Rapport de projet sécurité électrique

Intitulé :

Détermination de la puissance et la
protection du moteur d’un convoyeur
horizontale

Réalisé par :
• EL MAHRI Rihabe (GEM)
• AMARIR Hanane (GEM)
• PRATIC Younes (GEM)

Sous la supervision de :
• Mr. TOUATI

Année universitaire : 2023/2024

 SOMMAIRE :

INTRODUCTION ....................................................................................................................................... 1
PARTIE 1 : Généralités sur les convoyeurs à bandes horizontales .......................................................... 2
1. Définition d’un convoyeur : ......................................................................................................... 3
2. Les types des convoyeurs : .......................................................................................................... 3
3. Les convoyeurs à bandes : ........................................................................................................... 5
4. Les domaines d’utilisation : ......................................................................................................... 5
5. La composition d’un convoyeur à bande : .................................................................................. 6
6. Les caractéristiques techniques d’un convoyeur à bande : ...................................................... 15
7. Les propriétés physiques du produit à transporter :................................................................. 18
PARTIE 2 : Calcul de puissance du moteur électrique entraînant le convoyeur à bande horizontale .. 20
1. Principales étapes de la procédure de dimensionnement : ...................................................... 21
2. Type de charge : ........................................................................................................................ 22
3. Type de moteur : ....................................................................................................................... 23
4. Spécifications des clients : ......................................................................................................... 24
5. La surcharge : ............................................................................................................................ 25
6. Exemple de calcul de puissance : .............................................................................................. 26
PARTIE 3 : Les défauts et les protections des moteurs électriques ...................................................... 30
1. Causes de défauts et conséquences :........................................................................................ 31
Introduction : ................................................................................................................................. 31
Les types des défauts électriques :................................................................................................ 31
Conclusion : ................................................................................................................................... 37
2. Les fonctions de protections ..................................................................................................... 38
Introduction : ................................................................................................................................. 38
Les degrés de protection : ............................................................................................................. 38
Les fonctions de protection : ......................................................................................................... 39
Conclusion : ................................................................................................................................... 44
CONCLUSION GÉNÉRALE : ..................................................................................................................... 45
Webographie : ....................................................................................................................................... 46
 LA LISTE DES FIGURES
Figure 1 : un convoyeur à chaine ............................................................................................................ 3
Figure 2: convoyeur à rouleau ................................................................................................................. 3
Figure 3: un convoyeur à vis .................................................................................................................... 4
Figure 4: des convoyeurs télescopiques.................................................................................................. 4
Figure 5: convoyeur à bande ................................................................................................................... 4
Figure 6: Les différentes configurations d'un convoyeur à bande .......................................................... 5
Figure 7: les différents domaines d'utilisation des convoyeurs à bande ................................................ 6
Figure 8: les éléments d'un convoyeur à bande...................................................................................... 6
Figure 9: Une bande à carcasse textile .................................................................................................... 7
Figure 10: Une bande à carcasse métallique........................................................................................... 7
Figure 11: Les tambours .......................................................................................................................... 9
Figure 12: Les différents types des tambours d'un un convoyeur .......................................................... 9
Figure 13: Tambour trapézoïdal .............................................................................................................. 9
Figure 14: Tambour à ailes ...................................................................................................................... 9
Figure 15: Tambour à cage .................................................................................................................... 10
Figure 16: Tambour canonique ............................................................................................................. 10
Figure 17: Tambour cylindrique ............................................................................................................ 10
Figure 18: les rouleaux de guidage ........................................................................................................ 10
Figure 19: les rouleaux d'autonettoyage............................................................................................... 11
Figure 20: les rouleaux amortisseurs .................................................................................................... 11
Figure 21: station des rouleaux en V ..................................................................................................... 12
Figure 22: station des rouleaux plat ...................................................................................................... 12
Figure 23: station amortisseuse ............................................................................................................ 12
Figure 24: station d'auto-alignement .................................................................................................... 13
Figure 25: les différentes formes des stations rouleaux ....................................................................... 13
Figure 26: motoréducteur ..................................................................................................................... 14
Figure 27: Exemple de mise en tension par vis ..................................................................................... 14
Figure 28: La trémie............................................................................................................................... 14
Figure 29: capot d'un convoyeur ........................................................................................................... 15
Figure 30: Ecartement entre les rouleaux de support .......................................................................... 17
Figure 31: Angle de talutage ................................................................................................................. 19
Figure 32: Angle d'éboulement ............................................................................................................. 19
Figure 33: principales étapes de la procédure de dimensionnement ................................................... 22
Figure 34: la courbe du couple et la puissance ..................................................................................... 22
Figure 35: le couple de démarrage........................................................................................................ 23
Figure 36: exemple de fonctionnement souhaité ................................................................................. 26
Figure 37: court-circuit monophasé ...................................................................................................... 32
Figure 38: court-circuit triphasé ............................................................................................................ 32
Figure 39: court-circuit biphasé isolé .................................................................................................... 32
Figure 40: court-circuit biphasé à la terre ............................................................................................. 33
Figure 41: Courbes de fusion des cartouches cylindriques type aM..................................................... 40
Figure 42: Application des étapes de détermination du temps de fusion du fusible aM ..................... 41
Figure 43: Relais de surcharge thermique NR225Z avec réinitialisation manuelle ............................... 43
Figure 44: Points de fonctionnement des sondes à thermistance CTP ................................................. 44
Figure 45: Disjoncteur électromagnétique............................................................................................ 45
 LISTES DES TABLEAUX

Table 1: les vitesses de la bande en fonction de la granulométrie et la largeur de la bande ............... 15

Table 2: la largeur de la bande en fonction de la charge de rupture et l'inclinaison des rouleaux ...... 16
Table 3: les diamètres minimaux des tambours en fonction du type de la bande ............................... 17
Table 4: les valeurs d'écartement maximal en fonction de la largeur de la bande et la masse
volumique du produit ............................................................................................................................ 17
Table 5: les propriétés physiques des produits transportés ................................................................. 19
Table 6: Caractéristiques de différents types de surtension ................................................................. 34
Table 7: Les degrés de protection ......................................................................................................... 39
Table 8: Le pouvoir de coupure et de fermeture selon la norme CEI 60947-2 ..................................... 39
 INTRODUCTION

L’invention des différents types des convoyeurs a révolutionné la production industrielle tout
en permettant de transporter d’une manière efficace et rapide les différents types des matériaux
que ce soit des solides, des liquides ou des produits en poudre. Cela a permis de minimiser
l’effort humaine tout en réduisant la manipulation manuelle des produits et augmenter
l’efficacité du processus de manutention. La chose qui a eu un impact positif sur la chaine de
production et a contribué significativement dans le développement de l’industrie moderne.

Les convoyeurs sont aujourd’hui utilisés dans diverses domaines et industries comme la
logistique, l’agriculture, l’industrie chimique, la construction, l’agroalimentaire, l’exploitation
minières et d’autres domaines.

La plupart des convoyeurs utilisés dans l’industrie sont intégrés à des systèmes automatisés ce
qui facilitent leur manipulation et augmentent l’efficacité des chaines de production.

Ils existent plusieurs types des convoyeurs tels que les convoyeurs à bande, les convoyeurs à
rouleaux, les convoyeurs à vis, les convoyeurs à chaines…chacun à ses propres caractéristiques
et ses domaines d’applications. Dans ce rapport on s’intéresse à l’étude d’un convoyeur à bande
et plus particulièrement au calcul de puissance de son moteur d’entrainement.

Ce rapport est divisé en trois parties :

La première partie s’intitule « généralités sur les convoyeurs à bandes horizontales », présente
une vue globale sur ses systèmes, ses types, ses domaines d’utilisation, ses composants et ses
caractéristiques techniques.

La deuxième partie s’intitule « calcul de puissance du moteur électrique entrainant le convoyeur

horizontale », aborde la démarche et la procédure à suivre pour dimensionner le moteur
d’entrainement du convoyeur.

La troisième partie « les défauts et la protection du moteur électrique », présente les différents
risques électriques qui peut affecter le bon fonctionnement d’un moteur électrique et comment
on peut les éliminer.

[1]
PARTIE 1 : Généralités sur les convoyeurs à bandes
horizontales

[2]
 PARTIE 1 : Généralités sur les convoyeurs à bandes horizontales

1. Définition d’un convoyeur :

Un convoyeur est un système de manutention automatique largement utilisé dans le domaine
industriel pour le déplacement de charges, qu’il s’agisse des produits finis, de matières
premières, de pièces détachées…Le produit étant placé sur une bande ou sur une tôle se déplace
à une vitesse relative à la vitesse de rotation de moteur qui peut être réglée en fonction de la
cadence de production.

Ils existent plusieurs types de convoyeurs adaptés à des besoins spécifiques. Parmi les types les
plus courants, on trouve les convoyeurs à bandes, les convoyeurs à rouleaux, les convoyeurs à
vis, les convoyeurs à chaine, les convoyeurs à courroie…

2. Les types des convoyeurs :

Les convoyeurs à chaines : ils sont utilisés pour transporter des produits lourds ou encombrant.
Leur avantages principales résident dans leur résistance à des températures élevées et leur faible
vitesse de transport.

Figure 1 : un convoyeur à chaine

Les convoyeurs à rouleaux : ils sont composés des rouleaux cylindriques ou coniques qui
supportent la marchandise durant son transport. Ils sont généralement utilisés pour le transport
de tout produit à fond plat et rigide comme les cartons, les caisses, les bacs…

Figure 2: convoyeur à rouleau

[3]
 PARTIE 1 : Généralités sur les convoyeurs à bandes horizontales

Les convoyeurs à vis : ils sont utilisés pour le transport des produits pâteux, liquides et en
poudre. Son fonctionnement repousse sur l’utilisation d’une vis hélicoïdale rotative à l’intérieur
d’un tube ou d’une trémie. Lorsque cette vis tourne, elle provoque le déplacement du produit le
long du convoyeur. Ils sont largement utilisés dans différentes industries comme l’industrie
alimentaire, chimique, minière, agriculture et d’autres domaines.

Figure 3: un convoyeur à vis

Les convoyeurs télescopiques : ce genre des convoyeurs se caractérisent principalement par

leur extensibilité. Leur longueur est réglable en fonction des besoins. Ils peuvent être à bande
ou à rouleaux comme la montre la figure suivante :

Figure 4: des convoyeurs télescopiques

Les convoyeurs à bandes : ils sont utilisés pour le transport des produits en vrac ou en
emballages sur des distances allant de quelques mètres à des dizaines de kilomètres. Ils existent
sous plusieurs configurations et ils sont largement utilisés dans différentes industries.

Figure 5: convoyeur à bande

[4]
 PARTIE 1 : Généralités sur les convoyeurs à bandes horizontales

3. Les convoyeurs à bandes :

Un convoyeur à bande permet de transporter en continu une charge spécifiée d’un point A à
un point B sur la face supérieure de la bande. Il existe plusieurs types et profils des
convoyeurs à bandes tels que :

• Les convoyeurs à bande avec bords ondulés et tasseaux.

• Les convoyeurs à bande à double inflexion.
• Les convoyeurs à bande à chevrons.
• Les convoyeurs à bande à forte inclinaison.
• Les convoyeurs à bande plate ou horizontale.
• Les convoyeurs à bande à cabots pour éliminer l’émission des poussières.

La figure 1 illustre les différentes configurations d’un convoyeur à bande.

Figure 6: Les différentes configurations d'un convoyeur à bande

Lors de choix d’un convoyeur à bande, il faut tenir compte plusieurs facteurs tels que :

• L’inclinaison de convoyeur (si le convoyeur va fonctionner sur une pente).

• Type de matériau à transporter.
• Le coefficient de frottement entre le matériau et le revêtement supérieur de la bande.
• Les conditions environnementales (la température, l’humidité, la poussière…).

4. Les domaines d’utilisation :

Les convoyeurs à bandes sont largement utilisés dans différents domaines, parmi eux on peut
citer :

[5]
 PARTIE 1 : Généralités sur les convoyeurs à bandes horizontales

Industrie manufacturière : pour le déplacement des pièces, des produits finis le long d’une
ligne de production.

Industrie minière : pour le transport des matériaux en vrac comme le charbon, le sable, le
gravier…

Industrie alimentaire et pharmaceutique : pour le transport des produits alimentaires, des

médicaments et des produits pharmaceutiques.

Le domaine de construction : les convoyeurs à bands sont utilisés sur les chantiers pour le
déplacement de sable, de ciment et les déchets de construction.

Logistique et entreposage : pour faciliter le déplacement des marchandises, des bagages, des
colis…

Figure 7: les différents domaines d'utilisation des convoyeurs à bande

5. La composition d’un convoyeur à bande :

Un convoyeur à bande se compose principalement d’une unité d’entrainement constituée
d’un motoréducteur, les tambours, une bande transporteuse et les rouleaux.

Figure 8: les éléments d'un convoyeur à bande

[6]
 PARTIE 1 : Généralités sur les convoyeurs à bandes horizontales

La bande transporteuse : son rôle est de transporter le matériau de la queue jusqu’à la tête du
convoyeur, elle comporte deux faces, une face externe en contact avec le matériau à transporter
et une face interne en contact avec les rouleaux et le tambour. On distingue deux types de
bandes, les bandes à carcasse textile (figure 4) et les bandes à carcasse métallique (figure 5).

Les bandes à carcasse textile sont fabriqués en utilisant des couches de tissu textiles, telles que
le polyester, le coton ou le nylon qui sont renforcées avec des fibres synthétiques. Les
revêtements supérieurs et inférieurs de la bande sont constitués de hausses en caoutchouc
résistant à l’abrasion et la coupure. Ces bandes sont plus souples et plus légères que les bandes
à carcasse textile ce qui les rend adaptées à certaines applications ou il n’y a pas d’exigences
spécifiques en termes de résistance à la chaleur ou à la corrosion.

Figure 9: Une bande à carcasse textile

Figure 10: Une bande à carcasse métallique

Les bandes à carcasse métallique sont fabriquées à partir des câbles en acier disposées
longitudinalement dans la bande, comme pour la bande à carcasse textile, les revêtements

[7]
 PARTIE 1 : Généralités sur les convoyeurs à bandes horizontales

supérieurs et inférieurs de la bande sont constitués de hausses en caoutchouc résistant à

l’abrasion et la coupure. Ces bandes offrent une résistance importante ce qui les rend adaptées
à des applications nécessitant une résistance élevée à la traction et à l’abrasion.

Pour choisir le type de bande la plus appropriée, il faut tenir compte les facteurs suivants :

Le type de matériau à transporter : s’il s’agit d’un matériau léger comme des céréales, des
granulés, des produits chimiques… une bande à carcasse textile pourrait être suffisante. Dans
le cas ou le matériau transporté est lourd, abrasif ou tranchant comme des minerais, des agrégats
ou des déchets, une bande à carcasse métallique reste le choix le plus approprié.

L’environnement d’exploitation : dans des conditions environnementales qui exigent une

résistance à la température, l’humidité, la présence des produits chimiques… la bande à
carcasse métallique reste le choix le plus adapté.

Résistance à l’attraction et à l’abrasion : si l’application exige une résistance à l’attraction et

à l’abrasion, il faut choisir une bande à carcasse métallique en raison de sa structure solide et
résistive.

Couts et entretien : les bandes à carcasse métalliques sont plus couteuse en comparaison avec
celles en textile, mais, nécessitent moins d’entretien et peuvent avoir une durée de vie plus
longue dans certaines applications.

Les tambours : ils sont utilisés dans les convoyeurs pour supporter la bande en lui permettant
de maintenir sa forme. Ils sont généralement situés aux extrémités du convoyeur et près de
système de tension. Ils sont utilisés aussi comme un système de transmission de mouvement
permettant de transmettre l’énergie de moteur à la bande transporteuse pour la mettre en
mouvement. Ils existent plusieurs types des tambours qui peuvent exister tous ou certains dans
un même convoyeur, parmi lesquels on distingue :

Tambour de commande : son rôle est d’entrainer la bande transporteuse.

Tambour de renvoi : il est placé à l’extrémité opposé de tambour de commande, il permet à

la bande de revenir en sens inverse après avoir transporté le matériau.

Tambour de tension : permet de maintenir une tension constante de la bande et d’assurer un

mouvement régulier des matériaux transportés.

[8]
 PARTIE 1 : Généralités sur les convoyeurs à bandes horizontales

Tambour de contrainte : il est installé près de tambour de tambour de commande ou de renvoi,

il permet d’augmenter l’arc d’enroulement de la bande pour empêcher son glissement.

Tambour d’inflexion : il est utilisé dans le cas ou il est nécessaire de faire dévier la bande.

Figure 11: Les tambours

Figure 12: Les différents types des tambours d'un un convoyeur

Ils existent différents profils des tambours tels que les tambours cylindriques, coniques, à ailes,
trapézoïdaux et les tambours à cage.

Figure 14: Tambour à ailes Figure 13: Tambour trapézoïdal

[9]
 PARTIE 1 : Généralités sur les convoyeurs à bandes horizontales

Figure 17: Tambour cylindrique Figure 16: Tambour canonique

Figure 15: Tambour à cage

Les rouleaux : sont des éléments essentiels dans un convoyeur, ils permettent de supporter la
bande transporteuse et faciliter son mouvement. Il existe plusieurs types des rouleaux parmi
lesquels on peut citer :

Les rouleaux de guidage : ils sont utilisés pour supporter la bonde transporteuse et assurer un
flux régulier des matériaux transportés tout en réduisant la tension excessive et la friction. Ils
sont généralement fabriqués à partir des matériaux robustes comme l’acier ou l’aluminium.

Figure 18: les rouleaux de guidage

Les rouleaux amortisseurs : ils sont utilisés pour absorber les chocs et les vibrations générés
par les matériaux transportés ce qui permet de prolonger la durée de vie de convoyeur ainsi que
protéger les matériaux transportés.

[10]
 PARTIE 1 : Généralités sur les convoyeurs à bandes horizontales

Figure 20: les rouleaux amortisseurs

Les rouleaux d’autonettoyage : leur rôle consiste à éliminer l’accumulation des matières
indésirables comme la poussière, les débris ou les résidus qui peuvent perturber le transport des
produits. Ils permettent d’améliorer l’efficacité de convoyeur tout en réduisant le temps d’arrêt
ou de dysfonctionnement.

Figure 19: les rouleaux d'autonettoyage

Les stations des rouleaux : les stations de rouleaux sont généralement placées à des
intervalles réguliers le long d’un convoyeur. Ils existent sous plusieurs configurations :

Les stations des rouleaux supérieurs et inférieurs : leur rôle est de supporter les brins
inférieurs et supérieurs de la bande afin de faciliter le transport de la charge. Ils peuvent contenir

[11]
 PARTIE 1 : Généralités sur les convoyeurs à bandes horizontales

un rouleau plat ou bien deux rouleaux en V et inclinés à 10 degrés comme la montre la figure
suivante :

Figure 22: station des rouleaux plat Figure 21: station des rouleaux en V

Les stations amortisseuses : elles sont équipées de rouleaux amortisseurs et placées très
proches des uns des autres afin d’assurer une absorption maximale des chocs et de vibration et
maintenir la stabilité de la charge pendant son déplacement.

Figure 23: station amortisseuse

Les stations d’auto-alignement : elles sont utilisées pour maintenir l’alignement de la bande
et éviter toute déviation qui peut causer une usure prématurée de la bande. Elles sont équipées
de mécanismes d’auto-alignement qui permettent de compenser les écarts d’alignement et de
ramener la bande dans une position centrale comme des galets pivotants ou des rouleaux à axes
réglables.

[12]
 PARTIE 1 : Généralités sur les convoyeurs à bandes horizontales

Figure 24: station d'auto-alignement

La disposition des rouleaux : il existe 4 formes de disposition des rouleaux : la forme plate,
en V, en auge et en guirlande, comme la montre la figure suivante :

La forme plane La forme en V La forme en guirlande

La forme en auge

Figure 25: les différentes formes des stations rouleaux

Groupe de commande : il est composé d’un moteur électrique, un réducteur et un

accouplement entre les deux, il permet de produire l’énergie mécanique et le transmettre au
tambour pour faire entrainer la bande.

[13]
 PARTIE 1 : Généralités sur les convoyeurs à bandes horizontales

Figure 26: motoréducteur

Système de tension : il permet de maintenir la bande en contact avec le tambour

d’entrainement, l’effort de tension est fourni soit par une vis, un contrepoids ou un treuil
motorisé.

Figure 27: Exemple de mise en tension par vis

La trémie : elle est utilisée pour faciliter le chargement du produit afin d’éviter le colmatage
de la bande transporteuse. Elle permet un chargement immédiat du produit et résout le problème
d’accumulation.

Figure 28: La trémie

Les capots : ils sont utilisés lorsqu’il est nécessaire de protéger le produit à transporter lorsque
le convoyeur fonctionne dans des conditions climatiques sévères ou pour protéger les opérateurs

[14]
 PARTIE 1 : Généralités sur les convoyeurs à bandes horizontales

et les personnes qui travaille à proximité de convoyeur en empêchant l’accès aux pièces en
mouvement.

Figure 29: capot d'un convoyeur

6. Les caractéristiques techniques d’un convoyeur à bande :

La vitesse de la bande transporteuse : c’est la vitesse de déplacement de la bande, elle dépend
généralement des caractéristiques physiques du produit à transporter comme la masse
volumique et la granulométrie. Pour des produits légers tels que les céréales, les fines de
minerais… on peut utiliser des vitesses élevées tandis que le transport des produits avec une
masse volumique importante nécessite de réduire la vitesse de la bande.

Le tableau suivant indique les vitesses maximales recommandées à ne pas dépasser et qui sont
fixées en fonction de la granulométrie du produit et la largeur de la bande.

Granulométrie
Bande
Dimensions max [mm]
Largeur min Vitesse max [m/s]
Homogène mélangé
[mm] A B C D
50 100 400
2.5 2.3 2 1.65
75 150 500
125 200 650 3 2.75 2.38 2
170 300 800 3.5 3.2 2.75 2.35
250 400 1000
4 3.65 3.15 2.65
350 500 1200
400 600 1400
4.5 4 3.5 3
450 650 1600
500 700 1800
5 4.5 3.5 3
550 750 2000
600 800 2200 6 5 4.5 4
Table 1: les vitesses de la bande en fonction de la granulométrie et la largeur de la bande

[15]
 PARTIE 1 : Généralités sur les convoyeurs à bandes horizontales

A : Produit léger glissant, non abrasif.

B : Produit non abrasif, granulométrie moyenne.
C : Produit moyennement abrasif et lourd.
D : Produit abrasif, lourd et présentant des arêtes aigües.

La largeur de la bande : elle doit être bien dimensionner pour pouvoir recevoir et contenir le
produit à transporter. Selon la norme ISO/DP9856, la largeur de la bande optimales est
déterminée en fonction de sa charge de rupture et l’inclinaison des rouleaux comme le montre
le tableau suivant :

Largeur minimale de la bande

en fonction de sa charge de rupture et de l'inclinaison des rouleaux

Charge de rupture Largeur de la bande [mm]

[N/mm]
Inclinaison des rouleaux [°]

λ=20/25° λ=30/35° λ=45°

400 400 400 450
500 450 450 500
630 500 500 600
800 500 600 650
1000 600 650 800
1250 600 800 1000
1600 600 800 1000
Table 2: la largeur de la bande en fonction de la charge de rupture et l'inclinaison des rouleaux

Diamètres des tambours : le dimensionnement des tambours d’un convoyeur dépend de type
de la bande utilisée. Un bon dimensionnement permet de minimiser les contraintes de la bande
au niveau des jonctions et réduire les tensions de la bande.

Le tableau suivant indique les diamètres minimaux recommandés en fonction du type de la

bande utilisée afin d’éviter son endommagement :

[16]
 PARTIE 1 : Généralités sur les convoyeurs à bandes horizontales

Diamètres minimaux recommandés pour les tambours

Charge de Bande à armature textile Bande à armature métallique

rupture de tambour tambour tambour tambour tambour tambour
la bande commande renvoi contrainte commande renvoi contrainte
[N/mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]

200 200 160 125 _ _ _

250 250 200 160 _ _ _
315 315 250 200 _ _ _
400 400 315 250 _ _ _
500 500 400 315 _ _ _
630 630 500 400 _ _ _
800 800 630 500 630 500 315
1000 1000 800 630 630 500 315
Table 3: les diamètres minimaux des tambours en fonction du type de la bande

Ecartement entre les rouleaux de support : est la distance qui sépare deux rouleaux de brin
supérieur ou inférieur d’un convoyeur. Comme la montre la figure suivante :

Figure 30: Ecartement entre les rouleaux de support

Cette distance doit être bien déterminée afin d’éviter un fléchissement important de la bande ce
qui peut provoquer un déversement du produit et favorise des forces de frottement excessives
qui peuvent causer une usure prématurée de la bande.

Le tableau suivant présent les valeurs de l’écartement maximal en fonction de la largeur de la

bande et la masse volumique du produit transporté :

Ecartement maximal préconisé entre les stations [m]

Largeur de la Ecartement des rouleaux supérieurs Rouleaux
bande [mm] Selon la masse volumique du produit transporté [t/m3] inférieures [m]
˂1.2 t/m3 De 1.2 à 2.0 t/m3 > 1.2 t/m3
800 1.5 1.35 1.25 3.0
1000 1.35 1.20 1.10 3.0
1200
1400
1600 1.2 1.00 0.80 3.0
1800
Table 4: les valeurs d'écartement maximal en fonction de la largeur de la bande et la masse volumique du produit

[17]
 PARTIE 1 : Généralités sur les convoyeurs à bandes horizontales

La puissance du moteur d’entrainement : environ 95 % de cette puissance est transformée

en tension effective sur la bande. Il est important que ces deux grandeurs soient synchronisées
pour un bon fonctionnement du convoyeur, sinon, cela peut causer un déversement des produits
à transporter et influencer sur la durée de vie de la bande.

La puissance du moteur permet de :

• Vaincre la résistance attribuable au passage de la charge sur les rouleaux porteurs.

• Déplacer la charge en montée ou en descente.

• Accélérer le matériau à la vitesse de la bande au point de chargement.

• Accélérer ou de décélérer la charge et les parties en mouvement, même dans les conditions
les plus sévères (matériaux et courroie gelés) au moment du démarrage.

Selon la norme ISO/DP9856, la puissance d’entrainement est calculée par la relation suivante :

𝐹𝑢 × 𝑉
𝑃=
100 × 𝜂

Avec :

𝐹𝑢 : l’effort tangentiel.

𝑉 : la vitesse de la bande.

𝜂 : le rendement de convoyeur.

7. Les propriétés physiques du produit à transporter :

Avant d’effectuer le choix d’un convoyeur à bande, il faut tout d’abord identifier le produit à
transporter et ses propriétés physiques comme la masse volumique, la granulométrie, l’angle
d’éboulement, l’angle de talutage…

Le tableau suivant indique la masse volumique moyenne et l’angle d’éboulement de quelques

produits :

[18]
 PARTIE 1 : Généralités sur les convoyeurs à bandes horizontales

Propriétés physiques des produits transportés

Type Masse volumétrique Angle d’éboulement
moyenne[t/m3] [°]
Alumine 0,80-1,04 22°

Calcaire broyé 1.36-1.44 35°

Gravier 1.44-1.60 40°

Gypse, morceaux de 13 mm à 80 mm 1.12-1.28 30°

Minéral de fer 1.60-3.20 35°
Minéral de plomb 3.20-4.32 30°
Plâtre, poussière 0.96-1.12 42°

Sable sec 1.44-1.76 35°

Phosphate 0.96 40°

Sable 1.76-2.08 45°

Sel 1.12-1.28 25°

Sucre en poudre 0.80-0.96 30°
Table 5: les propriétés physiques des produits transportés

Angle de talutage : c’est l’angle qui forme l’horizontale avec la surface du produit lors de son
transport, il est généralement compris entre 5 et 15 degrés et il est bien inférieur à l’angle
d’éboulement.

Figure 31: Angle de talutage

Angle d’éboulement : il est appelé aussi « l’angle de frottement naturel », est l’angle que la
ligne de pente de produit forme avec l’horizontale comme la montre la figure suivante :

Figure 32: Angle d'éboulement

[19]
Partie 2 : Calcul de puissance du moteur électrique entrainant un convoyeur à bande horizontale

PARTIE 2 : Calcul de puissance du moteur électrique

entraînant le convoyeur à bande horizontale

[20]
 Partie 2 : Calcul de puissance du moteur électrique entrainant un convoyeur à bande horizontale

Dimensionner un système d’entraînement nécessite de prendre en compte de très nombreux

facteurs et de connaître tous les éléments constitutifs du système : réseau électrique, machine
entraînée, contraintes d’environnement, moteurs et variateurs de vitesse, etc.

1. Principales étapes de la procédure de dimensionnement :

Le dimensionnement d'un moteur pour un convoyeur implique plusieurs étapes essentielles
pour assurer un fonctionnement efficace et fiable. Voici les principales étapes de
dimensionnement d'un moteur pour un convoyeur horizontal à bande :

Détermination de la Charge du Convoyeur : Calculez la charge totale que le convoyeur doit

transporter, y compris le poids des matériaux, la charge transportée et les éléments structurels
du convoyeur.

Calcul de la Puissance Nécessaire : Utilisez la formule de puissance (Puissance = Force ×

Vitesse) pour estimer la puissance requise en fonction de la charge et de la vitesse du convoyeur.
Considérez également les pertes mécaniques et d'efficacité.

Sélection du Facteur de Service : En fonction de la nature du fonctionnement du convoyeur

(par exemple, fonctionnement continu, par lots, avec des surcharges temporaires), sélectionnez
un facteur de service approprié pour dimensionner le moteur en conséquence.

Choix du Type de Moteur : En fonction des exigences de l'application, choisissez le type de

moteur approprié (par exemple, moteur à induction, moteur à courant continu, moteur à aimants
permanents) en tenant compte des caractéristiques spécifiques de chaque type.

Calcul du Couple Nécessaire : Calculez le couple requis en utilisant la formule du couple

(Couple = Puissance / Vitesse) en prenant en compte les facteurs de surcharge temporaire.

Vérification des Spécifications du Moteur : Vérifiez que le moteur sélectionné répond aux
spécifications électriques requises, telles que la tension, la fréquence et la classe d'isolation.

Vérification des Spécifications Mécaniques : Assurez-vous que le moteur est compatible avec
les spécifications mécaniques du convoyeur, notamment en termes de montage,
d'encombrement et de capacité de surcharge.

Considérations de Contrôle et d'Automatisation : Si le convoyeur nécessite un contrôle

précis de la vitesse, envisagez l'utilisation de variateurs de fréquence ou d'autres dispositifs de
contrôle adaptés.

[21]
 Partie 2 : Calcul de puissance du moteur électrique entrainant un convoyeur à bande horizontale

Figure 33: principales étapes de la procédure de dimensionnement

2. Type de charge :
Nous décrivons si dessous quelques types de charge courants dans le convoyage :

Couple constant : Une charge à couple constant est typique de volumes fixes à traiter. Le
couple est constant et la puissance est linéairement proportionnelle à la vitesse.

Figure 34: la courbe du couple et la

puissance

[22]
 Partie 2 : Calcul de puissance du moteur électrique entrainant un convoyeur à bande horizontale

Couple de démarrage élevé : Certaines applications exigent un couple élevé à basse vitesse,
facteur qui doit être pris en compte lors du dimensionnement. Parmi les applications courantes
de ce type de charge, citons les extrudeuses et les pompes à vis.

Figure 35: le couple de démarrage

3. Type de moteur :
Le choix du moteur dépend des spécifications et des exigences particulières de l'application du
convoyeur. Il est important de prendre en compte des facteurs tels que la charge, la fréquence
des ajustements de vitesse, l'efficacité énergétique, et d'autres considérations spécifiques au
processus industriel. Voici des détails supplémentaires sur certains des types de moteurs
électriques couramment utilisés pour les convoyeurs horizontaux à bande :

Moteurs à Induction Triphasés :

Avantages : Fiabilité élevée, coût relativement bas, faible entretien.

Utilisation : Convient pour des applications où la vitesse constante est acceptable.

Moteurs à Courant Continu :

Avantages : Contrôle précis de la vitesse et de la direction, réaction rapide aux changements de

charge.

Utilisation : Applications nécessitant un contrôle fréquent de la vitesse et des changements de

direction.

Moteurs Synchrones :

Avantages : Maintient une vitesse constante, haute efficacité à des vitesses constantes.

[23]
 Partie 2 : Calcul de puissance du moteur électrique entrainant un convoyeur à bande horizontale

Utilisation : Convient lorsque la stabilité de la vitesse est cruciale, par exemple pour des
opérations de convoyeur à vitesse constante.

Moteurs à Aimants Permanents :

Avantages : Efficacité énergétique élevée, faible consommation d'énergie.

Utilisation : Applications où la minimisation de la consommation d'énergie est un facteur clé.

Moteurs à Engrenages :

Avantages : Fournit un couple élevé à des vitesses plus basses, idéal pour les exigences de
démarrage et de charge des convoyeurs.

Utilisation : Convient lorsque des moments de démarrage élevés sont nécessaires.

4. Spécifications des clients :

Il est crucial pour les fabricants ou les concepteurs de convoyeurs de collaborer étroitement
avec les clients pour comprendre ces spécifications et fournir une solution qui répond
précisément à leurs besoins opérationnels. Les spécifications des clients pour un convoyeur
horizontal à bande peuvent varier en fonction des besoins particuliers de leur application.
Cependant, certaines spécifications communes peuvent inclure :

− Capacité de Transport : La quantité de matériau que le convoyeur doit transporter par

unité de temps.
− Dimensions : Longueur, largeur et hauteur spécifiques du convoyeur en fonction de
l'espace disponible dans l'installation.
− Type de Matériau Transporté : Nature du matériau (en vrac, solide, liquide) et ses
propriétés (poids, abrasivité, etc.).
− Vitesse de Transport : La vitesse à laquelle le matériau doit être déplacé le long du
convoyeur.
− Conditions Environnementales : Exigences spéciales pour les conditions
environnementales telles que la température, l'humidité, la poussière, etc.
− Contrôles Automatiques : Besoins en termes de systèmes de contrôle automatisés pour
la vitesse, l'arrêt, l'inversion, etc.

[24]
 Partie 2 : Calcul de puissance du moteur électrique entrainant un convoyeur à bande horizontale

− Sécurité : Exigences de sécurité, y compris les dispositifs d'arrêt d'urgence, les capteurs
de sécurité, etc.
− Maintenance : Fréquence et facilité d'entretien, y compris l'accès aux points d'entretien.
− Normes de l'Industrie : Conformité aux normes spécifiques de l'industrie ou aux
réglementations locales.
− Intégration avec d'autres Équipements : Si le convoyeur doit être intégré à d'autres
équipements ou systèmes dans l'installation.

5. La surcharge :
La surcharge temporaire dans le contexte d'un convoyeur horizontal à bande se réfère à la
capacité du système d'entraînement à gérer des charges supplémentaires momentanées au-delà
de la charge normale ou nominale. Cette surcharge temporaire est souvent nécessaire lors de
certaines phases d'opération telles que le démarrage, l'accélération rapide ou le transport de
charges soudaines.

Voici quelques aspects de la surcharge temporaire qu'on doit considérer :

− Démarrage Rapide : Lors du démarrage d'un convoyeur, une surcharge temporaire peut
se produire en raison de l'inertie du système, nécessitant une augmentation temporaire
de la puissance pour surmonter cette charge initiale.
− Accélération : Lorsque le convoyeur doit passer d'une vitesse nulle à une vitesse de
fonctionnement normale, une surcharge temporaire peut se produire en raison de l'effort
nécessaire pour accélérer la charge transportée.
− Changement de Charge : Si le convoyeur transporte régulièrement des charges variables,
une surcharge temporaire peut se produire en cas de changements soudains de charge,
par exemple, en chargeant ou déchargeant des matériaux rapidement.
− Événements de Blocage : En cas de blocage temporaire de la bande ou du mécanisme
de transport, une surcharge peut survenir lorsque le système tente de surmonter cet
obstacle.
− Situations d'Urgence : En cas d'urgence nécessitant un arrêt rapide, une surcharge
temporaire peut se produire car le système doit rapidement inverser la direction ou
s'arrêter brusquement.

[25]
 Partie 2 : Calcul de puissance du moteur électrique entrainant un convoyeur à bande horizontale

Pour faire face à ces surcharges temporaires, les moteurs d'entraînement peuvent être
dimensionnés pour fournir une puissance momentanée plus élevée, et des dispositifs tels que
des variateurs de fréquence peuvent être utilisés pour contrôler la vitesse de manière plus
souple, minimisant ainsi l'impact des surcharges sur le système.

6. Exemple de calcul de puissance :

Prenant l’exemple d’un moteur qui présente les caractéristiques suivantes :

380 V, 50 Hz, 1475 Tr/min

Information sur le procédé :

qm : Débit de matière requise 250 (kg/s)

Densité de cette matière 2000 (kg/m3)

Largeur du convoyeur 0.8 (m)

Longueur du convoyeur 150 (m)

Épaisseur maximale de matière 0.1 (m) “pour éviter le gaspillage”

Poids linéaire du convoyeur 15 (kg/m)

Diamètre de la poulie du convoyeur 0.4 (m)

Coefficient de friction statique : 0.09 (dépend de la matière de la bande)

Coefficient de friction dynamique : 0.07 (dépend de la matière de la bande)

Spécifications du client :

→ Accélération complétée en 4 secondes.

→ Démarrage du tapis à pleine charge.

Figure 36: exemple de fonctionnement souhaité

[26]
 Partie 2 : Calcul de puissance du moteur électrique entrainant un convoyeur à bande horizontale

a. Calcul de vitesse
• Volume de matière à transporter par seconde :

Volume = masse/densité

250𝑘𝑔/𝑠
Volume = 2000𝑘𝑔/𝑚3 = 0.125 m3 /s

• Vitesse linéaire du convoyeur :

Vitesse = Volume/section

0.125𝑚3/𝑠
Vitesse = (0.1𝑚×0.8𝑚) = 1.56 m/s

• Vitesse de rotation de la poulie :

ω = vitesse/rayon

1.56𝑚/𝑠
ω= 0.2𝑚
= 7.8 rad/s = 74.5 tr/min

b. Rapport des engrenages

Nmoteur : Nconvoyeur

Le rapport des engrenages entre le moteur et le convoyeur sera : 1475 : 74.5

Environ 20 :1 (Rendement assumé de 98%)

c. Calcul de charge

La charge sera due au matériau sur le convoyeur ainsi que la courroie du convoyeur.

Charge = masse de la charge + masse de la courroie

Charge = (150m x 0.1m x 0.8m x 2000kg/m3) + (2 x 150m x 15 kg/m)

Donc Charge = 28.5 x 103 kg

d. Calcul de l’accélération

Vitesse à atteindre = 1.56 m/s.

Temps d’accélération de 4 secondes.

1.56𝑚/𝑠
a = V/Tacc = 4𝑠
= 0.39 m/s2

[27]
 Partie 2 : Calcul de puissance du moteur électrique entrainant un convoyeur à bande horizontale

e. Calcul du couple lors de l’accélération (à vitesse nulle)

Force horizontale pour l’accélération :

Force = (masse de la charge x accélération) + (masse de la charge x accélération de la

pesanteur x coefficient statique de friction)

Fd = m (a+ g ×Cfs)

Fd = 28.5 ×103 kg (0.39m/s² + 9.81m/s²× 0.09) = 36277.7 N

Couple = Force x rayon de la poulie

Md = Fd ×r = 36277.7N×0.2m = 7255.5N/m

f. Calcul du couple lors de l’accélération

Force horizontale pour l’accélération :

Force = (masse de la charge x accélération) + (masse de la charge x accélération de la

pesanteur x coefficient dynamique de friction)

Fa = m (a+ g ×Cfd)

Fa = 28.5 ×103 kg (0.39m/s² + 9.81m/s²× 0.07) = 30686 N

Couple = Force x rayon de la poulie

Ma = Fa r = 30686N×0.2m = 6138N/m

g. Calcul du couple en opération normale

Force horizontale :

Force = masse de la charge x accélération de la pesanteur x coefficient dynamique de friction

Fa = [Link] = 28.5 ×103 kg×9.81m/s² ×0.07 = 19571 N

Couple :

Ma = Fa r = 19571N×0.2m = 3915N/m

h. Puissance du moteur

Définition : P = M ω

𝑀𝑎 × 𝜔
Lors de l’accélération : Pa = 𝜂
= 48.9 kW

[28]
 Partie 2 : Calcul de puissance du moteur électrique entrainant un convoyeur à bande horizontale

𝑀𝑠 × 𝜔
En utilisation normale : Ps = 𝜂
= 31.2 kW

i. Choix du moteur
• Choisir le pire cas, soit 48.9 kW.

Tout de même risque de surdimensionnement puisque l’on a besoin de cette puissance pour 4
secondes seulement. (Accélération lors du démarrage seulement).

• Souvent, les moteurs permettent une surcharge de 150% pendant un maximum de 30

secondes. Ici, on à 4 secondes.

𝑃𝑎 48.9𝑘𝑊
Donc : Pm = 1.5 = 1.5
= 32.6kW >Ps = 31.2kW

Un moteur de 37 kW peut faire l’affaire.

Couple de démarrage > 7255.5Nm

[29]
PARTIE 3 : Les défauts et les protections des moteurs
électriques

[30]
 PARTIE 3 : Les défauts et les protections des moteurs électriques

1. Causes de défauts et conséquences :

Introduction :
Les moteurs électriques sont un élément essentiel pour réaliser plusieurs tâches dans la vie
quotidienne passant des celles de types industriels jusqu’à celles de types domestiques
également. Leur importance nous impose le suivie des diverses pannes auxquelles ils peuvent
confronter. Celles-ci peuvent êtres de types internes, causé par un élément du moteur on peut
parler ici des courts-circuits ou externes, provoqués ou transmises par un élément extérieur du
moteur, à savoir les surtensions, les surcharges …

Les conséquences de ces pannes sont multiples, passant de légères interruptions de

fonctionnement à de graves endommagements matériels dépendamment de la cause du défaut.

Dans cette partie nous nous intéressons aux anomalies susceptibles d’affecter les moteurs et
leurs conséquences.

Les types des défauts électriques :

1. Court-circuit :
Les courts-circuits sont des incidents transitoires qui surviennent lorsque l'isolement entre
conducteurs portant différentes tensions ou entre un conducteur sous tension et la terre est
rompu. Ils entraînent des courants d'une ampleur considérable dans les composants du réseau.
Le courant de court-circuit, instantané en nature, résulte d'une surintensité générée par une
défaillance d'impédance où la résistance devient presque négligeable entre deux points du
même circuit. On distingue plusieurs types de court-circuit :

➔ Courts-circuits monophasés à la terre.

➔ Courts-circuits biphasés à la terre, isolés ou non.

➔ Courts-circuits triphasés à la terre, isolés ou non.

Une réponse rapide des systèmes de protection est cruciale pour éviter d'éventuels dommages
économiques.

a. Les types des courts-circuits :

Plusieurs types de courts-circuits peuvent se produire dans un réseau électrique :

➢ Le court-circuit monophasé, survenant entre une phase et la terre, est le plus

fréquent.

[31]
 PARTIE 3 : Les défauts et les protections des moteurs électriques

La valeur du courant de défaut monophasé est :

𝟑𝐕
𝐈𝐂𝐜 = 𝐈𝐜 =
𝐙𝟎 + 𝐙𝟏 + 𝐙𝟐

Figure 37: court-circuit monophasé

➢ Le court-circuit triphasé, résultant de la combinaison des trois phases, génère le

courant de court-circuit le plus élevé.

La valeur du courant de défaut triphasé est :

𝐕
𝐈𝐂𝐜 = 𝐈𝐜 =
𝐙𝟏

Figure 38: court-circuit triphasé

➢ Le court-circuit biphasé isolé, impliquant un défaut entre deux phases, génère un

courant global habituellement inférieur à celui d'un court-circuit triphasé, à moins
qu'il ne soit près d'un générateur.

La valeur du courant de défaut biphasé isolé est :

√𝟑𝐕
𝐈𝐂𝐜 = 𝐈𝐜 =
𝐙𝟏 + 𝐙𝟐

Figure 39: court-circuit biphasé isolé

➢ Le court-circuit biphasé à la terre se produit entre deux phases et la terre.

[32]
 PARTIE 3 : Les défauts et les protections des moteurs électriques

La valeur du courant de défaut biphasé à la terre est :

√𝟑𝐕(𝐙𝟐 < 𝟏𝟓𝟎° + 𝐙𝟏 < 𝟗𝟎°)

𝐈𝐂𝐜 = 𝐈𝐜 =
𝐙𝟏 𝐙𝟐 + 𝐙𝟐 𝐙𝟎 + 𝐙𝟏 𝐙𝟎

Figure 40: court-circuit biphasé

à la terre

b. Causes des courts-circuits :

Un court-circuit se traduit par une augmentation brutale du courant qui peut atteindre en
quelques millisecondes une valeur égale à plusieurs centaines de fois le courant d’emploi.
Diverses causes sont possibles :

- Dégradation ou vieillissement d’un isolant.

- Rupture d’un conducteur nu.
- Dépôt de poussière conductrice.
- Présence de corps métalliques étrangers.
- Pénétration d’eau ou d’autres liquides conducteurs.

c. Conséquences des courts-circuits :

Un court-circuit peut avoir des effets dévastateurs et provoquer des détériorations importantes
sur le matériel. Ses conséquences sont l’élévation du courant avec :

• Echauffement excessif : dépend de l’énergie libérée qui est calculée par 𝑰𝟐 .t . Elle peut
entrainer :
- La génération d’arc électrique.
- La fusion des composants du moteur.
- Un incendie dans les équipements.
• Efforts électrodynamiques sur les enroulements des machines : Se traduit par :
- Déformation des conducteurs formant les enroulements du moteur.
- Casse des supports isolants des conducteurs.
- Répulsion des contacts (à l’intérieur des contacteurs) pouvant entraîner
leur fusion et leur soudure.

[33]
 PARTIE 3 : Les défauts et les protections des moteurs électriques

2. Surtension :

Selon la norme CEI 71-1, une surtension est une impulsion ou une onde de tension qui se
superpose à la tension nominale c’est-à-dire dont la valeur crête dépasse la valeur crête
correspondant à la tension la plus élevée.

On classifie les surtensions selon leurs formes en :

• A fréquence industrielle : A la même fréquence du réseau (50, 60, 400Hz).

• De manœuvre : C'est une tension de choc ayant une durée jusqu'à la crête de 250 μs et
une durée de descente jusqu'à la mi‐valeur de 2500 μs.
• De foudre : C'est une tension de choc ayant une durée de front montant de 1,2 μs et une
durée de descente jusqu'à la mi‐valeur de 50 μs.
Type de surtension Durée Raideur du front - fréquence Amortissement
Fréquence du
A fréquence industrielle Longue (> 1 s) Nul
réseau
De Manoeuvre Courte Moyenne (1 à 200 kHz) Moyen

De Foudre Très courte (1 à Très élevée (1000 kV/μs) Fort

10 μs)
Table 6: Caractéristiques de différents types de surtension

a. Causes des surtensions :

La présence des surtensions peut être liée à plusieurs causes :

- Modification du régime établi.

- Changement d’état permanent suite à un défaut d’isolement, une rupture conducteur
neutre, ...
- Décharge de charges électriques accumulées.
- Mauvais réglage au niveau de la source.
- Coupure brutale du courant en ligne.

b. Conséquences des surtensions :

Les conséquences des surtensions sont comme suit :

- Claquage du diélectrique : lorsque la tension devient supérieure à la tension d’isolement.

- Dégradation du matériel par vieillissement prématuré.

[34]
 PARTIE 3 : Les défauts et les protections des moteurs électriques

- Perte de l’alimentation.
- Perturbation de fonctionnement.

3. Surchauffe :
a. Causes des surchauffes :
La température du moteur peut dépasser les valeurs nominales autorisées pour le stator et le
rotor, même si le moteur n’est pas réellement surchargé. Les raisons possibles sont :

- Des impuretés dans le moteur.

- Un défaut de serrage.
- Des problèmes de refroidissement ou une ventilation inadéquate.
- Présence d’harmoniques.
- Si le moteur est chargé avec le courant nominal simultanément avec une faible vitesse
de rotation.

b. Conséquences des surchauffes :

Lorsqu’un moteur électrique surchauffe, il peut causer :

- Un endommagement des isolants du moteur.

- Une défaillance des roulements.
- Une perturbation de fonctionnement.
- Un échauffement sur une des bornes et dans les cas les plus graves, un incendie sur
l’ensemble de l’installation.

4. Surcharge :
a. Causes des surcharges :
Les causes les plus répandus de la surcharge des moteurs électriques sont :

- Augmentation du couple.
- Court-circuit résistant.
- Pointes de consommation.
- Report de charge suite au déclenchement d’un organe parallèle.
- La mise en marche de charges importantes.

b. Conséquences des surcharges :

[35]
 PARTIE 3 : Les défauts et les protections des moteurs électriques

Lorsqu’un moteur électrique est en surcharge, il peut entrainer les conséquences suivantes :

- Echauffements locaux.
- Efforts électrodynamiques.
- Augmentation importante du courant absorbé par les moteurs d’où une surintensité.
- Accélère le vieillissement des équipements.

5. Déséquilibre de phases :
Les déséquilibres surviennent généralement en raison d'une mauvaise répartition des charges
sur les trois phases. On dit qu’un système triphasé est déséquilibré lorsque les trois tensions ne
sont pas égales en amplitude et/ou ne sont pas déphasées de 120° les unes par rapport aux autres.
Nous calculons le déséquilibre par la relation suivante :

𝐕𝐦𝐚𝐱 −𝐕𝐦𝐨𝐲 𝐕𝐦𝐨𝐲 −𝐕𝐦𝐢𝐧 𝐕𝟏 +𝐕𝟐 +𝐕𝟑

Déséquilibre (%) = 100 x max ( , ); Avec : 𝐯𝐦𝐨𝐲 =
𝐕𝐦𝐨𝐲 𝐕𝐦𝐨𝐲 𝟑

a. Causes des déséquilibres de phases :

Ils se manifestent principalement dans les réseaux de distribution, entraînant la composante
inverse du courant. Parmi les autres causes on trouve :

- Charge déséquilibrée.
- Rupture d’une phase sans court-circuit.
- Mauvais contact au niveau d’une phase d’un interrupteur ou tout autre appareil de
coupure.

b. Conséquences des déséquilibres de phases :

Cette composante a plusieurs conséquences :

- Chutes de tension supplémentaires.

- Perte de couple et échauffement des moteurs.
- Forts courants rotoriques provoquant un échauffement très important du rotor.
- Pertes de puissance.
- Circulation d’un courant de charge dans le neutre en plus de l’apparition d’un courant
capacitif.

[36]
 PARTIE 3 : Les défauts et les protections des moteurs électriques

Conclusion :
Dans cette partie nous nous sommes concentrés sur les anomalies les plus fréquentes qui
peuvent affecter le fonctionnement normal des moteurs, ce tableau sert comme synthèse aux
autres défauts qu’on peut confronter dans nos interventions sur les moteurs.

Type de défaut Causes Conséquences

- Instabilité de la tension du réseau
Baisses de tension
- Court-circuit accidentel
et coupures
- Branchement de fortes charges
- Des charges non linéaires - Diminution du couple utile
raccordées au réseau de
- Augmentation des pertes
Présence distribution.
d’harmoniques - Pollution du réseau par les
équipements d’électroniques de
puissance.
- Surintensité
Blocage du rotor - Contraintes mécaniques.
- Sur-échauffement

[37]
 PARTIE 3 : Les défauts et les protections des moteurs électriques

2. Les fonctions de protections

Introduction :
Tout moteur électrique a des limites de fonctionnement. Dépasser ces limites conduit, à plus ou
moins long terme, à sa destruction et à des incidents d’origine interne ou externe comme on a
déjà vu dans la partie précédente. Ces incidents peuvent avoir des conséquences immédiates
sur la production, la concurrence des entreprises, la perte de la matière première et peuvent
avoir également des conséquences néfastes sur la sécurité des personnes en contact direct ou
indirect avec le moteur. De cela l’utilisation des protections est nécessaire permettant d’isoler
du réseau le matériel à protéger, en actionnant un organe de coupure par détection et mesure
des variations de grandeurs électriques (tension, courant, etc.).

Les degrés de protection :

IP** degré de protection des enveloppes des matériels électriques selon normes CEI 529, DIN
40 050 et NFC 20 010.

Le 1er chiffre indique la protection du matériel contre la pénétration des corps solides et la
protection des personnes contre l’accès aux parties dangereuses. Il prend une valeur de 0 à 6.
Le 2eme chiffre correspond à la protection du matériel contre la pénétration de l’eau. Il prend
une valeur de 0 à 8.

1er chiffre : protection contre les solides 2eme chiffre : protection contre les liquides
0 : pas de protection 0 : pas de protection
1 : protégé contre les corps solides 1 : protégé contre les chutes verticales de goutte
supérieurs à 50 mm d’eau
2 : protégé contre les corps solides 2 : protégé contre les chutes de goutte d’eau
supérieurs à 12 mm jusqu’à 15° de la verticale
3 : protégé contre les corps solides 3 : protégé contre l’eau en pluie jusqu’à 60° de la
supérieurs à 2.5 mm verticale
4 : protégé contre les corps solides 4 : protégé contre projections d’eau de toutes
supérieurs à 1 mm directions
5 : protégé contre les poussières 5 : protégé contre les jets d’eau de toutes
directions à la lance
6 : protégé contre les projections d’eau
6 : totalement protégé contre les poussières
assimilable au paquet de mer

[38]
 PARTIE 3 : Les défauts et les protections des moteurs électriques

7 : protégé contre les effets de l’immersion

8 : protégé contre les effets prolongés de
l’immersion sous pression
Table 7: Les degrés de protection

Protégé contre les jets d’eau de toutes directions à la lance

Le degré de protection le plus exigé est généralement IP 5 5

Protégé contre les poussières

Les fonctions de protection :

1. Protection contre les courts-circuits :
Les protections contre les courts-circuits ont deux principales caractéristiques importantes :

- Le pouvoir de coupure indique la plus grande valeur du courant présumé de court-circuit

qu’un appareil de protection peut interrompre sous une tension donnée.

- Le pouvoir de fermeture réfère à la plus grande valeur du courant que l’appareil de protection
peut établir sous sa tension nominale dans des conditions spécifiées.

Ces paramètres sont fixés par la norme CEI 60947-2 pour les disjoncteurs comme le montre le
tableau suivant :

Déphasage cos Pouvoir de coupure 𝐏𝒄 Pouvoir de fermeture

0.7 4.5kA < 𝐏𝒄 < 6kA 1.5 x PC
0.5 6kA < 𝐏𝒄 < 10kA 1.7 x PC
0.3 10kA < PC < 20kA 2 x PC
0.25 20kA < PC < 50kA 2.1 x PC
0.2 PC >50kA 2.2 x PC
Table 8: Le pouvoir de coupure et de fermeture selon la norme CEI 60947-2

a. Coupe circuits à fusible :

Les fusibles permettent d’interrompre automatiquement un circuit parcouru par une
surintensité, grâce à la fusion d’un conducteur métallique calibré. Ils sont surtout efficaces pour
la protection contre les courts-circuits, vis-à-vis desquels ils agissent, le plus souvent, en
limiteurs de la valeur crête du courant à interrompre. Ils sont assez souvent générateurs de

[39]
 PARTIE 3 : Les défauts et les protections des moteurs électriques

surtensions de coupure et exigent malheureusement d’être remplacés après chaque

fonctionnement.

En triphasé, ils n’éliminent que les phases parcourues par un courant de défaut, ce qui peut
présenter des dangers pour le matériel. Ils présentent des risques de fonctionnement intempestif
en cas de surcharge prolongée.

Pour pallier cela, les fusibles sont généralement associés à des interrupteurs ou à des contacteurs
avec lesquels ils constituent des combinés susceptibles d’assurer la protection contre les
surcharges et les courts-circuits dans des conditions satisfaisantes. Les combinés présentent
généralement l’avantage d’une coupure triphasée en cas de fusion d’un seul ou de deux fusibles.

➢ Caractéristiques :

- 𝐈𝐍 : courant assigné, correspond au calibre, c’est un courant de référence inscrit sur la

cartouche du fusible.
- 𝐈𝐧𝐟 : courant conventionnel de non-fusion : valeur limite spécifiée du courant qui peut
être supportée par le fusible pendant un temps spécifié.
- 𝐈𝐟 : courant conventionnel de fusion : valeur limite spécifiée du courant qui provoque le
fonctionnement du fusible dans un temps spécifié.

• Fusible aM :
Pour la protection de machine électrique, le type de fusible utilise est le fusible aM ; Ce sont
des fusibles dit « accompagnement moteur », ils protègent les circuits contre les fortes
surcharges ainsi que les couts-circuits. Ils sont conçus pour résister à une surcharge de courte
durée tel le démarrage d’un moteur. Ils seront associés à un système de protection thermique
contre les faibles surcharges ceux qui sont inférieures à 4 In.

Figure 41: Courbes de fusion des cartouches cylindriques

type aM

[40]
 PARTIE 3 : Les défauts et les protections des moteurs électriques

Pour comprendre comment lire la courbe de fusion des cartouches type aM prenons
l’exemple suivant :

On souhaite connaitre le temps de fusion d’un fusible Am de 8A pour un courant de court-

circuit de 100 A. Pour le faire nous devons suivre les étapes suivantes :

Etape 1 : Repérage de la courbe qui représente ce calibre.

Etape 2 : Repérage de la valeur de l’intensité en Ampère.

Etape 3 : Projection verticale de la valeur de l’intensité jusqu’à l’intersection avec la courbe

du calibre.

Etape 4 : A partir d’un point d’intersection entre la courbe du calibre et la droite verticale
nous traçons une droite horizontale.

Etape 5 : Déduction du temps de fusion du fusible.

Figure 42: Application des étapes de détermination du temps de fusion

du fusible aM

D’après la figure ci-dessus nous déduisons que le temps de fusion de ce fusible est de :t = 0.5s

b. Les disjoncteurs à déclencheur magnétique :

Ces disjoncteurs assurent, dans la limite de leur pouvoir de coupure et par l’intermédiaire de
leurs déclencheurs magnétiques, la protection des installations contre les courts-circuits.

Les disjoncteurs sont capables d’établir, de supporter et d’interrompre des courants dans les
conditions normales ou anormales de leurs circuits. Tous les types de relais et de systèmes de

[41]
 PARTIE 3 : Les défauts et les protections des moteurs électriques

protection peuvent leur être associés afin d’assurer, dans les meilleures conditions, l’élimination
des défauts survenant dans les circuits qu’ils contrôlent, ainsi que la remise en service
automatique de ces circuits lorsque les défauts présentent un caractère fugitif ou ont été éliminés
par un autre appareillage.

Le disjoncteur constitue l’appareil de protection par excellence, doté à la fois d’intelligence et

d’une totale capacité d’intervention. Or, Pour des courants de court-circuit peu élevés, le
fonctionnement des disjoncteurs est plus rapide que celui des fusibles.

➢ Caractéristiques
- 𝐈𝐍 : courant assigné.
- 𝐏𝒄 : pouvoir de coupure de 10 à 100 IN.
- 𝐏𝒇 : pouvoir de fermeture de l’ordre de 2,5 Pc (A crête).

2. Protection contre les surcharges :

L’importance d’une bonne protection contre les surcharges se situe dans la préservation de la
durée de vie des moteurs en interdisant leur fonctionnement dans des conditions anormales
d’échauffement. Ceci assure la continuité d’exploitation en évitant des arrêts intempestifs des
moteurs, permettant, après déclenchement, un redémarrage dans les meilleures conditions de
sécurité pour les personnes et les équipements.

a. Les relais thermiques de surcharge :

Le relais thermique est un relais de protection du moteur contre les surcharges lorsque la valeur
du courant dépasse la valeur de réglage du relais. Cette situation peut se produire lorsque la
charge mécanique est trop importante ou que le moteur triphasé fonctionne sur 2 phases au lieu
de 3. Le relais est donc un appareil qui protège et assurer le bon fonctionnement des moteurs et
autres systèmes électriques même en cas de changements de température extrêmes ou de
variations des courants de charge, tout en assurant la sécurité du personnel. En cas de surcharge,
le relais thermique n’agit pas directement sur le circuit de puissance, par contre il agit sur le
circuit de commande d’un contacteur afin de couper le courant.

[42]
 PARTIE 3 : Les défauts et les protections des moteurs électriques

Les sorties L1, L2 et L3

Figure 43: Relais de surcharge thermique NR225Z avec réinitialisation manuelle

➢ Principe de fonctionnement :
Le type le plus courant des relais de surcharge thermiques est le relais de surcharge thermique
bimétallique. Celui-ci utilise un mécanisme bimétallique pour déclencher un circuit lorsque la
température du produit atteint une certaine limite prédéterminée. Voici comment cela
fonctionne :

- Le mécanisme de déclenchement est constitué de plusieurs lamelles constituées de deux

métaux ayant des taux de dilatation linéaire différents. Lorsque la température augmente,
un métal se dilate plus que l'autre. Ce qui provoque une action de flexion qui actionne un
levier pour ouvrir les contacts, déclenchant ainsi le circuit.
- Une fois le défaut éliminé, les lames bimétalliques se refroidissent et reprennent leurs
positions d'origine égale, entrainant la fermeture des contacts.

b. Les relais à sondes à thermistance CTP :

Les relais de protection moteur par thermistance sont des dispositifs de protection thermique
qui contrôlent la température réelle du moteur à protéger. Ils offrent une excellente précision
de la mesure de la température. Avec le contrôle direct de la température des enroulements
statoriques, ils peuvent être utilisés pour protéger les moteurs contre les surcharges, l’élévation
de température…

Ils comportent :

- Une ou plusieurs sondes à thermistance à Coefficient de Température Positif (CTP)

placées au sein des bobinages des moteurs ou tout endroit susceptible de s’échauffer.

[43]
 PARTIE 3 : Les défauts et les protections des moteurs électriques

Ce sont des composants statiques dont la résistance augmente brutalement quand la

température atteint un seuil appelé Température Nominale de Fonctionnement (TNF).
- Un dispositif électronique, alimenté en AC/DC, qui mesure en permanence la résistance
des sondes qui lui sont associées.

Figure 44: Points de fonctionnement des sondes à thermistance CTP

Lorsque la TNF est atteinte, le circuit à seuil détecte la brusque élévation de résistance de la
sonde et commande alors le changement d’état des contacts de sortie.

Conclusion :
Bien qu’il existe des organes de protections qui réalisent une seule fonction, il existe également
ceux qui assurent deux simultanément. On cite à titre d’exemple, le disjoncteur
magnétothermique qui est une combinaison de fonctions du disjoncteur magnétique et du
disjoncteur thermique. Il détecte à la fois les surcharges à effet thermique et les courts-circuits
par effet magnétique.

[44]
 PARTIE 3 : Les défauts et les protections des moteurs électriques

Figure 45: Disjoncteur électromagnétique

CONCLUSION GÉNÉRALE :
Le choix de la puissance du moteur pour un convoyeur horizontal à bande repose sur une
analyse approfondie des besoins spécifiques de l'application. En évaluant soigneusement la
nature de la charge transportée, en calculant la puissance nécessaire en fonction de la charge et
de la vitesse, en sélectionnant judicieusement le type de moteur en tenant compte de la fiabilité
et de l'efficacité, et en vérifiant la compatibilité électrique et mécanique, on peut garantir un
fonctionnement optimal. L'intégration de systèmes de contrôle adaptés, comme des variateurs
de fréquence, permet une adaptation fluide aux variations de charge. Fournir une documentation
détaillée assure une référence précieuse pour l'installation et la maintenance. En résumé, la
puissance du moteur doit être choisie en tant que compromis équilibré entre efficacité
opérationnelle, fiabilité et efficacité énergétique, en harmonie avec les exigences spécifiques
du convoyeur.

[45]
 PARTIE 3 : Les défauts et les protections des moteurs électriques

Webographie :

❖ [Link]
❖ [Link]
❖ [Link]
❖ [Link]
[Link]/pdfs/ralisonSolofoniainaA_ESPA_Lic_17.pdf
❖ [Link]
ual_3RN2_thermistor_motor_protection_fr-[Link]
❖ [Link]
[Link]

[46]