1 Remerciement

Nous tenons à exprimer nos sincères remerciements à notre professeur, Lahcen , pour
son encadrement exceptionnel, ses conseils avisés et son soutien continu tout au long
de la réalisation de ce travail pratique. Sa passion pour l’enseignement et son expertise
dans le domaine des moteurs électriques ont été des sources d’inspiration et ont gran-
dement enrichi notre apprentissage.

Nous souhaitons également remercier chaleureusement tous les membres de l’équipe,

pour leur collaboration, leur engagement et leur esprit d’équipe. Chacun a apporté des
compétences précieuses et un dévouement exemplaire, rendant ce projet non seulement
possible, mais aussi enrichissant et agréable.

Merci à tous pour votre précieuse contribution et votre soutien inestimable.

1
 Table des matières

1 Remerciement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

Liste des Figures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2 Introduction : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

3 TP1 : Régimes permanent et transitoire d’un moteur asynchrone . 7

3.1 Etude à vitesse stabilisée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3.1.1 simulation 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

3.1.2 simulation 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

3.1.3 Comparaison et interprétation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

3.2 Étude de démarrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3.2.1 simulation 1 : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3.2.2 simulation 2 : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3.2.3 Comparaison et interprétation : . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4 TP2 : Entrainement à vitesse variable d’une MCC . . . . . . . . . 18

4.1 Etude préliminaire de la machine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

4.1.1 une estimation de la puissance mécanique de la machine : . . . . 18

4.1.2 la valeur numérique de la force contre électromotrice f.c.é.m. E : 19

4.1.3 la valeur de la constante K’ de la f.c.é.m . . . . . . . . . . . . . 19

4.2 les caractéristiques en charge de la MCC à U = Cte et excitation sépa-

rées constante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

4.2.1 les expressions des différentes puissances : . . . . . . . . . . . . 19

2
4.2.2 Lancer le logiciel PSIM et reporter le schéma de la simulation : . 20

4.2.3 En modifiant la valeur de la résistance de charge Rc , relevez sur

les deux tableaux ci-dessous les différentes grandeurs pour les
deux machines (Moteur et Génératrice) : . . . . . . . . . . . . . 21

4.2.4 Tracer les caractéristiques en charge suivantes : . . . . . . . . . 23

4.2.5 Interpréter les résultats obtenus ? . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

4.2.6 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3
Table des figures

1 Schéma de simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

2 Graphe de N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

3 Graphe de Im . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

4 Graphe de P et Q . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

5 Graphe de N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

6 Graphe de I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

7 P et Q . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

8 Schéma de la simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

9 La plaque signalétique du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

10 Les paramètres des différents blocs utilisés dans la simulation du système 21

11 le choix des paramètres du temps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

12 Visualisation des paramètres en fonction du temps pour R = 10Ω . . . 22

13 Visualisation des paramètres en fonction du temps pour R = 100Ω . . . 22

14 Visualisation des paramètres en fonction du temps pour R = 50Ω . . . 22

15 N = f (Im) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

16 T EMMotor = f (IM ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

17 T u = f (Im) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

18 η = f (Im) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

4
2 Introduction :

Les moteurs électriques sont des composants essentiels dans une multitude d’applica-
tions industrielles, commerciales et domestiques. Deux des types de moteurs les plus
couramment utilisés sont les moteurs asynchrones et les moteurs à courant continu
(CC). Ce TP se propose d’explorer les caractéristiques, les avantages et les limitations
de ces deux types de moteurs, tout en offrant une compréhension pratique de leur fonc-
tionnement et de leurs applications.

Les moteurs asynchrones, également appelés moteurs à induction, sont omniprésents

dans l’industrie en raison de leur robustesse, leur coût relativement faible et leur faible
besoin de maintenance. Ils fonctionnent sur le principe de l’induction électromagné-
tique, où le courant induit dans le rotor est produit par un champ magnétique rotatif
généré par le stator. Ces moteurs sont particulièrement adaptés aux applications né-
cessitant une vitesse constante, comme les compresseurs, les ventilateurs et les pompes.
Les avantages des moteurs asynchrones incluent leur simplicité de construction, leur
coût réduit et leur durabilité, les rendant plus faciles et moins coûteux à fabriquer
et entretenir. Toutefois, ils présentent certaines limites, notamment un contrôle de la
vitesse moins précis et une efficacité énergétique qui peut être inférieure à celle des
moteurs synchrones ou à courant continu dans certaines applications.

Les moteurs à courant continu, quant à eux, sont très appréciés pour leur capacité à
offrir un contrôle précis de la vitesse et du couple. Ils fonctionnent grâce à un courant
continu qui alimente le rotor via un système de balais et de commutateurs, permet-
tant un ajustement facile et précis de la vitesse de rotation. Les moteurs à courant
continu sont souvent utilisés dans les applications où un contrôle précis de la vitesse
est essentiel, comme les véhicules électriques, les ascenseurs et les robots. Cependant,
ils nécessitent une maintenance plus fréquente en raison de l’usure des balais et peuvent
être plus coûteux à fabriquer et entretenir par rapport aux moteurs asynchrones.

Ce TP permettra d’approfondir la compréhension de ces deux types de moteurs en

examinant leur structure, leur principe de fonctionnement et leurs applications pra-
tiques. Les expériences menées fourniront des insights précieux sur leurs performances
respectives et les critères de choix en fonction des besoins spécifiques des différentes

5
applications industrielles.

6
3 TP1 : Régimes permanent et transitoire d’un mo-
teur asynchrone

Objectif de l’étude. On utilise le logiciel de simulation de circuits électriques PSIM

pour analyser les grandeurs électriques (tension, courant, puissances) en amont d’un
moteur asynchrone connecté en direct à un réseau triphasé.
1. Application support de la simulation : Un moteur asynchrone triphasé est
connecté directement au réseau 400 V. Il entraîne une charge dont le couple est indé-
pendant de la vitesse.
La puissance nominale du moteur est :PN=10kw
Le nombre de pôles est : P=4
Dans le logiciel PSIM, le moteur est modélisé par son schéma équivalent. Les valeurs
numériques des éléments du schéma équivalent sont données ci-dessous.

3.1 Etude à vitesse stabilisée

Objectif de la simulation est de mesurer en régime permanant

Le courant Im absorbé par le moteur.
Les puissance active P et réactive Q

7
3.1.1 simulation 1

Le couple résistant est : Tr = 150 Nm Cette valeur correspond approximativement à

un fonctionnement à pleine charge ;
- l’impédance du réseau est négligée ;
- l’inertie de la charge est négligée.
Schéma de simulation

Figure 1 – Schéma de simulation

Visualiser séparément les graphes :

La vitesse de rotation N(t)

8
 Figure 2 – Graphe de N

Le courant absorbé par le moteur Im(t)

Figure 3 – Graphe de Im

Mesurer : La vitesse de rotation :

N=1418tr/min
la valeur efficace du courant :
I = 21,21A

9
Visualiser les graphes de :
La puissance active P et La puissance réactive Q

Figure 4 – Graphe de P et Q

Mesurer : La puissance active P :

P=42kw
la puissance réctive Q :
Q=30.10K VAR
Calculer pour le point de fonctionnement à pleine charge :
-Le glissement du moteur g

Ns − N
g = 100 · = 5.46% (1)
Ns

-Le facteur de puissance cos(φ)

Ona :
p
S = p2 + Q2 = 51.67V A (2)

d’où
P
cos(ϕ) = = 0.81 (3)
S
-La puissance utile Pu.

2πN
Pu = Tr = 22, 27Kw (4)
60
-Le rendement du moteur η
Pu
η= = 53.03% (5)
Pa

10
3.1.2 simulation 2

Le couple résistant est : Tr= 50 tr/min. Cette valeur correspond approximativement à

un fonctionnement à demi-charge.
La vitesse de rotation N(t)

Figure 5 – Graphe de N

Le courant absorbé par le moteur Im(t)

Figure 6 – Graphe de I

Mesurer : La vitesse de rotation :

N=1432tr/min
la valeur efficace du courant :
I =35.21A
Visualiser les graphes de :
La puissance active P et La puissance réactive Q

11
 Figure 7 – P et Q

Mesurer : La puissance active P :

P=22.3kw
la puissance réctive Q :
Q= 32kVAR
Calculer pour le point de fonctionnement à pleine charge :
-Le glissement du moteur g

Ns − N
g = 100 · = 4.53% (6)
Ns

-Le facteur de puissance cos(φ)

Ona :
p
S = p2 + Q2 = 39kV A (7)

d’où
P
cos(ϕ) = = 0.57 (8)
S
-La puissance utile Pu.

2πN
Pu = Tr = 7.49Kw (9)
60
-Le rendement du moteur η
Pu
η= = 33% (10)
Pa

12
3.1.3 Comparaison et interprétation

Les puissances active et réactive absorbées par le moteur sont les suivantes :
— Pour un couple résistant de 150 Nm : P = 42kw kW et Q = 30kw kVAr.
— Pour un couple résistant de 50 Nm : P = 22.3kw kW et Q = 32kvar kVAr.
La puissance active absorbée par le moteur est quasiment proportionnelle au couple
résistant, tandis que la puissance réactive est presque indépendante de la charge.

Facteur de puissance

À pleine charge, le facteur de puissance est d’environ 0,81. À faible charge, il diminue
considérablement, atteignant environ 0,57 à un tiers de la charge.

Rendement

Le rendement du moteur est élevé, atteignant 53 % à pleine charge.

Dans cette simulation, le rendement est presque indépendant de la charge. En réalité,

il diminue légèrement à faible charge. Cette différence entre la réalité et la simula-
tion s’explique par le fait que le schéma équivalent du moteur n’intègre pas les pertes
mécaniques.

13
3.2 Étude de démarrage

3.2.1 simulation 1 :

On fixe les paramètres suivants :

— TR = 50 N.m
— J = 0, 29 Kg.m2
À travers cette simulation, on désire :
— mesurer le courant absorbé pendant le démarrage,
— analyser l’influence du moment d’inertie de la charge sur la durée du démarrage.
On prend le schéma de simulation précédent et on supprime le wattmètre ainsi que le
varmètre.

On relève la vitesse de rotation N (t) :

14
 138
Ieff = √ = 97, 58 A
2

Ieff 97, 58
= = 3, 38
Inom 28, 82

3.2.2 simulation 2 :

On fixe les paramètres suivants :

— TR = 50 N.m
— J = 1, 8 Kg.m2
On relève la vitesse de rotation N (t) :

15
On relève le courant absorbé par le moteur Im (t) :

D’après les graphes ci-dessus, on peut extraire :

— La valeur crête du courant de démarrage pour la 1ère alternance : Id = 146, 7 A

— La valeur efficace du courant de démarrage
— La durée du démarrage td : td = 0, 8 s

Pour la deuxième simulation, le temps de démarrage est de 1, 5 s pour l’inertie :

Jtot = 0, 29 + 1, 5 = 1, 79 Kg.m2

16
3.2.3 Comparaison et interprétation :

D’après les deux premières simulations, on en déduit que le moteur asynchrone possède
une vitesse de rotation presque constante. De plus, le temps de démarrage est propor-
tionnel à l’inertie totale. Plus l’inertie est petite, plus le temps de démarrage est court
et le démarrage est rapide.

D’après les données du tableau :

— La durée du démarrage td : td = 0, 8 s

Jrotor = 0, 29 Kg.m2

Pour la première simulation, le temps de démarrage est de 0, 8 s pour l’inertie :

Jtot = 0, 29 + 0, 8 = 1, 09 Kg.m2

17
4 TP2 : Entrainement à vitesse variable d’une MCC

4.1 Etude préliminaire de la machine.

0.8

4.1.1 une estimation de la puissance mécanique de la machine :

en négligeant collectivement les pertes.

On a donc la puissance mécanique (Pm ) est presque égale à la puissance électroméca-
nique (EI), donc on peut écrire :

Pm = E · Ia = Vt · Ia − r · Ia2 = 2962.5 W.

18
4.1.2 la valeur numérique de la force contre électromotrice f.c.é.m. E :

On a E = Vt − Ia · Ra , où Vt = 220 V, Ia = 15 A, et Ra = 15 Ω. Ainsi, en substituant

les valeurs données, nous obtenons :
E = 220 V − 15 A × 15 Ω = 197.5 V.

4.1.3 la valeur de la constante K’ de la f.c.é.m

Nous avons la relation E = K ′ · ϕ · w,

Étant donné que le flux est constant,donc nous avons E = K ′ · w.

Par conséquent, K ′ = E
w
.

En utilisant w = 2πn
60
= 138.18 rad/s, nous trouvons que K ′ = 1.43.

4.2 les caractéristiques en charge de la MCC à U = Cte et

excitation séparées constante.

4.2.1 les expressions des différentes puissances :

Puissance inducteur (moteur + génératrice)

Pinducteur = Pind moteur + Pind generateur = 2Vf · If
Puissance induit de moteur :
Pinduit moteur = VM · IM

Puissance absorbé totale :

Patotal = Pinducteur + Pinduit moteur = 2Vf · If + VM · IM
Puissance induit de génératrice :
Pinduit générateur = VG · IG

Rendement du système n :
Pinduit générateur VG · IG
n= =
Pa total 2Vf · If + VM · IM

19
4.2.2 Lancer le logiciel PSIM et reporter le schéma de la simulation :

Figure 8 – Schéma de la simulation

Figure 9 – La plaque signalétique du moteur

20
Figure 10 – Les paramètres des différents blocs utilisés dans la simulation du système

4.2.3 En modifiant la valeur de la résistance de charge Rc , relevez sur

les deux tableaux ci-dessous les différentes grandeurs pour les deux
machines (Moteur et Génératrice) :

Pour simuler différentes résistances de charge entre 10Ω et 100Ω, nous avons modifié
les valeurs dans la simulation. Ensuite, nous avons relevé les grandeurs pour le Moteur
et la Génératrice pour chaque valeur de résistance.

Figure 11 – le choix des paramètres du temps

21
 Figure 12 – Visualisation des paramètres en fonction du temps pour R = 10Ω

Figure 13 – Visualisation des paramètres en fonction du temps pour R = 100Ω

Figure 14 – Visualisation des paramètres en fonction du temps pour R = 50Ω

Les resultats de la simulation :

22
 Les résultats 1 :

Rcharge (Ω) Im (A) Nm (tr/min) Tu (N.m) Tmoteur (N.m)

100 9,92 1343,71 7,11 14,16
90 10,12 1341,06 7,41 14,46
75 10,54 1337,6 8 15,05
60 11,15 1331,6 8,78 15,93
50 11,75 1325,8 9,73 16,79
45 12,15 1321,8 10,29 17,35
40 12,63 1317,11 10,9 18,05
30 14,05 1303,25 13 20,05
25 15,14 1292,6 14,55 21,62
20 17,7 1277,3 16,77 23,86
15 19,13 1253,48 20,24 27,33
12,5 20,94 1235,78 22,81 30,01
10 23,45 1211,24 26,38 33,49

4.2.4 Tracer les caractéristiques en charge suivantes :

La caractéristique en charge de la vitesse N = f (Im) à U = cte et Excitation

constante :

Figure 15 – N = f (Im)

23
 Les résultats 2 :

ρ(Ω) IG (A) VG (V ) PU G (W ) VM (V ) Pabs (W ) η(%)

100 -2,02 -202,3 408.646 199,99 2182.4 0.174158711
90 -2,24 -201,6 451.584 199,99 2226.4 0.188915663
75 -2,67 -200,4 535.068 199,99 2318.8 0.215509908
60 -3,3 -198,51 655.083 199,99 2453 0.250318303
50 -3,93 -196,6 772.638 199,99 2585 0.281061477
45 -4,34 -195,4 848.036 199,99 2673 0.298919986
40 -4,84 -193,9 938.476 199,99 2778.6 0.318927479
30 -6,32 -189,6 1198.272 199,99 3091 0.368132719
25 -7,45 -186,3 1387.935 199,99 3330.8 0.397142898
20 -9,07 -181,52 1646.3864 199,99 3894 0.405713751
15 -11,06 -174,06 1925.1036 199,99 4208.6 0.440265197
12.5 -13,48 -168,53 2271.7844 199,99 4606.8 0.47618521
10 -16,08 -160 2572.8 199,99 5159 0.483336464

La caractéristique du couple moteur T EMMotor = f (IM ) à U = cte et Excitation

constante :

Figure 16 – T EMMotor = f (IM )

La caractéristique du couple mécanique T u = f (Im)à U = cte et Excitation constante :

24
 Figure 17 – T u = f (Im)

La caractéristique du rendement η = f (Im) à U = cte et excitation constante :

Figure 18 – η = f (Im)

4.2.5 Interpréter les résultats obtenus ?

La caractéristique en charge de la vitesse N = f (Im) :

25
 — L’observation de la figure indique généralement une diminution de la vitesse de
rotation à mesure que le courant d’induit augmente. Cela est cohérent avec la
théorie, car un courant plus élevé induit une plus grande réaction magnétique, ce
qui ralentit la rotation du moteur.

La caractéristique du couple moteur T EMMotor = f (IM ) :

— On observe généralement une augmentation du couple moteur avec l’augmenta-

tion du courant d’induit. Cela est conforme à la loi de force contre-électromotrice
(f.c.é.m.), où un courant plus élevé génère un couple moteur plus élevé

La caractéristique du couple mécanique T u = f (Im) :

— Une observation typique révèle une augmentation du couple utile avec l’augmen-
tation du courant d’induit. Cela est attendu car un courant d’induit plus élevé
génère plus de force magnétique, ce qui se traduit par un couple mécanique plus
élevé.
La caractéristique du rendement η = f (Im) à U = cte :
— On constate généralement une diminution du rendement à mesure que le courant
d’induit augmente. Cela est dû à une augmentation des pertes, telles que les
pertes Joule dans les enroulements du moteur, à des courants plus élevés.

4.2.6 Conclusion

En conclusion, les simulations effectuées ont permis d’observer les variations de la

vitesse de rotation, du couple moteur, du couple mécanique et du rendement en fonction
du courant d’induit et de la résistance de charge. Les résultats obtenus sont en accord
avec les principes théoriques attendus, confirmant ainsi la validité des modèles utilisés.
Ces informations sont précieuses pour comprendre le comportement et les performances
des moteurs électriques dans différentes conditions de fonctionnement.

26