Volume 32, numéro 4, automne 2021

B U L L E T I N D ’ I N F O R M ATION SUR LES NORMES DE CONSTRUCTION ET D’ENTRETIEN ROUTIER

Aéroports et héliports
Refonte des normes Aéroports et héliports

Chronique Conception
Changements au
Tome I – Conception routière

Répertoire
Les plus récentes mises à jour et les
dernières éditions disponibles aux
Publications du Québec
 S OM M A I R E
Info-Normes est publié trimestriellement
par la Direction des normes et des documents
d’ingénierie de la Direction générale de la
gestion des actifs routiers et de l’innovation
à l’intention du personnel technique du
ministère des Transports du Québec.

Info-Normes  contient divers renseignements

03 Aéroports et héliports sur les activités liées à la révision des
documents d’ingénierie.
Refonte des normes Aéroports et héliports
Directeur
David Desaulniers, ing.
04 Chronique Conception
Changements au Tome I – Conception routière Coordination de la rédaction
et de l’édition
Yvan Langlois, ing., M. Sc.
12 Répertoire
Collaboration
Les plus récentes mises à jour et les dernières éditions Richard Berthiaume, ing., M. Sc.
disponibles aux Publications du Québec Bruno Marquis, ing.

Conception graphique et mise en page

Brigitte Ouellet, designer graphique

Révision linguistique
Direction générale des communications

Pour toute consultation, demande

de renseignement, suggestion ou
pour tout commentaire,
vous pouvez vous adresser à la :

Direction des normes et

des documents d’ingénierie
Direction générale de la gestion
des actifs routiers et de l’innovation
Ministère des Transports du Québec
800, place D’Youville, 15e étage
Québec (Québec) G1R 3P4
Téléphone : 418 643-0800

ISSN 1718-5378

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Pour obtenir une version papier ou électronique des ouvrages du ministère des Transports
mentionnés dans ce bulletin, composer le 1 800 463-2100 ou visiter le
2 [Link]/produits/ouvrage_routier.[Link].
Normes
Aéroports et héliports
Refonte des normes Aéroports et héliports

Richard Berthiaume, ing., M. Sc.

Direction des normes et des documents d’ingénierie
Direction générale de la gestion des actifs routiers et de l’innovation Couvert1-4_AéroHé[Link] 1 2011-08-23 [Link]

Au cours des prochaines années, le ministère des Transports

procédera à une refonte complète des normes Aéroports et
héliports. La mise à jour de ces normes est donc suspendue
temporairement. Les utilisateurs doivent vérifier la conformité
de ces normes avec la réglementation et les autres normes
en vigueur.

Pour que le suivi de cette refonte soit facilité, la version électronique

des normes comporte, depuis le 30 septembre 2021, des encarts liés
à ladite refonte, et chaque norme est clairement identifiée avec un
filigrane mentionnant « en refonte ». Lors de la publication des normes
refondues, ce filigrane disparaîtra. La version papier actuelle ne sera pas
réimprimée avec ces filigranes et ces encarts, car le contenu technique
demeure inchangé.
Les normes refondues en format papier seront disponibles quelques
semaines après la mise en ligne du format électronique. Le site Web
des Publications du Québec peut être consulté à tout moment pour
vérifier l’état d’avancement des mises à jour.

Info-Normes, volume 32, numéro 4, automne 2021 3

Chronique
Conception
Changements au Tome I – Conception routière

Bruno Marquis, ing.

Direction de l’expertise en conception routière
Direction générale de la gestion des projets routiers et de l’encadrement en exploitation

Contexte

Au début des années 1980, une bonne partie du réseau routier dans le Guide canadien de
nord-américain atteignait la limite de sa vie utile. La nécessité de conception géométrique des routes
reconstruire les infrastructures existantes et de poursuivre le de l’Association des transports du
développement du réseau routier pour répondre à la demande sans Canada (ATC) et le Tome I –
cesse grandissante des usagers faisait entrevoir aux administrations Conception routière du ministère
l’énorme pression qui allait s’exercer sur les dépenses publiques. Afin des Transports du Québec.
de rationaliser et d’optimiser ces interventions, de nombreuses études
ont été commandées pour revoir les critères de conception routière Ainsi, un peu plus d’une dizaine
en reconsidérant les hypothèses à la base des modèles de l’époque. d’années plus tard, l’ATC, par l’ajout
Les critères devaient dorénavant se baser sur le comportement et d’un addenda dans la version
la capacité des usagers actuels ainsi que sur les caractéristiques des de 1999 du guide canadien, et le
nouveaux véhicules. Des études américaines ont permis de valider Ministère, dans le Tome I, ont
et d’actualiser les paramètres alors utilisés en conception routière : tous deux adopté la méthode
des créneaux pour déterminer la
- le modèle pour déterminer la distance de visibilité au carrefour distance de visibilité au carrefour
en fonction de chacune des manœuvres et des types de véhicules selon les types de véhicules et le
(NCHRP Report 383, 1996); nombre de voies à croiser ou
à traverser.
- les termes utilisés pour calculer la distance de visibilité d’arrêt (DVA)
en reconsidérant le temps de perception-réaction des conducteurs Plus récemment, l’ATC, dans la
ainsi que le taux de décélération nécessaire pour immobiliser un version 2017 de son guide de
véhicule, la hauteur des yeux des conducteurs de même que la conception géométrique, et le
hauteur des phares et des feux arrière de la flotte des véhicules Ministère, dans ses changements
circulant aux États-Unis (NCHRP Report 400, 1997), afin d’établir récents apportés au Tome I
une hauteur d’objet crédible; en 2021, ont adopté de nouvelles
DVA, une nouvelle hauteur des
- les critères pour déterminer la distance de visibilité de yeux du conducteur de 1,08 m
dépassement sur les routes rurales à deux voies contiguës et une nouvelle hauteur des feux
(NCHRP Report 605, 2008). arrière d’une automobile
(type P ou CAR) de 0,60 m. Ces
En conséquence, depuis le début des années 2000, l’American Association
hauteurs et distances influencent
of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) a introduit
la géométrie des courbes verticales
de nombreux changements dans son document phare intitulé A Policy
(soit le facteur K) et des courbes
on Geometric Design of Highways and Streets. Ce ne sera que quelques
horizontales (soit la détermination
années plus tard que les résultats de ces études trouveront une place

4 Info-Normes, volume 32, numéro 4, automne 2021

du dégagement latéral [DL] requis) présentées au tableau 7.8–1 « Distance de visibilité de dépassement en
à l’intérieur des courbes. fonction de la vitesse de base » du Tome I – Conception routière permettent
de déterminer le niveau de service et le pourcentage de possibilités de
Les préoccupations à l’égard dépassement lors d’études de circulation. Dans le même sens, les valeurs
des usagers vulnérables, dont de distance totale de dépassement de ce tableau aident les concepteurs
la présence dans les corridors à offrir des zones de dépassement efficaces et sécuritaires aux usagers.
routiers est de plus en plus Aucun changement n’est prévu à cet égard.
marquée, incitent les donneurs
d’ouvrage à exiger des Voyons les termes qui composent la DVA et les façons de les calculer dans
aménagements sécuritaires et le guide canadien de conception et la norme québécoise. Les distances de
fonctionnels. Des éléments visibilité d’anticipation n’ont pas été changées récemment, mais nous
d’information et des critères de profiterons de cet Info-Normes pour rappeler leur origine.
conception qui peuvent aider
les concepteurs doivent être La distance de visibilité d’arrêt
ajoutés aux documents de
référence. L’ATC aborde ces En tout point du tracé en plan et du profil en long d’une route, un
préoccupations dans l’édition 2017 conducteur doit être en mesure de percevoir un objet sur la route à
du guide canadien par l’ajout de une distance telle qu’il est capable d’immobiliser son véhicule de façon
deux nouveaux chapitres, un sur sécuritaire en utilisant un taux de décélération confortable. Les valeurs
les aménagements pour les piétons inscrites au tableau 7.7–1 « Distance de visibilité d’arrêt aux fins de la
(dans lequel les usagers à mobilité conception (sans l’effet de la déclivité) » du Tome I sont des minimums
réduite et ceux ayant un handicap qu’il faut atteindre et qui sont utilisées lorsque les conditions d’un site sont
sont également considérés) et un restreintes. Il n’est pas de bonne pratique de concevoir une route en
autre sur les aménagements pour n’utilisant que ces valeurs, puisqu’il faut chercher à offrir le plus de
les cyclistes. Des éléments de visibilité aux usagers.
conception tels que la hauteur
des yeux de ces usagers ont été La DVA est la somme de deux termes. Le premier représente la distance
ajoutés également au Tome I – parcourue, à vitesse constante, durant le temps de perception-réaction,
Conception routière du Ministère. aussi appelé « PIEV ». Le deuxième représente la distance de freinage, soit
Actuellement, les éléments de la distance parcourue de la vitesse initiale jusqu’à l’arrêt complet.
conception relatifs aux passages
des pistes polyvalentes proposés La distance PIEV
dans le guide canadien sont
analysés en vue d’être ajoutés Le PIEV généralement utilisé en conception routière au Canada
au Tome I – Conception routière, est 2,5 secondes, soit le temps regroupant les usagers du 95e centile,
le cas échéant. c’est-à-dire ceux qui réagissent en deçà de ce temps. Les équations 1 et 2
correspondent aux méthodes les plus couramment utilisées pour
À propos de la distance de visibilité calculer cette distance.
au dépassement, l’AASHTO
a adopté, depuis plus d’une dizaine
d’années, de nouvelles valeurs
V
basées sur des études réalisées au Dist. PIEV = PIEV * (équation 1)
début des années 2000. Ces valeurs 3,6
s’avèrent inférieures à celles
utilisées au Canada, où des Dist. PIEV = 0,278 * PIEV *V (équation 2)
distances très proches des
anciennes distances de l’AASHTO
sont utilisées. L’ATC et le Ministère où
n’ont pas suivi cette direction, mais V : vitesse en km/h
réfèrent néanmoins à leur manuel PIEV : temps de perception-réaction en secondes
de signalisation routière respectif
pour la préparation des plans de
signalisation (soit les marques Les deux équations donnent des distances équivalentes, comme le montre
sur la chaussée). Les valeurs le tableau 1 à la page suivante.
actuelles de distance minimale
de visibilité de dépassement

Info-Normes, volume 32, numéro 4, automne 2021 5

Les différences s’expliquent par Tableau 1 – Distances PIEV calculées selon les équations 1 et 2
l’arrondissement du facteur de
conversion de km/h en m/s, l’inverse Distance PIEV (m)
de 3,6, qui est 0,2777, donne 0,278
une fois arrondi. Cette dernière V de base PIEV = 2,5 s
valeur est utilisée pour calculer la (km/h)
distance PIEV dans l’équation 2.
Équation 1 Équation 2
La distance de freinage PIEV*V/3,6 0,278*PIEV*V

La distance de freinage peut être 40 27,8 27,8

calculée en utilisant un coefficient
50 34,7 34,8
de frottement longitudinal f ou un
taux de décélération d. La norme 60 41,7 41,7
actuelle s’est agencée avec la
pratique nord-américaine en 70 48,6 48,7
adoptant un taux de décélération
de 3,4 m/s2. Les équations 3 et 4 80 55,6 55,6
montrent les façons de calculer
cette distance sans correction à 90 62,5 62,6
l’égard de la déclivité de la route.
Ces deux équations sont des 100 69,4 69,5
représentations différentes de la
même formule, mais peuvent 110 76,4 76,5
amener à des résultats légèrement
différents. Le tableau 2 présente les 120 83,3 83,4
valeurs obtenues par chacune.
V
2
V
2

Dist. de freinage = � Tableau 2 – Distances de freinage calculées selon les équations 3 et 4

254 9,81
d
 25,92d

(équation 3) Distance de freinage (m)

V
2

Dist. de freinage = 0,039 V de base

d d = 3,4 m/s2
(équation 4) (km/h)
où Équation 3 Équation 4
V : vitesse en km/h V2/(254(d/9,81)) 0,039V2/d
d : taux de décélération en m/s2
40 18,2 18,4
Ces différences s’expliquent par
l’arrondissement des nombres, 50 28,4 28,7
soit l’inverse de 254/9,81 (25,89) et
de 25,92 (2*3,62), qui s’approche 60 40,9 41,3
de 0,0386, ce nombre arrondi
correspondant à 0,039. Cette 70 55,7 56,2
dernière valeur est utilisée pour
calculer la distance de freinage 80 72,7 73,4
dans l’équation 4.
90 92,0 92,9
Le tableau 3 indique les valeurs de
DVA obtenues selon les deux séries 100 113,6 114,7
d’équations les plus couramment
utilisées (soit par l’AASHTO, l’ATC et 110 137,4 138,8
le Ministère) et les valeurs de DVA
utilisées dans le Tome I – Conception 120 163,6 165,2
routière du Ministère.

6 Info-Normes, volume 32, numéro 4, automne 2021

Tableau 3 – Distances de visibilité d’arrêt

DVA (m)
DVA
V de base
de la norme⁽1⁾
(km/h) Équations Équations (m)
(1 + 3) (2 + 4)

40 46,0 46,2 50

50 63,1 63,5 65

60 82,6 83,0 85

70 104,3 104,9 105

80 128,3 129,0 130

90 154,5 155,5 160

100 183,0 184,2 185

110 213,8 215,3 220

120 246,9 248,6 250

1. Tableau 7.7–1 du Tome I – Conception routière

Ainsi, malgré de légères différences entre leurs sommes respectives, les valeurs retenues des documents de l’ATC
et du Ministère couvrent ces deux cas de figure.

L’effet de la déclivité sur la distance d’arrêt

La distance de freinage peut être corrigée pour tenir compte de la La norme du Ministère donne
déclivité de la route. L’équation 5, qui recourt à un coefficient de l’équation générale permettant
frottement, permettait d’obtenir cette distance. Cependant, l’utilisation de calculer la distance totale d’arrêt
d’un taux de décélération requiert que ce taux soit transformé en selon la déclivité de la route
coefficient de frottement dans l’équation générale en le divisant par la (voir l’équation 7). Ces distances
constante gravitationnelle g = 9,81m/s2, comme montré dans l’équation 6. sont présentées au tableau 4
et peuvent être utilisées en
conception routière.
V
2

Dist. de freinage = (équation 5)

DVA = PIEV * 3,6
V
 + 254 V d
2
254  f ± p
9,81 ± p
Dist. de freinage = 254 Vd
2

(équation 6) (équation 7)
9,81 ± p

où
V : vitesse en km/h
f : coefficient de frottement sans unité
p : déclivité en m/m
d : taux de décélération en m/s2

Info-Normes, volume 32, numéro 4, automne 2021 7

Le tableau 4 peut être transformé pour ne montrer que l’effet de la déclivité Pour les besoins de la conception,
de la route sur la DVA. Cet effet influence le terme relatif à la distance de l’utilisation des valeurs du tableau 4
freinage de la DVA. Le tableau 5, ainsi créé, remplacera l’actuel tableau 7.7–2 ou de celles du tableau 5 pour
« Effet de la déclivité sur la distance d’arrêt » du Tome I – Conception routière. modifier celles du tableau 3
Le nouveau tableau sera simplifié et seules les valeurs supérieures à 4 est équivalente.
seront conservées.

Tableau 4 – Distances de visibilité d’arrêt corrigées selon la déclivité de la route

DVA corrigée (m)

V de base
En descente En montée
(m)
-0,12 -0,09 -0,06 -0,03 +0,03 +0,06 +0,09 +0,12
40 56 53 50 48 45 44 43 42

50 79 74 70 66 61 59 58 56

60 105 97 92 87 80 77 75 73

70 134 124 116 110 100 97 93 90

80 167 154 144 136 123 118 114 110

90 204 187 174 164 148 141 136 131

100 244 223 207 194 174 167 160 154

110 287 263 243 227 203 194 186 179

120 334 305 282 263 234 223 214 205

Tableau 5 – Effet de la déclivité sur la distance d’arrêt

Correction de la DVA (m)

V de base
En descente (additionner) En montée (soustraire)
(m)
0,12 0,09 0,06 0,03 0,03 0,06 0,09 0,12
40 10 6 4 2 1 3 4 5

50 15 10 6 3 2 4 6 7

60 22 14 9 4 3 6 8 11

70 29 20 12 5 4 8 11 14

80 39 26 15 7 6 11 15 19

90 49 32 19 9 7 14 19 24

100 60 40 24 11 9 17 23 29

110 73 48 29 13 11 20 28 35

120 87 57 34 16 13 24 34 42

8 Info-Normes, volume 32, numéro 4, automne 2021

Des différences de quelques mètres (généralement moins de 5 m) n’auront Les distances de visibilité
pas d’effet significatif sur l’uniformité de la conception et la sécurité des d’anticipation utilisées dans le
usagers. Dans le cas d’une pente intermédiaire, il est aussi acceptable nouveau Guide canadien de
d’utiliser une DVA calculée à partir de l’équation générale (équation 7). conception géométrique des routes
Sinon, il est possible d’utiliser la pente du tableau qui est la plus proche de l’ATC et dans le Tome I –
de celle de la route (utiliser la colonne de 0,06 si la pente de la route est Conception routière sont
de 0,05 ou la colonne de 0,03 lorsque la pente de la route est de 0,04). légèrement différentes.
Lorsque la déclivité de la route est de 0,045, la moyenne des valeurs des
colonnes 0,03 et 0,06 peut être utilisée, le cas échéant. Les valeurs du Tome I – Conception
routière sont la somme de la
La distance de visibilité d’anticipation à l’arrêt et de manœuvre distance PIEV de 3,0 et 9,0 secondes
obtenue pour les types A et B
respectivement et de la distance
Les distances de visibilité d’anticipation sont utilisées sur le réseau de freinage obtenue en utilisant un
autoroutier et aux endroits complexes ou inhabituels où le concepteur taux de décélération d de 2,7 m/s2.
donne aux usagers plus de temps ou de distance pour adapter leur
conduite en fonction des manœuvres qu’ils auront à faire. Les distances L’équation 7 permet d’obtenir
de visibilité d’anticipation sont de deux types : les valeurs des colonnes A et B
du tableau 7. Ces valeurs ont été
- Les types A et B sont des distances d’anticipation d’arrêt constituées, arrondies et se trouvent au
comme la DVA, d’un terme correspondant à la distance parcourue tableau 7.9–1 « Distance de
durant le temps PIEV et d’un terme correspondant à la distance de visibilité d’anticipation » du Tome I.
freinage jusqu’à l’arrêt complet du véhicule. Le type A est utilisé en Les valeurs pour les types C, D et E
milieu rural et le type B, en milieu urbain. se trouvent au même tableau
- Les types C, D et E, où l’arrêt complet du véhicule n’est pas nécessaire, et représentent un espace
correspondent à un espace de visibilité équivalant à la distance parcourue correspondant à un temps moyen
à la vitesse de base qui permet aux conducteurs de changer de vitesse, de parcours de 10,5, 12,3
de direction ou de voie, selon la situation. Ces espaces sont calculés en et 14,0 secondes respectivement.
utilisant des durées en secondes qui varient selon que la route se trouve Des valeurs plus précises, calculées
en milieu rural, périurbain ou urbain. Les temps nécessaires pour effectuer au moyen des temps proposés dans
ces manœuvres sont basés sur des observations et se décomposent le texte descriptif des types de
comme l’indique le tableau 6. manœuvres présenté au bas de
la note du tableau 7.9–1, peuvent
également être utilisées.

Tableau 6 – Temps pour la distance de visibilité de manœuvre selon la vitesse

Manœuvre
V de base Perception et Décision et début
(changement Temps total (s)
(mph (km/h)) compréhension (s) de la réaction (s)
de voie) (s)

30 (48) 1,5-3,0 4,2-6,5 4,5 10,2-14,0

40 (64) 1,5-3,0 4,2-6,5 4,5 10,2-14,0

50 (81) 1,5-3,0 4,2-6,5 4,5 10,2-14,0

60 (97) 2,0-3,0 4,7-7,0 4,5 11,2-14,5

70 (113) 2,0-3,0 4,7-7,0 4,0 10,7-14,0

Source : McGee, H.W. et collab.
Note :
Basées sur ces temps, les distances de visibilité d’anticipation ont été établies, le temps minimal étant caractéristique du
milieu rural et le temps maximal, du milieu urbain.

Info-Normes, volume 32, numéro 4, automne 2021 9

Les valeurs de ce tableau pourraient Autres changements
être révisées de manière à refléter
plus justement les espaces de D’autres critères ont fait l’objet d’études et ont mené à des changements
visibilité d’anticipation correspondant dans les guides de conception routière. L’intention d’intégrer dans la
au texte descriptif décrit conception des corridors routiers tous les usagers, y compris les usagers
précédemment (voir le tableau 7). vulnérables, est au cœur des préoccupations du milieu. Cette tendance
Le tableau 2.5.6 « Distance de s’inscrit dans un souci d’optimisation de l’utilisation de l’emprise disponible.
visibilité d’anticipation », que l’on Avec le temps, au gré de l’augmentation des connaissances et des
trouve dans la version 2017 du demandes du milieu, les guides de conception s’enrichissent de nouveaux
guide canadien, réfère à sa concepts. L’ATC a actualisé son guide d’une manière marquée en 2017, et le
version 1999 qui, elle-même, réfère Ministère le fait plus graduellement depuis quelques décennies en adoptant
à l’AASHTO 1994. Il est possible des critères de conception, des hypothèses de comportement et des
d’estimer les distances d’anticipation aménagements facilitant la mobilité active. Il est donc impératif de
d’arrêt en utilisant un temps PIEV considérer les besoins des usagers vulnérables, tels que les cyclistes, les
de 3,0 et 9,0 secondes pour les piétons et les personnes ayant un enjeu de mobilité ou un handicap visuel.
types A et B respectivement.
Des taux de décélération moyens Le transport collectif est l’un des éléments de la multimodalité des modes
de 2,9 et 2,6 m/s2 permettent de déplacement qu’il faut également encourager. L’aménagement de
d’estimer la distance de freinage corridors spécifiques à ce mode de déplacement et l’ajout de voies
pour les types A et B respectivement. réservées permettent d’élargir l’offre de services en remplacement du
Les valeurs des types C, D et E voiturage en solo. Cette offre fait concurrence à l’espace disponible pour les
correspondent à un espace calculé automobiles dans ces corridors. L’aménagement de nœuds multimodaux
en utilisant des temps moyens améliorent la connectivité et sont des lieux d’échanges faciles entre les
représentant respectivement un différents modes de déplacement aux limites ou à l’intérieur des réseaux.
temps de 10,8, 12,5 et 14,3 secondes. Enfin, le domaine de la conception routière profitera des nouveaux aména-
gements qui intègrent plusieurs modes de déplacement, préalablement
dans la pratique des concepteurs et ultérieurement dans les normes.

Tableau 7 – Distances de visibilité d’anticipation

Type de manœuvre
V de base
A B C D E
(m)
Rural Urbain Rural Periurbain Urbain
(m) (m) (m) (m) (m)

40 56 123 117 139 156

50 77 161 146 174 194
60 101 201 175 208 233
70 128 245 204 243 272
80 158 292 233 278 311
90 191 341 263 313 350
100 226 393 292 347 389
110 265 448 321 382 428
120 306 506 350 417 467

Temps des manœuvres (s) 10,5 12,5 14,0

10 Info-Normes, volume 32, numéro 4, automne 2021

Conclusion Références

Les études qui ont mené aux AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION
changements amorcés au début OFFICIALS. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets,
des années 2000 visaient à clarifier Washington, 7e édition, 2018.
les critères de conception dans le
but d’optimiser les interventions ASSOCIATION DES TRANSPORTS DU CANADA. Guide canadien de conception
sur le réseau routier existant à géométrique des routes, Ottawa, 2017.
reconstruire et les nouveaux réseaux McGEE, H.W., et collab. Decision Sight Distance for Highway Design and
à développer. Un objectif caché de Traffic Control Requirements, rapport no FHWA‐RD‐78‐78, U.S. Department
ces études était aussi de réduire of Transportation, Federal Highway Administration, Washington,
le coût de construction de ces février 1978.
infrastructures. Il est alors
acceptable d’utiliser des critères MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Tome I – Conception routière,
de conception basés sur des collection Normes – Ouvrages routiers, Québec, 15 juin 2021.
observations pertinentes et de
définir clairement des besoins à TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Intersection Sight Distance, NCHRP
l’égard de tous les usagers, ce qui Report 383, Washington, 1996.
devrait permettre de construire TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Determination of Stopping Sight
des infrastructures efficaces et Distances, NCHRP Report 400, Washington, 1997.
répondant aux attentes du milieu.
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Passing Sight Distance Criteria,
Les nouveaux concepts, les NCHRP Report 605, Washington, 2008.
pratiques innovantes et les besoins
des usagers forcent les
administrations publiques à
moderniser la manière de
développer les différents modes
de transport et à les intégrer aux
nouvelles infrastructures et à celles
existantes. Ces changements
se feront au gré de l’expérience
acquise par les concepteurs et
de l’expression des besoins
par le milieu.

Info-Normes, volume 32, numéro 4, automne 2021 11

Répertoire
Les plus récentes mises à jour et
les dernières éditions disponibles
aux Publications du Québec
[Link]/produits/ouvrage_routier.[Link]

Collection Normes – Ouvrages routiers

o o
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Date Document
de la collection du tome

157 16 2021 06 15 Tome IV – Abords de route

156 20 2021 06 15 Tome I – Conception routière

155 9 2021 01 30 Tome VIII – Dispositifs de retenue

154 22 2021 01 30 Tome III – Ouvrages d’art

153 20 2021 01 30 Tome II – Construction routière

152 25 2020 12 15 Tome VII – Matériaux

Décembre 2020 Tome V – Signalisation routière
151 29
December 2020 Volume V – Traffic Control Devices
150 16 2020 06 15 Tome VI – Entretien

Autres normes
No mise à jour Date Document
Septembre 2018 Aéroports et héliports
5
September 2018 Airports and Heliports
Mars 2016 Signalisation – Sentiers de véhicule hors route
3
March 2016 Signs and Signals – Off-Highway Vehicle Trails

Ouvrages connexes
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N mise à jour Date Document

19 Décembre 2020 Signalisation routière – Tiré à part – Travaux

3 Décembre 2014 Signalisation routière – Tiré à part – Voies cyclables

Documents contractuels
Édition Date Document
Cahier des charges et devis généraux – Infrastructures routières –
2021 2020 12 15
Construction et réparation, édition 2021
Cahier des charges et devis généraux – Infrastructures routières –
2020 2019 12 15
Déneigement et déglaçage, édition 2020
Cahier des charges et devis généraux – Infrastructures routières –
2020 2019 12 15
Services de nature technique, édition 2020
Cahier des charges et devis généraux – Services professionnels,
2021 2020 12 15
édition 2021

12 Info-Normes, volume 32, numéro 4, automne 2021

 Guides et manuels

Édition Document

Assurance de la qualité

Avril 2021 Guide d’assurance de la qualité – Béton, édition 2021

Avril 2021 Guide d’assurance de la qualité – Enrobés à chaud, édition 2021

Avril 2021 Guide d’assurance de la qualité – Sols et matériaux granulaires, édition 2021

Chaussées

2020 12 15 Recueil des méthodes d’essai LC

Gestion de projets
Avril 2021 Guide de surveillance – Chantiers d’infrastructures de transport

Ouvrages d’art
Mars 2021 Manuel de construction et de réparation des structures CCDG 2021

2021-03 Manuel d’évaluation de la capacité portante des ponts acier-bois

Février 2021 Manuel d’inventaire des structures de signalisation

Décembre 2020 Manuel de conception des ponceaux

Décembre 2020 Manuel de conception des structures

Décembre 2019 Manuel d’entretien des structures

Mars 2019 Manuel d’inspection des ponceaux

Zone côtière

Septembre 2021 Manuel d’inventaire et d’inspection des enrochements

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