte lors de la réalisation
du modèle réduit nécessaire à l’étude en soufflerie. Les demi-ailes doivent être attachées de
manière à ce que leur poids n’engendre pas de dièdre négatif.

Position verticale de l’aile

La position verticale de l’aile par rapport au centre de gravité influe également sur la
stabilité en roulis. Pour des avions à aile haute, la portance s’applique au-dessus du centre
de gravité. Dès lors, en cas de perturbation en roulis, un moment restaurateur est créé par le
mécanisme de stabilité pendulaire. Si l’aile est une aile basse, c’est l’inverse qui se produit [5].
Le drone possède une aile haute. La stabilité en roulis est donc favorisée.

Angle de flèche

Un angle de flèche important permet l’amélioration de la stabilité en roulis. En effet,

le dérapage engendré par le désalignement de la portance et du poids modifie la direction
de l’écoulement vu par l’aile. Cette modification engendre une différence dans les vitesses
normales au bord d’attaque vues par les deux demi-ailes. Si l’angle de flèche de l’aile est
vers l’arrière, la demi-aile basse voit une écoulement plus rapide que la demi-aile haute. Elle
produit donc plus de portance, ce qui engendre un moment de roulis stabilisant.
Ce phénomène peut être visualisé à la figure 2.1. L’angle de flèche joue également un rôle
dans la stabilité directionnelle. Tout comme dans le cas du roulis, un angle de flèche vers
l’arrière est stabilisant. Le drone est muni d’une aile droite. Ce mécanisme ne contribue donc
ni à sa stabilisation, ni à sa déstabilisation.

7
 Chapitre 2 : Stabilité statique latérale

Figure 2.1 – Effet de l’angle de flèche [10]

2.1.2 Fuselage

Le fuselage est le plus souvent déstabilisant en lacet. En effet, en subsonique, le centre de

pression du fuselage se situe aux environs des 25% de sa longueur. Ce point est en général
devant le centre de gravité de l’avion. Un angle de dérapage engendre donc une force de
portance qui, de part son point d’application, conduit à un moment déstabilisant. Cela est
illustré à la figure 2.2 1 . Sur le roulis, l’influence du fuselage est moindre. Il a surtout un effet
perturbateur sur les autres mécanismes de stabilité.
Dans le cas du drone, la charge utile renforce cet effet. Lorsque le fuselage fait un angle
de lacet avec l’écoulement, la trainée créée par la sphère n’est plus alignée avec le fuselage
comme c’est le cas à angle de lacet nul. Cela engendre l’apparition d’un moment de lacet
déstabilisant. Les modélisations se basent le plus souvent sur des résultats empiriques obtenus
avec des avions traditionnels. L’effet de la charge utile ne peut donc pas être modélisé.

2.1.3 Empennage vertical

L’empennage vertical influe grandement sur le moment de lacet. En effet, si l’appareil a

un angle de dérapage β avec l’écoulement, cela engendre un angle d’attaque à l’empennage
valant environ β. Celui-ci génère donc une force de portance stabilisante puisque l’empennage
vertical est situé derrière le centre de gravité. Cela est également représenté sur la figure 2.2.
Puisqu’il est positionné au-dessus du centre de gravité, l’empennage vertical a aussi un
effet stabilisant sur le roulis [8]. Par contre, toutes les surfaces situées sous le centre de gravité
ont un effet déstabilisant sur le roulis [5].
Pour le drone, l’effet déstabilisant en roulis des surfaces situées sous le centre de gravité
n’est vrai que pour le train d’atterrissage, et encore, son effet est faible. Pour la charge utile
ce n’est pas le cas puisque celle-ci possède une symétrie 3D.
1. image tirée de http : //www.f lightlab.net

8
 Chapitre 2 : Stabilité statique latérale

Figure 2.2 – Effet du fuselage et de l’empennage vertical

2.1.4 Propulsion

La propulsion n’a pas d’effet significatif en cas de fonctionnement normal. Par contre, pour
un bimoteur, et dans le cas de perte de l’un d’entre-eux, elle engendre un important moment
de lacet. Cependant, dans le cas du drone, le moteur est positionné dans la ligne du fuselage.
L’effet sur le lacet est donc nul. Sur des avions de ligne, l’entrée d’air peut également jouer
un rôle. Le « propwash » peut diminuer l’effet de dièdre donné par l’aile, et par conséquent,
réduire la stabilité en roulis. En effet, si l’avion vole avec un angle de lacet, une partie de l’aile
est plus influencée par le « propwash » que l’autre. Ceci est particulièrement vrai pour les
monomoteurs. Dans le cas du drone, l’hélice est située à l’arrière. De ce fait, l’influence sur l’aile
est très fortement réduite. Par contre, l’effet sur le stabilisateur peut ne pas être négligeable.
Vu la rotation de l’hélice, l’écoulement en aval possède une composante rotative. Dès lors,
les empennages verticaux sont soumis à un angle de lacet qui peut perturber la stabilité.
Malheureusement, ce phénomène appelé « p-effect » est difficile à prédire et rarement pris en
compte dans les modélisations [8].

2.2 Dimensionnement des empennages verticaux

Suite aux essais en soufflerie menés en 2010, il avait été constaté que la stabilité latérale
était insuffisante. La géométrie générale du drone étant fixée, il est nécessaire d’augmenter
la taille des empennages verticaux pour assurer la stabilité en lacet et en roulis. Pour ce
faire, les marges de stabilité en roulis et en lacet sont imposées, ce qui revient à imposer les
dérivées de stabilité CRβ et CYβ . En effet, ces dérivées dépendent entre autre de l’envergure
des empennages verticaux.

9
 Chapitre 2 : Stabilité statique latérale

Pour imposer CRβ et CYβ , il est nécessaire d’avoir une modélisation qui permet de les
estimer en fonction de la géométrie de l’appareil. Pour cela, il existe différents modèles qui
prennent en compte différentes choses. Afin d’effectuer un dimensionnement de l’envergure
des empennages optimal, il est nécessaire que la modélisation effectuée représente au mieux
le drone. C’est dans ce but que les modèles des références McCormick [7], Raymer [8] et
Roskam [9] sont comparés. Une fois la modélisation la plus pertinente choisie, la taille des
empennages verticaux peut être déterminée.

2.2.1 Estimation des dérivées de stabilité en lacet

Les contributions aux dérivées de stabilité en lacet et en roulis peuvent être séparées en
deux parties : d’une part la contribution dépendant des empennages verticaux et d’autre part
celle du reste de l’appareil. C’est sur cette base que les modèles proposés sont comparés.

2.2.2 Contribution autres que celles des empennages verticaux

Tout d’abord, les contributions autres que celles des empennages verticaux sont compa-
rées. Pour les trois références, l’influence de l’hélice n’est pas modélisée. Les méthodes des
références [7], [8] et [9] prennent toutes trois en compte les contributions de l’aile et du
fuselage. La méthode de la référence [9] prend aussi en compte l’influence de l’empennage
horizontal. Une fois implémentées, les méthodes donnent les valeurs reprises dans la table 2.1.
Pour que la contribution soit stabilisante, il faut que CYβhe > 0 et CRβhe < 0. En observant
la table 2.1, il est visible que c’est l’influence de l’aile qui est dominante sur la stabilité en
roulis. L’influence de l’empennage horizontal apportée par la méthode de la référence [9] est
quasiment nulle. En ce qui concerne l’aile, les trois méthodes permettent de tenir compte de
sa position, de son angle de flèche, de son « taper », ainsi que de son angle de dièdre. Vu la
configuration du drone, toutes ces contributions sont stabilisantes. Il faut donc que la somme
des contributions hors empennages verticaux soit négative pour le roulis. Vu la valeur obtenue
pas la méthode du McCormick, cette dernière n’est pas retenue.
Pour la stabilité en lacet, le Raymer permet de tenir compte de l’effet de l’aile ainsi que
de celui du fuselage. Avec les deux autres références, c’est uniquement l’effet du fuselage qui
est représenté. Il a été vu précédemment que l’aile n’a que peu d’influence sur le lacet, à tout
le moins dans la configuration propre au drone. Dès lors, cette contribution doit être faible.
Par contre, le fuselage a un effet déstabilisant important. Une fois ces deux contributions
regroupées, il doit subsister une instabilité traduite par une valeur négative de la somme. Or,
ce n’est pas le cas pour la méthode de la référence [8].

10
 Chapitre 2 : Stabilité statique latérale

Roulis Lacet
Aile -0.0293 0.0208
Raymer [8] Fuselage 0 -0.0224
TOTAL -0.0293 -0.0016
Aile 0
-0.0438
Fuselage -0.0129
Roskam [9]
Empennage horizontal -0.0012 0
TOTAL -0.0450 -0.0129
Aile -0.0092 0
McCormick [7] Fuselage 0 -0.0607
TOTAL -0.0092 -0.0607

Table 2.1 – Contributions aux dérivées de stabilité

Contribution des empennages verticaux

Après avoir implémenté les trois méthodes, l’évolution de la contribution des empennages
verticaux à la stabilité est représentée à la figure 2.3.
L’examen de cette figure permet de remarquer que les méthodes des références [7] et [9]
donnent des évolutions semblables, bien que la seconde évolue un peu plus rapidement. La
méthode de Raymer est elle assez différente. L’évolution de la dérivée en roulis est moins
rapide que pour les autres méthodes. Cependant, c’est pour celle en lacet que la différence
est la plus marquée. Cela est dû au fait que la méthode de Raymer utilise une estimation
du « sidewash factor » calculée pour une géométrie standard. Pour les deux autres, cette
estimation n’est pas employée et le « sidewash factor » est considéré unitaire. Le « sidewash
factor » représente l’effet du fuselage, et de l’aile sur les empennages verticaux. Puisque le
stabilisateur du drone a une géométrie « twin-tail », l’effet du fuselage sur l’écoulement vu
par les empennages verticaux est faible. Considérer un « sidewash factor » unitaire n’est donc
pas une simplification trop importante.
Un avantage supplémentaire de la méthode de la référence [9] est qu’elle permet de tenir
compte de la géométrie « twin tail » du stabilisateur vertical.

2.2.3 Détermination de l’envergure

Les remarques faites précédemment permettent de sélectionner la modélisation de la ré-

férence [9]. C’est en effet celle qui reflète le mieux la géométrie du drone.
Une fois ce choix effectué, l’envergure des empennages verticaux peut être déterminée.
Pour cela, des valeurs à atteindre pour CRβ et CYβ sont fixées. Pour que l’appareil soit stable,
ceux-ci doivent être respectivement négatif et positif. Cependant, un appareil peut être plus
ou moins stable. De manière générale, la stabilité latérale est bien souvent moindre que la
stabilité directionnelle. Cela s’explique par le fait qu’une stabilité latérale trop importante
par rapport à la stabilité directionnelle peut provoquer le phénomène de roulis hollandais qui
est difficile à corriger. Néanmoins, une trop grande stabilité en lacet par rapport à celle en
roulis n’est pas sans inconvénient. En effet, une instabilité spirale peut apparaitre.

11
 Chapitre 2 : Stabilité statique latérale

0.3

0.25

0.2 CR par McCormick

β
f

CR par Raymer
CR ou CY [rad−1]

0.15 β
f

CR par Roskam
β
f
β

f
0.1
CY par McCormick
β
f
f
β

0.05 CY par Raymer

β
f

CY par Roskam
0 β
f

−0.05

−0.1
0.2 0.3 0.4 0.5
Envergure d’un empennage vertical [m]

Figure 2.3 – Contribution des empennages aux dérivées de stabilité en fonction de leur taille

En tenant compte de ces remarques, les valeurs des dérivées de stabilité à atteindre sont
fixées à CRβ = −0.05 et CYβ = 0.1. Ces valeurs sont issues de la référence [8]. La contribution
des empennages à CRβ et CYβ est ensuite calculée pour diverses envergures. Après ajout de
la contribution du reste de l’appareil, la figure 2.4 est obtenue.
En se basant sur cette figure, les commentaires suivants peuvent être faits : les mécanismes
de stabilité hors empennages du drone sont quasiment suffisants pour assurer la stabilité en
roulis. Avec la contribution des empennages verticaux à leur taille initiale, soit 20 centimètres,
la stabilité en roulis requise est atteinte. Par contre, ces mêmes mécanismes sont déstabilisants
en lacet puisque la courbe CYβ hors fin est négative. La taille des empennages est donc
déterminée par le lacet. Un agrandissement d’un peu moins de 50% est nécessaire pour obtenir
la stabilité désirée.
Pour se prémunir d’une éventuelle surestimation de la stabilité par la modélisation, les
empennages verticaux réalisés pour les essais en soufflerie sont d’une envergure légèrement
supérieure, soit 34 centimètres. Les dérivées de stabilité correspondantes sont CRβ = −0.07
et CYβ = 0.13 pour un angle d’attaque au fuselage nul. Pour un angle d’attaque au fuselage
supérieur, soit αe = 8°, les valeurs obtenues sont CRβ = −0.09 et CYβ = 0.12. La connaissance
de ces valeurs est importante pour le dimensionnement des surfaces de commande effectué
par la suite.

12
 Chapitre 2 : Stabilité statique latérale

0.25
CY
β
CRβ
0.2
CYβ hors fin
CR hors fin
β
Dérivées de stabilité [rad ]
−1

0.15
requis en lacet
requis en roulis
0.1

0.05

−0.05

−0.1
1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Agrandissement de l’envergure [−]

Figure 2.4 – Evolution des dérivées de stabilité avec l’envergure des empennages verticaux

13
Chapitre 3

Surfaces de contrôle

Ce chapitre est consacré aux surfaces de contrôles que sont les ailerons, les gouvernes et
l’élévateur. Il a pour but la détermination des envergures des commandes, ainsi que le choix
des servomoteurs qui leur sont associés. Il s’organise de la manière suivante.
Tout d’abord, l’utilité et les diverses possibilités de commandes sont expliquées. Sur base
des avantages et inconvénients de chacune, un choix approprié dans le cas du drone est effectué.
Ensuite, les envergures des contrôles sont déterminées. Cela peut être fait en basant le
dimensionnement sur des critères devant être respectés. En effet, pour ce faire, les commandes
doivent avoir une puissance suffisante, puissance déterminée entre autre par leur envergure. De
manière à vérifier l’ordre de grandeur des puissances obtenues, une comparaison est effectuée
avec une modélisation numérique basée sur la méthode des panneaux.
Une fois les dimensions fixées, il est possible de déterminer les servomoteurs à employer. Le
choix est basé sur le couple nécessaire pour obtenir les déflexions maximales des commandes
à vitesse maximale.

3.1 Configuration des surfaces de contrôle

Cette partie est consacrée au choix de la configuration des surfaces de commande. Il

existe en effet plusieurs techniques qui permettent le contrôle d’un avion. Après avoir abordé
les avantages et inconvénients de certaines d’entre elles, une configuration est retenue et est
décrite à la fin de la section.

3.1.1 Commande de profondeur

La commande de profondeur est située à l’arrière du drone. Elle permet de le cabrer ou

de le faire piquer en faisant varier la charge aérodynamique créée par l’empennage horizontal.
Cette commande peut être de deux types. Soit tout l’empannage horizontal est articulé autour
d’un axe, soit la rotation est permise pour une partie seulement de sa surface. La première
configuration est appelée empennage monobloc, tandis que le second cas représente celui d’un
élévateur.

14
 Chapitre 3 : Surfaces de contrôle

Les empennages monoblocs sont surtout utilisés dans le cas des avions volant en haut
subsonique. Dans ce cas, cette technique est plus efficace car elle permet d’éviter les ondes de
choc qui peuvent se former lorsqu’un élévateur est utilisé. Ils sont également employés dans
le cas des avions légers. Un empennage monobloc est plus puissant qu’un élévateur de même
envergure puisque la surface en rotation est plus grande [11]. Il peut donc être efficace avec
de faibles déflexions. Cependant, l’utilisation de ce type d’empennage ne présente pas que des
avantages. Comme la force qu’il génère est importante, il doit être combiné avec un « tab »
qui permet de réduire la force sur la charnière.

3.1.2 Commande de lacet

La commande de lacet est la gouverne. Il s’agit d’une partie de l’empennage vertical qui
est articulée. En général, les gouvernes débutent au niveau du fuselage et s’étendent sur toute
l’envergure de l’empennage vertical. Tout comme dans le cas des élévateurs, la corde des
gouvernes varie entre 25 et 50% de celle de l’empennage. La configuration du drone engendre
la présence de deux gouvernes. Leur taille est limitée par la déflexion maximale de l’élévateur
de manière à éviter les interférences.

3.1.3 Commande de roulis

Types de commandes

Le contrôle en roulis s’effectue grâce aux ailerons. Ce sont des surfaces rotulées placées au
bord de fuite des bouts d’aile. Ils permettent de modifier la cambrure de l’aile à ses extrémités
et donc la portance produite. Comme les ailerons sont défléchis de manière antisymétrique,
il en résulte un moment de roulis. De plus, il découle de la modification de portance une
modification de la trainée induite, elle aussi antisymétrique. Il s’en suit l’apparition d’un
moment de lacet [3]. Malheureusement, ce moment cause une rotation en lacet dans le sens
inverse à celui désiré. Ce phénomène est illustré à la figure 3.1 1 .

Figure 3.1 – Moment de lacet adverse

1. image tirée de http : //www.aerospaceweb.org

15
 Chapitre 3 : Surfaces de contrôle

Pour diminuer cet effet, il existe plusieurs méthodes.

1. Les destructeurs de portance ou « spoilers » : tout d’abord, il est possible d’employer des
destructeurs de portance. Ils consistent en des surfaces mobiles placées sur l’extrados de
l’aile. Lorsqu’ils sont actionnés, la portance diminue et la trainée augmente. Le moment
de lacet engendré est alors dans le bon sens. Cette technique est illustrée par la figure 3.2.
Cependant, elle cause des modifications importantes dans l’amplitude des forces. Il est
donc difficile d’avoir un contrôle précis de l’appareil [8] ;

Figure 3.2 – Destructeur de portance

2. Les « differential aileron deflection » : une autre possibilité est d’agir sur la trainée
produite par les ailerons. Dans le cas précédent, la trainée de profil produite est identique
pour les deux ailerons. Le moment de lacet adverse est donc créé uniquement par la
trainée induite. Pour rappel, la trainée induite est la contribution due à la génération
de portance, et la trainée de profil est celle produite par la forme. La trainée produite
peut donc être modifiée en jouant sur la trainée induite. A cette fin, les deux ailerons
ne sont pas défléchis de la même manière. L’angle de l’aileron défléchi vers le haut est
important tandis que l’autre angle est faible. Il y a donc une différence de trainée de
profil entre la demi-aile droite et la demi-aile gauche, ce qui engendre un moment de
lacet dans le sens désiré [3]. Cela est illustré à la figure 3.3(a) 2 . Le moment de lacet créé
atténue alors le moment de lacet adverse. Néanmoins, l’effet est limité. De plus, cette
technique requiert une programmation des commandes assez compliquée ;
3. Les « Frise ailerons » : il est aussi possible de modifier la trainée de profil des ailerons
en jouant sur leur forme. C’est le cas des « Frise ailerons ». Ceux-ci sont spécialement
conçus pour créer une trainée de profil importante lorsqu’ils sont défléchis vers le haut.
Celle-ci est par contre très faible lorsque l’aileron est défléchi vers le bas. Ce phénomène
est illustré par la figure 3.3(b). Ce faisant, le moment de lacet adverse est diminué [3].
Cette méthode est relativement simple à mettre en œuvre puisqu’elle ne demande qu’une
modification de la forme du bord d’attaque des ailerons.

2. image tirée de http : //www.aerospaceweb.org

16
 Chapitre 3 : Surfaces de contrôle

(a) « differential aileron deflection » (b) « Frise ailerons »

Figure 3.3 – Différents types d’ailerons

Phénomène d’inversion de commande

Avant d’aborder la suite, il est utile de parler du phénomène de « control reversal », et

ce en particulier dans le cas des ailerons. Lors de ce phénomène, la déflexion des commandes
provoque un effet inverse à celui attendu. Cela se produit lorsque la charge sur l’aileron est
tellement importante qu’elle provoque une déformation de l’aile qui se tord. Cette torsion
modifie la cambrure de l’aile. Cela modifie la portance mais dans le sens opposé à celui désiré.
Le moment de roulis engendré par la modification de portance est alors moindre que celui
attendu [8]. Dans le pire des cas, il est même opposé. Le contrôle des commandes est alors
perdu. Dans l’aviation civile, l’emploi de « spoilers » ou d’ailerons placés près du fuselage
permet d’éviter ce problème [8]. Dans le cas du drone, les vitesses sont relativement faibles.
Le phénomène d’inversion de commande peut donc être évité en soignant la structure de l’aile.

3.1.4 Dispositifs hypersustentateurs

Ce type de dispositifs vise à augmenter la portance du drone à basse vitesse, ce qui est
primordial pour les phases de décollage, d’approche et d’atterrissage. Cet objectif peut être
atteint de différentes manières. Le plus souvent, la cambrure de l’aile, ainsi que sa surface
sont augmentées. Sur les avions de ligne traditionnels, ce sont des « flaps », ou volets, qui sont
généralement utilisés. Ce procédé permet d’augmenter la cambrure de l’aile en abaissant la
partie arrière de celle-ci. Il existe plusieurs types de « flaps » présentant tous des avantages
et inconvénients. La figure 3.4 permet de visualiser le mécanisme ainsi que de comparer les
performances des différentes techniques.

17
 Chapitre 3 : Surfaces de contrôle

1. Les « split flaps » : un pivot est installé sur la partie basse de l’aile située en arrière du
dernier longeron. En s’abaissant, cette surface augmente la cambrure. Cette technique
est simple à mettre en œuvre et relativement légère. Cependant, la trainée engendrée
est importante, en particulier pour les petites déflexions [11] ;
2. Les « plain flaps » : dans ce cas, c’est toute la partie derrière le dernier longeron qui
est rotulée. En général, le vide entre le volet et l’aile est comblé de manière à atteindre
de meilleures performances. Ce type de mécanismes produit moins de trainée que le
mécanisme précédent. Néanmoins, pour des déflexions supérieures à 15° l’écoulement
se détache au niveau de l’articulation. Les performances sont alors celles des « split
flaps » [11] ;
3. Les « single slotted flaps » : ces dispositifs sont similaires aux « plain flaps » mais avec
un espace entre l’aile et le volet. Cela permet à l’air en dessous de l’aile de sortir par
le haut [8]. Cela tend à stabiliser la couche limite, ce qui permet de défléchir les volets
jusqu’à 40° sans avoir de décrochage. Les performances de cette technique sont très
dépendantes de la forme du vide. Néanmoins, c’est souvent ce qui est utilisé sur les
avions légers ;
4. Les « multiple slotted flaps » : ce système est similaire à celui des « single slotted flaps »
mais ici, il y a plusieurs vides. Cela les rend très supérieurs dans le cas des très fortes
déflexions. Comme dans le cas précédent, il existe plusieurs degrés de sophistications
mécaniques [11] ;
5. Les « flowered flaps » : il s’agit en fait de « single slotted flaps » qui reculent vers l’arrière
de l’aile. Le vide qui en résulte est comblé par une peau qui se prolonge quasiment
jusqu’au bord de fuite. Il s’agit du système le plus efficace car il combine l’augmentation
de cambrure avec l’augmentation de surface de l’aile.

Figure 3.4 – Performance des différents types de « flaps »[11]

18
 Chapitre 3 : Surfaces de contrôle

3.1.5 Types de contrôles choisis

La configuration retenue pour la commande de profondeur est celle d’un élévateur. En

effet, dans le cadre du drone, le choix d’un empennage monobloc pourrait rendre le pilotage
plus difficile et conduirait à un appareillage plus compliqué.
Le contrôle du lacet se fait à l’aide de deux gouvernes placées sur les empennages verticaux.
L’étape de dimensionnement des surfaces doit tenir compte du fait qu’elles ne doivent pas
pouvoir entrer en contact l’une avec l’autre.
Pour la commande de roulis, l’emploi de destructeurs de portance est d’emblée exclu.
En effet, en plus de ne pas être adapté à la taille de l’appareil, il engendrerait un surplus
de masse important. Pour diminuer le lacet adverse, l’utilisation d’ailerons simples est à
éviter. Des « differential ailerons » n’apporteraient pas d’amélioration optimale. En outre, ils
requerraient une programmation compliquée. Reste alors les « Frise ailerons ». De manière à
réduire le lacet induit, ce type d’aileron est conçu pour produire un trainée réduite lorsqu’ils
sont défléchis vers le bas. Dès lors, ils sont plus aptes à servir de substituts aux volets pour
le décollage et l’atterrissage.
Par conséquent, dans la cas du drone, l’utilisation de dispositifs hypersustentateurs en
tant que tels est impossible car elle causerait un surplus de masse très important. Ce sont
donc les ailerons qui vont être utilisés pour fournir un accroissement de portance dans les
phases de décollage et d’atterrissage.
Si la ligne de rotation est positionnée sur le haut des ailerons et que l’espace entre les
ailerons et l’aile n’est pas comblé, cette configuration se rapproche de celle des « single slotted
flaps ». La différence importante réside dans le fait que les ailerons sont situés en bouts d’aile
alors que les dispositifs hypersustentateurs sont en général positionnés entre le fuselage et les
ailerons.
La discussion effectuée jusqu’ici a permis de déterminer les types de surfaces de commandes
employés. Reste encore à déterminer leurs dimensions, ce qui est réalisé par la suite. La
référence [8] donne des estimations des envergures ainsi que des cordes des surfaces de contrôle
généralement utilisées. Celles-ci se trouvent à la table 3.1 et sont exprimées en pourcentage
de l’envergure ou de la corde de la surface principale.

Envergure Corde
[% de b] [% de c]
Elévateur 90-100 25-50
Gouverne 90-100 25-50
Aileron 30-40 15-25

Table 3.1 – Plages d’envergures et de corde des contrôles

3.2 Dimensionnement des surfaces de contrôle

La configuration des contrôles sélectionnée, il faut estimer leur envergure. Cela se fait en
imposant la vérification de certains critères. Ceux-ci sont différents en fonction des appareils

19
 Chapitre 3 : Surfaces de contrôle

et doivent être remplis avec une déflexion maximale du contrôle. Dans le cas du drone, le
dimensionnement est basé sur les conditions suivantes :
pour les gouvernes : elles sont dimensionnées de manière à pouvoir assurer un atterrissage
par vent de côté. L’appareil à la vitesse de décollage doit pouvoir rester sur un tracé
rectiligne alors qu’il est soumis à un angle de lacet de 11.5°[8] ;
pour les ailerons : la première estimation de leur envergure est également basée sur le
critère d’atterrissage par vent de côté. En effet, il existe un couplage entre le roulis et le
lacet, ce qui rend cela possible. L’envergure des ailerons doit également être suffisante
pour engendrer un « roll rate » suffisant.
pour l’élévateur : sa taille est déterminée de manière à ce qu’il soit suffisamment puissant
pour assurer la rotation au décollage.

Les sous-sections suivantes décrivent la démarche suivie et les résultats obtenus.

3.2.1 Dimensionnement des ailerons et gouvernes

Pour déterminer les envergures des ailerons et gouvernes nécessaires, la vérification du

critère de l’atterrissage par vent de côté est imposée. Pour ce faire, ces contrôles doivent
annuler les coefficients de moments de lacet CY et de roulis CR . Ces coefficients sont régis par
les équations (3.1) et (3.2). Elles expriment l’équilibre statique pour lequel les contributions
de la propulsion, de la trainée et du « propwash » n’ont pas été prises en compte.

CR = CRβ β + CRδa δa + CRδr δr (3.1)

CY = CYβ β + CYδa δa + CYδr δr (3.2)

Dans ces équations, CRβ et CYβ , les dérivées de stabilité par rapport à l’angle de dérapage,
sont connues. En effet, elles ont été estimées plus avant et vérifiées expérimentalement. δa et
δr sont les déflexions respectives des ailerons et des gouvernes. Dans le cadre du dimension-
nement, elles sont fixées à leur maximum, soit 20°. CRδ et CYδ représentent l’influence des
contrôles sur le roulis et le lacet. Ils dépendent entre autres de l’envergure et de la corde des
surfaces de commande. Ces paramètres peuvent être estimés grâce aux expressions analytiques
décrites dans la référence [9] et rappelées en annexe. Dans ce qui suit, seules les hypothèses
en rapport avec la géométrie des ailerons et des gouvernes sont expliquées.
Une fois les coefficients CRδ et CYδ connus, les envergures sont estimées. Pour ce faire,
les ailerons et les gouvernes sont supposés ne pas être actionnés simultanément. Dans la
réalité ce n’est en général pas le cas. Cependant, ceci est étudié de manière à avoir des
commandes de taille suffisante pour pouvoir vérifier le critère en agissant indépendamment.
Si c’est possible pour les gouvernes, cela parait difficile avec les ailerons. Par conséquent, il
semble très difficile d’annuler le moment de lacet uniquement avec le lacet adverse produit
par les « Frise ailerons ».

Dérivées de stabilité par rapport aux contrôles

Les dérivées par rapport aux ailerons et aux gouvernes dépendent notamment des pa-
ramètres suivants. Ne sont décrits que ceux se rapportant à la géométrie des surfaces de
commande.

20
 Chapitre 3 : Surfaces de contrôle

la position de la commande sur la surface principale :

– ailerons : plus les ailerons sont proches des bouts d’aile, plus ils sont efficaces. Généra-
lement, ils débutent à mi-envergure pour se terminer à 90 % de l’envergure ou en bout
d’aile. La différence entre les deux cas est minime en raison de la perte d’efficacité de
la surface supplémentaire. Celle-ci est due aux tourbillons générés en bouts d’aile [8].
Dans le cas du drone, il a été décidé de placer leur extrémité à 5 centimètres du bout
d’aile ;
– gouvernes : le plus souvent l’envergure des gouvernes est similaire à celle des empen-
nages verticaux. Dans le cas qui nous occupe, les gouvernes débutent donc le plus près
possible des poutres soutenant le stabilisateur. Cette distance est fixée initialement à
1 centimètre ;
la corde de la commande :
– ailerons : la corde des ailerons est choisie à 30% de la corde de l’aile et est constante
sur toute l’envergure de l’aileron puisque le « taper » de l’aile est nul ;
– gouvernes : leur corde est fixée dans un premier temps à 30% de la corde de l’empen-
nage. Si cela ne s’avère pas suffisant, elle est augmentée ;
le profil de la commande :
– ailerons : le profil choisi pour la modélisation est un Naca 0012. Cependant, ce n’est
pas le profil utilisé en pratique. En effet, il s’agit d’un profil modifié pour avoir un
aileron de type « Frise » ;
– gouvernes : le profil des gouvernes est également choisi comme étant un Naca 0012.

Une fois ces paramètres géométriques fixés, les coefficients CRδ et CYδ peuvent être calculés.
Sur cette base, la taille des commandes peut être ensuite déterminée. C’est ce qui est fait dans
la suite.

Envergures des ailerons et gouvernes

La procédure qui permet d’estimer les envergures des gouvernes et ailerons est basée sur
les équations (3.1) et (3.2). Pour remplir le critère d’atterrissage par vent de côté, CR et CY
doivent être nuls, et ce pour des valeurs de β et δ respectivement égales à 11.5° et 20°.
Dans le cadre du dimensionnement, les ailerons et les gouvernes ne sont pas défléchis
simultanément. Ainsi, les équations peuvent être découplées. Les coefficients de moment sont
alors annulés un par un. Pour une envergure des empennages verticaux fixée, CRδ et CYδ sont
connus. Dès lors, il est possible de déterminer la déflexion des contrôles permettant d’annuler
le moment de roulis ou le moment de lacet, et ce, pour une envergure précise du contrôle. Par
CR β
exemple, la déflexion des ailerons assurant l’équilibre en roulis s’écrit δa = − CRβ . En faisant
δa
de même pour le lacet et pour les gouvernes, les déflexions permettant d’annuler le roulis ou
le lacet sont connues. Ainsi envergures et déflexions des surfaces de contrôle sont liées. Pour
fixer l’envergure minimale, les déflexions obtenues sont comparées à la déflexion maximale
autorisée, soit 20°.
En appliquant cette procédure, la figure 3.5 est obtenue. Pour ce faire, les dérivées de
stabilité CRβ et CYβ utilisées sont celles obtenues en soufflerie pour un angle d’attaque αe
de 8° et après modification de la position du centre de gravité. Le détail de la procédure
permettant d’établir CRβ et CYβ est exposé dans les parties II et III.

21
 Chapitre 3 : Surfaces de contrôle

30 30

25 25

Déflection d’une gouverne [°]

Déflection d’un aileron [°]

20 20

annulation du lacet
15 15 annulation du roulis
valeur maximale pour δ

10 10

5 5

0 0
0 20 40 60 80 0 10 20 30
Envergure d’un aileron [cm] Envergure d’une gouverne [cm]

Figure 3.5 – Evolution des déflexions des gouvernes et ailerons avec leur envergure

La figure 3.5 engendre les commentaires suivants : une augmentation de l’envergure des
contrôles permet d’annuler les moments plus facilement. Ce résultat était attendu, tout comme
le fait que les ailerons annulent le roulis moyennant une envergure moindre que pour annuler
le lacet. Il en est de même avec les gouvernes et le lacet. Les principales conclusions tirées
de cette figure sont évidemment les tailles de contrôle nécessaires. En ce qui concerne les
ailerons, l’envergure nécessaire pour annuler le lacet est de 42 centimètres, alors qu’il faut
moins d’une dizaine de centimètres pour annuler le roulis. Par conséquent, le roulis induit
par le dérapage est peu important et la déflexion imposée est importante puisqu’égale à 20°.
Quant aux gouvernes, l’annulation du lacet nécessite une envergure de 4 centimètres et celle
du roulis, une taille de 20 centimètres.
Sur base des commentaires faits précédemment, une première estimation des envergures
peut être faite. Pour les ailerons, une taille de 42 centimètres est retenue tandis que pour
les gouvernes, la première estimation donne 20 centimètres. Pour ces valeurs, la modélisation
analytique permet de déterminer l’efficacité des surfaces de contrôle. Afin de comparer les
résultats obtenus avec une autre méthode de calcul, une modélisation numérique est réalisée
avec Tornado. La comparaison des efficacités montre que celles obtenues avec la méthode
analytique sont plus faibles que celles de la modélisation numérique. De plus, la table 3.1
montre qu’en général, les envergures des surfaces de commande sont plus importantes que
celles déterminées ici. Aucune de ces trois méthodes ne peut être considérée comme donnant
des résultats fiables à 100%. Pour cela, il faudrait réaliser des essais expérimentaux, ce qui

22
 Chapitre 3 : Surfaces de contrôle

n’est pas possible à l’heure actuelle. Pour rester du côté de la sécurité, il est décidé d’imposer
des envergures plus importantes. Les envergures obtenues sont alors égales à 50 centimètres
pour les ailerons et 30 centimètres pour les gouvernes.

Vérification du critère d’atterrissage par vent de côté Les envergures choisies, il

est possible de calculer les déflexions des gouvernes et des ailerons qui, ensemble, permettent
d’annuler le lacet et le roulis engendrés par un angle de lacet. En effet, en général les gouvernes
et ailerons sont utilisés simultanément. Pour déterminer ces déflexions, un angle de lacet est
imposé. Ensuite, les équations (3.1) et (3.2) sont utilisées. Puisque les envergures sont fixées,
CRδ et CYδ sont connus. Les valeurs correspondant aux envergures choisies sont reprises à la
table 3.2. Reste donc un système de deux équations à deux inconnues qui permet de déterminer
le couple (δa , δr ) correspondant à l’angle β imposé. C’est cela qu’illustre la figure 3.6. Elle
permet de constater que pour un β valant 11.5°, les déflexions nécessaires sont bien moins
importantes que la déflexion maximale de 20°. Le critère de d’atterrissage par vent de côté
est donc rempli. Comparer les figures 3.6(a) et 3.6(b) permet de constater que l’angle aux
ailerons nécessaire pour avoir équilibre à angle d’attaque au fuselage nul est moins important
que pour αe = 8°. L’observation de la table 3.2 permet de constater que les gouvernes sont
bien plus actives sur le roulis induit à angle d’attaque nul. Par contre, les ailerons sont moins
efficaces sur le lacet. En effet, cet impact est directement lié au coefficient de portance de
l’aile et celui-ci est moins élevé à 0° qu’à 8°. L’angle aux gouvernes nécessaire pour annuler
le lacet est donc plus ou moins égal dans les deux configurations. L’accroissement d’efficacité
en roulis des gouvernes permet alors d’assurer la vérification du critère avec des déflexions
d’ailerons plus faibles.

Ailerons Gouvernes
αe = 8° αe = 0° αe = 8° αe = 0°
CRδ 0.50 0.50 0.06 0.15
C Yδ -0.08 -0.05 -0.68 -0.67

Table 3.2 – Efficacité des ailerons et gouvernes à αe = 8°et αe = 0°

14 14
δa δa
12 12
δr δr
Angle au contrôle [°]

Angle au contrôle [°]

10 10

8 8

6 6

4 4

2 2

0 0
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80
Angle de lacet [°] Angle de lacet [°]
(a) αe = 8° (b) αe = 0°

Figure 3.6 – Evolution des déflexions des gouvernes et ailerons avec l’angle de lacet

23
 Chapitre 3 : Surfaces de contrôle

« Roll rate » obtenu Avec les dimensions choisies, le critère d’atterrissage avec vent de
côté est bien rempli. Il faut à présent vérifier que les gouvernes engendrent un « roll rate » p
suffisant. La référence [8] permet d’exprimer p grâce à l’équation (3.3). Dans cette dernière,
CRp est déterminé dans la référence [8].
CRδa
p = −( ) δa (3.3)
CRp
Pour déterminer le « roll rate » maximum du drone, il faut imposer la déflexion maximale
des ailerons, soit 20°. Tous les paramètres de l’équation sont alors connus, ce qui permet de
déterminer p = 19°/s, ce qui est suffisant.

3.2.2 Dimensionnement de l’élévateur

Pour que l’élévateur soit de taille suffisante, il doit être capable d’assurer la rotation
du drone au décollage, et ce pour une déflexion maximale de 30°. L’équation que gouverne
l’équilibre des moments au décollage est numérotée (3.4) et est issue de la référence [9]. Cet
équilibre est réalisé autour de la roue du train arrière et juste avant le début de la phase de
rotation.
Maero − Tto (Zcg + zT ) − W (xR − xcg ) + maZcg + Me = Iyy θ̈ (3.4)

L’équation (3.4) illustre l’influence de plusieurs paramètres. Ceux-ci sont repris dans la
suite, avec les hypothèses en rapport.

le moment aérodynamique Maero : il s’agit de la contribution de l’aérodynamique du

drone, sans compter l’apport de l’élévateur. Il est calculé sur base du coefficient de
moment de tangage du drone calculé sans la contribution de la poussée en croisière.
L’angle d’attaque au décollage est considéré égal à 6°. Le moment aérodynamique est
dépendant de l’effet de sol qui cause une augmentation de portance. Négliger celui-ci,
comme c’est fait dans la suite, équivaut à se placer du côté de la sécurité, puisqu’une
augmentation de portance aide au décollage. De même, la contribution de la déflexion
des ailerons n’est pas considérée ;
la poussée Tto (Zcg + zT ) : ce terme représente l’influence de la poussée. Cette dernière est
considérée égale à la poussée nécessaire pour vaincre le frottement au sol et la trainée, et
encore fournir une accélération de 1 m/s2 . Cette condition est régie par la relation (3.5)
issue de la référence [8]. Dans celle-ci, la trainée et la portance sont établies sur base des
coefficients pour un angle d’attaque valant 0°. Le coefficient de frottement µ est quant
à lui égal à 0.05.
Tto = ma + Dto + µ(mg − Lto ) (3.5)
La poussée ainsi déterminée est égale à 30 N. Pour arriver au moment induit, cette
dernière est multipliée par la distance verticale entre le sol et la ligne de poussée ;
le poids W (xcg − xR ) : la contribution du poids est également prise en compte. Une masse
de 14 kg est considérée. Le moment est déterminé en considérant la distance entre le
centre de gravité et la position du train arrière. En effet, au moment du décollage, le
train avant ne touche pas le sol. Le poids est donc appliqué sur l’arrière de l’appareil ;
l’accélération linéaire maZcg : par ce terme, c’est l’influence de l’accélération au décollage
qui est prise en compte. Cette dernière est considérée égale à 1 m/s2 ;

24
 Chapitre 3 : Surfaces de contrôle

l’élévateur Me : le moment engendré par la déflexion de l’élévateur est prise en compte.

Celui-ci est calculé sur base de CMδe qui peut être calculé une fois l’envergure de la
commande connue. Pour cela, la référence [9] est utilisée et la méthode est rappelée en
annexe ;
l’accélération angulaire Iyy θ̈ : enfin, l’influence de la rotation intervient. L’inertie de ro-
tation est approximée grâce à la référence [9] et l’accélération angulaire est considérée
égale à 11°/s2 .

Pour établir les moments aérodynamiques, la vitesse à la fin de la phase au sol doit être
connue. Celle-ci doit être plus grande que V1 = 1.1Vs où Vs est la vitesse de décrochage régie
par la relation (3.6), dans laquelle CLmax est le coefficient de portance maximal, soit 0.95.
s
2W
Vs = (3.6)
Sw ρCLmax

La vitesse V1 vaut alors 14.7 m/s. Cette vitesse ne permet pas à l’élévateur d’avoir une
puissance suffisante pour vérifier la condition (3.4). La vitesse de décollage est alors fixée à
16.5 m/s.
Une fois toutes les contributions connues, il est possible de déterminer l’envergure de l’élé-
vateur qui permet de vérifier l’équilibre. Pour cela, CMδe est calculé pour plusieurs envergures
et pour une corde fixée à 30% de la corde de l’empennage. Ensuite, l’angle à l’élévateur δe
nécessaire pour satisfaire la relation (3.4) est déterminé. Cet angle doit être inférieur à un
maximum fixé à 30°. La figure 3.7 représente l’évolution de la déflexion de l’élévateur en
fonction de son envergure.
La figure 3.7 montre qu’une envergure d’élévateur de 92 centimètres permet de satisfaire le
critère présenté à l’équation (3.4). Cela correspond au maximum admissible. Si cette surface de
commande était plus grande, elle pourrait interférer avec les gouvernes. La puissance associée
à cette envergure est telle que CMδe = −1.24.

3.2.3 Comparaison avec Tornado

Dans l’état actuel du modèle réalisé pour les essais en soufflerie, il est impossible de
déterminer les dérivées des coefficients de moment par rapport aux angles des surfaces de
commande. Afin d’effectuer une première vérification des résultats obtenus par la modélisation
semi-analytique, une modélisation numérique est utilisée.
Tornado permet de modéliser l’aile, le stabilisateur et les surfaces de commande du drone.
Par contre, il ne permet pas de prendre en compte l’effet du fuselage. La géométrie utilisée
est celle qui a été présentée jusqu’ici, après modification de la position du centre de gravité
effectuée dans la partie III. Deux études sont réalisées pour obtenir les paramètres à 0° et 8°
d’angle d’attaque au fuselage.
Les résultats obtenus sont repris dans la table 3.3. La table 3.4 présente quant à elle les
mêmes coefficients mais cette fois obtenus par la modélisation semi-analytique.

25
 Chapitre 3 : Surfaces de contrôle

−25

−30
Déflection l’élévateur [°]

−35
évolution de l’envergure
valeur maximale

−40

−45
55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
Envergure de l’élévateur [cm]

Figure 3.7 – Déflexion de l’élévateur satisfaisant l’équilibre pour différentes envergures

Ailerons Gouvernes Elévateur

αe CLδa CMδa CRδa CYδa C R δ r C Yδ r CLδe CMδe
0° 0.86 -0.12 0.29 -0.01 0.02 -0.09 0.48 -1.60
8° 0.64 -0.17 0.28 0.00 0.02 -0.09 0.46 -1.59

Table 3.3 – Résultats obtenus avec Tornado

Les conclusions principales qui peuvent être faites après comparaison des tables sont que
les ordres de grandeurs sont sensiblement identiques. Les différences les plus importantes se
trouvent au niveau des gouvernes. La modélisation semi-analytiques estime une puissance
bien plus élevée, quasiment sept fois supérieure.

3.3 Servomoteurs

3.3.1 Caractéristiques déterminant leur choix

Pour pouvoir imposer un angle aux surfaces de commande, chacune d’elles doit être munie
d’un ou plusieurs servomoteurs. Ces derniers sont de petits moteurs très puissants pour leur
taille. Ils permettent de positionner la surface de commande et de maintenir cette position
jusqu’à une éventuelle modification. La position doit donc être mesurée en permanence et
corrigée si nécessaire. Ces appareils produisent un couple qui permet au contrôle de garder la
déflexion imposée, et ce malgré les forces extérieures. Le couple maximum qu’un servomoteur

26
 Chapitre 3 : Surfaces de contrôle

Ailerons Gouvernes Elévateur

αe CLδa CMδa CRδa CYδa C R δ r C Yδ r CLδe CMδe
0° - - 0.50 -0.05 0.05 -0.67 0.36 -1.23
8° - - 0.50 -0.08 0.06 -0.68 0.36 -1.23

Table 3.4 – Résultats obtenus avec la modélisation semi-analytique

peut fournir est le premier des paramètres à prendre en compte. C’est sur ce critère que ceux
qui équiperont le drone seront choisis. Le second paramètre est la vitesse de rotation de l’arbre
du servomoteur. Cette dernière est caractérisée par le temps nécessaire pour accomplir une
rotation de 60°. Il ne sera pas considéré.

3.3.2 Calcul des moments de charnière

Dans un premier temps, les moments de charnière sont déterminés. Il est possible de les
calculer en utilisant la méthode présentée dans la référence [9] et reprise dans l’annexe D.
Celle-ci permet de déterminer les coefficients de moment de charnière Ch , et ce pour chaque
surface de commande. Le moment de charnière Mh s’exprime alors par la relation 3.7.

Mh = qCh (Sc)contrôle (3.7)

Pour choisir le servomoteur, il faut connaitre le moment de charnière maximal qui doit
être supporté par la surface de commande. La pression dynamique q utilisée pour le calcul
doit donc être maximale. Elle est calculée pour une vitesse de 28 m/s. Les paramètres S et
c sont les surface et corde relatives à la surface de commande considérée. Ceux-ci sont ceux
déterminés précédemment.
Les coefficients de moment de charnière dépendent également de plusieurs paramètres
définis dans la suite. Y sont également décrits les choix faits pour les surfaces de commande.
La forme du bord d’attaque : le bord d’attaque peut avoir plusieurs formes. Dans le cas
des commandes du drone, ils sont ronds.
L’espacement entre la commande et la surface principale : le moment de charnière
varie du fait que cet espacement soit fermé ou pas. Ici, il est considéré fermé.
La position de la ligne de rotation : cette dernière est positionnée dans la partie la plus
épaisse du profil de la commande. Pour le drone, la ligne de rotation est positionnée à
20% de la corde en partant du bord d’attaque.
Les coefficients de moment de charnière sont très dépendants des angles des surfaces
aérodynamiques. Ils sont différents en fonction du contrôle considéré et présentés ci-dessous.
Pour choisir les servomoteurs, il faut connaitre le moment maximum. Les déflexions et angles
considérés sont donc les maxima qui peuvent être rencontrés.

L’angle d’attaque maximum des surfaces principales :

– αmax : il s’agit de l’angle d’attaque de l’aile. Il est déterminé en considérant l’angle
donnant la portance minimale et l’angle de calage de l’aile. Finalement, αmax est
considéré égal à -11°.
– αtmax : ici, c’est l’angle vu par le bord d’attaque de l’empennage horizontal. En tenant
compte de l’angle de calage négatif déterminé dans la partie III, αtmax est égal à -16°.

27
 Chapitre 3 : Surfaces de contrôle

– βmax : enfin, l’angle d’attaque maximal vu par les gouvernes est de -12°.
L’angle de déflexion maximum des surfaces de contrôle : il est question ici des dé-
flexions δamax , δemax et δrmax . Elles sont considérées égales à leur valeur maximale, soit
20 ou 30° en fonction qu’il s’agisse des gouvernes et ailerons, ou des gouvernes. La dé-
flexion de la surface de contrôle doit permettre au drone de revenir vers une position
acceptable. La déflexion est choisie positive ou négative de manière à atteindre ce but.
Pour éclaircir ce point, le cas de l’élévateur est explicité. Vu l’angle d’attaque αtmax
considéré, le drone est en piqué. Pour revenir à une position « normale », l’élévateur
doit être défléchi vers le bas. L’angle δemax est alors considéré égal à -30°.

La vitesse et les paramètres présentés plus haut fixés, les coefficients ainsi que les moments
de charnière sont alors calculés. Ceux-ci sont repris à la table 3.5.

Contrôle Ch [-] Mh [Ncm]

Ailerons -0.094 -35.2
Gouvernes -0.067 -4.00
Elévateur 0.153 27.00

Table 3.5 – Coefficients et moments de charnières maximum en fonction des surfaces de

commande

Sur base de la table 3.5, les commentaires suivants peuvent être faits. Tout d’abord,
les coefficients permettent de s’affranchir de l’influence de la vitesse ainsi que de celles de
la corde et de l’envergure de la surface considérée. C’est alors en grande partie les angles et
déflexions maximum qui déterminent leur valeur. Pour déterminer le moment, l’équation (3.7)
est utilisée. Le coefficient est alors multiplié par (Sc)contrôle qui peut aussi s’écrire (bc2 )contrôle .
Le fait que la corde de la surface de contrôle intervienne au carré explique le fait que le moment
de charnière à l’aileron soit plus important que celui à l’élévateur, bien que l’envergure de ce
dernier soit plus importante.

3.3.3 Choix des servomoteurs

Le couple maximal à fournir connu, il est possible de choisir les servomoteurs. Ici, le
choix repose uniquement sur cet aspect. Bien entendu, d’autres considérations peuvent jouer.
En recherchant des servomoteurs capables de fournir le couple maximal dans le catalogue
Graupner, deux références sont obtenues. Il s’agit des Servo C131 pour les gouvernes et C341
pour l’élévateur et les ailerons. Certaines de leurs caractéristiques sont reprises à la table 3.6,
tandis que la figure 3.8 3 illustre la première référence.

Servo C131 Servo C341

Dimensions (L-W-H)[mm] 20-11-21 28-13-30
Couple [Ncm] 7 38
Masse [g] 6 17
Tension de fonctionnement [V] 4.8 . . . 6

Table 3.6 – Caractéristiques des servomoteurs sélectionnés

3. Image issue de : http : //www.graupner.de

28
 Chapitre 3 : Surfaces de contrôle

Le poids des servomoteurs, ainsi que leurs dimensions sont très faibles. Cependant, s’il y
a suffisamment de place pour les positionner dans l’aile, ce n’est pas forcément le cas pour les
empennages. En effet, l’épaisseur maximale de ces derniers est de 2.4 centimètres. Si la place
venait à manquer, il faudrait se résoudre à faire dépasser le servomoteur et à le placer dans
un carénage. En ce qui concerne les prix, ils varient entre 25 et 35 € pour des servomoteurs
analogiques.

Figure 3.8 – Servomoteur C131

29
Chapitre 4

Résumé de la partie I

Sur base de modélisations, cette partie a permis de déterminer une nouvelle envergure
pour les empennages verticaux. Celle-ci est fixée à 34 centimètres. Les dérivées de stabilités
obtenues sont reprises à la table 4.1.
Ensuite, la configuration de chacun des différents types de surfaces de commande a été
choisie et les dimensions des contrôles ont été établies. Celles-ci sont visibles sur les plans
disponibles à l’annexe A. Leurs puissances respectives sont alors connues. Ces paramètres
sont également repris dans la table 4.1. Il est à noter que les ailerons choisis sont de type
« Frise » et ils qu’ils sont situés à 5 centimètres des extrémités de l’aile. Les autres surfaces
de commandes sont positionnées au milieu de leur surface principale.
Enfin, les couples maximum devant être supportés par les servomoteurs sont déterminés.
Le couple a fournir pour chacune des commandes est repris à la table 4.1. Sur base de cela,
les servomoteurs Graupner référencés C131 et C341 sont sélectionnés.

Résultats relatifs à la stabilité latérale

CRβ à αe = 0° −0.07 rad−1
CYβ à αe = 0° 0.13 rad−1
Résultats relatifs aux surfaces de commande
Contrôle Corde Envergure Puissance pour αe = 8° [rad−1 ] Couple du servo [Ncm]
Ailerons 12 cm 50 cm CRδa = 0.50 CYδa = −0.08 35.2
Gouvernes 6 cm 30 cm CRδr = 0.06 CYδr = −0.68 4
Elévateur 6 cm 94 cm CMδe = −1.24 27

Table 4.1 – Résultats obtenus dans la partie I

30
 Deuxième partie

Etude en soufflerie

31
Chapitre 5

Maquettes et procédure
expérimentale

5.1 Outillage

L’expérience permet de caractériser le comportement d’un appareil avec beaucoup plus

de précisions que ce que peut donner la modélisation théorique. Si ceci est vrai en général,
ça l’est encore plus dans le cas du drone. En effet, les modélisations utilisées sont de type
semi-analytique. Elles reposent donc pour partie sur un procédé d’analyse, et d’autre part sur
un recalage empirique. Ce dernier s’effectue par l’intermédiaire de coefficients déterminés sur
base de données expérimentales obtenues avec des avions existants. La qualité du modèle est
donc liée au fait que l’appareil possède une configuration proche de celle des appareils pour
lesquels les coefficients empiriques sont calculés, ce qui n’est absolument pas le cas du drone.
L’étude en soufflerie est donc un passage obligé pour bien connaitre son aérodynamique.
L’Université de Liège possède une soufflerie multidisciplinaire subsonique [1]. Elle est mu-
nie de deux sections de tests qui permettent de réaliser des essais d’une part d’ingénierie du
vent, et d’autre part des tests aéronautiques ou automobiles. Sa modularité permet d’effec-
tuer ces essais en boucle ouverte ou fermée. Dans le cas du drone, c’est la section de test
aéronautique qui est utilisée. Ses dimensions sont, 2 mètres de large pour 1.5 mètre de haut
et 5 mètres de long. Elle est également équipée d’une table tournante permettant la rotation
sur 90°. En boucle fermée, les vitesses imposées peuvent varier entre 2 et 65 m/s. Cette plage
de fonctionnement est divisée en deux régimes. Le premier contient les vitesses strictement
inférieures à 20 m/s tandis que le second contient les vitesses supérieures. Cette séparation
existe car, pour le second régime, un apport de courant électrique plus important est néces-
saire. Son utilisation nécessite alors la demande d’une autorisation. En ce qui concerne le
drone, les essais réalisés sont tous effectués à des vitesses de vent appartenant au régime des
plus basses vitesses.
Les essais expérimentaux nécessitent la réalisation d’un modèle. Dans le cas de l’UAV,
deux maquettes sont utilisées. La première permet de connaitre l’aérodynamique du drone
complet. Pour cela, il est nécessaire d’avoir un modèle réduit car les dimensions de l’appareil
à échelle 1/1 ne sont pas compatibles avec la taille de la section d’essais de la soufflerie.

32
 Chapitre 5 : Maquettes et procédure expérimentale

La maquette utilisée est donc à échelle 1/2. Il s’agit en fait de la maquette réalisée durant
l’année 2009-2010 sur laquelle des modifications sont effectuées. La description détaillée de
la conception de cette maquette se trouve dans les références [4, 6]. Ce modèle est modifié
pour s’affranchir des défauts mis en évidence lors des premiers essais en soufflerie. Ainsi,
les surfaces portantes ainsi que leurs fixations sont changées. La maquette obtenue après
modification diffère de la maquette initiale par les points suivants :
• taille des empennages verticaux : afin d’améliorer la stabilité, leur envergure est aug-
mentée. La procédure suivie est le propos de la section 2.2 ;
• liaison aile - stabilisateur : les poutres qui constituaient cette liaison pour la première
maquette étaient sous-dimensionnées. Elles pouvaient donc fléchir. Cela modifiait les
angles de l’écoulement sur le stabilisateur et rendait l’étude incorrecte. Sur le nouveau
modèle, la liaison se fait par des tubes en aluminium qui permettent de mieux résister
à la flexion. Dès lors, le défaut est fortement réduit ;
• fixation de l’aile : la maquette initiale possédait deux demi-ailes s’attachant de part et
d’autre du fuselage. La fixation était telle que le poids de chacune d’elles engendrait un
angle de dièdre négatif. Sur le nouveau modèle, les profils de l’aile sont enfichés sur une
barre qui traverse le fuselage. L’apparition d’un angle de dièdre est ainsi évitée ;
• agrandissement de l’envergure : afin d’augmenter la portance du drone, l’aile est agrandie
de 10%. Deux rajouts de 5% de l’envergure initiale sont disponibles. Il est alors possible
d’effectuer des tests pour l’envergure initiale et pour celle agrandie ;
• calage de l’empennage horizontal : afin de pouvoir modifier son angle de calage si né-
cessaire, l’empennage horizontal est rotulé.

La figure 5.1 représente la maquette à échelle 1/2. Elle est placée dans la section d’essais de la
soufflerie avec un angle d’attaque du fuselage négatif. Cette figure permet de visualiser les di-
vers éléments discutés précédemment. Pour plus de précisions sur les modifications effectuées,
le lecteur est invité à consulter la référence [13].

Figure 5.1 – Maquette à échelle 1/2 réalisée pour l’étude aérodynamique

33
 Chapitre 5 : Maquettes et procédure expérimentale

La seconde maquette est réalisée pour les essais ayant trait à la propulsion. En effet,
la meilleure manière de déterminer la poussée installée est de réaliser des mesures, la force
générée étant très dépendante de la forme du fuselage. La maquette représente donc le fuselage
et également une partie de l’aile. Ce modèle est décrit plus en détails dans la référence [13]
et est représenté en figure 5.2.

Figure 5.2 – Maquette à échelle 1/1 réalisée pour l’étude de la propulsion

Une attention particulière est portée sur l’arrière du fuselage qui doit être suffisamment
résistant pour supporter la poussée et le couple engendrés par le moteur. C’est pourquoi une
plaque supplémentaire est ajoutée. Celle-ci est visible à la figure 5.3. Sur cette dernière, le
moteur est son contrôleur sont également représentés.

Figure 5.3 – Arrière de la maquette de l’étude en propulsion

34
 Chapitre 5 : Maquettes et procédure expérimentale

Au sujet du moteur, les commentaires suivants peuvent être faits. Il s’agit d’un moteur
« brushless » de chez Graupner référencé Compact 640Z. Ce type de moteur fonctionne
en courant continu et, comme son nom l’indique, ne possède pas de balai. Cela limite les
pertes Joules, ce qui permet d’atteindre des puissances plus importantes comparativement
à des moteurs à courant continu de même masse mais avec balais. Le moteur fonctionne
avec un contrôleur qui régule l’apport de courant en fonction de la puissance demandée. Le
contrôleur est choisi en suivant les recommandations de compatibilité avec le moteur. Il en
est de même pour les batteries LiPo. Cependant, ces batteries n’étant pas disponibles dans
des délais satisfaisants, les essais sont effectués avec des batteries de voiture de 12 V chacune.
Le moteur choisi fonctionnant dans une plage de voltage de 11 et 37 V, deux batteries de
ce type sont placées en série, de manière à fournir un voltage de 24 V. L’hélice à utiliser est
également recommandée par le fabricant du moteur. Cependant, pour les essais, deux hélices
supplémentaires sont testées, l’une plus petite et l’autre plus grande. Les trois hélices ont un
diamètre respectif de 45, 50 et 55 centimètres. Une hélice est également caractérisée par son
pas. Celui-ci est une image de l’avancement qu’engendre l’hélice à chaque tour. Il est identique
pour les trois hélices testées. En ce qui concerne le montage, l’hélice est fixée directement sur
le rotor du moteur par l’intermédiaire d’une pièce fournie avec ce dernier. Le montage est
représenté à la figure 5.4.

Figure 5.4 – Fixation de l’hélice sur le rotor du moteur

Une fois le moteur, le contrôleur et les batteries connectés, le contrôle du régime moteur se
fait soit par l’intermédiaire d’une télécommande, soit avec l’ordinateur. C’est cette dernière
possibilité qui est choisie. Un programme mis au point par Norizham Razak est utilisé. Il
permet d’imposer le régime moteur comme un pourcentage du régime maximum.
Pour pouvoir déterminer les forces et moments auxquels sont soumis le drone, il faut
pouvoir mesurer ceux qui s’appliquent sur les maquettes. Pour cela, deux capteurs sont né-
cessaires.

35
 Chapitre 5 : Maquettes et procédure expérimentale

Le premier est le capteur ATI 6-axes Nano 25, représenté

à la figure 5.5, qui permet de mesurer les trois forces ainsi
que les trois moments. Il ne peut être utilisé que pour des
forces allant jusqu’à 125 N pour le dérapage et la trainée,
et 500 N pour la portance. En ce qui concerne les moments,
ils sont limités à 3 Nm selon les trois axes. Au-dessus de ces
limites, le capteur est saturé et il est impossible de prendre
des mesures. C’est pour cette raison qu’il ne peut pas être
utilisé pour l’analyse de la propulsion. En effet, comme le
moteur est positionné sur la partie supérieure du fuselage,
la poussée engendre un moment de tangage important qui Figure 5.5 – Capteur
sature le capteur. Nano 25

Ce capteur est fixé sur une plaque, elle-même fixée au bas du fuselage de la maquette
à l’échelle 1/2. Le tout est monté sur un mât qui permet d’attacher le modèle sur la table
tournante. La fixation est telle qu’il existe un degré de liberté de rotation qui est bloqué grâce
à un écrou. C’est ce degré de liberté qui permet la variation d’angles d’attaque ou de roulis.
Pour pouvoir effectuer des essais moteur, le capteur Nano 25 1 ne peut pas être employé.
Sont alors utilisés simultanément la balance interne à la soufflerie et un mât instrumenté.
La balance est intégrée dans la table tournante et permet de mesurer la portance. Elle est
illustrée par la figure 5.6(a). Le mât, représenté en figure 5.6(b), consiste quant à lui en une
poutre de section circulaire équipée de jauges. Celles-ci mesurent les déformations dans deux
directions orthogonales, c’est à dire les forces de dérapage et de trainée. Ces deux capteurs
combinés donnent donc accès aux forces mais pas aux moments.

(a) Balance interne (b) Mât instrumenté monté sur la table tournante

Figure 5.6 – Capteurs permettant les mesures pour la propulsion

1. Pour plus d’informations : http ://www.ati-ia.com

36
 Chapitre 5 : Maquettes et procédure expérimentale

5.2 Procédures expérimentales

Comme il l’a été dit auparavant, deux études bien distinctes sont réalisées. La première
vise à établir les caractéristiques aérodynamiques du drone, tandis que la seconde permet
d’étudier la propulsion.

5.2.1 Etude de l’aérodynamique du drone

Cette étude peut elle-même être divisée en trois procédures différentes. Pour chacune
d’elles, il est important que le capteur ne soit jamais saturé. Le problème se pose particu-
lièrement pour les moments. Pour éviter cela, il est utile de placer des poids à l’intérieur du
fuselage de manière à créer un couple inverse qui soulage le capteur.
La première procédure consiste en la modification progressive de l’angle d’attaque du
fuselage αe en gardant l’angle de lacet nul. αe varie dans une plage comprise entre -16 et
14°. Les bornes sont en fait déterminées à postériori. La technique consiste à se rapprocher
progressivement du décrochage en observant les données recueillies et les vibrations du modèle.
Quand la portance chute et que le modèle vibre de façon importante, c’est que l’écoulement
est décroché. Il est alors inutile, voir même dangereux, de continuer à augmenter l’angle
d’attaque. Cette étude est répétée pour les trois configurations suivantes :
1. envergure de 1.65m et angle de calage de l’empennage horizontal de 1° ;
2. envergure de 1.65m et angle de calage de l’empennage horizontal de -2° ;
3. envergure de 1.5m et angle de calage de l’empennage horizontal de 1°.
Les résultats fournis permettent d’étudier la variation de la portance et du moment de tangage
avec l’angle d’attaque, et ce pour différentes configurations.
La seconde procédure permet d’étudier la stabilité en lacet. Elle consiste à faire varier
l’angle de lacet β en gardant l’angle αe constant et est réalisée pour la configuration 1.
L’angle de lacet est modifié grâce à la table tournante et varie entre 0 et 12°. Cette procédure
est répétée pour quatre angles d’attaque différents, soient -2, 0, 2 et 8°.
Pour obtenir le comportement en roulis, il est nécessaire de modifier la fixation de la
maquette. Pour pouvoir imposer des angles de roulis différents, le degré de liberté en rotation
de la fixation doit être modifié. Cela se fait en tournant le mât de 90° et en faisant de même
avec la plaque de liaison capteur-fuselage. Il est important de noter que cette rotation engendre
une modification de la référence du capteur. Si la portance ne change pas, roulis et lacet sont
eux inversés. Une fois cette modification effectuée, différents angles de roulis, variant entre
0 et 14°, sont imposés. Durant toute la procédure, l’angle d’attaque et l’angle de lacet sont
nuls. La configuration de la maquette pour les tests en roulis est renseignée par le numéro 2.
Ces trois procédures sont effectuées pour deux vitesses de vent, soient 10 et 19.9 m/s.
Celles-ci sont imposées numériquement, donc très facilement. Pour chaque configuration et
angles fixés, les mesures sont donc prises trois fois. En effet, en plus des mesures faites aux
vitesses imposées, une mesure est effectuée en statique.

37
 Chapitre 5 : Maquettes et procédure expérimentale

5.2.2 Etude de la propulsion du drone

Dans le cas de la propulsion, la procédure est plus simple puisque les angles du fuselage
ne sont pas modifiés. Les expériences sont effectuées de la manière suivante : tout d’abord,
la trainée du modèle est mesurée pour quatre vitesses de vent, soient 0, 10, 15 et 19 m/s.
Cela se fait sans que l’hélice soit montée. En effet, si celle-ci était présente, cela induirait une
composante supplémentaire à la trainée.
Ensuite, un régime moteur est imposé. Tout en conservant celui-ci, la force horizontale est
mesurée pour les quatre vitesses de vent considérées. Cette force contient donc, non seulement
la poussée, mais aussi la trainée de la maquette. Les données brutes doivent donc être traitées.
La procédure est ainsi répétée pour plusieurs puissances moteur et pour les trois hélices
considérées.
Pour visualiser l’écoulement, une visualisation sommaire est effectuée. Pour cela, des
« tufts », c’est-à-dire de petits morceaux de fils, sont posés sur la partie oblique du fuse-
lage ainsi que sur celle derrière l’aile. Le but est de déterminer si l’écoulement est perturbé
par l’aile et par la brusque modification du fuselage.

5.2.3 Traitements des données

Avant de pouvoir analyser les résultats des différentes études, les données doivent subir
un traitement différent en fonction des cas.
C’est dans le cas de l’analyse de l’aérodynamique que le traitement des données est le plus
lourd. En effet, l’intérêt porte sur les trois forces et les trois moments, et une grande précision
est requise. Dans ce cas, les données subissent les traitements suivants :
passage des axes corps aux axes vent : comme le capteur est fixé sur le fuselage, les
forces et moments sont mesurés dans les axes du corps. La première étape consiste donc
à passer dans les axes vent. Pour ce faire, des matrices de rotation sont utilisées ;
correction des effets de soufflerie : le fait que les mesures soient effectuées en soufflerie
et non à l’air libre, engendre des perturbations sur celles-ci. Ces effets peuvent être
compensés en utilisant des facteurs correctifs ;
passage au centre de gravité : la référence des axes corps comme des axes vent se situe
au centre de gravité de l’appareil réel. Comme les mesures sont prises au capteur, c’est
initialement cette position qui est la référence des axes. Elle doit donc être modifiée.
Pour effectuer ces traitements, les codes Matlab mis au point en 2009-2010 sont réutilisés après
adaptations. De plus amples précisions sur ce point peuvent être obtenues en consultant la
référence [6].
Dans le cas de l’étude du système de propulsion, le traitement principal des données
consiste à extraire la poussée des résultats obtenus. En effet, les mesures contiennent la poussée
et la trainée du modèle. La poussée produite à une vitesse fixée est alors équivalente à l’opposé
de la différence entre la force horizontale et la trainée. Si la trainée est appelée D, et la force
horizontale X, la poussée s’écrit alors T = −(X − D). Ici, les effets de soufflerie ne sont pas
corrigés. En effet, l’étude demande une mesure moins précise des forces en jeu.

38
Chapitre 6

Résultats expérimentaux

6.1 Aérodynamique du drone

Les configurations de la maquette utilisées sont décrites dans la section 5.2. Ici, pour tous
les cas considérés, l’envergure est de 1.65 mètre. Le centre de gravité est dans sa position
initiale, c’est-à-dire à 50% de la hauteur du fuselage et à 30% de la corde de l’aile.

6.1.1 Portance

En appliquant la première procédure de tests, c’est-à-dire la variation d’angle d’attaque

αe pour un angle de lacet nul, la figure 6.1 est obtenue.
Avec cette figure, le coefficient de portance à angle d’attaque du fuselage nul CLαe =0
est connu. Celui-ci correspond au coefficient de portance en croisière. La figure 6.1 permet
également de déterminer les coefficients de portance maximum CLmax et minimum CLmin ,
ainsi que les angles qui leur sont associés. Tous ces paramètres sont repris à la table 6.1.

CLαe =0 CLmin αCLmin CLmax αCLmax αCL0 CLαe

0.55 -0.63 -14° 0.98 8° -6° 4.71

Table 6.1 – Paramètres de la courbe de portance

La figure montre l’influence du Reynolds sur les courbes. Dans la suite, les commentaires
sont toujours faits pour les résultats obtenus avec le nombre de Reynolds le plus élevé.
Une interpolation du premier degré est réalisée sur base des points situés sur la partie
linéaire de la courbe, soit entre -12 et 6°. C’est de cette manière que la courbe rouge est
obtenue. La relation (6.1) est l’équation de cette droite pour laquelle αe est exprimé en
radians. Elle permet de déterminer la valeur de la pente du coefficient de portance reprise à
la table 6.1.
CLwt = 4.71 αe + 0.50 (6.1)

Une étude pour une envergure de 3 mètres a également été réalisée. Elle permet de tirer
les mêmes conclusions. De plus, elle montre qu’un agrandissement de 10% engendre bien un
gain de 10% au niveau du coefficient de portance.

39
 Chapitre 6 : Résultats expérimentaux

1.5
approximation linaire
Re=139920
Re=294725
1

0.5
CL [−]

−0.5

−1
−20 −15 −10 −5 0 5 10
αe [°]

Figure 6.1 – Variation du coefficient de portance avec l’angle d’attaque au fuselage pour
β = 0°

6.1.2 Polaire

La première procédure de tests permet également de déterminer la polaire réelle du drone.

Les résultats sont représentés à la figure 6.2. Une approximation quadratique est réalisée et
est représentée en rouge sur la figure. L’équation de l’approximation est numérotée (6.2).

CDwt = 0.108 CL2 wt − 0.060 CLwt + 0.062 (6.2)

L’observation de la figure 6.2 permet de déterminer les coefficients trainée correspondant

aux coefficients de portance minimum et maximum. Ceux-ci sont repris dans la table 6.2.
L’information principale de ce tableau est que le minimum de trainée ne correspond pas à
l’angle d’attaque de croisière, soit αe = 0°. Sur ce point plusieurs remarques peuvent être
faites. Tout d’abord, la mesure pour αe = 0° ne peut être utilisée, elle est trop entachée
d’erreurs. Le CL correspondant à la croisière n’est donc pas présent sur la polaire et il est
donc impossible de connaitre la valeur de la trainée pour cet angle d’attaque. En interpolant
les données pour -2 et 2°, la valeur de CDwt pour la croisière, soit pour αe = 0°, est de 0.063.
Cela correspond à une différence relative d’environ 10% avec la valeur minimum.
La figure 6.2 montre également que la courbe rouge ne « fitte » pas bien le minimum. Pour
celle-ci, le CDmin = 0.054 et correspond à un CL d’environ 0.3. L’approximation quadratique
doit donc être utilisée avec prudence. Pour une fiabilité plus grande, il serait utile de refaire
des tests avec une variation de d’angle d’attaque plus fine. L’approximation quadratique s’en
verrait grandement améliorée.

40
 Chapitre 6 : Résultats expérimentaux

0.25

0.2 approximation quadratique

Re=139920
Re=294725
C [−]

0.15
D

0.1

0.05
−0.8 −0.6 −0.4 −0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
CL [−]

Figure 6.2 – Polaire du drone pour β = 0°

CD CL correspondant αe correspondant
CDmin 0.057 0.39 -2°
CDCL,min 0.150 -0.63 -14°
CDCL,max 0.123 0.98 8°
CDcruise 0.063 0.55 0°

Table 6.2 – Paramètres de la polaire

6.1.3 Tangage

Pour le tangage, deux études sont réalisées. La première permet de connaitre l’évolution
du coefficient de moment par rapport au coefficient de portance, tandis que la seconde reflète
l’évolution de ce même coefficient en fonction de l’angle d’attaque du fuselage. CL étant
fonction de αe , les deux variations sont directement liées.

Variation de CM en fonction de CL

La figure 6.3 représente l’évolution du coefficient de tangage en fonction du coefficient de

portance. L’équation de l’interpolation linéaire, en rouge sur la figure, est la relation (6.3).

CMwt = −0.46 CL + 0.08 (6.3)

41
 Chapitre 6 : Résultats expérimentaux

La marge de stabilité statique atteinte pour cette configuration est donc de 46%, ce qui
est très élevé, sans doute même trop. Les causes de cette grande stabilité, ainsi que les moyens
envisagés pour la réduire, sont abordés à la section 8.3.

0.4

0.3

0.2

0.1

0
CM [−]

−0.1 approximation linaire

Re=139920
−0.2 Re=294725

−0.3

−0.4

−0.5
−0.8 −0.6 −0.4 −0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
CL [−]

Figure 6.3 – Evolution avec le coefficient de portance pour β = 0°

Variation de CM en fonction de αe

La figure 6.4 représente l’évolution de CM avec l’angle d’attaque. L’équation qui gouverne
l’approximation de la partie linéaire des résultats expérimentaux est numérotée (6.4).

CMwt = −2.17 αe − 0.15 (6.4)

L’observation de la figure 6.4 et de l’équation (6.4) permet surtout de constater qu’à angle
d’attaque du fuselage nul, le coefficient de moment ne l’est pas. Sa valeur est d’environ -0.15.
Si cette configuration est conservée, cela signifie que le drone est soumis, en croisière, à un
moment qui fait plonger son nez vers le bas. De plus, cette constatation est faite sans que la
poussée ne soit prise en compte. Comme la ligne de poussée est située au-dessus du centre de
gravité, cela engendre également une contribution supplémentaire au moment « nose down ».
Pour pallier à cela, le drone devrait voler avec l’élévateur défléchi vers le haut, ce qui
rendrait la commande inconfortable. Pour éviter cela, il est utile d’apporter des modifications
à la configuration initiale.

42
 Chapitre 6 : Résultats expérimentaux

0.6

0.4

0.2

0
CM [−]

approximation linaire
−0.2 Re=139920
Re=294725
−0.4

−0.6

−0.8
−20 −15 −10 −5 0 5 10
αe [°]

Figure 6.4 – Evolution avec l’angle d’attaque au fuselage pour β = 0°

6.1.4 Lacet

Une étude de la stabilité en lacet est ensuite effectuée. Elle permet de déterminer le
comportement du drone lorsque l’angle de lacet n’est pas nul. Cela engendre des conséquences
à la fois sur le lacet et le roulis, ces deux moments étant fortement couplés.

Angle de lacet et coefficient de moment de roulis

La figure 6.5 représente l’évolution du coefficient de roulis en fonction de l’angle de lacet. La

courbe en rouge représente une nouvelle fois l’interpolation linéaire des points expérimentaux
obtenus avec la plus haute vitesse. Sa pente équivaut à CRβ = −0.02. Quel que soit l’angle
de lacet, pour la plus grande vitesse, le drone est toujours stable puisque la pente de CR
est toujours négative. Ce n’est pas le cas pour le Reynolds le plus faible. L’absence du zéro
s’explique, une fois encore, par le fait que la mesure n’est pas valide. Malgré cela, il n’est pas
difficile d’imaginer qu’à angle de lacet nul, le coefficient de roulis est non nul. Cela conduit donc
à l’existence d’un moment de roulis. Normalement, ce moment ne devrait pas apparaitre. Dans
ce cas, sa présence peut s’expliquer par le fait que le modèle réduit utilisé en soufflerie n’est
pas parfaitement symétrique. Dès lors, il est possible que cette légère dissymétrie engendre
un léger moment de roulis.

43
 Chapitre 6 : Résultats expérimentaux

−3
x 10
0

−1

−2
approximation linéaire
−3 Re=140864
Re=288716
CR [−]

−4

−5

−6

−7

−8
2 4 6 8 10 12
β [°]

Figure 6.5 – Influence sur le roulis d’une perturbation en lacet, αe = 0°

Angle de lacet et coefficient de moment de lacet

La figure 6.6 permet de visualiser l’influence de l’angle de lacet sur le coefficient de lacet.
Elle montre tout d’abord que le drone est stable puisque la pente est toujours positive. L’ap-
proximation linéaire donne ici une pente équivalant à CYβ = 0.14. Ici, bien que β = 0° ne
soit toujours non représenté, l’approximation linéaire passe bien plus près du zéro que pour
le roulis.
Une pente de CYβ = 0.14 équivaut donc à une stabilité de 14%, pourcentage plus élevé
que celui qui était initialement demandé de 10%. Pour des raisons de manœvrabilité, il est
préférable que le drone ne soit pas trop stable. De même, le CRβ n’est pas celui attendu puisque
5% était requis. Pour diminuer CYβ et augmenter CRβ , des modifications à la configuration
peuvent être apportées. Ceci fait l’objet du chapitre 9.

6.1.5 Roulis

L’étude de l’aérodynamique du drone se termine par l’étude du roulis. Celle-ci permet de

constater que, comme pour bon nombre d’avions, le drone n’est pas stable en roulis.

44
 Chapitre 6 : Résultats expérimentaux

0.03

0.025

0.02
CY [−]

0.015

0.01

0.005 approximation linéaire

Re=140864
Re=288716
0
2 4 6 8 10 12
β [°]

Figure 6.6 – Influence sur le roulis d’une perturbation en lacet, αe = 0°

6.2 Propulsion

Grâce à la maquette à l’échelle 1/1, des résultats concernant la propulsion sont obtenus.
Sur cette base, deux études sont réalisées. La première permet de comparer les trois hélices
et la seconde de déterminer les performances de l’hélice sélectionnée. Sur cette base, il est
possible de déterminer si l’hélice et le moteur suffisent à compenser la trainée. Une étude
plus visuelle est aussi effectuée de manière à connaitre le comportement de l’écoulement juste
avant l’hélice.
Avant de présenter les résultats, il est utile de rappeler brièvement le fonctionnement
général de la propulsion par hélice. Positionnée sur un arbre moteur, l’hélice agit comme
une aile tournante. Si les effets dûs à la forme de l’hélice sont laissés de coté, elle peut être
considérée comme un disque traversé par l’air alentour. Le schéma de principe est représenté en
figure 6.7. Sur cette dernière, l’écoulement amont est à droite et l’aval à gauche. En tournant,
l’hélice agit sur l’écoulement comme un profil d’aile. Dans ce cas, la pression sur l’intrados
est supérieure à celle sur l’extrados, ce qui engendre un saut de pression. Dans le cas d’une
hélice, le même phénomène existe. Si, loin en amont, la pression est égale à p0 , elle diminue au
fur et à mesure que l’écoulement se rapproche de l’hélice. Lorsque l’écoulement la traverse, la
pression augmente subitement, ce qui provoque un saut de pression ∆p. Ensuite, la pression
diminue pour atteindre p0 loin en aval.

45
 Chapitre 6 : Résultats expérimentaux

Le saut de pression engendre une force, la poussée. Appelée T, celle-ci s’écrit comme la
relation (6.5), où Aprop est la surface du disque d’hélice.

T = ∆pAprop (6.5)

Ve V0

p0
p
p0

Figure 6.7 – Schéma de principe du fonctionnement d’une hélice

En utilisant Bernoulli, il est possible de ré-exprimer le saut de pression en fonction des

vitesses amont V0 et aval Ve . Pour cela, les pressions totales de part et d’autre de l’hélice sont
utilisées, et finalement l’expression (6.6) est obtenue.
1
T = ρAprop (Ve2 − V02 ) (6.6)
2

Cette équation montre que la poussée est proportionnelle à la différence du carré des
vitesses aval et amont. Dès lors, si la vitesse amont augmente, alors la poussée générée diminue.
Le diamètre de l’hélice intervient de façon quadratique par l’intermédiaire du disque décrit.

6.2.1 Visualisation de l’écoulement

La visualisation montre que l’aile ne provoque pas de décrochage. Par contre, ce n’est pas
le cas de la partie oblique du fuselage. Sur sa première partie, l’écoulement est complètement
décroché. Au fur et à mesure qu’il se rapproche du système de propulsion, sa vorticité diminue
mais il n’est pas certain que toute l’hélice voit un écoulement non-perturbé. Si ce n’était pas
le cas, les performances de l’hélice seraient réduites. La technique de visualisation étant assez
sommaire, il est difficile d’obtenir des conclusions plus précises.

46
 Chapitre 6 : Résultats expérimentaux

6.2.2 Comparaison des hélices

Pour comparer pertinemment plusieurs hélices, il faut utiliser les coefficients les caracté-
risant. Ceux-ci nécessitent la connaissance de la puissance injectée ainsi que de la vitesse de
rotation de l’hélice. Malheureusement, ces paramètres ne sont pas accessibles par l’expérience
réalisée. Dès lors, la comparaison faite ici ne s’appuie que sur la poussée générée.
Avec l’équation (6.6), il est facile de comprendre que, plus l’hélice est grande, plus la
poussée produite est importante. La figure 6.8 illustre ce fait. Cette dernière représente l’évo-
lution de la poussée en fonction de la puissance délivrée par le moteur, et ce, pour les trois
hélices considérées. La figure permet de constater que, pour fournir une poussée équivalente,
le régime moteur nécessaire pour une petite hélice est beaucoup plus important que pour une
taille supérieure. Il est donc judicieux de choisir une hélice de grande taille. La figure 6.8
permet également de visualiser les trainées produites à la vitesse considérée, soit 15 m/s. Sont
représentées la trainée à angle d’attaque nul, ainsi que la trainée maximale sous facteur de
charge unitaire. Cette dernière ne peut être compensée que par l’hélice de plus grand dia-
mètre, soit 55 centimètres. L’utilisation des hélices de 50 et 45 centimètres de diamètre est
donc d’ors et déjà exclue.

30

25

20
T pour φ = 55 cm
Poussée [N]

T pour φ = 50 cm
15 T pour φ = 45 cm
Dα = 0°
Dmax
10

0
75 80 85 90 95 100
Puissance moteur [% de Pmax]

Figure 6.8 – Evolution de la poussée en fonction de la puissance moteur pour une vitesse de
vol de 15 m/s et pour différents diamètres d’hélice

47
 Chapitre 6 : Résultats expérimentaux

6.2.3 Propulsion avec l’hélice choisie

Une fois l’hélice choisie, il reste à savoir si, combinée avec le moteur, elle parvient à
compenser la trainée du drone, et ce, en tout point de l’enveloppe de vol. Pour avoir une
première idée, il suffit d’observer la figure 6.9. Celle-ci représente les poussées produites pour
diverses vitesses de vol, et ce, pour plusieurs régimes moteur.
Ces courbes sont obtenues sur base d’interpolations des résultats expérimentaux. Pour un
régime moteur, les poussées sont connues en quatre vitesses de vol, soient 0, 10, 15 et 19 m/s.
Sur base de ces quatre points, une interpolation quadratique est réalisée. Il est alors possible,
en extrapolant, de connaitre la poussée pour des vitesses plus importantes. Sur la figure 6.9,
deux évolutions de trainée sont aussi représentées. L’une, en traits pleins, illustre la variation
de trainée avec la vitesse, et ce pour un coefficient de trainée égal au coefficient de croisière
déterminé à la section 6.1.2. La courbe en traits discontinus représente la même évolution,
mais cette fois avec le coefficient de trainée correspondant à la portance maximale.

70
Pmot = 100% de Pmax
Pmot = 90% de Pmax
60
Pmot = 85% de Pmax
Dα = 0°
50
Dmax
Poussée [N]

40

30

20

10

0
0 5 10 15 20 25
V0 [m/s]

Figure 6.9 – Poussée et trainée en fonction de la vitesse de vol et pour une hélice de 55
centimètres

Sur base de la figure 6.9, il est possible de faire plusieurs commentaires : la poussée
produite et la trainée maximale sont tout d’abord comparées. Pour des vitesses de vol faibles,
c’est-à-dire inférieures à 10 m/s, la poussée compense largement la trainée, et ce pour toutes
les puissances moteur représentées. Plus la vitesse de vol augmente, plus la poussée produite
diminue, et ce quel que soit le régime moteur. A une certaine vitesse, la poussée égale la
trainée. A ce moment, il n’y a plus de surplus de poussée pouvant servir à accélérer. Dès lors

48
 Chapitre 6 : Résultats expérimentaux

la vitesse est constante. Cela se produit pour des vitesses différentes en fonction du régime
moteur. Comme la trainée maximale se rapporte à un angle d’attaque de 8°, cela ne correspond
pas à un cas général, mais plutôt à un cas similaire au décollage.
Pour cette phase de vol, c’est le régime maximum qui doit être considéré. Pour celui-ci,
la poussée égale la trainée maximale pour une vitesse d’environ 16 m/s. Cette vitesse est
légèrement inférieure à la vitesse de décollage déterminée à la section 3.2.2.
Pour la croisière, les choses se compliquent encore. Dans cette phase de vol, il est impossible
de garder le régime moteur maximum en permanence. En effet, cela causerait une décharge
très rapide des batteries. Une puissance moteur de 85% de la puissance maximale est alors
considérée. L’observation de la figure 6.9 montre que, pour ce régime, la vitesse au-delà de
laquelle il est impossible d’accélérer vaut un peu plus de 16 m/s. Or, à cette vitesse, le drone
ne produit pas une portance suffisante pour compenser le poids. En effet, en croisière le CL
vaut 0.55. A une vitesse de 16 m/s, le drone produit une portance d’environ 116 N, ce qui
est bien insuffisant pour compenser ses 15 kg qui correspondent à la dernière estimation de
la masse. Si un régime de 90% du régime moteur maximal est pris en compte, la situation
s’améliore puisque la portance produite est alors de 155 N.
Pour savoir si l’hélice et le moteur choisis sont suffisants, il faudrait étudier la décharge des
batteries en fonction du régime moteur afin de déterminer la puissance pouvant être utilisée
en croisière. Néanmoins, en l’état des connaissances actuelles, le système de propulsion peut
être considéré comme sous dimensionné. En effet, il serait utile de disposer d’une réserve de
puissance plus importante. Pour cela, plusieurs solutions sont imaginées et sont discutées à
la section 9.4.

49
Chapitre 7

Résumé de la partie II

Cette partie a permis d’obtenir les coefficients aérodynamiques définissant le drone de

manière exacte. Les principaux sont repris à la table 7.1.

Portance
CLαe =0 CLαe CLmin CLmax
0.55 4.71 -0.63 0.98
Trainée
CDmin αCDmin CDCL,min CDCL,max
0.057 -2° 0.150 0.123
Tangage
CMCL CM0 CMαe CMαe =0
-0.46 0.08 -2.17 -0.15
Lacet
CRβ à αe = 0° −0.02 rad−1
CYβ à αe = 0° 0.14 rad−1

Table 7.1 – Résultats obtenus suite à l’étude en soufflerie

Les résultats montrent donc la stabilité en lacet et tangage. L’étude en soufflerie a égale-
ment montré l’instabilité en roulis.
En ce qui concerne la propulsion, une hélice de 55 centimètres a été choisie. L’étude montre
que la propulsion n’est pas suffisante pour remplir la mission. Dès lors, des modifications
doivent être apportées.

50
 Troisième partie

Comparaisons entre la modélisation

et l’expérience et modifications à la
configuration initiale

51
Chapitre 8

Comparaisons entre modélisation et

résultats expérimentaux

Dans ce chapitre, les modélisations théoriques effectuées sont comparées aux résultats
expérimentaux. Cela permet notamment de discuter de la pertinence des modèles utilisés.
Dans la suite, la courbe de portance, la polaire et les courbes de tangage et de lacet sont
abordées successivement.

8.1 Portance

Tout d’abord, les courbes de portance théorique et expérimentale sont comparées. Celles-ci
sont exprimées par les relations (8.1) et (8.2).

CLth = 5.99 αe + 0.48 (8.1)

CLwt = 4.71 αe + 0.50 (8.2)

La pente de la portance prédite est supérieure à celle obtenue en soufflerie. Il en est de

même pour le coefficient de portance à angle d’attaque nul.
En ce qui concerne ce dernier, il faut vérifier qu’il est suffisant pour conduire à une portance
permettant de compenser le poids en croisière. Ceci amène notamment à déterminer la vitesse
minimale du drone en croisière. Le détail du raisonnement se trouve à la section 9.3.

8.2 Polaire

La figure 8.1 permet de faire les constatations suivantes. D’une part, la modélisation
théorique surestime la trainée lorsque CL est inférieur à 0.45 et la sous-estime lorsque CL
est plus important. L’erreur peut aller jusqu’à 20% à proximité du décrochage. La figure
met également en évidence la différence entre les positions des minima de trainée des deux
courbes. En effet, la modélisation théorique prédit un minimum pour CL = 0.43 tandis que
l’approximation expérimentale donne un minimum pour CL = 0.28. Toutefois, il a été constaté
dans la section 6.1.2 que l’approximation quadratique donne un minimum qui correspond à un

52
 Chapitre 8 : Comparaisons entre modélisation et résultats expérimentaux

coefficient de portance inférieur à celui donné par l’expérience. Sur ce point, la comparaison
entre la théorie et l’expérience n’est donc pas pertinente.

0.2

0.18

0.16

courbe théorique
0.14 approximation quadratique
C [−]

0.12
D

0.1

0.08

0.06

0.04
−0.8 −0.6 −0.4 −0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
CL [−]

Figure 8.1 – Polaires théorique et expérimentale du drone pour β = 0°

8.3 Tangage

Ici, la comparaison entre l’expérience et la modélisation montre que cette dernière ne re-
présente pas correctement le résultat obtenu en soufflerie. Ceci est flagrant en observant les
équations (8.3) et (8.4) qui représentent respectivement les courbes théorique et expérimen-
tale.
CMth = −0.22 CL + 0.07 (8.3)
CMwt = −0.46 CL + 0.08 (8.4)
Ces équations permettent de constater que la marge de stabilité réelle est plus importante
que celle estimée. En effet, la marge de stabilité statique atteinte est de 46%, ce qui est bien
plus que la valeur attendue suite à la modélisation, c’est-à-dire 22%. Par contre, le coefficient
de moment de tangage à portance nulle est bien mieux estimé.
Il existe également une différence importante pour l’évolution du coefficient de tangage
avec l’angle d’attaque du fuselage. Les équations des courbes théorique et expérimentale sont
numérotées respectivement (8.5) et (8.6).
CMth = −1.35 αe − 0.04 (8.5)
CMwt = −2.17 αe − 0.15 (8.6)

53
 Chapitre 8 : Comparaisons entre modélisation et résultats expérimentaux

Ces équations montrent également une mauvaise estimation de la pente. Plus intéressant,
elles permettent de mettre une nouvelle fois l’accent sur le fait, qu’à angle d’attaque nul,
le coefficient de moment de tangage est différent de zéro. Sa valeur est, en valeur absolue,
bien plus importante que celle attendue par la modélisation. Comme il l’a été dit dans la
section 6.1.3, cela conduit à un moment « nose down » en croisière. Pour remédier à ce
problème, la configuration doit être modifiée. Ceci est abordé dans le chapitre 9.
Les différences importantes entre l’expérience et la modélisation peuvent s’expliquer par
le fait que cette dernière se base sur la configuration d’un appareil standard. Dans le cas du
drone, la charge utile, de par sa position et sa forme, engendre un moment de tangage qui fait
piquer le nez du drone. Ceci peut expliquer la stabilité plus importante du modèle réel par
rapport à la modélisation, ainsi que la différence au niveau du coefficient de tangage à angle
d’attaque nul.

8.4 Lacet

En ce qui concerne le lacet, la modélisation est comparée avec l’expérience pour plusieurs
angles d’attaque. En effet, le dimensionnement des surfaces de commande nécessite la connais-
sance des dérivées CRβ et CYβ pour un angle d’attaque au fuselage de 8°. Il est donc utile de
vérifier la modélisation pour plusieurs αe .

Angle de lacet et coefficient de roulis

La modélisation de l’influence de l’angle de lacet sur le roulis est comparée avec les résultats
expérimentaux. Cela peut se faire en comparant les CRβ obtenus. Pour un angle d’attaque
nul, la modélisation donne CRβ = −0.07 tandis que l’expérience donne CRβ = −0.02.
Pour un angle d’attaque du fuselage de 8°, les résultats sont représentés à la figure 8.2(a).
Elle permet de constater que la stabilité augmente. En effet, la pente de la droite de recalage,
représentée en rouge, vaut CRβ = −0.08. La marge de stabilité passe donc de 2 à 8%. Ce
phénomène peut s’expliquer par le fait que, si la contribution du stabilisateur vertical est
mise de côté, les mécanismes stabilisants en roulis sont surtout liés à la portance de l’aile.
Dès lors, une augmentation d’angle d’attaque produisant une augmentation de portance, il
est normal que la stabilité s’améliore. Pour αe = 8°, la modélisation théorique est beaucoup
plus proche des résultats expérimentaux. Celle-ci donne en effet CRβ = −0.09.
La modélisation théorique ne donne donc pas de bons résultats pour tous les angles d’at-
taque au fuselage. Néanmoins, dans la suite, c’est CRβ pour un αe valant 8° qui est utilisé.
Dans ce cas, le modèle est donc satisfaisant.

Angle de lacet et coefficient de lacet

Pour un angle d’attaque nul, la stabilité directionnelle est relativement bien estimée. La
modélisation donne CYβ = 0.13, alors que la pente l’approximation linéaire des résultats
expérimentaux équivaut à CYβ = 0.14.

54
 Chapitre 8 : Comparaisons entre modélisation et résultats expérimentaux

Il en est de même pour les autres angles d’attaque au fuselage. Et en particulier pour
un αe = 8°. Pour ce dernier cas, les résultats sont présentés à la figure 8.2(b). La pente de
la courbe de modélisation vaut CYβ = 0.12 tandis que les résultats expérimentaux donnent
CYβ = 0.14.

0.01

modélisation théorique
recalage
0.005 Re=136701
Re=290710

0
CR [−]

−0.005

−0.01

−0.015
0 2 4 6 8 10
β [°]

(a) Influence sur le moment de roulis

0.03

0.025

0.02

0.015
CY [−]

0.01

0.005
modélisation théorique
recalage
0 Re=136701
Re=290710

−0.005
0 2 4 6 8 10
β [°]

(b) Influence sur le moment de lacet

Figure 8.2 – Stabilité latérale et perturbation en lacet, αe = 8°

55
Chapitre 9

Modifications à la configuration
initiale

L’étude expérimentale a permis de mettre en évidence des problèmes quant à l’aérodyna-

mique du drone. Ceux-ci sont les suivants :
– marge de stabilité trop importante ;
– moment de tangage non nul en croisière ;
– stabilité en lacet ne correspondant pas aux exigences.

D’autre part, le travail réalisé par Laurent Wéra [13] a montré que la masse finale du drone
est bien plus importante que celle attendue. Tout cela conduit à apporter des modifications
à la configuration initiale du drone et à ses conditions de vol.
Les caractéristiques soumises à modifications, ainsi que leur valeur initiale sont reprises
ci-dessous :
position du centre de gravité : initialement, le centre de gravité est situé à 50% de la
hauteur du fuselage et à 30% de la corde. Modifier sa position influe sur les marges de
stabilité latérale et longitudinale ;
angle de calage de l’empennage : dans la configuration initiale, l’angle de calage est de
1°. Il fournit donc de la portance. Imposer un angle de calage négatif lui permettrait
d’agir en déportance et ainsi de diminuer le problème du « nose down » en croisière ;
vitesse minimale à αe nul : cette vitesse est importante car, pour la qualité des prises de
vue, il est nécessaire de voler aussi lentement que possible. Sur base d’une masse de 10
kg, la vitesse minimale a été fixée à 42 km/h [12]. L’augmentation de poids nécessite
donc une augmentation de cette vitesse pour que la portance produite puisse toujours
compenser le poids.
Enfin, l’étude de la propulsion met également en évidence plusieurs problèmes. Pour y
remédier, plusieurs pistes sont proposées dans la suite.

56
 Chapitre 9 : Modifications à la configuration initiale

9.1 Position du centre de gravité

Changer la position du centre de gravité permet donc de modifier les marges de stabilité
tant en tangage qu’en roulis et lacet.
En ce qui concerne la stabilité longitudinale, elle est modifiée principalement par le dépla-
cement horizontal du centre de gravité. La figure 9.1 permet de comprendre cette influence.
Comme c’est l’aile qui produit la majorité de la portance, c’est en son centre aérodynamique
que s’applique la force verticale la plus importante. Dès lors, si le centre de gravité se trouve
devant le centre aérodynamique de l’aile, le drone est toujours stable longitudinalement. En
effet, une augmentation de portance cause un moment « nose down » qui permet à l’appareil
de se stabiliser. S’il est situé derrière, la portance produit un moment « nose up ». Les autres
contributions, et en particulier celle du stabilisateur, prennent alors toute leur importance.
Pour que la stabilité soit préservée, la distance entre le point d’application de la force et le
centre de gravité doit être suffisante pour compenser le moment créé par la portance de l’aile.

Figure 9.1 – Stabilité longitudinale et position du centre de gravité

En ce qui concerne la position verticale du centre de gravité, elle influence peu la marge
de stabilité en tangage. Par contre, elle modifie le coefficient de moment à angle d’attaque
nul. En effet, cette modification engendre des différences dans les distances entre le centre de
gravité et les forces horizontales. Ceci est particulièrement vrai pour la trainée engendrée par
la sphère représentée à la figure 9.1. Comme cette modification ne vise qu’à diminuer la marge
de stabilité, le coefficient de moment à angle d’attaque nul n’est pas pris en considération.
Qualitativement, il semble donc que, pour diminuer la marge de stabilité en tangage, le
centre de gravité doit être éloigné du nez du drone. Cette modification a bien entendu des
conséquences sur la stabilité latérale. En effet, si le centre de gravité s’éloigne du nez de
l’avion, cela engendre une diminution de la stabilité en lacet. Par contre, plus le centre de
gravité est bas, plus la stabilité en roulis est importante. Cela s’explique en considérant la
position du centre aérodynamique des empennages verticaux par rapport au centre de gravité.
Plus de détails sont fournis à la section 2.1.
Ces quelques considérations permettent donc de comprendre que, pour diminuer la marge
de stabilité longitudinale, le centre de gravité doit être éloigné du nez du drone. Cela a pour
conséquence de diminuer la stabilité en lacet, ce qui n’est pas une mauvaise chose puisque
celle-ci est plus importante que ce qui était voulu. Pour améliorer la stabilité en roulis, le
centre de gravité doit être abaissé.

57
 Chapitre 9 : Modifications à la configuration initiale

Pour déterminer la position optimale du centre de gravité, il est possible d’utiliser la

modélisation. Néanmoins, comme cette dernière a montré ses limites, il est préférable d’utiliser
l’expérience si cela est possible.
Or, l’étude de l’influence de la position du centre de gravité sur les résultats expérimentaux
est très aisée. En effet, les forces et moments sont mesurés au capteur. Ensuite, le point de
référence est ramené au centre de gravité. C’est donc au niveau du traitement des données
que ses coordonnées interviennent, et non pas dans les mesures. Il est donc possible d’avoir
les coefficients de forces et moments pour une position du centre de gravité modifiée.
Après plusieurs tentatives, il s’avère que le meilleur compromis entre stabilité et manœvra-
bilité est un déplacement du centre de gravité à 40% de la corde de l’aile. Pour tenir compte
des effets de cette modification sur la stabilité latérale, le centre de gravité est également
abaissé à 25% de la hauteur du fuselage. Cette nouvelle position est illustrée par la figure 9.2.

cw

hfus c.g.
0.4cw 0.25hfus

Figure 9.2 – Nouvelle position du centre de gravité

Le quantification des effets produits par cette modification est abordée dans les sections
suivantes.

9.1.1 Effet sur la stabilité longitudinale

La position modifiée, les résultats représentés aux figures 9.3(a) et 9.3(b) sont obtenus.
Pour chacune d’elles, les droites rouges et vertes représentent les interpolations linéaires des
résultats expérimentaux, respectivement avant et après modification de la position du centre
de gravité. Les équations de droites vertes sont numérotées (9.1) pour la figure 9.3(a) et (9.2)
pour la figure 9.3(b). Les équations des droites rouges sont quant à elles numérotées (6.3)
et (6.4) et sont présentées à la section 6.1.3.

CMnew = −0.27 CL + 0.1 (9.1)

CMnew = −1.28 αe − 0.04 (9.2)

En comparant les résultats avant et après modifications, il est visible que la marge de
stabilité en tangage diminue. Elle passe de 46% à 27%.

58
 Chapitre 9 : Modifications à la configuration initiale

Le CM0 est quant à lui quasiment égal à celui obtenu avant modification. Ceci est normal
puisqu’il s’agit du coefficient de moment à portance nulle. Comme la portance du drone est
produite en majorité par l’aile, si la portance totale est nulle, c’est que l’aile produit une force
quasi nulle. Dès lors, l’influence de la modification de la position du centre de gravité sur le
paramètre CM0 est faible puisque l’aile ne joue presque pas.
Le coefficient de tangage à angle d’attaque nul est par contre fortement modifié. Cette
modification est positive puisque sa valeur absolue diminue. Pour fixer une configuration
finale, il faut modifier l’angle de calage de l’empannage en se basant sur la nouvelle position
du centre de gravité.

9.1.2 Effet sur la stabilité latérale

Reculer le centre de gravité ne conduit pas au CYβ désiré, mais cela permet d’obtenir
CYβ = 0.11 au lieu de CYβ = 0.14.
Cette modification effectuée seule engendre une instabilité en roulis. Ceci est visible à la
figure 9.4(a). Sur cette dernière, la droite verte représente l’interpolation avec les résultats
expérimentaux effectués à grande vitesse. Sa pente est moins importante que celle de la droite
rouge, qui elle représente la stabilité avant modification de la position du centre de gravité.
Elle est même quasi nulle puisque, dans ce cas, CRβ est inférieur en valeur absolue à 1%.
L’observation des courbes expérimentales montre que, dans aucun des deux cas, le coefficient
de roulis ne décroit constamment. Dès lors, bien que la pente de l’interpolation soit négative,
la stabilité n’est pas assurée. C’est pourquoi, il a été décidé d’abaisser le centre de gravité.
Ainsi, la stabilité est alors garantie, comme le montre la figure 9.4(b). Elle est même plus
importante qu’avant modification de la position du centre de gravité. Cela est visible en
comparant les pentes des courbes rouge et verte. Au final, le coefficient CRβ obtenu est égal
à −0.03.
Il est également nécessaire de vérifier que le drone est stable latéralement dans d’autres
configurations. Ceci est fait pour des angles d’attaque au fuselage de −2°, 2° et 8°. Dans
chacun des trois cas, le drone est stable. Les valeurs avant et après modifications sont reprises
à la table 9.1.

-2° 0° 2° 8°
CRβ avant modification [rad−1 ] -0.02 -0.02 -0.03 -0.05
CRβ après modification [rad−1 ] -0.03 -0.03 -0.03 -0.05
C Yβ avant modification [rad−1 ] 0.15 0.14 0.15 0.15
C Yβ après modification [rad−1 ] 0.11 0.11 0.12 0.12

Table 9.1 – Stabilité avant et après modification de la position du centre de gravité

59
 Chapitre 9 : Modifications à la configuration initiale

0.4

avant modification
0.3 après modification
Re=139920
0.2 Re=294725

0.1
CM [−]

−0.1

−0.2

−0.3

−0.4
−0.8 −0.6 −0.4 −0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
CL [−]

(a) CM vs CL après modification du centre de gravité

0.6

avant modification
0.4 après modification
Re=139920
Re=294725
0.2

0
CM [−]

−0.2

−0.4

−0.6

−0.8
−20 −15 −10 −5 0 5 10
αe [°]

(b) CM vs αe après modification du cg

Figure 9.3 – Evolutions du coefficient de tangage après modification de la position du centre

de gravité

60
 Chapitre 9 : Modifications à la configuration initiale

−3
x 10
0

−0.5

−1

−1.5
position non modifiée
−2 Xcg modifié
CR [−]

Re=140864
−2.5
Re=288716
−3

−3.5

−4

−4.5

−5
2 4 6 8 10 12
β [°]

(a) Avant modification de la position verticale

−3
x 10
0
avant modification
après modification
−1 Re=140864
Re=288716
−2

−3
CR [−]

−4

−5

−6

−7

−8
2 4 6 8 10 12
β [°]

(b) Après modification de la position verticale

Figure 9.4 – Influence sur le roulis d’une perturbation en lacet après modification de la
position du centre de gravité, αe = 0°

61
 Chapitre 9 : Modifications à la configuration initiale

9.2 Angle de calage de l’empennage horizontal

L’étude en soufflerie permet donc de mettre en évidence le fait qu’à angle d’attaque de
croisière, soit αe = 0°, le moment de tangage est non nul. De plus, les essais expérimentaux
ne prennent pas en compte les effets de la poussée. Cette dernière n’a pas une influence
considérable sur la marge de stabilité. Par contre, de par la position de l’hélice, la poussée
engendre un moment qui tend à faire piquer le nez du drone.
Afin de remédier à ce problème, il est envisagé de modifier l’angle de calage de l’em-
pennage horizontal. Pour cela, le coefficient de moment de tangage est ré exprimé comme
à l’équation (9.3). Dans cette expression, la propulsion est prise en compte. T représente la
poussée et zt la distance entre le centre de gravité et la ligne de poussée.
T zt
CM = CMit it + CM + CMδe δe + (9.3)
it =0 ° qSw cw

Le but de la modification est d’annuler le coefficient de tangage en croisière sans utiliser

l’élévateur. Dès lors, δe est considéré comme étant nul, tout comme CM . Le nouvel angle de
calage s’exprime alors par la relation (9.4).
T zt
+ CM
qSw cw °
it = − (9.4)
it =0

CMi t

Reste donc à connaitre les valeurs de CMit et de CM pour déterminer le nouvel angle
° it =0
de calage. Cela peut se faire d’une part en utilisant la modélisation, et d’autre part avec les
résultats expérimentaux. En effet, les deux techniques permettent d’établir l’équation (9.5).

CM = CMi t i t + CM (9.5)
it =0 °

Pour utiliser le modèle théorique, il faut s’assurer qu’il est une bonne approximation de
la réalité. Or, le chapitre 8 montre que, pour le tangage, la modélisation donne des résultats
très différents de la réalité. Il est donc préférable d’utiliser la méthode expérimentale.
Le but est donc d’établir l’équation (9.5) qui illustre l’évolution du coefficient de moment
de tangage avec l’angle de calage de l’empennage. Pour cela, le calage variable de l’empennage
de la maquette à l’échelle 1/2 est utilisé. La procédure consiste à mesurer le moment de tangage
pour des angles de calage variant entre -2 et 3°. Cet intervalle est choisi de manière à avoir
suffisamment de points. La vitesse de vent imposée est de 19.9 m/s et l’angle d’attaque du
fuselage est nul. Les résultats de l’expérience sont représentés à la figure 9.5 et sont calculés
pour la nouvelle position du centre de gravité.
Y est également représentée l’interpolation linéaire des points expérimentaux. L’équation
de cette droite est numérotée (9.6), où it s’exprime en radians. En comparant avec la rela-
tion (9.5), les coefficients recherchés sont obtenus. Ils sont tels que : CMit = −0.849 rad−1 et
CM = −0.0181.
it =0°
CM = −0.849 it − 0.0181 (9.6)

62
 Chapitre 9 : Modifications à la configuration initiale

0.02

0.01

0 Re=290098
interpolation linéaire
−0.01
CM pour αe = 0°

−0.02

−0.03

−0.04

−0.05

−0.06

−0.07
−2 −1 0 1 2 3
it [°]

Figure 9.5 – Variation de CM avec it

Une fois ces coefficients connus, l’angle de calage de l’empennage est modifié. En utilisant
les équations (9.4) et (9.6), il est possible de déterminer le nouvel angle de calage si la poussée
est connue. En considérant cette dernière égale à 34 N, et pour une vitesse de 90 km/h, un
angle de calage d’environ -3° est obtenu.
Une nouvelle étude en soufflerie est ensuite effectuée de manière à établir le comportement
en tangage avec le nouvel angle de calage. La maquette pour l’étude aérodynamique ne permet
malheureusement pas d’imposer ce calage. L’angle minimum imposable est d’environ -2°. C’est
donc avec cet angle que les nouveaux essais sont effectués. Les résultats obtenus sont illustrés
par la figure 9.6.
Cette figure permet d’établir une nouvelle équation pour l’approximation linéaire de la
courbe expérimentale déterminée pour le plus grand Reynolds. Celle-ci est représentée par la
relation (9.7). Après modifications, le pourcentage de stabilité est donc de 17%.

CMnew = −0.17 CL + 0.14 (9.7)

9.3 Vitesse minimale de croisière

L’étude en soufflerie, et en particulier la procédure décrite à la section 6.1.2, permet de

constater que, qu’avec un allongement de 10% de l’aile, le CL0 obtenu vaut 0.55. Initialement,
la masse avait été estimée à 10 kg. Or, suite à l’étude de la structure réalisée par Laurent
Wéra [13], il apparait que la masse totale du drone sera plus importante, probablement aux
alentours de 15 kg.

63
 Chapitre 9 : Modifications à la configuration initiale

0.3

0.2

0.1

0
CM [−]

it = 1°
−0.1 Re=147170
Re=295382
−0.2 it = −2°

−0.3

−0.4
−0.8 −0.6 −0.4 −0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
CL [−]

Figure 9.6 – Variation de CM en fonction de CL après modification du centre de gravité et

de l’angle de calage

Il est donc utile d’étudier l’influence de la sous-estimation de la masse sur la vitesse de vol
minimale. En effet, en dessous d’une certaine vitesse, le drone ne fournit plus suffisamment de
portance pour compenser le poids. La vitesse minimale, pour une configuration de vol fixée,
s’exprime comme la relation (9.8).
s
mg
Vmin = (9.8)
1
2 ρCL Sw cos φ

Cette vitesse est différente en fonction de l’angle d’attaque du fuselage et de l’angle de

roulis. Ici, l’étude est réalisée pour des angles de roulis compris entre 0 et 15°, pour une angle
d’attaque nul et pour un facteur de charge unitaire. La figure 9.7 est alors obtenue.
Elle permet de constater que l’angle de roulis n’a que peu d’influence sur la vitesse mi-
nimale. En effet, pour une masse fixée, la différence entre la vitesse minimale pour un angle
de roulis nul et celle obtenue avec φ = 15° est inférieure à 2%. La masse, par contre, cause
de grandes différences. Un accroissement de 10% de la masse nécessite une augmentation
d’environ 5% de la vitesse pour préserver l’équilibre entre poids et portance.
La vitesse minimale pour la prise de vue peut être déterminée. Pour cela, la masse du drone
est fixée à 15 kg et l’angle de roulis à 11°. La vitesse minimale est alors de 18.3 m/s, soit
quasiment 69 km/h. Cependant, il est préférable d’effectuer les prises de vue à une vitesse
légèrement supérieure de manière à rester dans une zone de sécurité. Ce qui est possible
puisque dans la référence [2], il a été établi que la prise de vue est possible jusqu’à 90 km/h.

64
 Chapitre 9 : Modifications à la configuration initiale

21

20

19
Vitesse minimale [m/s]

18

17
φ = 0°
φ = 5°
16
φ = 10°
φ = 15°
15

14
10 11 12 13 14 15 16 17 18
Masse [kg]

Figure 9.7 – Vitesse minimale pour compenser le poids à αe = 0°

Si la vitesse minimale évolue, il en est de même pour la trainée. Dès lors, la poussée
minimale en croisière doit être recalculée. Ceci est fait en calculant la trainée du drone à la
vitesse minimale et pour αe et φ nuls. L’équation utilisée est représentée par l’équation (9.9).
1
D = ρ CD 2
Sw Vmin (9.9)
2 αe =0°

Les résultats obtenus sont illustrés par la figure 9.8. Celle-ci montre l’évolution de la
poussée minimale pour compenser la trainée produite à la vitesse minimale. Pour une masse
de 15 kg, 17 N sont nécessaires. Une poussée bien plus importante est cependant nécessaire
pour pouvoir assurer les phases de vol à plus haute vitesse ainsi que le décollage.

9.4 Améliorations à la propulsion

Dans la section 6.2, la mauvaise efficacité du système propulsif est mise en avant. Pour
remédier à cela, il existe plusieurs possibilités.
Il est tout d’abord envisageable d’augmenter le diamètre de l’hélice. Cependant, il est
impossible de l’augmenter indéfiniment. Il faut en effet considérer l’atterrissage. Durant ce
dernier, le drone fait un certain angle avec la piste et le train est comprimé. De ce fait, au-delà
d’un certain diamètre, il se pourrait que l’hélice touche le sol. La taille de l’hélice doit donc
être suffisamment faible pour permettre l’atterrissage.

65
 Chapitre 9 : Modifications à la configuration initiale

21

20

19

18
Poussée minimale [N]
17

16

15

14

13

12

11
10 11 12 13 14 15 16 17 18
Masse [kg]

Figure 9.8 – Poussée minimale à αe = 0° et φ = 0°

Il est également possible de remplacer le moteur par un autre qui pourrait fournir une
puissance supérieure. Malheureusement, l’augmentation de la puissance d’un moteur va de
pair avec une augmentation de sa masse. De plus, il est fort possible que la mauvaise efficacité
du système de propulsion soit due au décrochage de l’écoulement juste avant l’hélice. Pour en
être certain, il serait intéressant de calculer le rendement de l’hélice. S’il est fort bas, c’est que
l’hélice ne fonctionne pas correctement. Il est alors inutile d’avoir un moteur plus puissant.
Comme la masse est un aspect très critique dans le cas du drone, il est préférable d’amé-
liorer la géométrie avant de faire des modifications qui engendreraient une augmentation de
poids. Sont alors envisagées les modifications suivantes : comme la sphère contribue gran-
dement à la trainée et que diminuer cette dernière réduirait les besoins en poussée, il est
envisageable de diminuer sa taille et de modifier la forme de manière à diminuer l’effet per-
turbateur sur l’écoulement.

La remarque suivante est basée sur la visua-

lisation de l’écoulement en amont de l’hélice.
Celle-ci a permis de constater que le brusque
changement de géométrie de l’arrière du fuse-
lage engendre un décrochage de l’écoulement.
Cela peut nuire fortement au fonctionnement
de l’hélice. De plus, l’hélice est presque entiè-
rement cachée par le bas du fuselage. Ceci est
visible à la figure 9.4.

Figure 9.9 – Hélice et arrière du fuselage

66
 Chapitre 9 : Modifications à la configuration initiale

Afin d’améliorer cela, deux modifications à la géométrie sont envisagées. Tout d’abord,
le passage entre la partie droite du fuselage et la partie courbe doit être moins brusque.
Ensuite, de manière à avoir un angle moins important, la ligne de poussée est descendue. Ces
modifications, visibles à la figure 9.10, devraient permettre de réduire la trainée et d’augmenter
le rendement de l’hélice.

Figure 9.10 – Amélioration à la géométrie de l’arrière du fuselage

67
Chapitre 10

Résumé de la partie III

Cette partie a tout d’abord permis de comparer modélisation et résultats expérimentaux.

Des différences importantes sont apparues. En effet, les méthodes utilisées pour établir une
modélisation du comportement de l’appareil sont semi-analytiques. Elles nécessitent donc
l’emploi de coefficients déterminés sur des bases expérimentales. Or, dans ce cas, l’appareil
à modéliser ne correspond que peu aux avions traités traditionnellement dans l’aéronautique
civile.
Dès lors, les caractéristiques aérodynamiques obtenues sont parfois assez éloignées des
valeurs désirées. La position du centre de gravité et l’angle de calage de l’empennage horizontal
ont donc été modifiés de manière à obtenir le comportement souhaité. L’angle de calage est
à présent de -2°, tandis que le centre de gravité se situe à 25% de la hauteur du fuselage en
partant de la partie basse, et à 40% de la corde.
Après modifications, une marge de stabilité longitudinale de 17% est obtenue, ce qui est
bien meilleur qu’initialement. En ce qui concerne la stabilité latérale, elle est maintenant
telle qu’à αe = 0°, les marges de stabilité latérale sont telles que CRβ = −0.03 rad−1 et
CYβ = 0.11 rad−1
La sous-estimation du poids conduit également à des modifications. Avec une masse de 15
kg, la vitesse minimale est 18.3 m/s.
Des propositions visant à améliorer l’efficacité de la propulsion ont également été présen-
tées.

68
 Quatrième partie

Perspectives et conclusion

69
Chapitre 11

Perspectives

Au terme de ce travail, il est possible de donner quelques pistes pour mener à bien la suite
du projet.
• Tout d’abord, ce travail a notamment permis de montrer que les modèles ne sont pas
toujours bien adaptés au cas du drone. Il serait donc utile de vérifier la puissance des
contrôles au moyen d’essais en soufflerie. Ainsi, les surfaces de commande pourront être
fixées avec certitude. Pour cela, il faut modifier la maquette de manière à ce qu’elle
représente les contrôles.
• Toujours au niveau des contrôles, il sera également nécessaire d’étudier leur système de
fonctionnement ainsi que l’électronique qui les commande.
• Il a été montré que le système propulsif était insuffisant pour compenser la trainée,
semble-t-il à cause de l’hélice. Il serait utile de s’en assurer en calculant son rendement.
Si ce fait se vérifie, il sera donc nécessaire, soit d’augmenter la poussée en utilisant
un moteur plus puissant, soit de diminuer le trainée en apportant des modifications à
la géométrie. Il semble que cette dernière possibilité soit préférable. Diverses idées de
modifications ont été proposées à la section 9.4.
• Toujours au niveau du système de propulsion, et une fois les problèmes réglés, il pourrait
être utile de déterminer l’évolution de la poussée avec l’angle d’attaque et l’angle de
lacet. De cette manière il sera possible d’avoir la certitude que la poussée est suffisante
dans toutes les configurations de vol.
• Ce travail a également mis en évidence l’influence importante de la masse. Un des
points important de la suite du projet sera de chercher à réduire le poids de tous les
constituants de l’appareil.

Les pistes proposées sont basées sur l’étude exposée tout au long de ce travail. Plus
généralement, il faudra également s’intéresser à la construction de l’appareil, à l’électronique
de commande, au contrôle radio, faire des test en vol, . . .

70
Chapitre 12

Conclusion

Ce travail se situait dans la succession du pré-dimensionnement mis en œuvre en 2009-

2010. Celui-ci consistait en l’établissement d’une première géométrie d’un drone dont la mis-
sion est la prise d’images stéréoscopiques de bâtiments. Il a donc fallu commencer par prendre
connaissance du travail précédemment réalisé. Ensuite, il a été possible de s’atteler à la réali-
sation de plusieurs objectifs. La configuration obtenue à la fin du travail est représentée par
la figure 12.
Le premier objectif était de modifier certains paramètres de la géométrie afin d’obtenir
des caractéristiques aérodynamiques satisfaisantes. En ce qui concerne la stabilité latérale, le
but est pleinement atteint, et ce, grâce aux changements effectués au niveau de l’envergure
des empennages verticaux.
Afin d’obtenir une marge de stabilité en tangage satisfaisante, d’autres modifications ont
également été apportées. Elles consistent essentiellement en la diminution du calage de l’em-
pennage horizontal et en la modification de la position du centre de gravité.
Parallèlement à ce travail, des recherches ont été menées au niveau de la structure du drone.
Elles ont notamment permis de conclure qu’une augmentation de la masse était inévitable.
De ce fait, la vitesse minimale du drone doit être augmentée. En effet, pour pouvoir générer
suffisamment de portance, le drone doit voler plus vite.
Un autre objectif de ce travail était de définir les surfaces de commande nécessaires au
contrôle de l’appareil, ainsi que les servomoteurs associés. Il a d’abord fallu décider du type
de contrôles à employer. Après avoir pris connaissance des différentes configurations possibles,
les commandes ont été choisies. Ensuite, grâce l’utilisation d’un modèle semi-analytique, les
dimensions des diverses surfaces ont été déterminées. Enfin, les couples maximum imposés
aux servomoteurs ont été déterminés, toujours sur une base théorique. Grâce à cela, les ser-
vomoteurs peuvent être choisis.
Le dernier objectif concernait la propulsion. Un système complet a été acheté, puis testé en
soufflerie. Trois hélices ont été comparées, et l’une d’elles a été choisie. Une étude permettant
de déterminer les performances de la combinaison moteur-hélice a été menée. Ses résultats
montrent que, dans l’état actuel, la propulsion est sous-dimensionnée. Il est donc nécessaire
d’apporter des modifications, soit au système propulsif, soit à la géométrie de l’Uav. A propos
de ce dernier point, quelques pistes ont été proposées.

71
 Chapitre 12 : Conclusion

Pour arriver à ces résultats, des études avec la soufflerie de l’ULg ont été effectuées. Il a
donc fallu mettre au point des maquettes et des procédures pour les mener à bien. Il a ensuite
fallu traiter les données et analyser les résultats obtenus.
Quand l’expérience n’était pas faisable, des modélisations ont été utilisées. Lorsque résul-
tats expérimentaux et résultats théoriques étaient disponibles de manière simultanée, ils ont
été comparés. Cela a permis de mettre en lumière des différences. Celles-ci existent en grande
partie de par le fait que la géométrie du drone est très différente des géométries usuelles.
Les travaux réalisés en 2009-2010 et 2010-2011 reflètent l’étape le pré-dimensionnement
du drone. En se basant sur ce qui a été fait, d’autres étudiants pourront continuer l’étude et
commencer la construction de l’appareil.

Figure 12.1 – Schéma du drone obtenu suite au pré-dimensionnement de 2010-2011 [13]

72
Appendices

73
Annexe A

Plans du drone modifié

74
 Annexe A. Plans du drone modifié

Figure A.1 – Plans du drone obtenus suite au pré-dimensionnement de 2010-2011

75
Annexe B

Détermination des dérivées de

stabilité en lacet CRβ et CYβ

Cette partie est consacrée à la détermination des dérivées des coefficients de moment
de roulis et de lacet par rapport à un angle de dérapage β. Ces dérivées sont appelées res-
pectivement CRβ et CYβ . Elles peuvent être déterminées grâce à une méthode issue de la
référence [9], méthode uniquement valable en subsonique. Cette méthode permet d’écrire les
équations (B.1) et (B.2).

CRβ = CRβwf + CRβh + CRβv (B.1)

C Yβ = C Yβ w + C Yβ f + C Yβ v (B.2)

Les différentes contributions sont détaillées dans la suite. Est présentée ici uniquement la
partie pouvant directement être appliquée au drone. Pour une configuration plus générale, le
lecteur est invité à consulter la référence [9].

B.1 Contribution de l’aile et du fuselage à CRβ

Les contributions de l’aile et du fuselage CRβwf sont déterminées grâce à l’équation (B.3).

180 CRβ
     
CRβwf = CLwf + ∆CRβ (B.3)
π CL A zw

Cette équation ne tient pas compte du dièdre de l’aile ni d’un éventuel « sweep » ou
« twist ». Ne sont prises en compte que les contributions dues à l’« aspect ratio » de l’aile et
à sa position. Dans l’équation (B.3), CLw correspond au coefficient de portance de l’aile et
du fuselage. Dans un premier temps, il peut être considéré égal à celui de l’aile uniquement.
Les autres termes sont déterminés avec les relations (B.4) et (B.5), ainsi qu’avec la figure B.1.
Dans les équations (B.4) et (B.5), zw est défini à la figure B.2, et Sf us,av correspond à l’aire
de la section de la face avant du fuselage.

76
 Annexe B. Détermination des dérivées de stabilité en lacet CRβ et CYβ

  √ zw dfave
∆CRβ = 0.042 A (B.4)
zw b2w
s
Sf us,av
dfave = (B.5)
0.7854

B.2 Contribution de l’empennage horizontal à CRβ

Cette contribution est apportée par le terme CRβh régi par l’équation (B.6).

Sh bh
CRβh = CRβhf (B.6)
Sw bw
Dans la relation (B.6), le coefficient CRβhf représente l’effet de dièdre de l’empennage. Il peut
être calculé avec la relation (B.3) en remplaçant les termes de l’aile par ceux de l’empennage
horizontal.

B.3 Contribution de l’empennage vertical à CRβ

Pour cette influence, la relation (B.7) est utilisée. Pour celle-ci, les termes zv et lv sont
définis à la figure B.3.
zv cos α − lv sin α
CRβv = CSβv (B.7)
bw
Le terme CSβv représente la contribution de l’empennage vertical à la dérivée du coefficient
de dérapage. Il est estimé par l’équation (B.8) valable pour un empennage vertical double.
 
CSβ CSβv Sv
CSβv = −2  (B.8)
v(wf h) ef f

CSβv Sw
ef f

Dans l’équation (B.8), Sv est la surface d’un des deux empennages verticaux. Les deux autres
coefficients sont déterminés avec les figures B.4 et B.5.

B.4 Contribution de l’aile et du fuselage à CYβ

La contribution de l’aile est importante uniquement à angles d’attaque élevés. Pour une
étude préliminaire, il est d’usage de la négliger, ce qui donne CYβw = 0. En ce qui concerne
l’influence du fuselage, il est pris en compte par la relation (B.9).

180 Sf lf
C Yβ f = − KN KRl s (B.9)
π Sw bw
Le paramètre KN permet de tenir compte de l’interférence aile-fuselage et est défini à la figure
B.6. Cette figure permet aussi de connaitre Sfs et lf . Quant à KRl , il reflète l’influence du
nombre de Reynolds et est déterminé à la figure B.7.

77
 Annexe B. Détermination des dérivées de stabilité en lacet CRβ et CYβ

B.5 Contribution de l’empennage vertical à CYβ

La contribution de l’empennage vertical se détermine comme pour le roulis, c’est-à-dire

en utilisant la modification de la force de dérapage. La relation (B.10) est alors obtenue, où
CSβv est défini par l’équation (B.8).

lv cos α + zv sin α
CYβv = −CSβv (B.10)
bw

Figure B.1 – Contribution de A sur le roulis du à β

Figure B.2 – Définition du paramètre zw

78
Annexe B. Détermination des dérivées de stabilité en lacet CRβ et CYβ

Figure B.3 – Définition des paramètres zv et lv

CSβ
Figure B.4 – Définition du paramètre v(wf h)
CSβ
vef f

79
Annexe B. Détermination des dérivées de stabilité en lacet CRβ et CYβ

Figure B.5 – Définition du paramètre CSβv

ef f

80
Annexe B. Détermination des dérivées de stabilité en lacet CRβ et CYβ

Figure B.6 – Définition du paramètre KN

81
Annexe B. Détermination des dérivées de stabilité en lacet CRβ et CYβ

Figure B.7 – Définition du paramètre KRl

82
Annexe C

Détermination des dérivées par

rapport aux contrôles

C.1 CRδa et CYδa

Cette partie est consacrée à l’estimation des dérivées de stabilité par rapport aux ailerons.
La méthode analytique suivie est issue de la référence [9].
La dérivée du moment de roulis dû aux ailerons est tout d’abord déterminée. Cela se fait
en plusieurs phases décrites dans la suite.
1. La position d’un aileron sur l’aile est définie. Pour cela, ηi et ηo sont utilisés. Ce sont
respectivement les positions intérieure et extérieure de l’aileron. Ils sont exprimés comme
une fraction de la demi-envergure de l’aile.
βC 0
2. Le paramètre d’efficacité en roulis κRδ est ensuite déterminé pour un aileron dont la
corde est égale à celle de l’aile, et pour des envergures relatives allant respectivement de
βC 0
η = ηi et de η = ηo . Cela se fait en utilisant la figure C.1. Pour trouver ( κRδ )η , il est
√
nécessaire de connaitre β et κ. Il s’exprime comme β = 1 − M 2 , M étant le nombre
β
de Mach au décollage, et κ = clα 2π . Le coefficient clα est celui de l’aile. A et Λβ sont
connus et valent respectivement 8 et 0. Le véritable paramètre d’efficacité est déterminé
en soustrayant les deux contributions, c’est-à-dire en utilisant l’équation (C.1).
0
βCR 0
βCR 0
βCR
δ
=( δ
)ηo − ( δ
)ηi (C.1)
κ κ κ
3. CR
0 , soit l’efficacité en roulis de deux contrôles défléchis de façon anti-symétrique, est
δ
0
βCR
alors déterminé. Pour cela, κ
δ
est multiplié par β.
κ

4. Le fait que la corde des ailerons n’est pas celle de l’aile est ensuite considéré. CRδ =
0 est alors obtenu. Le paramètre a est égal à clδ et c = ( cl δ
aδa CR δ δa (cl )a lδ
δ
(cl )theory )(clδ )theory .
δ
cf
Ces deux paramètres sont déterminés avec la figure C.2 où c = c .
ca

5. Dans le cas du drone, les ailerons sont défléchis de manière anti-symétrique. Pour déter-
miner la dérivée du moment de roulis par rapport aux ailerons, CRδ est doublé. CR,δa
est alors connu.

83
 Annexe C. Détermination des dérivées par rapport aux contrôles

Pour déterminer l’influence de la déflexion des ailerons sur le lacet, l’équation (C.2) est
utilisée. Le paramètre Ka qui y intervient est déterminé avec la figure C.3.

CYδa = Ka CLw CRδa (C.2)

C.2 CSδr , CRδr et CYδr

La méthode de la référence [9] permet également d’estimer l’influence des gouvernes sur
le roulis et le lacet. Pour les déterminer, il faut connaitre CSδr , la dérivée de la force de
« sideslip » générée par la déflexion des gouvernes. Celle-ci est régie par l’équation (C.3).

clδ Sf
CS,δr = CLαV k 0 Kb (cl )theory (C.3)
(clδ )theory δ Sw

Dans cette équation, les paramètres k 0 et Kb sont déterminés avec les figures C.4 et C.5
respectivement. Pour trouver k 0 , on adapte le cas d’un « flap » à celui d’une gouverne. Le pa-
ramètre Kb est dépendant de la position de la gouverne représentée par η. La même technique
que pour les ailerons est donc utilisée. Les variables Sf et Sw sont les surfaces de la gouverne
cl δ
et de l’aile, et les paramètres (cl )theory et (clδ )theory sont évalués avec la figure C.2.
δ

Une fois CSδr connu, les influences de δr sur le roulis et le lacet sont calculées simplement
en multipliant par les bras de levier adimensionnels ¯lf = bwf et z̄f = bwf . Pour rappel, lf et
l z

zf sont définis respectivement comme les distances horizontale et verticale entre le centre de
gravité de l’appareil et le centre aérodynamique de l’empennage vertical. Ceci est représenté
par les équations (C.4) et (C.5).

CRδ r = (z̄f cos α + ¯lf sin α) CSδr (C.4)

C Yδ r = −(z̄f sin α + ¯lf cos α) CS δr
(C.5)

C.3 CLδe et CMδe

Les dernières commandes de vol à considérer sont les élévateurs. Ils n’agissent plus sur
le roulis et le lacet mais bien sur le tangage, et ce, en modifiant la portance produite par le
stabilisateur. La méthode de la référence [9] permet de déterminer CLδe et CMδe .
Pour commencer, CLih et CMih sont déterminés. Il s’agit des dérivées de la portance et
du tangage dues à l’incidence de l’empennage horizontal. Ces dérivées s’expriment par les
équations (C.6) (C.7).

Sh
CLih = ηh CL (C.6)
Sw αh
CMih = −CLαh ηh V̄h (C.7)

Ces équations nécessitent la connaissance de certains paramètres explicités dans la suite. ηh est
une image de l’efficacité de l’empennage horizontal. Il vaut q̄q̄h . Sh et Sw sont respectivement les
surfaces de l’empennage horizontal et de l’aile, tandis que V̄h est le « tail volume coefficient ».

84
 Annexe C. Détermination des dérivées par rapport aux contrôles

Celui-ci s’écrit V̄h = ¯lf SSwh . Enfin, CLαh est la pente de la portance de l’empennage horizontal
et est déterminée par l’équation (C.8).

2πAh,ef f
CLαh = q (C.8)
2+ 4 + (Ah,ef f βk )2

β dépend du nombre de Mach et est exprimé plus haut. k dépend de la pente de la portance
clα,h
du profil de l’empennage horizontal. Il s’écrit k = β2π . Enfin, l’aspect ratio efficace Ah,ef f
diffère avec le type d’empennage horizontal utilisé. Dans le cas du drone, Ah,ef f = 1.5 Ah est
considéré. Connaissant tout cela, CLih et CMih sont obtenus.
CLδe et CMδe peuvent alors être calculés. Ceux-ci dépendent des dérivées précédemment
calculées et s’expriment par les équations (C.9) et (C.10).

CLδe = aδe CLih (C.9)

CMδe = aδe CMih (C.10)

aδe est connu grâce à la relation (C.11).

clδ k 0 aδCL
aδe = Kb ( )(clδ )theory (C.11)
(clδ )theory clα,h aδcl

Il est dépendant de plusieurs paramètres définis grâce aux figures C.1, C.2, C.4 et C.5. Le
aδ
paramètre aδCL est déterminé en utilisant la figure C.6 et les valeurs relatives au stabilisateur
cl
et aux élévateurs.

85
 Annexe C. Détermination des dérivées par rapport aux contrôles

Figure C.1 – Paramètre d’efficacité en roulis

86
 Annexe C. Détermination des dérivées par rapport aux contrôles

cl δ
Figure C.2 – Paramètre (clδ )theory et (clδ )theory

87
Annexe C. Détermination des dérivées par rapport aux contrôles

Figure C.3 – Paramètre Ka

88
Annexe C. Détermination des dérivées par rapport aux contrôles

Figure C.4 – Paramètre k 0

Figure C.5 – Paramètre Kb

89
Annexe C. Détermination des dérivées par rapport aux contrôles

aδC
Figure C.6 – Paramètre aδc
L
l

90
Annexe D

Détermination du moment de
charnière des surfaces de contrôle

D.1 ch et Ch

Cette section a pour but la présentation d’une méthode permettant l’estimation des déri-
vées du moment de charnière des surfaces de contrôle. Elle est tirée de la référence [9] et est
applicable sous les conditions suivantes :
– vitesse subsonique ;
– déflexions des surfaces de contrôle inférieures à 20° ;
– angles d’attaque inférieurs à 12°.
La méthode permet de déterminer les coefficients de moment autour de la ligne de la charnière
et leur dérivée. La nomenclature adoptée est respectivement ch et ch,x en 2D et Ch et Chx en
3D. Le paramètre x est égal à l’angle par rapport auquel le coefficient de moment est dérivé.
Avec cette méthode, le cœfficient de moment de charnière du profil d’une surface de com-
mande est estimé par l’équation D.1.

ch = ch0 + chα α + chδ δ + chδt δt (D.1)

Dans celle-ci, les différents paramètres utilisés sont :

– ch0 : le cœfficient de charnière à angle d’attaque α, angle de contrôle δ et angle de « tab »
δt nuls. Si le profil principal est symétrique, ch0 = 0, sinon, des données expérimentales
doivent être utilisées ;
– chα : la dérivée du moment de charnière par rapport à l’angle d’attaque α de la surface
principale ;
– chδ : la dérivée du moment de charnière par rapport à la déflexion δ de la surface de
contrôle ;
– chδt : la dérivée du moment de charnière par rapport à la déflexion δt du « tab ».
En 3D, la relation est identique mais les dérivées sont adaptées pour tenir compte de
l’envergure. Le coefficient de moment de charnière est alors régi par l’équation D.2.

Ch = Ch0 + Chα α + Chδ δ + Chδt δt (D.2)

91
 Annexe D. Détermination du moment de charnière des surfaces de contrôle

Les sections suivantes décrivent les cheminements suivis pour établir les différentes dérivées
2D et 3D. Ne sont abordés que les cas qui concernent le drone. Davantage de précisions peuvent
être obtenues en consultant la référence [9].

D.2 chα et Chα

L’établissement de ces dérivées se fait en plusieurs étapes décrites dans la suite.

1. Vérifier que la condition sur l’angle du bord de fuite ci-dessous est satisfaite. Dans cette
dernière Φ00T E , Φ0T E et ΦT E sont définis à la figure D.1. ct est le pourcentage d’épaisseur
du profil. Dans le cas de profils non-cambrés, la condition est toujours satisfaire.

Φ0T E Φ00 ΦT E t
tan = tan T E = tan = (D.3)
2 2 2 c

2. Déterminer c0hα avec la relation suivante. Les valeurs des différents paramètres se trou-
vant en figures D.2 et D.3.

c0hα
c0hα = (ch )theory
(chα )theory α

3. Si la relation D.3 n’est pas satisfaite, déterminer c00hα avec la relation D.4. Les paramètres
nécessaires viennent de l’étape précédente et de la figure D.3. Dans le cas où la relation
D.3 est satisfaite, la relation D.4 devient simplement c00hα = c0hα .

clα Φ00 t
c00hα = c0hα + 2 (clα )theory [1 − ] [tan T E − ] (D.4)
(clα )theory 2 c

4. Jusqu’ici, les dérivées obtenues ne sont applicables qu’à des surfaces de contrôle dont
le bord d’attaque est rond. Cette étape permet d’adapter les coefficients à une autre
forme. En utilisant la figure D.4, on obtient alors (chα )bal .

(chα )bal
!
(chα )bal = c00hα
c00hα

5. Cette étape permet de tenir compte de la vitesse sur la dérivée, et ce par l’intermédiaire
du nombre de mach M .
(ch )bal
(chα )M = √ α
1 − M2
6. Enfin, la méthode permet de tenir compte du fait que l’espace entre la surface principale
et la surface de contrôle soit fermé ou pas. Cela se fait par l’intermédiaire d’un ratio k
déterminé avec la figure D.5.
chα = k (chα )M

7. Une fois chα connu, Chα est déterminé en utilisant la relation D.5.

A cos Λc/4
Chα = ch + ∆Chα (D.5)
A + 2 cos Λc/4 α

92
 Annexe D. Détermination du moment de charnière des surfaces de contrôle

Dans l’équation D.5, l’« aspect ratio » A et le « taper » au quart de corde Λc/4 sont des
paramètres géométriques connus. Reste à établir ∆Chα . Pour cela, la méthode utilise
l’équation D.6.
∆Chα
!
∆Chα = clα B2 Kα cos Λc/4 (D.6)
clα B2 Kα cos Λc/4
 
∆C
L’équation D.6 nécessite la connaissance de plusieurs paramètres. cl B2 Kαhcos α
Λc/4 et
α
B2 sont déterminés avec la figure D.6. clα fait référence au profil de la surface principale.
Quant à Kα , il est connu grâce à la relation D.7 pour laquelle ηi et ηo ont été définis dans
l’annexe B qui est relative aux surfaces de contrôle. (Kα )ηi et (Kα )ηo sont déterminés
avec la figure D.6.

(Kα )ηi (1 − ηi ) − (Kα )ηo (1 − ηo )

Kα = (D.7)
ηo − ηi

Figure D.1 – Définitions des angles au bord de fuite

93
 Annexe D. Détermination du moment de charnière des surfaces de contrôle

D.3 chδ et Chδ

La procédure suivie pour établir les dérivées par rapport à la déflexion de la surface de
contrôle est similaire à celle appliquée précédemment.
1. Déterminer c0hδ avec la relation ci-dessous et les figures D.2 et D.7

c0hδ
c0hδ = (ch )theory
(chδ )theory δ

2. Comme précédemment, si la relation D.3 n’est pas satisfaite, déterminer c00hα avec la
relation D.8 et la figure C.2. Dans le cas où la condition D.3 est vérifiée, la simplification
c00hδ = c0hδ est applicable.

clδ Φ00 t
c00hδ = c0hδ + 2 (clδ )theory [1 − ] [tan T E − ] (D.8)
(clδ )theory 2 c

3. Ici encore, la forme du bord d’attaque est prise en compte en utilisant la figure D.8.

(chδ )bal
!
(chδ )bal = c00hδ
c00hδ

4. La vitesse de vol est considérée par l’intermédiaire de la correction suivante.

(ch )bal
(chα )M = √ α
1 − M2

5. Pour terminer, l’espacement entre la surface principale et la commande est pris en

compte en utilisant la figure D.5.

chδ = k (chδ )M

6. Enfin, et toujours comme pour la dérivée par rapport à l’angle d’attaque, chδ est corrigé
pour passer en 3D. Cela se fait en utilisant l’équation D.9.

2 cos Λc/4
Chδ = cos Λc/4 cos Λhl chδ + αδ chα + ∆Chδ (D.9)
A + 2 cos Λc/4

La relation D.10 permet de déterminer ∆Chδ . Elle nécessite l’utilisation des figures D.9
et D.6 ainsi que des équations D.10 et D.11. clδ est connu grâce à la figure C.2 en
l’assimilant à (clδ )theory .

∆Chδ
!
∆Chδ = clδ B2 Kδ cos Λc/4 cos Λhl (D.10)
clδ B2 Kδ cos Λc/4 cos Λhl

(Kδ )ηi (1 − ηi ) − (Kα )ηo (1 − ηo )

Kδ = (D.11)
ηo − ηi

94
 Annexe D. Détermination du moment de charnière des surfaces de contrôle

Figure D.2 – Dérivée du moment de charnière due à l’angle d’attaque

95
 Annexe D. Détermination du moment de charnière des surfaces de contrôle

Figure D.3 – Effet de l’épaisseur et de l’angle du bord de fuite

96
 Annexe D. Détermination du moment de charnière des surfaces de contrôle

Figure D.4 – Effet de la forme du bord d’attaque et de la position de la charnière

Figure D.5 – Effet de l’espacement entre la surface principale et la surface de contrôle

97
Annexe D. Détermination du moment de charnière des surfaces de contrôle

Figure D.6 – Facteurs correctifs pour le passage en 3D

98
 Annexe D. Détermination du moment de charnière des surfaces de contrôle

Figure D.7 – Dérivée du moment de charnière due à la déflexion de la surface de commande

99
 Annexe D. Détermination du moment de charnière des surfaces de contrôle

Figure D.8 – Effet de la forme du bord d’attaque et de la position de la charnière

Figure D.9 – Effet de la forme du bord d’attaque et de la position de la charnière

100
Bibliographie

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