PROJET 2:

MÉTHODE FRANÇAISE
MODULE DES ROUTES

Réalisé par : Encadré par:

ABUREC Yahya [Link]

ATIF Niima BANNOUR
BENHANIA Salma
BOUCHANN Basma
EL KACHTIH Imane

Année Universitaire : 2023-2024

 Remerciement

Nous tenons à vous adresser Monsieur « Abdelilah BANNOUR » nos

sincères remerciements pour votre encadrement durant ce projet. Grâce à
vos conseils, vos remarques et votre expertise, nous avons pu réussir notre
projet. Votre contribution déterminante a grandement enrichi notre
expérience et a eu un impact significatif sur la qualité et le succès de notre
travail.

Projet 2: Méthode Française 02

 Introduction
Le dimensionnement des chaussées constitue une étape cruciale dans la
conception des infrastructures routières, garantissant leur durabilité, leur
sécurité et leur performance. Dans le cadre de ce projet, nous nous
penchons sur la méthode française, reconnue pour sa rigueur, pour le
dimensionnement des chaussées neuves. Cette méthode repose sur des
principes et des normes spécifiques qui assurent la qualité et la résilience
des chaussées face aux sollicitations du trafic routier.

Ce projet se divise en trois grands problèmes, chacun abordant des aspects

essentiels du dimensionnement des chaussées neuves. Le premier problème
comprend trois parties qui couvrent différentes phases du processus de
dimensionnement. Dans ce contexte, nous serons amenés à appliquer la
méthode française pour déterminer les épaisseurs de couches, les
caractéristiques des matériaux à utiliser et à vérifier la capacité portante des
différentes structures de chaussées.

L'objectif principal de ce projet est d'appliquer les principes théoriques du

dimensionnement des chaussées en utilisant la méthode française, tout en
tenant compte des conditions spécifiques du site et des exigences du trafic.
En outre, nous chercherons à comprendre les fondements de cette
méthode, ses avantages par rapport à d'autres approches, ainsi que ses
limites et ses contraintes.

À travers ce rapport, nous présenterons les différentes étapes du

dimensionnement des chaussées neuves selon la méthode française, en
mettant en évidence les calculs et les critères utilisés.

Projet 2: Méthode Française 03

 Probléme 1: Partie 1
Cas 1: θeq =15°C
Données du problème:
MJA=250 PL/jour
Durée d’exploitation: 15 ans
Accroissement arithmétique du trafic de 2%
Chaussée à caractère non autoroutier

[Link] manuel:
Dans le but de calculer les valeurs admissibles , nous avons préparé un
tableau Excel, en effet nous avons commencer par calculer le nombre
d’essieux équivalent à l’essieu de référence 13T:
NE=CAM×MJA×365×C
Avec CAM=0.5
Ensuite on calcul la déformation en traction admissible par la grave
bitume:
Avec :

et :
On a MJA = 250 donc la classe de trafic selon SETRA est T2

Projet 2: Méthode Française 04

 Pour GNT et Sol:
On a les mêmes données dans le cas du grave bitume sauf pour GNT et
sol CAM=1
Ensuite on calcul la déformation verticale admissible du sol support :

[Link] par Alizé :

On détermine le module E de la couche de fondation (en GNT1), par
rapport au module de la couche située en dessous
E1 = Min (3xE(PF2) ; E(GNT1)) = 150 MPa
Dans ce cas, la couche de fondation aura une épaisseur de 25 cm et un
module de rigidité de 150MPa.
On calcul les valeurs admissibles en utilisant les mêmes données du calcul
manuelle
On lance le calcul direct pour voir est ce qu’on a : εt,cal<εt,adm et
εz,cal<εz,adm :
Comme les valeurs de εt,cal sont supérieures à εt,adm, la structure
n'est pas vérifiée. Pour résoudre cela, on ajoute d’autre variantes on
changeant l'épaisseur de la couche de GB3 avec un pas de
progression arithmétique de 0,01 cm et en choisissant 3 variantes
(vu que la valeur calculée est proche de la valeur admissible)
En effet, on trouve après une seule variante que les deux conditions
sont vérifiées:

Projet 2: Méthode Française 05

Alors on opte finalement pour une épaisseur de 0.16m pour la couche de
base en GB3 et on obtient:

Projet 2: Méthode Française 06

 Probléme 1: Partie 1
Cas 2: θéq =25°C

On suit la même démarche que précédemment et on utilise les mêmes

références, mais cette fois-ci on va changer la température équivalente
de 15 à 25 degrés Celsius, et on trouve les résultats suivants :
[Link] manuel (par Excel) :
Calcul du trafic:

Coefficient d'agressivité :

Alors, d'après le calcul sur Excel, on trouve que :

Pour GB3 :

Pour GNT1 et PF2 :

Projet 2: Méthode Française 07

Calcul des sollicitations admissibles :
Déformation en traction admissible par GB3 :

Déformation verticale admissible du sol support :

Calcul des sollicitations admissibles :

Projet 2: Méthode Française 08

 Comme les valeurs de εt,cal sont supérieures à εt,adm, la structure n'est pas
vérifiée. Pour résoudre cela, nous varions l'épaisseur de la couche de GB3
avec un pas de progression arithmétique de 0,01 cm et en choisissant un
total de 25 variantes maximum, jusqu'à ce que la condition εt,cal<εt,adm.

Projet 2: Méthode Française 09

Alors on opte finalement pour une épaisseur de 0.18m pour la couche de
base en GB3 et on obtient:

Projet 2: Méthode Française 10

 PROBLÈME 1: PARTIE 2
CALCUL INVERSE SUR UNE
STRUCTURE GB3/GNT

Hypothèses:

Dans les mêmes conditions que précédemment, donc à 25°C, on

cherche maintenant à savoir quel est l'impact d'un sous-
dimensionnement de la structure.

Structure:

Projet 2: Méthode Française 11

 1- Calcul de trafic admissible( par ALIZé) :
Calcul de la valeur de déformation εt en base de la GB3 et εz en
base de la plateforme :
Nous avons utiliser une modélisation de la structure réelle mise en place.
Puis nous avons effectuer un calcul direct pour déterminer la déformation
en traction à la base de la couche de grave bitume (GB3) et la déformation
verticale ( poinçonnement) au sommet de la plateforme PF2.
Et on prend que:

Donc:
Pour la couche de base GB3:

Pour la plateforme PF2:

Calcul de la valeur du trafic admissible

Les paramètres de risque et de CAM sont les mêmes que dans le précédent
calcul ainsi nous maintenons la même charge de trafic moyenne
journalière annuelle (MJA) pour cette analyse.
Dans cette nouvelle approche, nous faisons usage de l'outil "Calcul
inverse" où nous déterminons le nombre d'équivalents de charges
standards (NE) pouvant être supportés pour une déformation spécifique de
169,3 μdef pour GB3.

Projet 2: Méthode Française 12

 2- Déduisons la durée de vie :
Pour la durée de vie de la chaussée, c’est le minimum de ces deuxvaleurs
obtenues lors des deux vérifications par Alizé :

La durée de vie est finalement de 11.93 ans

Conclusion
En prenant en considération les mêmes conditions que celles de la
première partie, mais avec une épaisseur de 17 cm pour GB3, nous
constatons qu'il y aurait un cas de sous-dimensionnement. Cela s'explique
par le fait qu'un calcul inverse simple indique que la durée de vie de la
chaussée serait de 11,93 ans au lieu des 20 ans visés initialement. Cette
différence entre la durée de vie prévue et la durée de vie réelle estimée
souligne la nécessité d'une évaluation minutieuse des caractéristiques de
conception pour garantir la durabilité et la performance attendues de la
structure routière.

Projet 2: Méthode Française 13

 PROBLÈME 1: PARTIE 2
CALCUL DE LA DUREE DE VIE
RESIDUELLE

MJA = 350 PL/sens

Taux d'accroissement géométrique = 6 %
Largeur de chaussée = 4 m
CAM = 0.7

Hypothèse :
La largeur de la chaussée est inférieur à 5m, donc le trafic utilisé est le trafic
total de la route.
Le niveau de portance minimal à obtenir à long terme est modulé en
fonction du type de route et du trafic , et puisque on a un trafic T1 , d’après
CSTCN 1998 la plateforme est PF2 .

Projet 2: Méthode Française 14

1-Calcul de la valeur de déformation εt en base de la GB3 et εz en
base de la plateforme :

On modélise la structure réellement mise en place par le logiciel Alizé et

on fait un calcul direct pour obtenir la déformation de traction en base de
la GB3 et la déformation verticale en haut de la PF .

Donc on obtient :
pour la couche de base GB3
pour la plateforme

2-Calcul de trafic admissible :

Il s’agit d’une valeur admissible. On se place donc dans l’outil “Valeurs

admissibles“. Et on prends pour GB3 :
CAM= 0,7
Risque= 5% ( risque de structure bitumineuse enT1)
On utilise maintenant l’outil “ Calcul inverse NE=f(EpsiT) ” pour
calculer le trafic admissible pour une déformation de 97,5 µdef.
De la même manière pour la plateforme PF2 avec CAM= 1 et déformation
411,5 µdef.
La durée de vie est finalement 9,76 ans .

3-Calcul manuel ( par Excel ) :

Pour

Projet 2: Méthode Française 15

CONCLUSION :

Les résultats que nous avons obtenues mettent en lumière un aspect crucial
de la durabilité des chaussées : la plateforme PF2 présente une durée de vie
18,05 ans plus grande que la couche de base GB3 9,76 ans, en raison de sa
moindre sollicitation par les charges. C'est pourquoi nous avons pris la
durée de vie de la couche de base GB3 9,76 ans comme la durée de vie de
la chaussée. Cette observation souligne l'importance de concevoir des
chaussées avec des couches adaptées à leurs niveaux de sollicitation, afin
d'optimiser la durabilité tout en minimisant les coûts d'entretien.

Projet 2: Méthode Française 16

 PROBLÈME 2:

MJA = 35 PL/sens
Durée de vie = 15 ans
Taux d'accroissement géométrique = 4 %
Largeur de chaussée = 5,50 m
la catégorie de La portance de sol support est P3
CBR de projet = 12

Calcul du trafic cumulée :

Calcul des valeurs admissibles :

Le seul critère de dimmensionnement prix en compte pour les chaussés

souples est la déformation verticale en surface de la PF

d'après le calcul sur Excel, on trouve que :

Projet 2: Méthode Française 17

2. Calcul par Alizé :

Choix des épaisseurs :

-Pour la couche de base

La norme NFP98-086 spécifie les épaisseurs de GNT à employer dans

une structure souple en tant que couche de base.
NE=191850PL > 100 000
Alors, on opte pour une épaisseur de 20 cm de GNT en couche de
base
-Pour la couche de fondation :

Projet 2: Méthode Française 18

La structure hypothèse, pour une température de calcul de 15°C est
donc la suivante :

Projet 2: Méthode Française 19

 Le résultat du "calcul direct" nous fournit une première évaluation
concernant les dimensions de notre structure.

La structure est surdimensionnée. Par

conséquent, nous allons réduire l'épaisseur de
la couche de GNT en fondation pour
atteindre la plus petite épaisseur qui respecte
εz calculé < εz admissible.
Nous allons procéder à un calcul itératif sur
l'épaisseur de la GNT en explorant diverses
variantes.

Selon les différentes variantes, on constate que l'épaisseur de 1 cm est

validée, mais elle est considérée comme insignifiante sur la pratique et
dans le contexte de l'analyse.

Projet 2: Méthode Française 20

 La couche de GNT1 a une épaisseur nulle, et la valeur de déformation
est conforme. Par conséquent, on peut en conclure que la couche de
fondation n'est pas obligatoire.

4 cm
20 cm

Projet 2: Méthode Française 21

 PROBLÈME 3: STRUCTURE MIXTE
1 - Principe de fonctionnement
La structure est représentée par un multicouches élastique.
A la mise en service, les couches sont collées (continuité des
déplacements aux interfaces). Les élongations dans la couche
bitumineuse sont très faibles; ce sont les matériaux de la fondation qui
sont les plus sollicités. Il s'agit de la première phase de fonctionnement
(notée par la suite "phase 1").
Après un certain temps, cette couche de matériaux traités aux liants
hydrauliques est endommagée par fatigue. Son module apparent chute
à une valeur de l'ordre de 1/5ème de la valeur initiale et un glissement
se produit à l'interface matériaux bitumineux-matériaux hydrauliques.
A partir de ce stade, la couche de matériaux bitumineux s'endommage
par fatigue tandis que la couche de fondation évolue peu. C'est la
seconde phase de fonctionnement (notée par la suite "phase 2")

2 - Critères retenus pour le dimensionnement

Les chaussées à structure mixte sont vérifiées par le calcul, vis-à-vis :
de la rupture par fatigue à la base des couches bitumineuses et de la
couche traitée
- de l'orniérage du support.
Les critères à vérifier sont :
que la contrainte de traction of à la base de la couche traitée aux
liants hydrauliques reste inférieure à une valeur admissible en
phase 1,

Projet 2: Méthode Française 22

 que la déformation en traction εt à la base de la couche
bitumineuse reste inférieur à une valeur admissible en phase 2,
que la déformation verticale εz à la surface du sol support est
inférieure à une valeur limite en phases 1 et 2.
que la valeur K du rapport des épaisseurs des couches est bien
comprise entre 0,3 et 0,5 (prendre cette dernière hypothèse
comme donnée de calcul).

3- Etapes du calcul :

1- On calcule les couples de valeurs contrainte dans la GLp et

déformation dans la GB3 à l'aide du code de calcul; la contrainte est
obtenue en phase 1 de fonctionnement, la déformation en phase
2- Deux solutions sont alors possibles:
2.1 méthode du Guide de conception et dimensionnement des
structures de chaussée : on détermine la relation entre contrainte et
déformation admissibles en fonction du trafic total; la structure
convient dès que les valeurs calculées sont inférieures ou égales aux
valeurs admissibles.
2.2 méthode alternative: on peut aussi calculer le nombre de poids
lourds admissibles par la structure, pour chaque épaisseur calculée, et
arrêter les calculs dès que ce nombre de poids lourds admissibles est
supérieur au nombre de poid lourds devant circuler sur la chaussée.
3- il reste alors à vérifier que les déformations verticales sont elles
aussi en de des déformations verticales admissibles (aussi bien en phase
1 qu'en phase 2)

Projet 2: Méthode Française 23

 4- Résultat :

Projet 2: Méthode Française 24

 Conclusion
En conclusion, ce projet nous a permis de plonger au cœur du
dimensionnement des chaussées neuves en utilisant la méthode française,
une approche robuste dans le domaine de l'ingénierie routière. À travers
l'application des principes de cette méthode, nous avons pu déterminer les
épaisseurs de couches, les caractéristiques des matériaux et vérifier la
capacité portante des différentes structures de chaussées, tout en tenant
compte des spécificités du site et des exigences du trafic.

L'analyse des résultats obtenus a mis en lumière l'importance de la

méthode française dans la conception de chaussées durables, capables de
résister aux sollicitations du trafic routier.
Toutefois, il convient de noter que la méthode française n'est pas exempte
de limites et de contraintes, notamment en ce qui concerne l'évolution des
matériaux et des normes de construction. Il est donc essentiel de rester
attentif aux évolutions du domaine et d'adapter les pratiques de
dimensionnement en conséquence.

En somme, ce projet nous a permis d'approfondir nos connaissances en

matière de dimensionnement des chaussées neuves, en mettant en pratique
les concepts théoriques étudiés en classe. Il constitue une expérience
enrichissante qui nous a sensibilisés aux défis et aux enjeux de la
conception d'infrastructures routières durables et performantes.

Nous tenons à remercier notre enseignant [Link] pour son

encadrement et ses conseils avisés tout au long du projet.

Projet 2: Méthode Française 25