GESTION D’ESCALE

FATHIA IBRAHIM MAHAMOUD

DEFINITION

• Le port désigne tout bassin formant un abri naturel ou artificiel sur les rives d’un océ
an, d’un lac ou d’une rivière permettant l’ancrage, le mouillage ou le stationnement à
quai des bateaux à couvert de la houle et des grands vents. Au sens le plus strict, le
terme port désigne le plan d’eau, mais dans son utilisation courante, il inclut les
digues, les jetées, les quais et les docks qui bordent le plan d’eau proprement dit.
Mais dans une perspective économique et industrielle, la notion de port évoque géné
ralement un ensemble d’installations conçues et exploitées en vue d’assurer le
transfert de marchandises entre le navire et la mer et les différents moyens de
transport terrestre : rail, route, navigation intérieure, canalisations diverses.
• Il s’agit donc d’un ensemble complexe occupant une place privilégiée, non seulement
dans la région dont il constitue un des principaux moteurs de développement, mais é
galement sur le plan national et international. Sa position, généralement à la frontière
d’un pays, donc en contact direct avec le monde extérieur, explique les fonctions
essentielles que le port doit remplir dans la communauté maritime internationale.
DEFINITION

• En effet, un port se voit allouer au moins trois missions :

• le développement par le commerce extérieur et intérieur grâce au trafic des
marchandises à des prix compétitifs.
• la promotion de l’industrialisation (industries liées au port ou à proximité de
• celui-ci).
• la contribution à l’aménagement de l’espace économique et territorial pour mieux
intégrer l’activité économique et sociale s’y rapportant.
Les ports

• « Les ports doivent devenir un atout de promotion et un pôle d’attraction des

investissements »*.
• En effet, à l’heure où notre pays entend booster son économie par la promotion de
ses échanges commerciaux et la promotion des investissements privés, les ports
djiboutiens ne peuvent plus se contenter d’une simple interface de transport
(terre/mer).
Au contraire, s’ils veulent pérenniser leur trafic, maintenir leur compétitivité et assurer
pleinement leur rôle de locomotive dans la chaîne du transport maritime, les ports
doivent s’inscrire dans le nouvel ordre maritime mondial et favoriser, à l’instar des
ports étrangers, l’implantation sur leurs dépendances,d’activités industrielles et
logistiques qui sont consommatrices d’espace mais productrices de valeur ajoutée.
• Pour ce faire, les ports sont de plus en plus appelés à créer et à aménager, soit dans
leur enceinte soit sur des zones extra-portuaires mitoyennes, des zones industrielles
pouvant abriter des activités stratégiques en rapport avec les activités portuaires.
 REPERTORIE SELON LEUR NATURE

• Les ports naturels :

• La majorité des grands ports naturels ont, dans une certaine mesure, bénéficiée
d’aménagements comme le dragage des chenaux pour permettre aux navires à
fort tirant d’eau de les emprunter.
• C’est notamment le cas du port New York, un des plus beaux abris naturels au
monde. La limite de la marée et la présence du premier pont a souvent dé
terminé l’emplacement d’une ville importante et d’un port en conséquence : ce fut
par exemple le cas de Douala.
 LES PORTS ARTIFICIELS

• Les Ports artificiels :

• Sur les rivages sans abri naturel, on construit des ports en delimitant un plan
d’eau avec des digues, afin de former une baie artificielle et l’on creuse des
darses, comme à Cherbourg ou à Dunkerque.
• Les plans des ports artificiels sont très variés, mais tous ont commun l’existence
d’au moins deux digues entre lesquelles se trouve l’entrée du port.
• Le port de Buffalo, installé sur le lac Erié, aux Etats-Unis, est l’un des plus grands
ports entièrement artificiels. Dans cette catégorie, il faut encore citer les ports de
Marseille, Port-Saïd, Casablanca, Naples et Trieste.
CLASSIFICATION SELON LEUR LOCALISATION

• On distingue les ports lacustres , fluviaux à secs

• Ici on s’interresse aux ports maritimes et à secs
Les ports maritimes :
• Sont situés sur la côte d'une mer ou d'un océan ; ce sont souvent les ports
principaux pour un pays ayant une façade maritime, accueillant les plus grands
tonnages. Ces ports ont besoin de davantage de protection contre les vagues et
le vent en raison de leur exposition.
CLASSIFICATION SELON LEUR LOCALISATION

Les ports lacustres :

• Ils sont situés en bordure d'un lac. S'ils ne sont pas soumis aux aléas des maré
es, les vagues peuvent poser problème sur les grandes étendues d'eau. Les
ports lacustres comprennent les petites marinas au bord des lacs de montagne
mais également les grands ports de commerce sur les Grands Lacs.
Les ports à sec :
• Ce sont relativement récents (depuis les années 1960 aux États-Unis), et
permettent le stockage à terre de petites unités tels que les voiliers de plaisance
et les yachts. Ces « ports » sont situés à proximité d'un port de plaisance ou au
moins d'une cale de mise à l'eau.
 LES PORTS PUBLICS

Ils sont gérés directement ou indirectement par le secteur public ; en France, ils
sont gérés soit en régie directe par une collectivité locale, soit par un établissement
public (cas des ports autonomes, des ports gérés par les chambres de commerce
et d'industrie et des ports gérés par des établissements publics locaux), soit par un
organisme privé mais dans le cadre d'une délégation de service public de la part de
l'État, d'une collectivité locale ou d'un groupement de collectivités locales.
LES PORTS PRIVES

Les ports privés sont gérés par une entreprise privée ; ce type de port n’existe pas
en France en raison des principes régissant le domaine public ; en revanche, c’est
un cas courant dans certains pays.
LES PORTS DE COMMERCE

• Ils servent à accueillir les navires de commerce ; ceci inclut le trafic de passagers
sur les ferries et les paquebots et le transport de marchandises pour les navires
cargo. Les marchandises peuvent être liquides (pétroliers, chimiquiers) et né
cessitent des réservoirs et tuyauteries dédiées ; ou solides, en vrac (vraquiers, né
cessitant des silos ou des espaces de stockage) ou emballées ;cargos mixtes
ayant besoin d'entrepôts et de grues, ou les porte-conteneurs avec les grands
espaces de stockage associés. Les cargaisons roulantes (pour les rouliers) ont
besoin de zones d'attente, éventuellement de parkings. Outre les espaces de
stockage et les moyens de manutention nécessaires.
• Un port de commerce inclut aussi des liaisons routières et ferroviaires, voire
fluviales, avec la terre ; différentes darses et terminaux spécialisés ; des bassins
pour les navires de services associés ; selon les cas, des bassins dédiés à la ré
paration, un dispositif de séparation du trafic..
PORTS DE 1ere GENERATION

• Ce sont les ports ayant une interface entre deux modes de transport
• Stratégie de développement non élaborée
• Activités de manutention et de stockage traditionnel non organisées
• Activités situées sur les quais
• Juxtaposition de métiers portuaires
• Domination de l’offre - peu d’écoute des besoins des usagers
PORTS DE 2eme GENERATION

• Ce sont les ports disposant de centres de transport d’activités industrielles et de

commerce :
• Stratégie développement expansionniste volume
• Activités de transformation (industries lourdes), services aux navires
• Élargissement de la zone portuaire.
• Rapprochement du port et de ses usagers ; début de communauté portuaire.
• Relation occasionnelle ville et port.
PORTS DE 3eme GENERATION

• Ce sont des Centres de transport intégré et plate forme logistique pour le

commerce international :
• Stratégie de développement à orientation commerciale
• Distribution des marchandises, activités de logistique, centre de distribution
• Système d’information (EDI) au sein du port
• Rationalisation de l’espace portuaire
• Communauté portuaire unie et active, coordination des activité,relations étroites
ville/ports
PORTS DE 4eme GENERATION

Ce sont les Ports réseaux, ayant :

• Stratégie d’internationalisation et diversification des activités. •Organisation de
prestations logistiques pour les chargeurs.
• Réseaux EDI intégrés entre places portuaires.
• Recherche de sites portuaires à aménager à l’étranger.
• Coopération entre communautés portuaires.
Ils décrivent un ensemble de plates – logistique reliées intégrées. Le lien n’est plus
seulement la marchandise, la ligne maritime ou la ligne EDI mais il existe une
unité de gestion, une cohérence de politiques commerciales entre ces places, une
stratégie d’implantation, un lien en capital, le partage d’une informatique portuaire
commune.
LES COÛTS DE PASSAGE PORTUAIRE
DES NAVIRES PORTE-CONTENEURS UTILISÉS SUR LES
LIGNES RÉGULIÈRES

• Il existe deux types de transport maritime : le transport à la demande (tramping)

et le transport régulier (lignes régulières).
• • Tramping1
• Au tramping, le chargeur loue (affrète) les services d’un navire dans le but
d’effectuer un ou plusieurs transports, généralement de masse, pour son propre
compte. Il supporte tous les frais d’affrètement du navire (capital cost), de
navigation (running cost) et tous les frais portuaires. Ce mode de transport
concerne principalement les vracs.
• • Lignes régulières
• Dans une ligne régulière, un transporteur met en place un service, en prend le
risque et en supporte les frais. En contrepartie, il perçoit du chargeur, utilisateur
de la ligne, une rémunération basée sur un taux de fret négocié avec lui et, selon
les termes du contrat de transport, une « contribution » couvrant tout ou partie
des frais de manutention.
LIGNES REGULIERES
• A ce stade, il convient de bien distinguer quels sont
• les « coûts de passage portuaire » supportés par la marchandise (chargeur) et ceux
supportés par le navire (ligne) :
• pour le chargeur, utilisateur de la ligne, le « coût de passage portuaire » ne se limite pas
aux seuls coûts portuaires, puisqu’il privilégie la chaîne de transport dont le coût complet
est le plus faible. Les coûts à comparer portent donc non seulement sur les différents frais
portuaires mais aussi sur le coût d’achemi- nement terrestre entre le port et l’origine ou la
destination finale de la marchandise et le coût du transport maritime compté depuis l’entrée
du terminal du port d’embarquement jusqu’à la sortie du terminal au port de débarquement ;
• pour les navires qui assurent le service de lignes régulières, le « coût de passage portuaire
» est constitué de coûts fixes indépendants du tonnage chargé et déchargé et de coûts
variables qui dépendent de l’importance de l’escale.
• Coûts fixes
• Les coûts fixes se composent du coût de déroutement du navire pour accéder au port, des
frais de pilotage, de remorquage, de lamanage et des droits de port sur les navires,
auxquels s’ajoutent dans certains ports les frais de signalement2 et de VTS3.
 EVALUATION DES COUTS DE PASSAGE
PORTUAIRE

Coûts variables
• Les coûts variables se composent principalement des frais de manutention,
auxquels s’ajoutent les coûts du navire durant les opérations de chargement et de
déchargement.
• Selon les contrats de transport, tout ou partie des frais de manutention engagés
par le navire pour le chargement ou le déchargement de la marchandise lui est
remboursé par le chargeur. Cette « contribution » de la marchandise aux frais de
manutention prend le plus souvent une forme forfaitaire (fixée par l’armement),
dite « Terminal Handling Charges » (THC) pour les conteneurs et « Port Liner
Terms Charges » (PLTC) pour les marchandises conventionnelles. Une partie
des coûts de manutention reste cependant intégralement à la charge du navire,
comme par exemple les frais de chargement ou de déchargement des
conteneurs vides.
EVALUATION DES COUTS DE PASSAGE
PORTUAIRE

• L’examen des conditions d’escale a fait apparaître des situations différentes entre les ports
de la rangée « AFRIQUE NORD – AFRIQUE DE ‘EST » et ceux de la Méditerranée. Ces
différences sont à la fois techniques et economiques au niveau de l’escale ; les unes et les
autres se répercutent dans le coût.
• Les différences techniques tiennent à la géographie et aux conditions de navigation : les
escales en Afrique du nord et en Afrique de l’Est sont soumises à des conditions de marée
ou à des remontées d’estuaire et de chenaux . De même, certains terminaux situés dans
des bassins à niveau constant nécessitent le passage d’écluses à sas, de sorte que les
prestations de pilotage et de remorquage en Afrique du nord et en Afrique de l’EST sont gé
néralement plus compliquées à réaliser et que les conditions d’escale sont sujettes à des
contraintes nautiques, du moins pour les plus grands navires.
EVALUATION DES COUTS DE PASSAGE
PORTUAIRE

Les paramètres qui ont une influence sur les coûts sont techniques : type de navire,
volume de l’escale, situation géographique du port et du terminal, nombre de
remorqueurs utilisés, fréquence et durée des opérations, etc., mais peuvent aussi
être tarifaires : structure des tarifs, incitations introduites par les diverses formes de
réductions, etc. En raison de ces nombreuses différences, il est rapidement apparu
qu’une comparaison brute des couts porterait sur des situations trop disparates
pour etre pertinente et qu’il convenait de ramener ces comparaisons à des
conditions communes aussi proches que possible des conditions réelles.