12.

Le secteur transport
I. Résumé et Vision 2024
La vision du secteur des transports à l’horizon 2024 relève principalement du gouvernement ; par
conséquent, elle reste à définir par celui-ci. Pour en faciliter la mise en œuvre, cette vision devrait
cependant être partagée par tous les acteurs concernés à travers une approche participative. Il reste
que l’on attend du transport, tous modes confondus, qu’il soit sûr, propre, abordable et efficace, tout
en contribuant au développement économique du pays. La sécurité du transport contribuera à mieux
gérer ses impacts sur la santé des usagers, des agents travaillant dans le secteur des transports, et de
la communauté en général etc., dans le cadre des Objectifs du Millénaire pour le Développement
(OMD). La propreté du transport se traduira à travers sa contribution à l’atteinte des objectifs
environnementaux des OMD, y compris à la maîtrise de ses impacts sur le changement climatique.
Quant à l’accessibilité du transport, elle suppose non seulement la provision d’infrastructures
adéquates, mais aussi le fonctionnement efficace et efficient de la gestion de ces infrastructures ainsi
que des services de transport et de logistique. A travers une accessibilité et une mobilité accrues du
public, le secteur des transports contribuera au développement économique.

Après la crise, le secteur des transports a connu un recul tant au niveau institutionnel qu’au
niveau des infrastructures: les réformes engagées et les investissements prévus et/ou effectués ont
été ralentis, sinon mis en danger. La politique adoptée par l’État au début des années 2000, consistant
à se désengager des activités de production, a été mise en œuvre de manière peu cohérente et n’a pas
été menée à son terme : alors que l’État devait se recentrer sur sa fonction régalienne de définition de
la politique et de la stratégie sectorielles, en délégant la régulation et la supervision des activités
opérationnelles à des agences autonomes, et en laissant au secteur privé le rôle d’exécuter les travaux
dans le secteur des transports ainsi que celui de fournir les services de transports, on a observé un
accroissement des entorses aux lois et règles établies. De même, l’entretien des infrastructures
comme les investissements nécessaires ont pâti non seulement des manques de financement, dont le
retrait des bailleurs de fonds traditionnels depuis la crise, mais aussi d’un manque de volonté et
d’implication ferme des autorités de la Transition pour bien gérer ces domaines.

Une meilleure prestation des services des transports ainsi qu’une bonne gouvernance du
secteur des transports contribuera à une croissance partagée. Ceci devrait se traduire par la
clarification et surtout le respect des textes sur les rôles respectifs de chaque partie prenante en : (i)
limitant les ingérences politiques dans les aspects opérationnels et techniques, (ii) promouvant le
partenariat public-privé, et (ii) rendant l’Administration redevable vis-à-vis des usagers et des
citoyens. Dans cette perspective, le gouvernement devrait confirmer sa volonté de se désengager des
activités opérationnelles tant dans les textes que dans les faits, et favoriser l’implication accrue des
autres parties prenantes. En parallèle, le gouvernement cherchera à renforcer sa capacité de
supervision du secteur et agir de manière efficiente, dans son rôle de tutelle technique et financière
des agences paraétatiques. La coordination de ces actions aura pour effet de rassurer notamment les
investisseurs potentiels dans le secteur, en leur donnant une meilleure visibilité et une transparence
pour entreprendre de manière sereine. De même, une planification cohérente et réaliste qui découlera
de la vision claire susmentionnée dans le secteur du transport permettra à toutes les parties prenantes
de se positionner pour contribuer à la relance économique du pays. La création d’emplois attendue à
travers la relance du secteur des transports et de tous les secteurs qui dépendent du transport,
contribuera aussi à promouvoir une croissance partagée.

204
 II. Vue d’ensemble

a. Rôle du secteur des transports dans l’économie

Tous les pays qui ont montré les plus forts taux de croissance au cours des quatre ou cinq dernières
décennies sont connus pour avoir lourdement investi dans les infrastructures, dont celles des
transports, pour promouvoir leur croissance. Madagascar a tenté cette expérience au cours de la
période 2003-2008, dans le cadre sa Stratégie de Réduction de la Pauvreté d’alors, et repris en 2007
dans le « Plan d’Action pour Madagascar », plus connu sous l’abréviation MAP, dans l’engagement
2 intitulé « Infrastructures reliées ». Au cours de cette période, le Gouvernement a investi environ
800 millions de dollars américains dans le secteur des transports, avec l’appui des bailleurs de fonds.
Ainsi, les dépenses publiques dans le secteur des transports a fortement augmenté, avec un niveau
quatre fois plus élevé entre 2003 et 2006, pour varier autour de 400 milliards d’Ariary (soit,
l’équivalent de plus ou moins 200 millions de dollars américains) 141 par an jusqu’en 2008. Entre
2009 et 2012, les prévisions budgétaires sont restées optimistes, avec une prévision budgétaire
atteignant presque 500 milliards d’Ariary (soit, l’équivalent de plus ou moins 227 millions de
dollars) 142, car les Ministères ont reporté les financements extérieurs prévus avant la crise alors que
ceux-ci ont été pour la plupart annulés à cause de la crise. Plus explicite encore depuis la crise, la
part du budget du secteur des transports par rapport au budget général de l’État a continuellement
diminué. S’il a atteint presque le tiers de ce budget en 2007, il n’était plus qu’à moins de 7% en
2013, ce qui est caractéristique du poids budgétaire des Ministères économiques et chargés des
infrastructures au cours de la période de Transition, au profit des institutions politiques : la
Présidence, la Sécurité publique, le Ministère de l’Intérieur, et le Sénat.

La contribution du secteur des transports de marchandises et de voyageurs, avec celui des Bâtiments
et Travaux Publics (BTP), représente en moyenne 17% du PIB entre 2007 et 2012. Le taux de
croissance du PIB était respectivement de 5%, 6.5%, et 8.2% entre 2006 et 2008. Depuis la crise, il
était de -3,7% en 2009, 0.4% en 2010, et estimé à 1 à 2% en 2011 et 2012 143. Même si on ne peut pas
attribuer entièrement la croissance positive du PIB au secteur des transports, on observe que cette
période de croissance coïncide aussi avec la période d’investissements conséquents dans le secteur
des transports et des BTP. D’ailleurs, sur la même période, on observe une augmentation de la part
du secteur dans le PIB.

b. Cadre politique et institutionnel du secteur des Transports

Suite à la Politique de désengagement de l’État contenue dans le PNT, le cadre institutionnel du
secteur du transport a drastiquement changé, mettant un terme à une pratique séculaire de haute
centralisation. Conformément à cette politique, l’État n’assure plus de travaux en régie, et ses
matériels de travaux publics ont été mis en vente. Ayant servi de ministères-pilotes dans le cadre
d’une restructuration de l’Administration malagasy, les Ministères en charge des Travaux Publics et
des Transports ont été restructurés à travers la réalisation d’un plan social, pour réduire le nombre de
ses agents, dont certains ont été, soit redéployés dans les agences autonomes, soit formés et
redéployés dans le secteur privé. Les agences affiliées au Ministère des Travaux Publics, tels le
LNTPB (Laboratoire National des Travaux Publics et des Bâtiments) et l’ININFRA (Institut
National des Infrastructures) ont aussi été prévus d’être restructurés à travers leur commercialisation,
mais cette réforme n’a pas été menée à son terme car considérée comme moins prioritaire.

Ainsi, dès la fin des années 1990, et avant la reprise de la coopération entre le gouvernement et les
bailleurs de fonds traditionnels, le Fonds d’Entretien Routier (FER) a été créé en 1997. La création
des agences de régulation a suivi : l’Aviation Civile de Madagascar (ACM) en 2000, l’Agence
Portuaire, Maritime, et Fluviale (APMF) en 2003, et l’Autorité des Transports Terrestres (ATT), en

141
Source : Ministères en charge des Transports et des Travaux Publics. V. détails en Annexe.
142
V. évolution en Annexe, point 1
143
Source: Banque Centrale de Madagascar, Repère conjoncturel, janvier 2011 et mars 2013.

205
2006. En parallèle, l’Autorité Routière de Madagascar (ARM), qui est le Maître d’Ouvrage Délégué
de l’État en matière de travaux routiers sur le réseau national, a été mise en place en 2006.

c. Performance du secteur des Transports

Dans tous les sous-secteurs du transport, les coûts sont jugés élevés par les usagers 144 , et ceci,
essentiellement à cause de divers facteurs, dont : (i) la vétusté et/ou l’inexistence d’infrastructures
(routières, portuaires, ferroviaires, et aéroportuaires) adéquates, rendant difficile l’accessibilité de
diverses localités ; (ii) la très basse productivité de sous-secteurs clefs comme les ports et chemin de
fers ; (iii) la taille limitée du marché domestique, empêchant d’atteindre rapidement une économie
d’échelle ; (iv) l’éloignement de l’Ile par rapport aux principaux marchés internationaux ; (v)
l’enclavement de plusieurs localités, en raison notamment de la vaste superficie de la Grande Ile, sa
topographie, de la prédominance de la population rurale qui est, par ailleurs, très dispersée sur le plan
géographique ; (vi) le manque de concurrence intermodale (en particulier, entre routes et chemins de
fer) sur les axes/corridors clefs ; et, (vii) les pratiques anormales faites par des éléments des forces de
l’ordre, de certains agents de douanes, etc., surtout sur les principaux corridors et axes principaux du
réseau routier. Si certains de ces facteurs peuvent être solutionnés à travers divers moyens, d’autres
(telle la localisation géographique de l’Ile et sa topographie) doivent être intégrés comme des
contraintes que l’on doit optimiser au mieux. Comme les coûts de transport rentrent dans les coûts
directs des individus et entreprises opérant dans le secteur économique, une diminution de ces coûts
devrait avoir des impacts positifs au niveau de leur productivité.

Les services de transports ont été libéralisés depuis une quinzaine d’années. Dans le sous-secteur
routier, les prix sont librement fixés par les transporteurs eux-mêmes. Si les prix de transport payés
par les passagers sont les moins chers sur l’axe principal de la RN2, entre la capitale et le premier
port, Toamasina, avec un tarif de 42 Ariary/km (équivalent à 2 centimes US/km) en autocar, et de 50
Ariary/km (équivalent à 2,3 centimes US/km) en taxi brousse, il fait le double (à 90 Ariary/km)
(équivalent à 4 centimes US/km) entre Antananarivo et Taolagnaro 145 , où toute la RN13 est
difficilement praticable. Par ailleurs, le service est très déséquilibré, avec une concurrence forte sur
les axes les plus fréquentés (dont la réouverture du rail sur le corridor Antananarivo/ Toamasina
depuis 2003, ce qui a créé une compétition entre les modes de transport terrestre), et des quasi-
monopoles sur les axes où les routes sont particulièrement abîmées. Les pratiques de collusion,
notamment dans le transport de certains types de marchandises (tels les hydrocarbures), rendent aussi
certains coûts de transport assez chers. Dans le domaine des transports aériens, le transport intérieur
a été libéralisé dès 1993, et le transport international l’a été de manière progressive depuis 1996. Si la
compagnie aérienne nationale, Air Madagascar semble bénéficier d’un monopole, il s’agit plutôt
d’un monopole de fait dû aux contraintes du marché : la demande (surtout au niveau domestique) est
limitée alors que les investissements nécessaires pour lancer une compagnie aérienne sont
conséquents. De même, en raison du manque de réseau routier en bon état, l’obligation de desservir
certaines localités constitue encore une contrainte146. Enfin, l’état de plusieurs aéroports n’est pas
forcément adapté aux besoins d’exploitation de compagnies aériennes potentielles. Par conséquent,
malgré la libéralisation, les candidats ne se sont pas bousculés aux portes. Quant au transport aérien
international, depuis la libéralisation qui s’est traduite par l’augmentation du nombre de compagnies
desservant l’île, la libre fixation des capacités, des tarifs, et des routes, les prix de transport semblent
144
Dans le cas du transport aérien, au niveau international, la destination Madagascar a toujours eu la
réputation d’une destination chère. Si les détails des coûts unitaires ne sont pas disponibles au niveau de
l’ACM, on observe une diminution des tarifs depuis la libéralisation du transport aérien international en 2000,
avec, notamment, l’irruption de divers tarifs promotionnels, ce qui n’était pas fréquent auparavant. Cette baisse
de tarifs est due essentiellement à l’augmentation de l’offre, c’est-à-dire, du nombre de compagnies aériennes
et de la capacité offerte. Par contre, dans le secteur routier, en raison du mauvais état des routes dans certaines
régions, l’offre de transport est peu concurrentielle, et les tarifs sont élevés. Dans tous les cas, une collecte plus
exhaustive des données relatives aux coûts de transport reste à faire. Par la suite, il faut assurer leur suivi et
leur exploitation.
145
Source: Ministère des Transports, sur des données collectées en 2006.
146
Depuis une dizaine d’années, l’obligation de desservir beaucoup de ces lignes dites sociales a été
supprimée.

206
avoir diminué 147. Dans le domaine portuaire, la fixation des tarifs et l’entrée dans la profession ont
été également libéralisées depuis l’adoption du dernier code maritime, en 2000.

Sous-secteur routier. Le réseau est vaste, avec un linéaire total classé d’environ 32.000 km ( 148)
dont à peine 13% est bitumé. Par ailleurs, par rapport à la superficie du pays, la densité des routes est
très faible 149 , et surtout, son état est généralement mauvais. En effet, mis à part les Routes
Nationales (RN), et en particulier les Routes Nationales Primaires (RNP) portant sur le réseau
structurant 150 qui est généralement en bon état (52%), le reste étant en moyen (36%) ou en mauvais
état (12%), le reste du réseau routier est majoritairement en mauvais état (v. détails en Annexe, point
3). En effet, depuis l’Indépendance du pays, les gouvernements successifs et les PTF ont focalisé
leurs efforts sur la réhabilitation et l’entretien périodique des RNP, considérées comme l’« épine
dorsale » du réseau routier, et ceci, principalement en raison des contraintes budgétaires et de la
justification économique de ce choix. Par conséquent, la comparaison de l’état du réseau sur la
période 2002 à 2012 (dans la même annexe 3) montre que c’est le réseau des RN qui s’est amélioré
en passant de 33% de routes en bon et moyen état en 2002, à 53% en 2012. Pour les routes
secondaires, aucune comparaison similaire n’est possible car l’ARM qui a été chargée de faire les
relevés physiques de tout le réseau routier n’a pas pu le faire puisque la plupart de ces routes n’était
pas praticable en toutes saisons 151 . Par ailleurs, certaines routes (y compris des RN) ont tout
simplement disparu, laissant les régions et les populations concernées (en particulier, dans le Sud qui
est la partie la plus pauvre du pays) encore plus démunies.

Sous-secteur ferroviaire. La situation est contrastée selon le réseau considéré : le réseau « Sud »,
d’une longueur de 163 km, ou la ligne Fianarantsoa - Côte Est (FCE) 152 est en butte à de récurrents
problèmes financiers, obligeant le Ministère des Transports à lui verser des subventions 153, et ne doit
en grande partie sa survie que grâce à des subventions provenant de l’État 154 . Ces subventions
suffisent à peine à couvrir les coûts directs d’exploitation du réseau alors que la ligne nécessite des
investissements lourds tant au niveau de l’infrastructure que du matériel roulant (en particulier, des
locomotives puisque depuis 2009, seule une locomotive est opérationnelle), le tout estimé à une
vingtaine de millions de dollars en 2002. En 2013, la FCE a juste transporté 8.000 tonnnes de
produits et un peu moins de 75.000 passagers. Comme la vocation de la ligne est essentiellement
sociale, pour désenclaver la région desservie (avec environ 100.000 habitants le long de la voie, sans
aucun autre accès possible) 155, ses recettes « passagers » sont supérieures à ses recettes provenant du

147
Les tarifs au départ de Paris semblent désormais rentrer plus ou moins dans la même fourchette de prix que
sur les destinations similaires, avec des prix allant de 2.000dollars pour un billet aller-retour Paris-Maurice à
2.300dollars pour Antananarivo, 2.200dollars pour Moroni et Bangkok. Mais pour la Réunion, où il y a une
concurrence de compagnies « low-cost » et où le trafic est plus important, ce prix est de moitié, à moins de
1.000dollars. Source : BCD Madagascar, sur la base de tarifs publiés d’Air France.
148
Chiffre collecté en 2002. Cependant, on estime que le linéaire total au moment de l’Indépendance, soit au
début des années 1960 était de 50.000km. Par conséquent, on estime que durant la période 1970-2000, le pays
a perdu en moyenne environ 1.000km de routes par an. La longueur du réseau routier non classé n’est pas
disponible.
149
Elle est de 9,7km de routes revêtues par millier de km2 (soit, 5.700 km pour 587.000 km2), c’est-à-dire trois
fois moins que la densité moyenne de routes en Afrique Sub-saharienne, qui est estimée à 31, et à 134 pour la
moyenne des pays à faibles revenus dans le monde. Source : Africa Infrastructure Country Diagnostic, Banque
mondiale, 2008.
150
Ce réseau comprend : la RN2, reliant la capitale, Antananarivo, et la partie Sud de l’île, au premier port de
Toamasina ; la RN4 et la RN6, reliant le centre et toute la partie sud du pays, à la partie Nord et Nord-Ouest ;
et, la RN7, reliant la capitale et toute la partie Sud de l’île (sud-ouest et sud-est).
151
V. détails dans la section 3, sur les Défis du Secteur des Transports.
152
La FCE relie la ville de Fianarantsoa à celle de Manakara.
153
Ses résultats d’exploitation sont en moyenne de -571millions d’Ariary entre 2009 (date de reprise du trafic,
avec une seule locomotive) et 2013.
154
Celles-ci varient entre 1,4 et 2,4 milliards Ariary (soit, entre 500.000 et 1,1 million USD) entre 2007 et
2013, exception faite des années 2010 à 2012.
155
Sur les 163 km de la ligne, à peu près 100 km, soit à peu près 60% de sa longueur, desservent des zones
sans autres voies d’accès que le rail.

207
transport de marchandises (v. Annexe), ce qui est plutôt inhabituel. En 2005, l’exploitation du réseau
devait être confiée au secteur privé, en contrepartie d’une « redevance négative » estimée alors à
500.000 USD par an, mais l’initiative n’a pas été menée à son terme à cause de cette obligation. La
non-viabilité économique due au faible niveau de trafic de cette ligne a bien été confirmée puisque,
comme indiqué plus haut, le Ministère des Transports a dû verser des subventions annuelles
représentant quelquefois le double de cette estimation entre 2007 et 2013.

Le réseau « Nord », d’une longueur totale de 732 km, ou ligne Tananarive - Côte Est (TCE) 156 est en
meilleur état, mais est menacée depuis la crise de 2009, tant au niveau des infrastructures, qu’au
niveau opérationnel, et au niveau financier. Suite à la mise en concession du réseau en juillet 2003, le
concessionnaire, Madarail, a pu bénéficier d’un financement combiné de près de 100 millions de
dollars USD sur dix ans, dont 55 millions de dollars USD financés par Banque mondiale, et 11
millions d’euros, financés par la Banque Européenne d’Investissements. Ce financement a servi à des
investissements en infrastructure ferroviaire et en matériel roulant (porte-conteneurs, wagon-citerne,
locomotives plus puissantes). Grâce à ces investissements, le rail a pu augmenter sensiblement sa
part de marché par rapport à la route. Si au début des années 2000, le trafic ferroviaire était
quasiment à l’arrêt, le tonnage transporté par rail a augmenté de 85% entre 2004 et 2008. Depuis
cette reprise du trafic, la situation financière de Madarail s’est sensiblement améliorée –même si elle
n’a pas encore atteint la rentabilité escomptée. Depuis la crise, suite à la suspension des appuis des
bailleurs de fonds, des investissements prévus et estimés à 50 millions de dollars USD en 2007 pour
finaliser le programme d’investissements sur les dernières sections de la ligne de chemin de fer
prévues n’ont pas pu être effectués. Faute d’entretien et de nouveaux investissements, les
performances opérationnelles et financières du concessionnaire ont diminué. Le secteur ferroviaire
demeure crucial pour préserver les acquis observés sur le réseau Nord : diminution des coûts de
transport grâce à la compétition intermodale entre la route et le rail sur le principal corridor entre la
capitale et le premier port du pays, Toamasina ; soulagement de la route à travers la réduction des
dégradations occasionnées par les poids lourds, surtout pour le transport de marchandises lourdes
et/ou dangereuses, tels le ciment, les hydrocarbures, la chromite, les conteneurs, et le riz ; avantages
comparatifs par rapport au transport routier en termes de sécurité ; coût à la tonne-km jusqu’à 40%
inférieur par rapport à la route ; consommation moindre de carburant et, partant, économies sur les
importations en carburant, et une pollution moindre, etc. Au niveau social, on peut notamment citer
comme acquis la préservation d’un millier d’emplois directs, et le désenclavement de dizaines de
milliers de personnes vivant le long des voies ferrées, tous réseaux confondus.

Sous-secteurs maritime et fluvial. L’île compte 17 ports, dont actuellement 7 ports internationaux
(Toamasina, Mahajanga, Toliary, Antsiranana, Nosy-Be, Ehoala (Taolagnaro et Vohemar). Sur les
régions côtières, le cabotage joue un rôle important en raison, notamment, de l’inexistence ou de la
vétusté d’infrastructures routières et ferroviaires. Malgré la baisse productive et le coût élevé de
l’utilisation des installations portuaires, les usagers sont parfois contraints d’emprunter la mer ou les
voies de navigation fluviale là où elles constituent le seul ou le meilleur moyen de transport
disponible. Quant aux axes de navigation intérieure, elles sont cruciales pour certaines régions
enclavées, tel le Canal des Pangalanes long d’environ 657 km sur la côte Est, ou encore la rivière
Tsiribihina navigable sur environ 150 km, sur la côte Ouest, car elles permettent d’offrir des services
de transport à moindre coût aux populations concernées, tout en respectant l’environnement. A part
des entretiens ponctuels financés par l’APMF, il n’y a pas eu d’investissements conséquents ces
dernières années : les montants ainsi alloués sont très faibles par rapport aux besoins 157.

Sous-secteur aérien. Le pays compte 56 aéroports, dont 8 internationaux. Il accueille en moyenne 1

million de passagers (dont 31% en long courrier en moyenne, 33% sur le réseau régional, et 36% sur

156
La TCE relieAntananarivo à Toamasina, Antsirabe (TA), Ambatondrazaka (Moramanga – Lac Alaotra ou
MLA) et Morarano Chrome (VMC).
157
Une étude réalisée en 2009 (v. références bibliographique en Annexe) a estimé les besoins
d’investissements pour procéder au dragage du canal des Pangalanes et à l’aménagement des berges à 100 –
150 millions de dollars, alors que le budget affecté à l’entretien de ce canal par l’APMF est de moins de
l’équivalent de 200.000 dollars par an.

208
le réseau domestique) depuis les sept dernières années, et 13.550 tonnes de fret (dont 58% en long
courrier, 33% sur le réseau régional, et 9% sur le réseau domestique) sur la même période (v. détails
en Annexe). Si le principal aéroport d’Antananarivo Ivato répond globalement aux normes de sûreté
et de sécurité, les autres aéroports ont des priorités variées. Pour certains, il s’agit de renforcer et/ou
d’étendre les pistes, pour d’autres, il s’agit plutôt de réhabiliter les aérogares et /ou d’améliorer des
équipements de navigation aérienne. Dans la logique de la politique de désengagement de l’État, la
gestion des douze aéroports qui sont les plus importants a été confiée à ADEMA dès le début des
années 1990, sous une convention de concession. Pour le reste, l’ACM a conclu des contrats de
gestion avec des opérateurs privés des localités concernées, et actuellement il reste 11 aéroports sans
superviseur autonome, qui demeurent ainsi sous la supervision directe de l’ACM. Cette structure
institutionnelle permet au moins le financement de certaines infrastructures et de certains
équipements aéroportuaires par le concessionnaire. Par ailleurs, la gestion de l’espace aérien
supérieur du pays a été confiée à l’ASCENA (Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en
Afrique et à Madagascar), ce qui permet d’avoir un bon niveau de sécurité dans ce domaine, et de
bénéficier du savoir-faire et des investissements planifiés et mis en œuvre par cette Agence.

III. Défis principaux

a. Défis au niveau institutionnel:

Les gouvernements successifs ne se sont pas entièrement approprié la politique de désengagement de
l’État mentionnée plus haut, et ont souvent pris des demi-mesures et des compromis qui n’ont
finalement satisfait aucune des parties prenantes. Les raisons évoquées pour retarder une mise en
œuvre de cette politique dans divers sous-secteurs étaient souvent d’ordre politique et social, et
rarement technique.

Niveaux disparates de développement des institutions sous-sectorielles. C’est dans le secteur aérien
que la réforme institutionnelle est la plus aboutie, avec la création de l’ACM. Celle-ci arrive à
générer des revenus moyens de 6,6 milliards d’Ariary (environ 3 millions de dollars) par an depuis
2006, et s’est imposée comme LE régulateur du secteur. Par ailleurs, avec la présence de l’ASECNA
et de l’ADEMA, le secteur est suffisamment bien organisé. Ses principaux défis demeurent une
amélioration du système de PPP dans le secteur, dont en particulier, la concession des aéroports158.
De même, Madagascar doit s’affirmer davantage au niveau régional : actuellement le marché, en
particulier touristique, est encore dominé par Maurice et la Réunion (v. Annexe), surtout dans le
domaine touristique, alors qu’il est établi qu’elle a d’autres avantages comparatifs qu’elle n’exploite
pas encore entièrement.

A l’opposé, c’est dans le secteur routier, qui traite pourtant plus de 80% des transports intérieurs de
marchandises et de passagers, que des problèmes demeurent. A l’opposé de l’ACM, l’ATT peine à
être financièrement autonome, en engrangeant à peine 50 millions d’Ariary (environ 24.000 dollars)
en 2013 comme en 2012, pour réguler un sous-secteur aussi vaste. Concernant l’entretien routier, en
raison de la décision du Gouvernement de bloquer les prix du carburant à la pompe, le FER a connu
des problèmes de financement sans précédent. A cause des préjudices financiers subis par le blocage
des hausses du prix du carburant, les compagnies pétrolières ont refusé depuis 2010 de reverser au
FER la Redevance pour l’Entretien Routier (RER), et ont accumulé des arriérés de paiement
s’élevant à 120 milliards d’Ariary (environ 54.5 millions de dollars) en janvier 2014. Alors que le
FER a pu générer des RER atteignant plus de 75 milliards d’Ariary (environ 34 millions de dollars)
de RER en 2009, elle n’en a encaissé que 13 milliards (environ 6 millions de dollars) en 2012 (v.
graphe en Annexe).

Concernant l’ARM, deux problèmes principaux ont persisté depuis la crise. Malgré les textes
existants qui concèdent à l’ARM la maîtrise d’ouvrage de tous les travaux sur les RN, le ministère en
158
V. notamment le document de travail de l’AFD, août 2007, sur la question d’une « privatisation en trompe-
l’œil », en référence à la concession de ces aéroports.

209
charge des Travaux Publics a continué à assurer une partie de celles-ci, créant des confusions au
niveau des critères d’attribution entre l’ARM et les Directions Régionales des Travaux Publics, et
surtout, retardant son désengagement au niveau de cette activité. En effet, le ministère devait se
concentrer sur son rôle de tutelle technique, en supervisant les agences sous sa tutelle, dont l’ARM,
et aussi en appuyant les collectivités décentralisées qui procèdent à des travaux routiers. De plus, le
Gouvernement n’a pas fait avancer la recherche de solutions pour rendre l’ARM financièrement
autonome, mettant en péril sa pérennisation.

Recherche d’un équilibre sur le niveau de surveillance par le Gouvernement du secteur. La

création d’Agences autonomes avait essentiellement pour objectif d’assurer leur autonomie de
gestion et leur autonomie financière. Dans le secteur aérien, l’efficience de la supervision de son
Ministère de tutelle technique ne paraît pas toujours établie. Par exemple, l’introduction récente
d’une nouvelle redevance de sûreté aérienne a créé confusion, faute de coordination. Dans le secteur
maritime et fluvial, l’APMF n’a pas pu obtenir son autonomie financière par rapport aux textes qui la
régissent avec ses ministères de tutelle. Dans le secteur ferroviaire, le Comité de Suivi de la
concession du réseau, censé superviser les activités de ce-dernier, s’est réuni moins de cinq fois
depuis la mise en place de la concession. C’est au niveau du FER que le ministère de tutelle
technique semble le plus présent dans des activités qui ne devraient pas relever de se compétence.
Comme les mandats des membres du Conseil d’Orientation de l’Entretien Routier (COER) ont
expiré depuis août 2011, le ministère de tutelle a de facto assumé ce rôle. Cette situation constitue
sans conteste un recul puisqu’elle va à l’encontre de l’esprit même de l’autonomisation de l’entretien
routier, en faisant revenir les décisions d’orientation au ministère de tutelle. De même, aucun audit
du FER n’a eu lieu au cours des cinq dernières années. Enfin, pendant la crise, la part des travaux
d’urgence limitée à 10% des ressources disponibles, a quadruplé et l’octroi des marchés
correspondants s’est essentiellement fait par entente directe, sur la base de critères non transparents,
ce qui constitue aussi un recul par rapport aux objectifs de transparence de gestion et de concurrence
requis dans les modes de passation de marchés.

b. Défis au niveau des infrastructures - maintenance et investissements.

Nécessité de préserver les infrastructures de transports existantes. Mis à part la construction du
port d’Ehoala en 2007 159 , la réhabilitation de plus de la moitié de la RN6 160 en 2008, les
améliorations au sein du port de Toamasina suite à la mise en concession du Terminal à Conteneur
de Toamasina en 2005, et la réhabilitation et/ou le réaménagement des RN11A, RN1 bis, RN34, et
RN35, il n’y a pas eu de nouveaux investissements d’envergure au cours des deux dernières
décennies dans le secteur du transport. Vu que la préservation des infrastructures existantes
(routières, ferroviaires, portuaires, fluviales, et infrastructures liées au transport aérien) présente déjà
un défi conséquent, elle constitue donc la priorité en termes d’investissements en raison de
l’immensité des besoins 161 chiffrés à environ 3.000 milliards d’Ariary (environ 1,5 milliards de
dollars) sur une dizaine d’années, pour la réhabilitation du réseau routier. En raison de la rareté des
ressources, le principal défi demeure la priorisation des investissements.

Dans le domaine routier, outre les problèmes liés à l’entretien routier et au FER décrits par ailleurs,
les surcharges des poids lourds accélèrent la dégradation des routes et l’effondrement des ouvrages
déjà vétustes. Il a été estimé que le non-respect de la charge à l’essieu occasionne des pertes estimées
à 40 millions d’euros par an. Alors que les textes réglementant ces surcharges existent depuis 1995,
il a fallu attendre le 15 mai 2013 pour une première application de ceux-ci. Entretemps, ces textes
ont été révisés plusieurs fois, et les amendes prévues être appliquées ont été réduites à 10% de leur
valeur nominale, suite aux innombrables négociations qui ont eu lieu entre l’Administration et les

159
Date de mise en service : 2010-2011. Montant total de l’investissement : 130millions de dollars.
160
Les travaux de réhabilitation de la RN 6 (autour de 400km sur 706km) ont coûté environ 150 millions
d’euros.
161
Cette estimation est égale au budget moyen de l’État dans la Loi de Finances entre 2008 et 2013, alors que
depuis 2002 le budget total du Ministère des Travaux Publics n’a jamais dépassé 400 milliards d’Ariary (v.
Graphe 1 en Annexe).

210
transporteurs. Depuis cette application des textes, le FER a pu collecter 450 millions d’Ariary
(environ 200.000 dollars USD) 162, ce qui constitue un premier pas dans la sensibilisation des parties
prenantes sur les coûts engendrés par la surcharge, mais avec un tel taux, il reste toujours un manque
à gagner de 90%, à rattraper progressivement.

Dans le secteur maritime, le plus grand défi pour le principal port de Toamasina est de pouvoir
continuer à soutenir la croissance du trafic, en particulier celui des conteneurs 163, et ainsi, d’étendre
le terminal de conteneurs, d’allonger le brise-lames, ainsi que d’avoir un tirant d’eau suffisant pour
accueillir les gros porte-conteneurs post PANAMEX. Une étude de 2009 estime les besoins de
financement des investissements à presque 290 millions d’euros. Dans les autres principaux ports164,
les besoins consistent essentiellement en des travaux sur les structures et accessoires de quais et
terre-pleins, dragage, et besoins de signalisations maritimes. L’estimation de ces besoins varie de 3,2
à 11,5 millions de dollars.

Avec la raréfaction des ressources publiques internes et internationales pour le financement des
investissements, suite à l’immensité des besoins dans les secteurs parallèles et à la concurrence avec
d’autres pays pour avoir des financements extérieurs, il faudra de plus en plus tendre vers le
Partenariat Public-Privé (PPP). Ceci inclut les contrats de concession de gestion d’infrastructures
pouvant générer des revenus commerciaux suffisants pour attirer le secteur privé, la construction
d’infrastructures à péages, les contrats d’entretien pluriannuels basés sur la performance du
prestataire, et toute autre forme de partenariat où les deux parties pourront tirer des avantages
mutuels.

c. Défis liés aux contraintes géographiques et naturelles

La position géographique du pays le désavantage par rapport aux gros marchés porteurs de tourisme
et d’échanges économiques et commerciaux (Amérique, Europe, Asie, et Australie). Le pays n’a pas
encore mis en valeur ses avantages comparatifs par rapport à ses concurrents, afin de se tailler une
niche et/ou une part de marchés plus grande dans les domaines qu’elle aura ciblés. En outre, s’il a
entamé des coopérations au niveau régional, tant au niveau de l’Afrique qu’au niveau des îles de
l’Océan indien, celles-ci ne rentrent pas encore dans une culture et une stratégie claires.

Par ailleurs, toujours de par sa situation géographique, le pays est sujet à des cyclones et inondations
de façon saisonnière, causant des dégâts tant au niveau des vies humaines qu’au niveau des
infrastructures en général. Si les dernières études disponibles165 prévoient des cataclysmes de plus en
plus violents, suite aux changements climatiques au niveau planétaire, le pays s’efforce de définir
des normes anticycloniques, mais les usagers et intervenants doivent encore se familiariser avec ces
normes et les appliquer ; en outre, il faudra trouver les moyens de cette politique de prévention, en
mettant en place systématiquement des fonds de contingence au niveau du budget de l’État et au
niveau des autres parties prenantes (concessionnaires, usagers, etc.), ce qui n’est point évident dans
un contexte de rareté des ressources financières.

d. Défis du transport urbain

Le transport urbain n’a pas été pris en compte au niveau national ; il est laissé aux communes
responsables avec l’appui de certains bailleurs de fonds pour les plus grandes villes 166, alors que des

162
Chiffres à fin janvier 2014.
163
Entre 2008 et 2012, le volume de conteneurs traités au port de Toamasina est passé d’environ 143.000 à
182.000 conteneurs EVP. Une étude de faisabilité effectuée en 2009 prévoit un volume de 420.000EVP en
2020, soit plus du double du volume actuel.
164
Mahajanga, Toliara, Nosy-Be et Ankify, ainsi que Vohémar.
165
Direction Générale de la Météorologie de Madagascar. 2008. Le changement climatique à Madagascar.
Antananarivo, Madagascar.
166
Les principaux bailleurs sont l’Union Européenne, le Japon et l’Agence Française de Développement. Pour
la ville d’Antananarivo, la Région Ile de France a étroitement soutenu la commune urbaine au cours des cinq
dernières années.

211
problèmes de desserte publique 167, de pollution, et de congestion de trafic deviennent de plus en plus
sérieux.

IV. Recommandations et conclusion

S’il est évident que différentes options stratégiques sont possibles, la présente note entend apporter
une contribution au dialogue avec le Gouvernement et les acteurs du secteur des transports avec des
recommandations concrètes.

• Recommandations à court terme

Les actions les plus urgentes pourraient s’articuler autour des quatre axes suivants :

(i) Préparation d’un plan chiffré de réduction de l’important déficit en matière d’entretien
de toutes les infrastructures de transport. Ce besoin est criant dans tous les sous-secteurs,
en particulier les sous-secteurs maritimes, fluviaux, et terrestres (transport routier et
ferroviaire).

(ii) Dans le sous-secteur routier, les urgences se situent au niveau du FER et de l’ARM :

a) Renforcement de l’entretien routier et de la gestion du FER. A cette fin, le plus

urgent, c’est de nommer les membres du COER, de les sensibiliser sur les enjeux
principaux de l’entretien routier, et de leur permettre de redresser rapidement la
situation du FER. A cette fin, les actions prioritaires sont : (i) le rattrapage de la
collecte des paiements des arriérés, en impliquant non seulement les compagnies
pétrolières, mais aussi les ministères de tutelle technique et financière ; (ii) la revue
des critères de priorisation des travaux d’entretien routiers 168 et le lancement de la
nouvelle Convention Programme ; (iii) l’attribution de la totalité de la maîtrise
d’œuvre des travaux à l’ARM pour la campagne qui arrive, comme convenu entre le
gouvernement et les PTF ; (iv) l’application de la vérité des prix des produits
pétroliers; et (v) le lancement de l’audit technique et financier du FER pour les années
2009 à 2011, étant entendu que ces audits seront menés annuellement comme prévu,
pour les années suivantes.

b) Renforcement de l’ARM : la pérennisation de l’ARM passe par son autonomie

financière. L’étude pour rendre l’ARM vraiment autonome devra être finalisée au
cours de l’année 1, et la mise en œuvre des recommandations retenue doit être
appliquée immédiatement.

c) Application des textes sur les surcharges sur l’épine dorsale du réseau des RN 169.
Avec l’acquisition des pèse-essieux supplémentaires dans le cadre du PUPIRV, et
l’aménagement des aires de pesage, plus les efforts déjà fournis par MICTSL pour le
pesage des conteneurs à la sortie des navires, cette mesure est très faisable. Ceci
préservera en outre les ponts et ouvrages qui seront réhabilités dans le cadre du même
projet.

167
Essentiellement, par bus pour ceux qui ne vont pas à pied à Antananarivo, et par pousse-pousse pour la ville
d’Antsirabe et les villes côtières de Toamasina et de Mahajanga.
168
Depuis quelques années, lors de l’élaboration de chaque Convention-Programme, le FER a toujours
maintenu la priorisation de l’entretien des RN, et en particulier, du réseau structurant, ce qui est logique. Mais
avec la baisse de ses ressources, la qualité des interventions a diminué significativement.
169
Cette mesure doit être accompagnée de la publication d’un calendrier d’application progressive et effective
des textes sur le contrôle des charges routières, en indiquant les dates d’application des taux à 100% des
montants prévus, y compris pour le contrôle des charges à l’essieu, des conséquences des récidives, et du
déchargement des poids en surcharge.

212
 (iii) Lancement de l’inventaire avec l’état des lieux du patrimoine des infrastructures de
transport, avec une estimation de sa valeur. Pour avoir une meilleure visibilité sur les
investissements nécessaires et leur priorisation, cet inventaire est prioritaire. A cette fin, le
Plan de Développement d’Urgence du port de Toamasina effectué en 2009 (v. références
en Annexe) est un très bon exemple dont pourraient s’inspirer les autres secteurs. Pour les
autres ports, une mise à jour détaillée et priorisée est attendue. Dans le secteur routier,
l’ARM a entamé un relevé de l’état des routes en 2013, mais cette entreprise doit être
menée à son terme et validé par le Ministère en charge des Travaux Publics. La même
revue des investissements nécessaires, avec leur estimation, est attendue dans le secteur
ferroviaire, tant pour le réseau sud que pour le réseau nord.

(iv) La mise en place de systèmes de contrôle et de suivi efficaces. Ceci inclut la mise en place
d’une structure de supervision efficace, telle la relance du Comité de suivi de la concession
du réseau Nord, et la mise en place de services de suivi et évaluation au sein des ministères
en charge des transports et des travaux publics, avec un budget correspondant. Ainsi, les
informations relatives aux coûts des transports devraient être systématiquement collectées
et suivies, en particulier aux fins de les analyser pour rechercher des solutions pour
améliorer la compétitivité du secteur ; les informations qui peuvent être comparées avec les
autres pays (tels les coûts opérationnels des transporteurs) devraient aussi être collectées,
analysées, et suivies de manière régulière. En parallèle, ces structures définiront les
paramètres de suivi opérationnels et socio-économiques qui doivent désormais être
collectés, mis à jour, publiés, et interprétés de manière périodique.

• Recommandations à moyen terme

Orientation 1 – Mise à jour de la Politique Nationale des Transports (PNT)

Cette mise à jour se fera juste après, sinon en parallèle avec le futur Document de Stratégie de
Réduction de la Pauvreté qui sera la priorité du nouveau gouvernement au cours de la première
année. Si les grandes lignes de la PNT ont été tracées, cette politique doit être mise à jour sur la base
de l’évolution du secteur au cours de la dernière décennie, et sur la base des visions sur l’avenir du
secteur, essentiellement basées sur la hausse prévisionnelle des trafics en raison de la hausse
prévisible des échanges commerciaux entre Madagascar et le reste du monde, amenant à des
capacités d’accueil plus conséquentes et/ou des réhabilitations d’envergure dans tous les sous-
secteurs du transport, et les investissements qui doivent accompagner cette extension. La vision du
gouvernement dans chaque sous-secteur des transports doit être encore plus spécifique car, comme
décrit ci-dessus, ceux-ci font face à des défis différents. Dans ce cadre, le Schéma Directeur du
secteur portuaire doit être finalisé. Pour une adhésion de toutes les parties prenantes dans tous les
sous-secteurs, le processus doit être participatif.

Comme les transports accompagnent le développement économique d’un pays, le gouvernement

développera aussi une orientation claire pour le secteur des transports. Les coopérations
intersectorielles doivent être développées davantage, en particulier entre le transport aérien et le
tourisme, le transport terrestre et l’agriculture, etc., pour une meilleure synergie car la politique de
libéralisation du transport aérien ne semble pas assimilée par toutes les parties prenantes, et les
définitions de stratégies ne doivent plus se faire « en solo ». De même, une meilleure coordination
entre les divers modes de transports améliorera l’efficacité du système.

Sur la base de la PNT, le gouvernement doit rapidement préparer un Programme

d’Investissement à moyen terme (5 ans) pour le secteur des transports, avec des détails planifiés
par sous-secteur. En effet, il est crucial que le gouvernement établisse ses priorités à moyen terme en
termes d’investissements, et qu’il clarifie la manière dont il compte utiliser les rares ressources dans
le secteur des transports, de manière à ce que celles-ci soient allouées aux besoins réellement
prioritaires.

213
Orientation 2 – Renforcement de capacité de l’Administration et des intervenants directs
dans le secteur des transports

Les organes chargés de la supervision de ces activités (ministères de tutelle technique et financière,
Conseils d’Administration, Comité de suivi, etc.) doivent avoir une meilleure compréhension de leur
rôle, et des programmes de renforcement de capacités des personnes concernées. Le choix de ces
personnes est ainsi crucial. Outre les compétences techniques qu’ils doivent avoir pour comprendre
les enjeux stratégiques et financiers, ils doivent aussi pouvoir légitimement représenter leurs entités,
en défendant les intérêts de ces dernières (notamment, ceux des usagers) sans compromettre ceux de
l’organe qu’ils sont censés superviser. En parallèle, le renforcement de capacité des autres
intervenants (transporteurs, bureaux d’études, entreprises, etc.) pour les rendre plus professionnels
s’avère tout aussi important.

Par ailleurs, il faut penser à de meilleurs systèmes de communication pour que toutes les parties
prenantes, y compris le public en général, puisse obtenir les informations pertinentes. Cette
communication est tout aussi importante quant à l’utilisation des deniers publics perçus par toutes
ces agences devenues financièrement autonomes.

Au cours de la crise, un projet d’urgence multisectoriel pour « la préservation des infrastructures et la

réduction de la vulnérabilité » (PUPIRV) 170 a pu être mis en place, avec l’appui de la Banque
mondiale. Si le projet se révèle pertinent pour préserver et/ou reconstruire des infrastructures dont
l’existence et/ou la fonctionnalité étaient mises en péril, sa mise en œuvre démontre qu’une partie du
savoir-faire de certaines agences semble perdue, et qu’un renforcement de capacité au niveau
technique, pour augmenter leur capacité d’absorption peut se révéler nécessaire, surtout si des
financements de nouveaux projets arrivaient. Il faudrait prévoir des assistances techniques à
différents niveaux, et des recrutements additionnels pour s’assurer d’une mise en œuvre de qualité et
rapide des activités à financer.

Orientation 3 – Mise en place d’un système de PPP durable

Puisque le secteur privé, principal moteur de croissance, doit jouer un rôle croissant, tant pour la
réalisation d’études et de travaux, que pour le financement d’infrastructures, la recherche d’un
système « gagnant-gagnant » entre le secteur public et le secteur privé doit être recherché en
permanence. Les deux parties s’engageront dans des contrats clairs dont elles respecteront
scrupuleusement les termes pour une visibilité et une confiance mutuelle. Les pistes de contrats
d’entretien pluriannuels (notamment, pour le FER), de concession équitable (en particulier, dans les
domaines aéroportuaires et ferroviaires) doivent être développées et appliquées.

Orientation 4 – Autres actions d’accompagnement

Les problèmes de mobilité urbaine devraient aussi être intégrés dans le PNT et les actions
gouvernementales. A cette fin, une meilleure articulation de la coopération entre l’Administration
centrale et les collectivités territoriales décentralisées devrait être mise en place. Ceci facilitera aussi
la coordination avec les PTF.

L’intégration des questions sociales et environnementales dans le transport a commencé à entrer dans
la pratique administrative et doit être pérennisée.

La prévention des risques de catastrophes divers, en particulier ceux causés par la nature, doit être
renforcée au niveau de la coordination entre les responsables des transports et ceux de la gestion de
tels risques. Cette coordination a été formalisée dans le cadre de la mise en œuvre du PUPIRV, à
travers la formalisation d’une coopération entre les divers secteurs impliqués (transport, agriculture,

170
Projet d’un montant de 102 millions de dollars, couvrant le transport, l’agriculture, la Gestion des Risques
de Catastrophe (DRM), et la protection sociale.

214
protection sociale, et gestion des risques de catastrophes) dans la divulgation des normes
anticycloniques.

Un système de transport efficace et efficient, condition sine qua non de la croissance

économique

L’histoire récente à Madagascar a démontré une certaine corrélation entre les dépenses dans le
secteur du transport (réformes institutionnelles et investissements dans les infrastructures physiques)
et le taux de croissance économique du pays. Cette politique doit faire, certes, partie d’une politique
de croissance au niveau national, mais on peut difficilement imaginer une croissance en laissant de
côté le transport, d’autant plus que ce secteur a montré des signes de recul dans tous les domaines au
cours des cinq dernières années de crise. Par conséquent, il est important de s’assurer :

− d’une gestion claire et transparente du secteur, en clarifiant les rôles de toutes les parties
prenantes (Ministères, agences de régulation, agences d’exécution, concessionnaires et autorités
concédantes, secteur privé, public).
− du respect des engagements pris par chacun, tant sur le plan financier qu’opérationnel ;
− de la mise en place d’un système de contrôle (« check-and-balance ») efficace, dans lequel
l’administration n’est plus une autorité toute-puissante qui a une marge d’arbitraire dans ses
décisions, mais qui, au contraire, clarifie et respecte les règles du jeu établies, en rendant compte
de sa gestion aux administrés. En parallèle, le public et les usagers doivent effectivement avoir
un droit de regard sur la gestion du patrimoine et des deniers publics, à travers les systèmes
existants.

Les détracteurs du système du désengagement de l’État avancent toujours l’argument d’un « bon »
fonctionnement du système dans les années 1970. Cela ignore un contexte économique
complètement différent où les ressources (financières et humaines) étaient fournies par un État
encore suffisamment solide. Depuis lors, les moyens de l’État ne lui permettent plus de rester sur
tous les fronts, et il a fallu se rendre à l’évidence que d’autres structures institutionnelles devaient
être mises en place. Le chemin pour y parvenir a été long et parsemé d’embuches, et Madagascar n’y
est pas encore arrivé. Pour ce faire, il faudra démontrer une volonté sans équivoque à l’appui d’une
politique de transport efficace, efficiente, et au service du développement du pays.

215
Références
République de Madagascar, Déclaration de politique nationale de transport, Déclaration de stratégies
routières, et Déclaration de politique et stratégies de transport en milieu rural, 2000 et 2001
République de Madagascar, Madagascar action Plan, Stratégies et programme d’actions 2007/ 2011,
2007
2AC, février 2006, Analyse du financement de l'Entretien routier
Alix, Benoit, 2006, – Etude de viabilité su système ferroviaire sud (FCE)
Banque Centrale de Madagascar, Repère conjoncturel, janvier 2011 et mars 2013.
Banque mondiale, 2008, Revue des dépenses publiques, Partie IV : Utilisation des ressources dans le
secteur du transport
Direction-Générale de la Météorologie de Madagascar. 2008. Le changement climatique à
Madagascar. Antananarivo, Madagascar.
ECOH Corporation, The Overseas Coastal Area Development Institute of Japan (OCDI), December
2009, The Feasibility Study on Toamasina Port Development in the Republic of Madagascar.
Graftieaux Pierre, « Secteur Transports : Un maître-mot : pérenniser tant les infrastructures que les
réformes institutionnelles », in Banque mondiale, Note de Politiques Sectorielles, 2010
IEc, 2012. Initial modeling of future climate risks in Madagascar. Prepared for the CPGU and the
World Bank. Cambridge, United Kingdom.
ISL/Land Ressources , 2009, Etude technique d'aménagement du canal des Pangalanes de Mananjary
à Manakara.
Scetauroute, 2004, Plan National de Transport – Planification 2004/ 2020
SH&E / FTHM, 2003, Stratégies de désengagement de l'Etat du système aéroportuaire
TYPSA, août 2008, Identification pour un appui budgétaire sectoriel ER 10ème FED TYPSA,
décembre 2009, Evaluation de la capacité institutionnelle de l'ARM

Liste des Acronymes

Secteur Transport
ACM Aviation Civile de Madagascar
ADEMA Airports of Madagascar
APMF l’Agence Portuaire, Maritime, et Fluviale
ARM Autorité Routière de Madagascar
ASECNA Agence pour la Sécurité de la Navigation aérienne en Afrique et à Madagascar
ATT Autorité des Transports Terrestres
BTP Bâtiments et Travaux Publics
DRM Gestion des Risques de Catastrophe
FCE relie la ville de Fianarantsoa à celle de Manakara
FER Fonds d’Entretien Routier
ININFRA Institut National des Infrastructures
LNTPB Laboratoire National des Travaux Publics et des Bâtiments
MAP Plan d’Action pour Madagascar
MICTSL Madagascar International Container Terminal Services Limited
OMD Objectifs du Millénaire pour le Développement
PNT politique national des Transports
PPP Partenariat Public-Privé
PTF Partenaires Techniques et Financières
PUPIRV Projet d’Urgence pour la Préservation des Infrastructures et la reduction de la
vulnérabilité
RER Redevance pour l’Entretien Routier
RN Routes Nationales
RNP Routes Nationales Primaires

216
 Tableaux
1. Évolution des dépenses publiques dans le secteur des transports :

600

400

200

0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Financement externe MT Financement externe MTPM

Ressources internes MT Ressources internes MTPM

Sources : Ministère des Travaux Publics et de la Météorologie (MTPM) & Ministère des Transports (MT)

2. Part du budget du secteur des transports par rapport au budget de l’État :

Chiffres en Milliards d’Ariary

Année Budget État Budget MTPM Budget MT Budget secteur %

2007 1,417.50 372.70 84.20 456.90 32.23
2008 1,604.20 335.60 63.20 398.80 24.86
2009 1,962.90 354.30 53.50 407.80 20.78
2010 1,329.80 122.80 53.60 176.40 13.27
2011 1,251.90 168.60 12.90 181.50 14.50
2012 696.90 106.30 19.40 125.70 18.04
2013 744.00 29.40 20.70 50.10 6.73
Sources : Ministère des Travaux Publics et de la Météorologie (MTPM) & Ministère des Transports (MT)

3. État du réseau routier :

3.1.Suite relevés partiels effectués par l’ARM en décembre 2012 :
Longueurs Relevés 2012 Etat
Catégories des Routes prévues Long % Bon Bon Moyen Moyen Mauvais Mauvais
RNP 2,560 2,560 100% 1,339 52% 912 36% 309 12%
RNS 4,753 4,523 95% 1,094 24% 1,188 26% 2,241 50%
RNT 4549 3,933 86% 602 15% 753 19% 2,578 66%
TOTAL 11,862 11,016 93% 3,035 28% 2,853 26% 5,128 47%
RP 12,250 6,692 55% 537 8% 1,387 21% 4,768 71%
RC 7,500 223 3% 0% 223 100%
TT AUTRES 19,750 6,916 35% 537 9% 1,387 23% 4,235 69%

TOTAL GENERAL 31,612 17,932 57% 4,058 23% 5,476 31% 7,709 44%
RNP : Routes Nationales Primaires ; RNS : Routes Nationales Secondaires ; RNS : Routes Nationales
Temporaires ;
RP : Routes Provinciales ; RC : Routes Communales
Sources : ARM et DRTP (Directions Régionales des Travaux Publics).

217
 3.2.Proportion de routes en bon, moyen, et mauvais état :
100%
12%
90%
80%
50%
70% 36% 66% 71%
60%
50% 100%
40% 26%
30%
52% 19%
20% 21%
10% 24%
15%
8%
0% 0%
RNP RNS RNT TOTAL RP

Bon Moyen Mauvais

3.3.Comparaison de l’évolution du linéaire dans le temps :

2002 (PAD) 2008 (ARM) 2010 (ARM) 2012 (relevé par ARM)
CATEGORIES Σ km Bon & Moyen % Σ km Bon & Moyen % Σ km Bon & Moyen % Σ km Bon & Moyen %
RNP 2,560.00 1,616.00 63.13 2,564.00 2,528.00 98.60 2,564.00 2,396.00 93.45 2,560.00 2,251.00 87.93
RNS 4,753.00 1,319.00 27.75 4,701.00 2,405.00 51.16 4,701.00 2,241.00 47.67 4,523.00 2,282.00 50.45
RNT 4,549.00 1,000.00 21.98 4,481.00 1,744.00 38.92 4,481.00 1,688.00 37.67 3,933.00 1,355.00 34.45
Sous Total RN 11,862.00 3,935.00 33.17 11,746.00 6,677.00 56.84 11,746.00 6,325.00 53.85 11,016.00 5,888.00 53.45
RP 12,250.00 1,070.00 8.73 13,381.00 N/D 13,381.00 N/D 6,692.43 1,923.95 28.75
RC 7,500.00 850.00 11.33 N/D N/D N/D N/D 223.16 - -
TOTAL 31,612.00 5,855.00 18.52 17,931.59
Dont bitumé:
RN 3,654.00 30.80 5,590.00 5,051.00 90.36 5,735.00 5,047.00 88.00 Compilation des données en cours
RP 70.00 N/D N/D 125.64
RC 350.00 N/D N/D - - 0%

Sources : ARM

4. Évolution du trafic sur le réseau ferroviaire sud, FCE :

TRAFICS SUR LE RESEAU SUD (Ligne FCE)

40,000 400,000
MARCHANDISES (en tonne)

30,000 300,000
VOYAGEURS

20,000 200,000
10,000 100,000
0 0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013

MARCHANDISES VOYAGEURS

218
 FCE: Recettes marchandises et voyageurs
(en millers d'Ariary)
1,000,000

500,000

0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
MARCHANDISES VOYAGEURS

Sources : FCE

5. Évolution du trafic sur le réseau ferroviaire nord :

MADARAIL: TRAFIC MARCHANDISES ET

VOYAGEURS
600,000 150,000
MARCHANDISES

VOYAGEURS
400,000 100,000

200,000 50,000

0 0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

MARCHANDISES VOYAGEURS

Source : Madarail

6. Trafic aérien passagers et fret :

EVOLUTION DU TRAFIC DE PASSAGERS PAR RESEAU de 2000 à 2013
2,000 2,001 2,002 2,003 2,004 2,005 2,006 2,007 2,008 2,009 2,010 2,011 2,012 2,013
RESEAU LONG COURRIER 168,726 211,170 72,781 169,899 206,032 239,964 252,044 302,979 336,187 232,844 309,881 326,823 345,640 303,338
RESEAU REGIONAL 131,446 146,662 121,446 159,906 180,864 200,423 213,538 252,182 275,786 246,266 327,480 384,054 405,860 376,081
RESEAU INTERIEUR 515,049 484,278 167,839 323,831 356,965 384,625 373,876 401,943 381,286 248,259 330,310 359,150 378,009 379,433
Total Général 815,221 842,110 362,066 653,636 743,861 825,012 839,458 957,104 993,259 727,369 967,671 1,070,027 1,129,509 1,058,852

EVOLUTION DU TRAFIC DE FRET PAR RESEAU de 2000 à 2013 ( Unité = Kg )

2000 2,001 2,002 2,003 2,004 2,005 2,006 2,007 2,008 2,009 2,010 2,011 2,012 2,013
RESEAU LONG COURRIER 9,383,374 8,637,040 6,008,093 7,546,063 9,445,303 7,267,678 7,492,467 8,197,265 8,476,116 6,600,304 8,089,954 8,397,528 7,329,387 8,642,774
RESEAU REGIONAL 3,609,809 5,530,379 4,298,978 4,349,923 2,770,894 2,508,258 3,383,450 5,351,455 4,495,783 3,761,041 4,403,911 4,607,651 5,116,955 3,680,021
RESEAU INTERIEUR 2,474,770 2,381,490 3,165,930 1,799,000 2,357,799 1,600,226 1,423,106 2,442,793 1,273,638 770,061 816,083 755,125 767,164 1,160,967
Total Général 15,467,953 16,548,909 13,473,001 13,694,986 14,573,996 11,376,161 12,299,022 15,991,513 14,245,537 11,131,406 13,309,948 13,760,304 13,213,506 13,483,762

219
 7. Nombre de passagers aux principaux aéroports des îles de l’Océan Indien :

3,000,000

2,500,000

2,000,000
Nombre

1,500,000

1,000,000

500,000

-
HAH RUN TNR MRU DZA SEZ
Codes Aéroports

Passengers "International" 2012 Passengers "Domestique" 2012 Passengers Totaux 2012

Légende : HAH = Hahaya, aéroport international de Moroni, Comores ; RUN = aéroport de Saint-Denis, La Réunion ;
TNR = aéroport d’Antananarivo Ivato, Madagascar ; MRU = aéroport de Plaisance, Maurice ; DZA = aéroport de
Dzaoudzi, Mayotte ; SEZ = aéroport de Mahé, Seychelles
Source : Airports Council International (ACI), 2012

8. Évolution des ressources du FER (2008-2013) :

120,000,000,000.00
100,000,000,000.00
80,000,000,000.00
60,000,000,000.00
40,000,000,000.00
20,000,000,000.00
-
2008 2009 2010 2011 2012 2013

Ressources Propres Ressources affectées TOTAL

220