REMERCIEMENTS

La réalisation de ce projet de fin d’études n’aurait pas été possible sans

le soutien et les contributions de nombreuses personnes.
Nous tenons à exprimer notre profonde gratitude à mon superviseur
Abderrahmane Chainan pour ses conseils, ses conseils avisés et son
soutien continu tout au long de ce projet. Ses précieuses suggestions et
ses encouragements nous ont permis de surmonter les difficultés que
nous avons rencontrées pour mener à bien ce travail.
Nous tenons également à remercier les membres de l’équipe
pédagogique d’EDD pour leur encadrement et leur enseignement qui ont
été une source d’inspiration et de connaissances tout au long de notre
formation.
Nous remercions également nos collègues et amis pour leur aide
précieuse, leurs encouragements et leur soutien moral tout au long de
cette période. Leur camaraderie a été pour nous une source constante
de motivation.
Enfin, nous tenons à remercier notre famille pour son amour, sa
compréhension et son soutien inconditionnels. Leur présence à nos
côtés a été un pilier essentiel dans la réalisation de ce projet.
À toutes ces personnes, nous disons un grand merci.

1
 Dédicace

A MES CHERS PARENTS, A tous mes amis ,

Vous êtes mes piliers, mes guides, et ma source

Veuillez trouver ici l’expression de mes
de force inébranlable. Chaque jour, je suis
profonds sentiments de respect et
reconnaissant pour tout ce que vous avez fait et
reconnaissance pour le soutien que vous n’avez
contineuz de faire pour moi. Votre amour
jamais cessé de m’a porter à toute personne
inconditionnel et votre soutien sans faille sont les
qui a un sentiment d’amour et de respect
fondations sur lesquelles je construis ma vie.
envers moi .
Merci d’être toujours là , à chaque étape de mon

parcours.

Nos coachs,

Retirez l'eau de l'eau. Grâce à vous, notre confiance en nous s'est développée.

Votre soutien a été essentiel dans notre parcours. Merci beaucoup à chacun

d'entre vous.

2
 SOMMAIRE
Introduction……………………………………………………………………5

Premiere chapitre…………………………………………………………..6

I.Définition……………………………………………………………….6

II.Les types de transport maritime………………………………………..7

1.Les types de véhicules du transport maritime………………..7

2.Les conteneures maritimes……………………………………12

III.Les contrats du transport maritime…………………………………….21

1.Le contrat du transport maritime……………………………...21

2.Le contrat d’affrétement………………………………………..22

IV. Les intervenants du transport maritime……………………………….22

1.L’amateur………………………………………………………..23

2.L’agent maritime………………………………………………..23

3.Le commissionaire de transport………………………………23

4.Le ship chandler…………………………………………………24

5.Le transitaire…………………………………………………….24

6.Leconsignataire…………………………………………………24

7.Manutentionnaire……………………………………………….25

8.Courtier maritime……………………………………………….25

9.La douane………………………………………………………..25

10.Le transporteur………………………………………………….25

11.Le chargeur………………………………………………………26

V.Les caractéristique du transport maritime……………………………..26

Deuxième Chapitre……………………………………………………………27

I.Les avaries du transport maritime…………………………………..27

3
 1.Les avaries simples ou particulières………………………28

2.Approche conceptuelle de la notion d’avarie commune…..28

3.Les conditions de l’avarie commune………………………..29

4.Les risques associés au transport maritime………………29

5.Rôles des incoterms dans les risques de transport

maritime……………………………………………………...33

II.L'assurance………………………………………………………………..40

Conclusion...........................................................................................41

PARTIE PRATIQUE...........................................................................................44

4
 Introduction
La mondialisation croissante de l’économie a été largement autorisée par le transport
maritime et sa rapide évolution, tant au niveau de l’organisation de l’évolution
technologique que des prix du transport. Cette mondialisation des échanges renforce
elle-même le rôle du transport maritime par l’ampleur de son développement. on
remarque d’ailleurs qu’en période d’expansion, la demande de transport croit plus vite
que la production mondiale, signe de l’effet multiplicateur des échanges. le marché est
aujourd’hui mondial et toute entreprise doit d’être compétitive sur le marché
international. Le transport maritime est une partie prenante de cette compétitivité
puisque le prix du produit rendu sur le marché de consommation comprend le prix de
transport du lieu de production au lieu de consommation. des évolutions techniques
importantes se sont produites, au niveau de la conception des navires de leur vitesse,
de leur consommation en carburant. On observe également des évolutions importantes
quant à l’organisation, notamment en ce qui concerne la ligne régulière : augmentation
de la taille des navires, systèmes de manutention dans les ports plus performants,
desserte à partir des ports principaux par éclatement vers des ports secondaires
(système de desserte plus connu sous le terme anglais <<hub & spoke>>),
alliances…conduisant à des gains de productivité importants dans le secteur maritime.
Nous verrons que la croissance du commerce international et son évolution jouent un
rôle essentiel dans la configuration du secteur du transport maritime aujourd’hui. Face
à ces évolutions, les entreprises chargeurs doivent tenir compte d’un certain nombre
de contraintes propres à leurs activités qui vont les amener à choisir un transport à la
demande ou la ligne régulière. Ces marchés sont sensiblement différents, tant en ce
qui concerne les acteurs impliqués, qu’en terme d’organisation et de contrats de
transport. La détermination des prix répond à des critères extrêmement différents.

5
 Premier Chapitre : La logistique maritime et
définition de transport maritime
I.Definition:
La logistique maritime désigne l’ensemble des opérations concernant la gestion des
flux des marchandises, ou produits semi-finis et produits finis, ces activités peuvent
inclure les communications et l’organisation liées au transport, l’entreposage et le
stockage. C’est-à-dire assurer leur acheminement et leur stockage depuis les stocks
de productions jusqu’au lieu de distribution, par voie de mer. Elément de première
importance pour le bon fonctionnement des chaines logistiques : la qualité du réseau
permette le transport des marchandises le moyen privilégié dans le secteur logistique
est :« le transport maritime » .Ce dernier consiste à déplacer des marchandises par
voie maritime même si occasionnellement (positionnement d’un conteneur chez le
chargeur et son a cheminement au port ; par exemple). Un tel déplacement sera
couvert par un connaissement dans le cadre de la ligne régulière ou d’un contrat
d’affrètement pour un service de tramping (lorsque les tonnages sont importants, par
exemples). Avec 50000 navires navigant dans le monde entier en 2012, le transport
maritime reste un des moyens de transport les plus importants, en termes de capacité.
Ce mode de transport couvre l’essentiel des matières premières (pétrole et produits
pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc.). A
côté de ce transport en vrac, il couvre également le transport de produits
préalablement conditionnés se présentant sous forme de cartons, caisses, palettes,
futs, ce que l’on a coutume d’appeler de la marchandise diverse ou <<divers>>.Le
transport maritime est par nature international, sauf parfois dans ses fonctions de
cabotage le long des côtes d’un pays.

6
II.Les Types de transport maritime:
1.Les types de véhicules du transport maritime:

A.Les bateaux du transport de marchandises diverses :

•Vraquiers :

<<Chevaux de trait>> des mers, ils transportent de marchandises solides en vrac

comme des granulats, des céréales, du charbon, etc. Ils forment 33% » du tonnage de
commerce mondial.

FIGURE « A »

•Ro-Ro :

Ils embarquent des marchandises roulantes, camions, remorques voitures…Grâce à une

rampe et de grands espaces de garage. Selon les lignes, ils peuvent aussi transporter
des passagers.

7
 FIGURE « B »

B. Les bateaux du transport de personnes :

•Liners :

Les liners ou paquebots assuraient le transport de voyageurs pour de longs voyages,

et notamment pour la traversée de l’Atlantique. Maintenant remplacés par avions
pour les voyages et les navires de croisière, seuls deux transatlantiques sont encore
en service le Queen Mary 2 et le Queen Elizabeth 2.

8
 FIGURE « C »

•Bateaux-omnibus :

Les bateaux-omnibus (appelés à Paris bateaux-mouches) sont utilisés dans les grandes
villes fluviales comme attraction touristique et moyen de découvrir la ville.

FIGURE « D »

C. Les bateaux du transport de produits liquides et gazeux :

•Tankers :

Pétrole brut est transporté par des tankers de différentes tailles. Les plus grands,
baptisé VLCC (Very Large Cru de Carriers) ou ULCC (Ultra Large Cru de Carriers),
transportent plus de 300000 tonnes de brut.

9
 FIGURE « E »

•Les navires-citernes :

Les navires-citernes transportent des produits raffinés (trois ou quatre différent sen
même temps : essence gazole, kérosène, fuel domestique) sont de taille réduite (guère
plus de 30 ou 40000 tonnes de port en lourd).

FIGURE « F »

D. Les bateaux du transport de service :

•Les bateaux sauvetages :

Ils sont utilisés pour porter secours aux naufragés ou personnes en difficulté près des
côtes même par mauvais temps : de contraction robuste et rapide beaucoup sont même
au tore dessables.

10
 FIGURE « J »

•Les bateaux de lamanage :

Ces petites embarcations sont utilisées pour porter les amarres d’un navire à terre
pendant un amarrage à quai. Ils disposent parfois d’une cabine.

FIGURE « H »

E. Les bateaux guerres :

•Porte-avions :

Un porte-avion ou un porte-aéronefs (aussi écrit porte-avion et porte-aéronef) est un

navire de guerre permettant le lancement et la réception d’aéronefs (avions de combat,
hélicoptères etc ) à partir du pont.

11
 FIGURE « G »

• Sous-marins d’attaque :

Leur rôle est de détruire les forces sous-marines ou de surface ennemies grâce à des
missiles. Ils peuvent également poser des mines ou infiltrer des forces spéciales.

FIGURE « J »

2.Les conteneurs maritimes:

A. Conteneurs usage général :

Le transport maritime de conteneurs se fait, de plus en plus, au moyen de porte-

conteneurs intégraux, spécialisés. Les cales sont aménagées en cellules, véritables
alvéoles et un système de rails permet d’y guider par glissement les conteneurs. Il existe
un nombre important de conteneurs. Les principaux types de conteneurs, selon le
Recueil de normes ISO « Conteneurs pour le transport de marchandises » sont les
suivants :Le conteneur maritime pour usage général (General purpose) est le plus
rependu. Il est adapté au transport des marchandises dites sèches, d'où son autre
appellation de conteneur "dry". Les marchandises sont chargées le plus souvent en
caisses, cartons, sacs ou palettes. Le conteneur maritime DRY fait l'objet de normes
internationales.

12
 FIGURE ‘’A 1 ’’

b. Conteneurs pour usage spécifique :

Au fil du temps, des conteneurs ont été créés pour transporter des cargaisons
spécifiques ou avec des formes hors normes. Nous parlons ici d’un transport de
conteneur pour des fonctions spécifiques. On trouve :

•Conteneur à toit ouvert :

Le transport de conteneur Open Top, qui est un conteneur standard dont la particularité
est un toit amovible. Il est conçu pour les marchandises volumineuses ou de grande
longueur. Le chargement des marchandises en Open Top s’effectue par le haut
contrairement aux autres chargements ordinaires. De même que l’Open top, le
conteneur Open Si de se caractérise par l’ouverture du conteneur sur un pan de celui-
ci sur la longueur. Grâce à cela, il est possible de charger des marchandises
volumineuses.

13
 FIGURE ‘’A 2 ’’

•Conteneur aéré fermé :

14
 FIGURE ‘’A 3 ’’

•Conteneur plate-forme :

FIGURE ‘’A 4’’

•Conteneur type plate-forme à parois latérales ouvertes :

15
 FIGURE ‘’A 5’’

C. Conteneurs pour marchandises spécifiques:

Face à des cargaisons spécifiques, il est important de trouver des conteneurs adaptés
pour les transporter en toute sécurité. On trouve :

• Conteneur à caractéristiques thermiques:

16
 FIGURE ‘’A 6’’

• Conteneur isotherme:

17
 FIGURE ‘’A 7’’

• Conteneur réfrigéré (conteneur reefer) :

Le conteneur Reefer ou frigorifique est utilisé pour acheminer les produits dont les
températures nécessitent un certain suivi durant le voyage. La majorité des conteneurs
Reefer possèdent une température dirigée adapté eaux produits qui sont transportés à
l’intérieur. Grace à un système de branchements et un intérieur recouvert d’isotherme,
les températures peuvent varier de -25° à 25° conservant ainsi la qualité des produits
durant le transport.

18
 FIGURE‘’ A 8’’

•Conteneur-citerne :

Le transport en conteneur citerne ou conteneur TANK est une autre famille de

conteneurs crées uniquement pour l’acheminement des fluides. Capable de transporter
plus de 20 000 litres de liquides ; le conteneur citerne est mobile, économique et
performant. Les eaux et huiles usées, le lait, les gaz liquéfiés sont acheminables dans
cette boite métallique spéciale.

19
 FIGURE ‘’A 9’’

•Conteneur pour marchandises solides en vrac:

FIGURE ‘’A 10’’

•Conteneur aérien :

20
 III. Les contrats du transport maritime:
1.Le contrat du transport maritime

Par contrat de transport maritime, le transporteur s’engage à déplacer

une marchandise d’un point à un autre moyennant un prix spécifié. Il est :

- A titre onéreux (il y a un prix à payer).

- Consensuel (2 parties : le chargeur et le transporteur).

- Synallagmatique (obligations de part et d’autre).

L’élément qui matérialise le contrat de transport est le CONNAISSEMENT ou B/L délivré

en quatre exemplaires :

- Un exemplaire destiné au commandant en chef du navire.

- Un exemplaire destiné à l’agent consignataire.

- Un exemplaire destiné au Shipper .

- Un exemplaire destiné au réceptionnaire.

» Les différents types de connaissements :

Le connaissement (en anglais bill of Leading : bon de chargement, de fret, abrégé B/L)
est le document matérialisant le contrat de transport maritime conclu entre le chargeur
et le transporteur maritime. Il est également un titre représentatif de marchandises.
C'est un titre de possession endossable (chambre de commerce internationale).

Il existe :

Le connaissement à ordre: l’échange se fait par donation (remise).

Le connaissement nominatif: l’échange se fait par endossement (c’est le plus

courant).

Le connaissement <<Reçu pour embarquement>> (Recieved for shipment).

Le connaissement dit<<Embarqué>> (Présence effective à bord du navire).

21
»Les informations contenues dans le connaissement sont :

Le nom du SHIPPER

Le nom du consignataire

La NOTIFY PARTY

Le nom du navire

Le numéro du voyage

Le port de chargement/déchargement/transbordement.

2.Le contrat d’affrètement :

»L’affrètement coque nue :

Le fréteur s’engage à mettre à la disposition de l’affréteur un navire pour un temps

défini sans armement ni équipage ou avec un équipage incomplet. L’affréteur a la
gestion nautique et commerciale du navire.

»L’affrètement au voyage :

Le fréteur s’engage à mettre à la disposition d’un affréteur un navire déterminé pour

un voyage. Le fréteur conserve la gestion nautique et commerciale du navire.

»L’affrètement à temps :

Le fréteur s’engage à mettre la disposition de l’affréteur un navire pour un temps

(plusieurs mois, voire plusieurs années). Le fréteur conserve la gestion nautique du
navire et l’affréteur assure la gestion commerciale.

IV. Les intervenants du transport maritime :

Le transport maritime nécessite des intervenants spécifiques qui ont comme mission
principale d’établir une liaison entre les transporteurs (offre) et les chargeurs
(demande). Ces intermédiaires, appelés auxiliaires ont des fonctions très variées et
liées. Reprenons les pour clarification :

22
1.L’armateur:

C’est la personne qui s’occupe à proprement parler du transport maritime. Qu’il soit
propriétaire exploitant ou simple affréteur, c’est-à-dire loueur d’un navire, son rôle est
de transporter les marchandises d’un point A à un point B par la mer, en temps et bon
état. Pour maintenir à flot sont entreprise il est en relation avec de nombreux autres
intervenants :

– Les transitaires ou commissionnaires qui sont des intermédiaires, ou mandataires,

entre les chargeurs et les transporteurs des marchandises.
– Les manutentionnaires qui effectuent les opérations portuaires.
– Les sociétés de remorquage, de pilotage.
– Les assureurs maritimes qui assurent le navire, la cargaison et qui assument la
responsabilité en cas d’accident.

Dans les ports où il n’est pas installé l’armateur va confier toutes ces taches à un agent
maritime consignataire.

2.L’agent maritime:

C’est le représentant de l’armateur, il remplit les formalités administratives et s’occupe

de tous les besoins d’un navire avant son arrivée et lors de son séjour en port
(remorqueurs, pilote, réparations, relations avec l’administration maritime, etc.),
des besoins de l’équipage (relève, visite médicale, etc.) et de la gestion de la cargaison.
La règlementation oblige les navires à avoir un agent désigné sur place.

3.Le commissionaire de transport:

Intermédiaire, professionnel qui organise de façon libre et autonome pour le compte

de l’expéditeur ou du destinataire la totalité ou une partie du transport. Il est
responsable de ses fautes. Il met en place et coordonne le transport avec les sous-
traitants de son choix, il est responsable des fautes de ses sous-traitants mais pas plus
qu’eux.

Il répond d’une obligation de résultats, il est présumé responsable et la charge de

la non responsabilité lui incombe. Il peut agir dans différents modes de transport, terre
; air et mer.

23
4.Le ship chandler:

C’est la compagnie qui avitaille (approvisionne, en tabacs, alcools, produits alimentaire

et toutes autres demandes spécifique).

5.Le transitaire:

Il est l’intermédiaire entre le chargeur (importateur ou exportateur) et le consignataire

du navire ou bien le représentant du chargeur dans le transport maritime de
marchandises, c’est un mandataire ou un commissionnaire. S’il est mandataire, le
transitaire est tenu d’exécuter les ordres reçus sans initiative de sa part pour cela il n’est
responsable que ses fautes personnelles. Lorsqu’il est commissionnaire, le transitaire
agit en son nom et pour le compte de son client. Le transitaire a un rôle vis-a vis
de son client et sa marchandises qui consiste à :

– Informer et conseiller le client sur l’organisation du transport ;

– Le renseigner sur les formalités de douane ;
– Réceptionner la marchandise ;

6.Le consignataire:

Le consignataire joue un rôle prépondérant vis-à-vis l’armateur. Ce dernier fait appel

au consignataire pour la prose en charge du navire au port d’escale sur lequel il n’est
pas représenté par une succursale ou une agence. Il est mandataire de l’armateur pour
effectuer des opérations pour navire et la cargaison à la place de capitaine ; son rôle
consiste à :

– Préparer l’escale du navire selon l’erat (expected ou estimatrice time of arrival)

date prévue de l’arrivée du navire au port ;
– Aviser les réceptionnaires de la date d’arriver des marchandises ;
– Introduire le manifeste en douane ;

24
7.Manutentionnaire (ou acconier):

L’activité du manutentionnaire consiste à charger et à décharger des marchandises, des

cales de navire à quai, par l’emploi d’une main d’œuvre appelé « dockers » et des
équipements de plus en plus modernes. Il désigné sous le nom d’acconier notamment
dans les ports méditerranées, pour les diverses fonctions qu’il accomplit en même
temps (recevoir, garder et livrer les marchandises…).

8.Courtier maritime:

Le courtier est la personne agrée qui met en rapport les offreurs et les demandeurs de
services. Il lui incombe, également de rédiger les contrats et de tenir la mercuriale des
prix. Il existe principalement deux types de courtier maritimes :

– Le courtier interprète chargé de traduire les documents des navires étrangers et

leur mise en douane, la législation des documents,…
– Le courtier de vente et d’affrètement des navires, connu comme étant
l’intermédiaire entre le fréteur et l’affréteur et intervient dans les opérations de
vente et d’achats de navires.

9.La douane:

Outre qu’elle contrôle les marchandises qui transitent dans le port et qu’elle tient les
statistiques sur le commerce extérieur, la douane vérifie les déclarations et
l’encaissement des droits et taxes sur les marchandises qui transitent et assujetties.

10. Le transporteur:

Le transporteur prend en charge le transport de marchandises par mer d’un lieu à

l’autre, qu’il soit propriétaire ou non propriétaire, (affréteur) du navire. On distingue
trois types d’affrètements :

– L’affrètement au voyage (trip charter) : il consiste à la location d’un navire pour

transporter les marchandises d’un point à un autre sur des lignes de
tramping(demande).

25
 – L’affrètement à temps (time charter) : il s’agit d’une location du navire avec
l’équipage, ou l’affréteur ne prend en charge que la gestion commerciale, alors
que la conduite et les questions techniques du navire sont prises en charge par le
fréteur ;
– L’affréteur coque nue (barre boat) : dans ce type d’affrètement, l’affréteur.

11. Le chargeur:

Il propriétaire de la marchandise transporté, matérialisée par un document écrit appelé

connaissement. Son rôle consiste à :

- Préparer la marchandise.
- Prospecter un navire.
- Déplacer la marchandise jusqu’un port d’embarquement.

V. Les caractéristiques du transport maritimes:

Le transport maritime est en grande partie utilisé pour l'importation et a bien sûr
besoin d'un port ou quai pour recevoir la charge. Le transport maritime est avantageux
pour plusieurs raisons, dont la plus importante qui est probablement son coût.

Un moindre coût:

L’expédition d’une marchandise par bateau est généralement plus pratique et plus
économique que l’expédition par voie aérienne ou terrestre. Très souvent, les frais
généraux de fonctionnement et d’entretien d’un navire de fret ont un coût beaucoup
moins élevé que les autres formes de transport.

Avantage environnemental:

Les navires transportant du fret représentent une contribution beaucoup plus faible à
la pollution atmosphérique que les autres industries maritimes.

26
 La diversité des marchandises transportées

Les navires sont incroyablement arrangeant quand il s’agit de la taille et de la nature

des marchandises. Alors que le transport terrestre et même le transport aérien sont
strictement adaptés à la livraison de grandes quantités de petites marchandises, les
navires de fret maritime sont assez polyvalents pour expédier une grande variété de
marchandise.

Voitures, camions, matériel agricole et industriel ainsi que, de vastes quantités de

matières premières peuvent être expédiés par voie maritime.

Il est assez clair que le transport maritime et c’est une partie essentielle de l’industrie
du commerce, c’est souvent un choix économique fiable.

Deuxième chapitre : Les avaries de

transport maritime

I.Les avaries de transport maritime:

Malgré tous les progrès enregistrés dans le domaine de la navigation maritime,
le voyage par mer comporte nécessairement de différents risques (casse, mouille,
naufrage, échouement…). Théoriquement, l’ensemble des risques subis au cours d’une
opération de transport est connu sous le vocable de<< avaries dommages>>. La notion
d’avarie prend un sens différent d’un mode de transport à l’autre, notamment, pour ce
qui concerne la nature même des dommages, la responsabilité du transporteur et enfin
la prise en charge des réparations.

Au cours du transport, le transporteur, détenteur de la marchandise avariée est donc

présumé responsable et prend seul, en sa charge, la réparation des dommages sa
responsabilité n’est dégagée que s’il parvient à prouver qu’il a pris toutes les
précautions nécessaires pour que les marchandises arrivent en bon état.

27
En droit maritime au contraire, s’il existe des dommages qui sont soufferts seulement
par le détenteur d’une chose, il peut également se trouver des dommages qui sont
endossées par toutes les personnes impliquées dans le voyage par mer. La
responsabilité du transporteur n’est donc pas mise en jeu dans tous les cas.

Le droit maritime, accorde à l’avarie un de ses beaucoup plus large. La notion d’avarie
maritime intègre non seulement les dommages matériels au navire et à sa cargaison,
mais aussi et surtout certaines dépenses accidentelles engagées pendant le voyage en
faveur du navire et/ou de sa cargaison. Ainsi selon les cas, les avaries maritimes
peuvent se décliner en deux classes.

Classe 1 : les avaries simples ou particulières.

Classe 2 : les avaries grosses ou communes.

1.Les avaries simples ou particulières :

Ce sont les dommages uniquement soufferts par le propriétaire de la marchandise. Il

supporte seul les charges de réparation ou d’entretien des marchandises avariées. Il
s’agit :

Au cours du transport :

De vol, casse, perte de qualité ou de quantité due au désarrimage, souillure,

imprégnation, odeur par contact ou voisinage avec d'autres marchandises,
détériorations de toutes formes résultant de l'humidité des cales, vol etc.

Au cours des opérations de manutention :

(Chargement à bord, manipulation en cale, transbordement, etc.) des casses, chutes

d’objets, salissures, détérioration de l’emballage…

2.Approche conceptuelle de la notion d’avarie commune :

Cette notion regroupe deux termes différents « avarie et commune » De façon

générale, le dictionnaire encyclopédique WIKIPEDIA définit l’avarie comme toute
espèce de détérioration survenue à des objets. L’adjectif commun(e) quant à lui, se dit
de quelque chose qui se rapporte à tous ou à plusieurs. Littéralement, on peut donc
définir l’avarie commune comme toute espèce de détérioration survenue à des objets
et se rapportant à tous ou à plusieurs.

28
 Dans le strict sens du transport maritime, cette définition n’est pas tout à fait
satisfaisante. On pourrait donc plus tôt retenir que l’avarie commune est une règle
exclusive du droit maritime qui a pour but de répartir entre les propriétaires du navire
et de la cargaison, les sacrifices (dommages ou dépenses), résultant de mesures
volontairement raisonnablement et utilement prises par le capitaine d’un navire pour
le salut commun lors d’un voyage.

3.Les conditions de l’avarie commune :

Pour qu’une avarie maritime puisse être qualifiée d’avarie commune, il faut qu’il y ait:

_Un danger réel ; C’est-à-dire un évènement mettant en péril le voyage.

_Un sacrifice volontaire ; C’est-à-dire l’abandon d’une partie de la marchandise ou de

l’équipement du navire, des dépenses extraordinaires.

_Un intérêt commun ; c'est-à-dire la recherche du salut de la propriété de tous les

intéressés au voyage.

_Un résultat utile ; c'est-à-dire qu’enfin de compte, au moins une partie de la cargaison
ou le navire doit être sauvé.

Si une seule de ces conditions n’est pas respectée, un sinistre quelconque ne peut être
qualifié d’avarie commune. Les dommages aux marchandises seront alors tous
qualifiés d’avaries particulières.

4.Les Risques Associés au Transport Maritime :

Les mouvements des navires en mer :

Roulis

Houle

Embardée

Tangage

Balancement

Les risques associés au transport maritime peuvent êtres repartis dans le tableau ci-
joint :

29
 Les risques d’impacts des vagues : par gros temps les marchandises en pontée sont
exposées au reflux des vagues contre la proue et la coque.

Les risques de manutentions des conteneurs : ils peuvent parfois exposer les
marchandises à des endommagements graves.

Les risques des encombrements portuaires : ils exposent les marchandises à des
stockages prolongés soumis aux intempéries.
Les frais d’avaries communes ; armateur et chargeur supportent une contribution
proportionnelle aux dommages causés, au navire et à la cargaison ainsi qu’aux
dépenses extraordinaires, lorsqu’ils ont été faits ou encourus intentionnellement
et raisonnablement pour éviter un danger et dans l’intérêt commun.
Les risques de chargement des navires réalisé par un personnel non qualifié
(mauvais saisissage des marchandises, non anticipation du mauvais temps).
Les risques de navigation tels que le naufrage, l’échouement, les collisions. Les
températures extrêmes ou les variations de température qui se traduisent par des
dégâts dus à la surchauffe, au gel ou à la buée de cale.
Les risques liés au chargement des navires tels que : mauvais saisissage des
marchandises.

Tous ces points sont cruciaux dans la mesure où ils peuvent couter la vie chère à la
marchandise ou l’expédition.

Exemples :

Le tangage et le roulis pouvant atteindre 40 degrés de chaque bord jusqu’à 10fois par
minute. En effet, lorsque l’arrière du navire plonge, un conteneur placé dans la zone
avant est soumis à un état proche de l’apesanteur. En revanche, lorsque c’est l’avant
du navire qui plonge, le conteneur subit une pression égale au double de son propre
poids. Le mouvement d’oscillation d’un bord à l’autre du au roulis produit des effets
analogues. Ainsi lorsqu’une marchandise est transportée, elle est soumise à une
accélération.

Les manutentions des conteneurs : lorsqu’elles sont faites dans des conditions
normales, celles-ci n’engendrent pas des accélérations supérieurement effet une
manutention brutale au chariot élévateur provoque des accélérations. La valeur de ses
accélérations peut être dépassées lors des manipulations portuaires au portique, au
passage des glissières des cales de navire.

30
 Transport de matiére dangereuse :

Une matière est considérée et classée comme dangereuse lorsque celle-ci est
susceptible de causer des dommages graves à une population, à des biens, ou à
l’environnement, en raison de ses propriétés physiques et/ou chimiques, ou par la
nature des réactions qu’elle peut engendrer.

A -« Liste des marchandises dangereuses » classe les produits selon leur numéro ONU.
Ce principe de classification est la base de leur transport. Les matières dangereuses
sont également affectées à des groupes d’emballage spécifiques en fonction du degré
de danger qu’elles présentent :

- le groupe d’emballage I (GE I) est réservé aux matières très dangereuses, comme
les liquides inflammables ayant un point d’ébullition ne dépassant pas 35 °C ou très
toxiques ou très corrosifs.

- le groupe II (GE II) concerne les matières moyennement dangereuses, comme les
liquides inflammables ayant un point d’éclair inférieur à 23 °C et ne figurant pas
dans le groupe I

- le groupe III (GE III) sert pour les matières faiblement dangereuses, comme les
liquides inflammables ayant un point d’éclair de 23 à 60 °C.

Les marchandises dangereuses sont réparties en 9 classes

Classe 1 : matières et objets explosibles

Toutes matières (solides ou liquides) explosibles et susceptibles par réaction chimique

de dégager des gaz à une température, à une pression et à une vitesse telles qu’il peut
en résulter des dommages aux alentours. Les matières pyrotechniques font également
partie de cette classe.

Classe 2 : gaz

Tous les produits gazeux mis sous pression.

31
 Classe 3 : liquides inflammables

Les matières liquides, qui :

– Ont un point de fusion initial égal ou inférieur à 20 °C à une pression de 101,3 kPa
(environ 1 bar).
– à 50 °C, ont une tension de vapeur d’au maximum 300 kPa (3 bars) et ne sont pas
complètement gazeuses à 20 °C.
– Qui ont un point d’éclair de 60 °C maximum.

Classe 4 : matières inflammables

Les matières autres que celles classées comme explosibles et qui peuvent s’enflammer
facilement, provoquer ou aggraver un incendie. Elle comprend trois sous-catégories :
classe 4.1 (matières solides inflammables, matières auto-réactives et matières
explosibles désensibilisées), classe 4.2 (matières sujettes à l’inflammation spontanée)
et classe 4.3 (matières qui, au contact de l’eau, dégagent des gaz inflammables.

Classe 5 :

- Matières comburantes (classe 5.1)

- Peroxydes organiques (classe 5.2)

Les premières, sans être toujours combustibles, peuvent provoquer ou favoriser la

combustion d’autres matières. Les secondes, thermiquement instables, peuvent être
sujettes à décomposition explosive, être sensibles aux chocs ou aux frottements, ou
réagir avec d’autres matières.

Classe6:

-Matières toxiques (classe 6.1)

-Matières infectieuses (classe 6.2)

Les premières peuvent occasionner des troubles graves voire la mort si elles sont
absorbées par ingestion, inhalation ou par voie cutanée. Les secondes contiennent des
agents pathogènes, qui peuvent provoquer des maladies infectieuses chez l'homme
et l'animal.

32
 Classe 7 : matières radioactives

Depuis 2011, il existe une marque destinée aux produits dangereux pour
l’environnement commune à tous les modes de transport, conformément aux
propositions de l’ONU. L’étiquette représente un arbre et un poisson morts. Pour le
transport maritime, cette notion reste identifiée comme « polluant marin ». La
catégorie regroupe de plus en plus de produits.

5.Rôles des incoterms dans les risques de transport maritime:

Ils sont un élément déterminant de la valeur en douane à l’importation. Ils permettent

ainsi de connaître exactement qui supporte les risques et les frais liés aux transports
des marchandises.

Les Incoterms prennent en charge de nombreuses thématiques : chargement de la

marchandise, les différents types de transport, la livraison, les risques et les frais, les
assurances ainsi que les formalités administratives (documents de transport). Pour
rappel, les Incoterms ne définissent pas le point de transfert de propriété. Cette partie
est généralement ajoutée par une clause propre dans un contrat ou dans les
Conditions Générales de Vente.

Depuis la version 2010, on compte 11 Incoterms. Les Incoterms multimodaux sont

utilisés lorsque le contrat couvre un ou plusieurs modes de transport (Air, Mer, Terre
et Fer). Ces règles s’appliquent afin de gérer le transport en conteneurs maritimes
lorsque la marchandise est remise au parc à conteneurs. Les Incoterms Maritimes ou
Fluviaux sont utilisés quand les points d’enlèvement et de livraison sont des ports. Ils
peuvent aussi être utilisés pour des marchandises remises à la compagnie maritime le
long du navire ou à bord du navire au port d’embarquement.

33
 Les incoterms maritimes : CFR. CIF. FAS et FOB.

Qu'est-ce que l'Incoterm FOB ?

Présentation Incoterm FOB:

»Lors d'un transport sous l' incoterm FOB , le vendeur est en charge de :

- Procéder à l’emballage, l’étiquetage et au marquage des marchandises afin que

le transport se déroule pour le mieux.
- Mettre à disposition les biens à la sortie de l’usine du vendeur.
- Procéder au chargement de la marchandise à bord du véhicule d’enlèvement.
- Organiser le pré acheminement des marchandises depuis l’usine du vendeur
jusqu’au port d’embarquement.
- Accomplir, dans le pays du vendeur, les formalités de douane et supporter les
taxes liées au dédouanement.
- Procéder au chargement de la marchandise à bord du moyen de transport
principal.

»Lors d'un transport avec un incoterm FOB l'acheteur est lui en charge de :

- Organiser et régler le transport principal depuis le port d’embarquement

jusqu’au port de déchargement.
- Décharger la marchandise du moyen de transport principal.
- S’occuper des formalités de douane en rapport avec l’importation de biens.
- Organiser le post acheminement des marchandises jusqu’à la destination finale.
- Procéder au déchargement de la marchandise du véhicule de livraison dans ses
propres locaux.

Le transfert du risque s’effectue : après dédouanement de la marchandise Les coûts

supportés par le vendeur lors de l'incoterm FOB s'arrête : après dédouanement de la
marchandise et chargement à bord du navire (les frais THC).

Cet incoterm est uniquement applicable au transport maritime Synthèse incoterm

Free On Board .

Le vendeur est en charge du transport, du dédouanement et des frais associés.

L’acheteur prend ensuite la relève jusqu’à son usine. La répartition des risques est
relativement équitable entre le vendeur et l’acheteur.

34
Incoterm 2020 : FOB

L'incoterm FOB est conservé dans la version 2020.

Qu'est-ce que l'Incoterm CFR ?

Présentation Incoterm CFR

»Lors d'un transport sous l' incoterm CFR , le vendeur est en charge de :

- Procéder à l’emballage, l’étiquetage et au marquage des marchandises afin que

le transport se déroule pour le mieux.
- Mettre à disposition les biens à la sortie de l’usine du vendeur.
- Procéder au chargement de la marchandise à bord du véhicule d’enlèvement.
- Organiser le pré acheminement des marchandises depuis l’usine du vendeur
jusqu’au port d’embarquement.
- Accomplir, dans le pays du vendeur, les formalités de douane et supporter les
taxes liées au dédouanement.
- Procéder au chargement de la marchandise à bord du moyen de transport
principal.
- Organiser et régler le transport principal depuis le port d’embarquement
jusqu’au port de déchargement.
- Décharger la marchandise du moyen de transport principal.

35
»Lors d'un transport avec un incoterm CFR l'acheteur est lui en charge de :

- Organiser le post acheminement des marchandises jusqu’à la destination finale.

- S’occuper des formalités de douane en rapport avec l’importation de biens.
- Procéder au déchargement de la marchandise du véhicule de livraison dans ses
propres locaux.

Le transfert du risque s’effectue : après chargement de la marchandise dans le bateau.

Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm CFR s'arrête : au déchargement
des biens du bateau sur les quais.

Cet incoterm est uniquement applicable en transport maritime et voies navigables.

Synthèse de l'incoterm Cost and Freight.

Le vendeur organise le transport jusqu’au quai de déchargement. L’acheteur prend

ensuite le relais jusqu’à son usine. En revanche le risque pendant le transport principal
n'est pas couvert par le vendeur

Incoterm 2020 : CFR

L'incoterm CFR est conservé dans la version 2020.

36
 Qu'est-ce que l'Incoterm CIF ?

Présentation Incoterm CIF

»Lors d'un transport sous l' incoterm CIF ,le vendeur est en charge de :

- Procéder à l’emballage, l’étiquetage et au marquage des marchandises afin que

le transport se déroule pour le mieux.
- Mettre à disposition les biens à la sortie de l’usine du vendeur.
- Procéder au chargement de la marchandise à bord du véhicule d’enlèvement.
- Organiser le pré acheminement des marchandises depuis l’usine du vendeur
jusqu’au port d’embarquement.
- Accomplir, dans le pays du vendeur, les formalités de douane et supporter les
taxes liées au dédouanement.
- Procéder au chargement de la marchandise à bord du moyen de transport
principal.
- Organiser et régler le transport principal depuis le port d’embarquement
jusqu’au port de déchargement.

»Lors d'un transport avec un incoterm CIF l'acheteur est lui en charge de :

- Décharger la marchandise du moyen de transport principal.

- S’occuper des formalités de douane en rapport avec l’importation de biens.
- Organiser le post acheminement des marchandises jusqu’à la destination finale.
- Procéder au déchargement de la marchandise du véhicule de livraison dans ses
propres locaux.

Le transfert du risque s'effectue : après dédouanement de la marchandise dans le pays

du vendeur.

Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm CIF s'arrête : jusqu'au port de
débarquement dans le pays de l’acheteur.

Cet incoterm est uniquement applicable au transport maritime

Synthèse de l’incoterm Cost Insurance and Freight

Cet Incoterm est semblable à l’Incoterm CFR. Cependant, le vendeur prend en charge
l’assurance en plus du fret. Cela diminue donc le risque de l'acheteur puisqu'en cas
d'incident pendant le transport principal c'est l'assurance du vendeur qui sera
sollicitée.

37
Incoterm CIF 2020

L'incoterm CIF est conservé dans la version 2020.

Qu'est-ce que l'Incoterm FAS ?

Présentation Incoterm FAS

»Lors d'un transport international avec l'incoterm FAS ,le vendeur est en charge de :

- Procéder à l’emballage, l’étiquetage et au marquage des marchandises afin que

le transport se déroule pour le mieux.
- Mettre à disposition les biens à la sortie de l’usine du vendeur.
- Procéder au chargement de la marchandise à bord du véhicule d’enlèvement.
- Organiser le pré acheminement des marchandises depuis l’usine du vendeur
jusqu’au port d’embarquement.
- Accomplir, dans le pays du vendeur, les formalités de douane et supporter les
taxes liées au dédouanement.
-

»Lors d'un transport international avec l'incoterm FAS , l'acheteur lui est en charge
de :

- Procéder au chargement de la marchandise à bord du moyen de transport

principal.
- Organiser et régler le transport principal depuis le port d’embarquement
jusqu’au port de déchargement.
- Décharger la marchandise du moyen de transport principal.

38
 - Organiser le post acheminement des marchandises jusqu’à la destination finale.
- S’occuper des formalités de douane en rapport avec l’importation de biens.
- Procéder au déchargement de la marchandise du véhicule de livraison dans ses
propres locaux.

Le transfert du risque du risque s'effectue : après dédouanement dans le pays du

vendeur.

Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm FAS s'arrête : après
dédouanement dans le pays du vendeur.

Lors d'un incoterm FAS : transport maritime et voies navigables Synthèse de

l’incoterm Free Alongside Ship

Le vendeur a effectué sa livraison lorsque les biens sont arrivés au port de son pays.
L’acheteur prend alors le relais en organisant le transport jusqu’à son usine.

Incoterm FAS 2020

L'incoterm FAS est conservé dans la version 2020.

39
En 2020,l’Incoterm FAS (Free Alongside Ship) devait disparaître car utilisé uniquement
pour certains produits particuliers (minéraux et céréales).Finalement la chambre de
commerces n’étudiera pas la mise en place d’un Incoterm spécifique pour ces produits
particuliers.

II.L'assurance :
L’assurance est une convention par laquelle les assureurs s’engagent moyennant
le paiement d’une prime les assurés, à indemniser ceux-ci, où les porteurs de mandat
au cas où un dommage est subi suite à un événement fortuit appelé «risque » et qui
est couvert au terme du dit accord.

»L'assurance transport maritime et ses spécificités:

Selon la réglementation des contrats d'assurance transport maritime, une avarie est
considérée comme une dégradation de la cargaison intervenant durant le transport.
Elle concerne aussi les dégâts subis par le navire. Mais cette notion inclut de manière
spécifique les dépenses imprévisibles et jugées indispensables effectuées durant le
voyage.

»Les avaries particulières:

Elles se rapportent uniquement aux dommages liés aux conditions de transport des
marchandises ou à leur chargement/déchargement : vol, casse, perte ou tout autre
type de dégradation. Dans ce cas le transporteur est seul responsable et doit
rembourser son client conformément aux conventions internationales en vigueur.

»Les avaries communes:

C'est une règle très particulière en matière d'assurance transport maritime. Elle
implique une répartition équitable, entre toutes les parties intéressées, des dépenses
impératives dues à un événement extérieur qui met en péril une expédition et
nécessite des sacrifices financiers. Il peut s'agir :

- du largage d'une partie de la cargaison ;

- de l'utilisation de remorqueurs ;
- de réparations sur le navire, etc.

40
L'ensemble des propriétaires concernés par le voyage doivent contribuer aux frais,
même s'ils ne sont pas assurés.

L'éventuelle garantie contre l'avarie commune est régie par les Règles d'York et
d'Anvers dont la dernière révision date de juin 2004. Elle doit être mentionnée dans
le Connaissement. Ce dernier agit comme un contrat de transport maritime de
marchandises entre l'expéditeur et le transporteur ou l'armateur et se négocie. Il est
délivré par le transporteur une fois que les marchandises ont été chargées. C'est donc
également un accusé de réception qui peut être utilisé comme preuve d'expédition
pour la douane et à des fins d'assurance.

»Les contrats d'assurance transport maritime de marchandises :

Les assureurs maritimes facturent aux clients une prime pour couvrir les navires et
les marchandises pour la période de temps où la police s'applique. Deux principaux
types de contrats peuvent être souscrits : l’assurance Franc D’avaries Particulières
(Fap sauf…) et l’assurance tous risques.

CONCLUSION

Il est important de savoir qu’environ 70% du commerce mondial est transporté par
l’industrie maritime internationale.

En résumé, on peut dire que la Compagnie Tunisienne de Navigation a développé ses

activités de manière à offrir les meilleurs services à ses clients ensuivant une démarche
d’organisation et de contrôle entre collaborateurs et subordonnés. Mais, malgré tout
le progrès enregistré dans le domaine de la navigation de transport maritime reste
sous la menace des avaries maritimes.

41
Introduction:

https://www.techno-science.net/glossaire-definition/Transport maritime.html
I.Définition :

https://www.tarifdouanier.eu/info/abreviations/3589#google_vignette
II.Les types de transport maritime :

1.Les types de véhicules du transport maritime:

https://afagegroup.com/types-transport-maritime/
2.Les conteneures maritimes:

https://www.oxymontage.com/fr/actualites/85-quels-sont-les-differents-
modeles-et-types-de-
conteneurs#:~:text=Le%20container%20maritime%20est%20un,conditionnemen
t%20%3A%20cartons%2C%20palettes%2C%20%E2%80%A6
III.Les contrats du transport maritime:

1.Le contrat du transport maritime:

https://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Contrat-
maritime.htm
2.Le contrat d’affrétement:
https://books.openedition.org/puam/5099?lang=fr#:~:text=%C2%AB%20une%20
convention%20par%20laquelle%20une,par%20la%20convention%20des%20part
ies%20%C2%BB.
IV. Les intervenants du transport maritime :

1.L’amateur :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Armateur
2.L’agent maritime :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Agent_maritime
3.Le commissionaire de transport :

https://www.qualitairsea.com/newsroom/guide-du-transport-
international/articles/commissionnaire-de-transport-definition-et-role
4.Le ship chandler :

https://maritimafrica.com/shipchandler-ou-avitailleur-de-navire/

42
5.Le transitaire :
https://www.qualitairsea.com/newsroom/guide-du-transport-international/articles/transitaire-
definition-et-
role#:~:text=Le%20transitaire%20est%20un%20interm%C3%A9diaire,instructions%20pr%C3%A9cises
%20de%20son%20client.

6.Leconsignataire :
https://umf.asso.fr/fr/le-consignataire-de-navires-et-lagent-maritime

7.Manutentionnaire :
https://www.qualitairsea.com/newsroom/guide-du-transport-international/articles/fret-maritime-
operations-de-manutention-portuaire

8.Courtier maritime :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Courtier_maritime

9.La douane :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Douane

10.Le transporteur :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_maritime

11.Le chargeur :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Chargeur_(transport_et_logistique)
V.Les caractéristique du transport maritime :

https://afagegroup.com/types-transport-maritime/transport-maritime-general-
cargo/
I.Les avaries du transport maritime :

1.Les avaries simples ou particulières :

https://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Avaries-
maritimes.htm
2.Approche conceptuelle de la notion d’avarie commune :

https://www.dictionnaire-juridique.com/definition/avarie-commune.php

43
3.Les conditions de l’avarie commune :

https://www.togo-port.net/les-differents-types-davarie-transport-
maritime/#:~:text=Lorsque%20le%20capitaine%20est%20conduit,dommage%20
constitue%20une%20avarie%20commune.
4.Les risques associés au transport maritime :

https://marine-oceans.com/bibliotheque-mo/les-risques-lies-au-transport-
maritime-etude-sur-la-securite-et-la-surete-maritimes-these/
5.Rôles des incoterms dans les risques de transport maritime :

https://www.eurofiscalis.com/les-incoterms/
II.L'assurance :

https://supply-chain.net/assurance-transport-de-
marchandises/#:~:text=Une%20assurance%20transport%20de%20marchandise
s%20est%20tout%20d'abord%20un,dommages%20lors%20de%20leur%20ache
minement.

PARTIE PRATIQUE

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