MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR DE LA RECHERCHE

SCIENTIFIQUE ET DE L’INNOVATION
INSTITUT SUPERIEUR DE TECHNOLOGIES (IST)

INTITULE : Licence professionnelle

DOMAINE : Sciences Technologies
MENTION : Génie Civil
SPECIALITE : Route et ouvrages d’art

RAPPORT DE STAGE
THEME :
ETUDE DE L’ASSAINISSEMENT ET STABILISATION
D’UNE CHAUSSEE EN ZONE MARECAGEUSE

Période de stage : du 01juillet 2022 au 01 janvier 2022

Réalisé par : BAGAYA Rahim Sédric
Pour l’obtention du diplôme de Licence en : Génie Civil

Maitre de stage Directeur de rapport

M. Idrissa TIEMTORE M. Seydou SAKANDE
Conducteur des travaux à Enseignant à l’IST
COGEB Internationale

Année académique : 2022-2023

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 8

SOMMAIRE
SOMMAIRE ........................................................................................................................................... I
DEDICACE........................................................................................................................................... II
REMERCIEMENTS ........................................................................................................................... III
RESUME .............................................................................................................................................. IV
Mots clés ................................................................................................................................................ V
ABSTRACT ......................................................................................................................................... VI
LISTE DES ABREVIATIONS......................................................................................................... VII
Liste des tableaux ............................................................................................................................. VIII
Liste des figures ................................................................................................................................... IX
INTRODUCTION GENERALE.......................................................................................................... 1
CHAPITRE 1. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET DE LA ZONE
D’ETUDE ............................................................................................................................................... 3
I. Présentation de la structure d’accueil et de formation .............................................................. 3
II. PRESENTATION DU PROJET .............................................................................................. 7
III. Données de base ....................................................................................................................... 11
CHAPITRE II : METHODOLOGIE DE CONCEPTION ............................................................ 13
II. Dimensionnement de la structure de la chaussée ........................................................................ 13
II. Etude hydrologique et hydraulique .............................................................................................. 13
IV. Dimensionnement structural des ouvrages hydrauliques .................................................... 15
V. METHODOLOGIE DE CONCEPTION ET DE DIMENSIONNEMENT ........................... 16
VI. Dimensionnement structural des ouvrages hydrauliques .................................................... 18
ETUDE TECHNIQUE ........................................................................................................................ 18
I. Etude hydrologique et hydraulique ........................................................................................... 18
II. Donnée topographique et conception géométrique .............................................................. 40
II- Mise en œuvre de la couche de fondation .................................................................................... 46
III-Mise en œuvre de la couche de base en lithostabilisation .......................................................... 49
Procédure de stabilisation................................................................................................................... 57
BILAN DE STAGE ET DIFFICULTES RENCONTRES SUR LE TERRAIN ............................ 61
CONCLUSION ET RECOMMENDATIONS .................................................................................. 63
BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................................... X
LISTES DES ANNEXE ...................................................................................................................... XI
TABLE DES MATIERES ................................................................................................................ XII

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA I

DEDICACE

Je dédie ce modeste travail toute ma famille et amis.

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA II

REMERCIEMENTS

Dire « Merci » est une demeure un acte de gratitude envers ceux qui accordent une grâce.

Ainsi, je ne saurais commencer la rédaction de ce travail sans adresser mes sincères

Remerciements à tous ceux qui ont contribué d’une manière ou d’une autre à l’aboutissement
de ce travail.

Je tiens à remercier :

 Monsieur Issa COMPAORE, Président Directeur Général de l’Institut Supérieur de

Technologie (IST) campus de GOUNGHIN (le siège), au corps professoral et
administratif pour la qualité de la formation qui nous a été donnée ;
 M Moctar MANDO l’Administrateur General de COGEB International qui a bien
voulu nous recevoir dans son Entreprise et nous suivre jusqu’au bout de notre étude ;
 M. Drissa TIEMTORE et M DIABRI, Conducteur des travaux, pour les conseils et de
leur disponibilité, pour ces suggestions, ces compétences transmises et son attention à
mon égard
 M. Gildas SON, représentant de la mission de contrôle pour ses suggestions et ces
compétences transmises
 Toute l’équipe de COGEB International pour leurs conseils et leur accompagnement
pendant toute la durée de notre stage ;
 Monsieur Camillo GUISSOU Piétro Myriam Ingénieur hydraulicien COGEB pour ses
explications et son suivi tout au long de notre étude ;
 Monsieur PAMTAM Karim Ingénieur TOPO (COGEB) pour son Assistance tout au
long de notre passage dans ce département
 Mr SAKANDE Seydou Ingénieur hydraulicien notre encadreur et enseignant à l’IST
pour le suivie, les conseils et l’encadrement tout au long de cette expérience
 Ma famille (BAGAYA/TAPSOBA) pour leur Présence dans ma vie et un
Remerciement spécial au plus grand ingénieur de L’univers
 Tous nos camarades de l’IST pour la fraternité et l’accompagnement durant notre cycle
;
 Tous ceux qui nous ont guidés, éclairés et apportés leurs contributions pour la
réalisation de ce rapport en vue de l’obtention du diplôme de licence professionnelle.

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA III

RESUME

Le présent rapport a pour objectif de faire une étude technique de l’assainissement et une
stabilisation d’une chaussée en zone marécageuse

De la rue V6F de l’arrondissement 06 de la ville de Ouagadougou. Afin d’atteindre cet objectif

plusieurs études ont été réalisées à savoir une étude De la structure de la chaussée, une étude
hydrologique et hydraulique, une étude structurale. Parlant de l’étude de la structure de la
chaussée, elle nous a permis de faire le dimensionnement structural de la chaussée et pour ce
faire nous avons utilisée ; le guide de conception des chaussées dans les pays tropicaux.

Ainsi nous avons obtenu une épaisseur de 4cm de béton bitumineux pour la couche de
roulement ; une épaisseur de 20cm pour la couche de base en litho-stabilisé ; et pour la couche
de fondation une épaisseur de 20cm en graveleux latéritique.

Ensuite nous avons mené une étude topographique et une étude géométrique qui nous

Ont permis de concevoir la géométrie routière. En outre nous avons mené une étude

Hydrologique et une étude hydraulique de la zone du projet. L’étude hydrologique nous a

permis De déterminer les caractéristiques physiques des bassins versants ainsi que leurs débits.
Quant

À l’étude hydraulique elle a servi à déterminer les sections des différents ouvrages de

L’assainissement routier. Nous avons eu donc sept (7) dimensions différentes pour les
caniveaux

Et deux dalots transversaux. Par la suite nous sommes passés au dimensionnement structural

Des ouvrages hydrauliques. Nous avons présenté la note de calcul du caniveau de 200×150 et

Le dalot de 300×200. Enfin nous avons assister à une stabilisation d’une partie de la chaussée
qui était dans une zone marécageuse tout en utilisant la technique de l’empierrement par partie
au niveau du fond de coffre et un étalement de géotextile pour éviter le déplacement des
particules sous l’effet de l’eau.

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA IV

MOTS CLES

Béton bitumineux

Etude technique de l’assainissement

Stabilisation

Graveleux latéritique stabilisé aux concassés

Dimensionnement structurel

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA V

ABSTRACT

This thesis aims to make a comparative technical study of the development and

asphalting of the V6F street of the 06 district of the city of Ouagadougou. In order to achieve

this objective, several studies have been carried out, namely a study of the structure of the

pavement, a hydrological and hydraulic study, a structural [Link] we carried out a

topographic study and a geometric study which allowed us to design the road geometry. In
addition we conducted a hydrological study and a hydraulic study of the project area. The
hydrological study allowed us to determine the physical characteristics of the watersheds as
well as their flows. As for the hydraulic study, it was used to determine the sections of the
various road sanitation structures. We therefore had seven (7) different sizes for the gutters and
two transverse scuppers. We then moved on to the structural dimensioning of the hydraulic
structures. We presented the calculation note for the 200×150 gutter and the 300×200 culvert.
Regarding the environmental impact notice, the various impacts were presented, as well as their
mitigation measures, monitoring and surveillance.

Keywords :

1. Asphalt concrete

2. Detailed technical of sanitation

3 .Stabilization

4. Lateritic gravel stabilized with crushed stone

5. Structural dimensioning

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA VI

LISTE DES ABREVIATIONS

IST : Institut Supérieur de Technologie

BAEL : Béton arme au Etats Limites

SBV : Sous Bassins Versant

CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen

CEBTP : Centre Expérimental de recherches et d’études du bâtiment et des travaux publics

CBR : Californian Bearing Ratio

CCTP : Cahier de Clause technique Particulières

ELS : Etat limite de service

ICTAVRU : Instruction sur les Conditions Techniques d’aménagements des Voies Rapides

Urbaines

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

LNBTP : Laboratoire National du Bâtiment et des travaux Publics

SETRA : Service d’étude technique des routes et des autoroutes

TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA VII

LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Dimension géométrique des profils en travers types du projet ........................................... 12
Tableau 2: Valeur de Montana pour la ville de Ouagadougou [1] ........................................................ 12
Tableau 3: Resultats de calcul des debits .............................................................................................. 21
Tableau 4: Formule pour l'association des débits[2] ............................................................................. 22
Tableau 5: Groupement en parallèle ..................................................................................................... 22
Tableau 6: Groupement en série ............................................................................................................ 23
Tableau 7: Résultats des calculs de débits des caniveaux gauches ....................................................... 23
Tableau 8: Récapitulatifs des débits des caniveaux gauches ................................................................. 25
Tableau 9:résultats des dalots longitudinaux (croisement projet et six-mètre) ..................................... 26
Tableau 10: Identification des dalots au niveaux des croisements projet et différentes rues ................ 26
Tableau 11: Résultats du dimensionnement hydraulique de l'assainissement a l'exutoire .................... 27
Tableau 12: Résultats du dimensionnement hydraulique du dalot transversale (300×200) .................. 28
Tableau 13: Donnée de calcul du caniveau de section 200*150 ........................................................... 29
Tableau 14: Résultats des sollicitations sur le caniveau de 200×150 .................................................... 30
Tableau 15: Choix des aciers sur le caniveau de 200×150 .................................................................... 30
Tableau 16: Données pour le calcul de la contrainte admissible sur le Béton bitumineux ................... 37
Tableau 17: caractéristiques des différentes couches ............................................................................ 37
Tableau 18: Vérification des calculs des valeurs admissibles et les valeurs obtenues sur la ................ 39
Tableau 19: Vérification des calculs des valeurs admissibles et les valeurs obtenues sur la litho de
20cm ...................................................................................................................................................... 39
Tableau 20: caractéristique du tracé en plan (source ICTAVRU 2009) ................................................. 41
Tableau 21: Caractéristique du tracé du profil en long (Source ICTAVRU) ........................................... 41

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA VIII

LISTE DES FIGURES
Figure 1: Représentation du trajet du projet (source : google earth) ....................................................... 9
Figure 2: Plan cadastrale de la zone d'étude......................................................................................... 10
Figure 3: Présentation des sous bassins versants ................................................................................... 19
Figure 4: Représentation des caniveaux ................................................................................................ 24
Figure 5: Représentation des dalots (source Autocad) .......................................................................... 26
Figure 6:image représentative de l'exutoire (source Autocad) .............................................................. 27
Figure 7: Représentation des dimensions pour le prédimensionnement des caniveaux (source Autocad)
............................................................................................................................................................... 28
Figure 8 : Première proposition de variante (source Autocad) .............................................................. 36
Figure 9: Implémentation des couches sur le logiciel alize ................................................................... 38
Figure 10: Variantes de mise en œuvre ................................................................................................ 40
Figure 11: Profil en travers 1(PK0+00 au PK0+350)............................................................................ 42
Figure 12: Profil en travers type 2 du PK0+350 au PK 1+150 ................................................................ 42
Figure 13: Profil en travers type 3 du PK1+150 au PK 2+502 ................................................................ 43

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA IX

INTRODUCTION GENERALE

Le développement d’une ville passe par le développement de son réseau routier. Pays en voie
de développement, le BURKINA FASO est en plein chantier. Le réseau routier classé du
Burkina Faso en 2017 est de 15 304 km dont 24% sont bitumés et 25% sont des pistes
améliorées de type A. La voirie aménagée n’occupe que 756,6 km dont 61% sont situés dans la
ville de Ouagadougou. Cette classification révèle une faible couverture du réseau en routes
bitumées induisant un coût élevé de l’exploitation des véhicules et un temps de parcours plus
élevé. Cela constituerait une entrave au développement économique du pays. La commune de

Ouagadougou qui est la capitale politique du Burkina Faso a connu une croissance
démographique importante ces dernières années allant de 1475223 en 2006 à 2,4millions en
2019 et estimée à 2875000. Cette croissance est également accompagnée d’une augmentation
du nombre des engins de transport. Cette évolution a entrainé l’apparition du phénomène de
congestion routière, ce qui allonge la durée des trajets et ralentit alors l’économie de la ville.

Ainsi dans l’objectif d’accroitre son réseau routier et de lutter contre là ce phénomène nouveau,
la ville de Ouagadougou à lancer un projet d’aménagement (PAVO phase 1) de cinq rues dans
la ville d’une longueur environ de huit km afin de rendre la circulation fluide et réduire les
risques d’accidents. L’aménagement de la rue V6-F longue de 2,5km qui fait partie de ce projet
PAVO phase 1 est située dans l’arrondissement 08 de Ouagadougou Cependant la durabilité
des voies bitumées au Burkina Faso reste toujours un leurre et un défis à atteindre pour
l’ensemble des acteurs intervenants dans ce domaine. Cela est dû à plusieurs causes parmi
lesquelles :

 La construction d’ouvrages d’assainissements pouvant évacuer suffisamment les eaux

pluviales et de maintenir la chaussée hors de l’eau.
 La prévention d’un risque de remontée d’eau pouvant portée atteinte a la stabilité de la
chaussée.
 La proposition d’une structure de la chaussée répondant aux normes techniques et
pouvant durer dans le temps

C’est dans ce cadre que nous avons effectué notre stage de fin de cycle de Licence dont le thème
: « Etude technique de l’assainissement et stabilisation d’une chaussée en zone marécageuse du
projet d’aménagement et de bitumage de voies urbaines dans la ville de Ouagadougou : cas de
la rue V6F »

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 1

L’objectif principal du projet est de fluidifier le trafic ; créer un réseau d’écoulement des eaux
par l’aménagement du réseau routier et de l’exécution des caniveaux de la commune.

L’objectif de l’étude est de réaliser une étude technique de l’assainissement et la mise en œuvre
de la stabilisation d’une partie de la chaussée se trouvant en zone marécageuse.

De façon spécifique, il s’agit pour nous de faire :

 La conception géométrique de la route

 Le dimensionnement de la structure de la chaussée d’ouvrages d’assainissement et de
franchissement ;
 L’étude hydrologique et hydraulique des bassins versants et des ouvrages
d’assainissement de la route

Description de la Mise en œuvre de la stabilisation d’une chaussée dans une zone marécageuse

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 2

 CHAPITRE 1. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET
DE LA ZONE D’ETUDE

En vue d’obtention de notre diplôme de fin de cycle en Licence d’ingénierie, l’entreprise

COGEB INTERNATIONNAL nous a accueillis pour une durée de six (06) mois. Par la suite
nous allons présenter la structure d’accueil et la zone du projet.

I. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET DE

FORMATION

I.1.1. Présentation
Le Groupe COGEB INTERNATIONAL est une Société Anonyme au capital de 1 milliards

FCFA créé en 1993 par l’actuel Administrateur Général monsieur Moctar MANDO. Le Groupe
est inscrit au registre de commerce de la ville de Ouagadougou sous le n° BF-OUA- 2017-M-

0739.

I.1.2. Domaines d’activités

Le groupe intervient dans divers domaines du génie civil et de l’eau tels que les routes, les
Bâtiments et travaux publics, les ouvrages hydrauliques, les aménagements hydro-agricoles et
la production industrielle de granulats.

Le groupe possède des filiales que sont :

 AFRIC IMMO : s’occupant principalement des constructions en bâtiment

 AFRIC FORAGE : réalisation des forages
 AFRIC CARRIERES : production et commercialisation de granulats industriels
 AFRIC BETON : production et commercialisation de béton à la demande

I.1.3. La vision du groupe

« Une Afrique émergente avec et par ses fils »

I.1.4. Les objectifs du groupe

« L’accompagnement des acteurs au développement dans la conception et l’implémentation de

projets d’infrastructures à travers : un savoir-faire acquis sur le terrain, une politique de
développement des compétences africaines, une mise à disposition d’équipements et

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 3

d’outillages industriels performants aux acteurs locaux, un respect scrupuleux des cahiers de
charges, un souci permanent de la protection de l’environnement ».

I.1.5. L’équipe de COGEB International

Le groupe est constitué d’un capital humain riche et varié en compétence. Composée de
plusieurs nationalités, l’équipe comprend environ 50 cadres supérieures, 90 cadres moyens et
techniciens, une trentaine d’agents de bureau et près de 300 ouvriers, manœuvres et
temporaires.

I.2. PRESENTATION DE L’INSTITUT SUPERIEUR DE TECHNOLOGIE

I.2.1. Historique
Le développement de l’Afrique passe par la qualification de ses ressources humaines. La
formation professionnelle est particulièrement importante dans un environnement marqué par
la mondialisation et la compétition. Pour apporter leur contribution au développement des
ressources humaines, cinq associés (trois ingénieurs et deux gestionnaires) ont créé l’Institut
Supérieur de Technologies (IST) qui est une société sous la forme d’une SARL de droit privé
burkinabé au capital de 10 000 000 de francs CFA.

 DIRECTION
 SERVICE ADMINISTRATIF
 ET FINANCIER
 SECRETARIAT
 DEPARTEMENT
 INFRASTRUCTURES
 DEPARTEMENT BATIMENTS
 ET OUVRAGES D’ART
 DEPARTEMENT AMENAGEMENT
 HYDRAULIQUE ET
 ENVIRONNEMENT
 CELLULE PROJET CELLULE LOGISTIQUE

Premier établissement de la société, ouvert en octobre 2000, l’IST offre aux étudiants et
travailleurs des formations diplômantes de qualité en cours du jour et cours du soir et des cours
en ligne. De 64 étudiants et deux filières (BTS Electronique et Maintenance

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 4

Informatique, BTS Finance Comptabilité) en 2000-2001, l’IST compte pour l’année 2012-

2013 plus de 500 étudiants. L’Institut a développé et mis en œuvre de nouvelles filières de
formation. Grâce à des collaborations internationales, notamment le cégep régional de

Lanaudière et le Centre International d’Etudes Supérieures Appliquées du Canada, plusieurs

curricula dans divers métiers de l’informatique, de la maintenance biomédicale et de
l’agroalimentaire ont été développés.

I.2.2. Situation géographique de l’IST

L’Institut Supérieur de Technologies se présente sur 5 campus : campus Gounghin,

Tampouy, Tanghin, Ouaga 2000 et campus Wayalghin. Cependant le campus qui a servi à notre
formation est celui de Wayalghin.

Situé sur la RN4 dans la ville de Ouagadougou, le campus IST Wayalghin se situe à 300m du
côté du soleil levant de l’échangeur de l’est. Avec un code postal, 01 BP : 823

Ouagadougou 01, Burkina Faso, Tel : (+226) 25 36 45 75 / 68 00 23 00 / 53 00 98 00, Email :

istwayalghin@[Link], site : [Link].

I.2.3. Objectifs de l’IST

Son objet social est la réalisation et la gestion d’établissement d’enseignement technique et
professionnel ; la réalisation d’études, de conseil et de formation dans l’enseignement technique
et la formation professionnelle ; la formation continue des travailleurs.

I.2.4. Organisation de l’IST

L’Institut est organisé selon les instances suivantes en accord avec son statut juridique de

SARL et les cahiers de charges de l’enseignement supérieur privé au Burkina Faso :

 L’Assemblée générale des Associés, qui fait office de conseil d’administration

 La Direction Générale
 L’Assemblée générale de l’Institut
 Le Conseil Scientifique
 Le Directeur Académique
 Le conseil de délibération
 Les départements
 Le Conseil de discipline

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 5

L’établissement compte plusieurs niveaux de formation : Bac +2, Bac +3 et Bac +5, regroupés
en trois départements et plusieurs spécialités qui se présentent comme suit : le département
Sciences et technologie, le département Science de Gestion et le département Formation
Continue.

I.2.5. Département Sciences et Technologies

Ce département prépare aux diplômes de BTS, DTS, d’ingénieur, de Licence et de Master

suivants :

 DTS en Maintenance Biomédicale et Hospitalière et en Conservation et

Transformation des Aliments.

 BTS en Electronique et Maintenance Informatique et en Réseaux Informatiques

 Ingénieur des travaux informatiques option Réseaux et Systèmes Informatiques

(Reconnu équivalent à Bac +3 par le CAMES lors de son 23ème colloque tenu à Lomé au Togo
en 2007)

 Licence professionnelle en Maintenance Biomédicale et Hospitalière en qualité et

sécurité sanitaire des aliments ; Nutrition Appliquée ; en Maintenance industrielle

(Délivrée par l’Université Polytechnique de Bobo Dioulasso) et en Génie Minier.

 Master en Gestion de l’Environnement Tropical (Programme du Canada diffusé par

l’IST).
 Programmes conjoints de masters avec le CIESA débouchant sur un double,
diplomation.
 Master en Réseaux Informatiques et Multimédia (diplômé par le CIESA du Canada) ;

Génie industriel (diplômé par le CIESA du Canada) ; génie Minier ; Génie

Biomédical et Agroalimentaire.

I.2.6. Département Science et Gestion

Ce département prépare aux diplômes de DTS, de licence et de Master suivant :

 DTS en Finance Comptabilité (diplôme reconnu par le CAMES); Secrétariat

Bureautique, Secrétariat de Direction, Marketing et Gestion Commerciale.

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 6

  Licence Professionnelle en Gestion des Projets ; Finance Comptabilité (diplôme de
l’UPB ; Gestion des Ressources Humaines (diplôme de l’UPB) et en Marketing

Management (diplôme de l’UPB).

 DESS en Gestion de la Micro Entreprise (Programme du Canada, diffusé par l’IST ;

Programme conjoint de masters avec le CIESA débouchant sur un double diplomation.

 Master en Comptabilité, Contrôle et Audit de Gestion ; Gestion des Ressources

Humaines ;

 Gestion des Projets et en Marketing et Stratégie.

II. PRESENTATION DU PROJET

II.1. Contexte, justification du projet

La commune de Ouagadougou pour assurer le développement économique et social et de lutter

contre la congestion routière au niveau des grands axes, a lancé un projet d’aménagement de
six (6) rues dans la ville de Ouagadougou. Ce projet facilitera le transport, l’amélioration des
conditions du trafic ainsi que la sécurité routière.

Ainsi, c’est dans ce cadre que l’entreprise COGEB International a été retenue
comme*entreprise en charge de l’exécution des travaux avec un délai d’exécution de dix-huit
(18) mois pour un budget de Vingt et un milliards deux cent soixante-trois millions sept cent
sept mille cent soixante-onze tout taxe comprise (21 263 707 171 TTC). Ces travaux concernent
:

 Le terrassement ;
 La structure de chaussée d’une couche de base de 20cm en litho stabilisé et une couche
de fondation de 20 cm en graveleux latéritique naturel ;
 Le revêtement en béton bitumineux et des aires de stationnement en pavés de 11cm,
 La réalisation des ouvrages d’assainissements (caniveaux et dalots) ;
 La signalisation et la sécurité et l’éclairage public ;

II.2. Problématique

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 7

La problématique du présent projet est la conception et la réalisation d’une route répondant aux
normes techniques. Cette route doit aussi assurer le confort et la sécurité des usagers tout en
considérant les aspects environnementaux et socioéconomiques de la localité.

II.3. Objectifs du projet

L’objectif principal du projet est d’améliorer le réseau routier de la ville de

Ouagadougou tout en assurant la libre circulation des personnes et des biens. Pour atteindre cet
objectif, il est nécessaire de mener des études techniques sur l’aménagement de la voie.

II.4. Objectif de l’étude

L’objectif général de l’étude est de faire une étude technique de l’assainissement et opté pour
une bonne technique de stabilisation d’une partie de la chaussée se trouvant dans une zone
marécageuse des travaux d’aménagement et de bitumage de voiries dans la ville de
Ouagadougou particulièrement la rue

V6F. Le projet étant déjà réalisé, la présente étude sera comparée à celle déjà menée.

Afin d’atteindre l’objectif général énoncé ci-dessus, nous allons d’une part mener notre étude
qui se résume à proposer une structure de la chaussée et la vérifier sur le logiciel alize, réaliser
des études hydrologiques et hydrauliques de la zone d’étude, faire le dimensionnement
structural des ouvrages hydrauliques, évaluer les impacts environnementaux et sociaux du
projet, estimer le coût global des travaux et d’autre part effectuer une synthèse de l’étude en
cours de réalisation et enfin comparer nos résultats à l’ancienne étude.

II.5. Présentation de la zone d’étude

II.5.1. Localisation de la route

Le projet est localisé dans la commune de Ouagadougou dans la région du centre et précisément
au niveau de l’arrondissement 06 de la ville. La route est longue de 2.5 kilomètres. Elle est
représentée dans les deux images ci-dessous.

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 8

Figure 1: Représentation du trajet du projet (source : google earth)

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 9

 Figure 2: Plan cadastrale de la zone d'étude

II.5.2. Les acteurs et intervenants du projet

Dans notre présent projet nous avons 5 intervenants à savoir :

 Maitre d’ouvrage : Mairie de OUAGADOUGOU

 Entrepreneur : L’entreprise exécutante est COGEB INTERNATIONAL
 Maitre d’ouvrage délégué : La maitrise d’œuvre est représentée par le bureau AMGT
(Agence Municipale des Grands Travaux).
 Maitre d’œuvre et contrôle : La maitrise d’œuvre est représentée par le bureau CAEM
(Cabinet Africain d’Etude et de Maitrise d’œuvre).
 Laboratoire : il est assuré par le laboratoire de l’entreprise et celle du LNBTP
(Laboratoire National Burkinabè des Travaux Publics).

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 10

 III. DONNEES DE BASE

III.1. Données de dimensionnement de la chaussée

 Donnée du trafic

Le trafic moyen journalier utilisé pour le dimensionnement est de 130 PL/J.

 Durée de vie de la route

Conformément au cahier des clauses techniques particulières nous avons une durée de vie de
15 ans.

 Taux d’accroissement

Nous avons choisi un taux d’accroissement 5%.

III.2. Etude géotechnique

Les études géotechniques menées par notre laboratoire en collaboration avec le LNBTP ont
permis de déterminer la portance du sol support. La classification du sol se fera à l’aide du

CEBTP. Le rapport géotechnique a donné une portance de classe (S4) pour la plate-forme. Avec
un CBR égal à 24.

III.3. Donnée topographique et conception géométrique de la route

 Donnée topographique

Nous avons reçu les semis de points par l’entreprise d’accueil COGEB

 Conception géométrique

Nous avons pour notre projet trois profils à travers types dont les caractéristiques sont

Présentées dans le tableau ci-dessous :

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 11

Tableau 1: Dimension géométrique des profils en travers types du projet
Numéro du Zone Emprise Nombre Largeur Trottoir Stationnement
Profil d’application de voies d’une voie

1 PK0+00 25 2 4.5m 4m 5m
AU
PK0+350
2 PK0+350 25 2 4.5m 3m 2.5m
AU
PK1+150
3 PK1+150 25 2 4.5m 2m 5m
AU
PK2+500
Source : personnelle

Etude hydrologique et hydraulique

Les données hydrologiques recueillies sont les paramètres de Montana de la ville de

Ouagadougou pour les périodes de retour de 1 et 10 ans.

Tableau 2: Valeur de Montana pour la ville de Ouagadougou [1]

Paramètres Période de retour pour 1an Période de retour pour 10ans

Durée<1h Durée>2h Durée<1h Durée>2h
a 5.6 31 9.4 39

b 0.5 0.9 0.5 0.9

Source : personnelle

Les valeurs des coefficients de ruissellement sont présentées dans le tableau ci-dessous :

Tableau 3 : Coefficient de ruissellement [2]

Désignations Valeur
Bassins versants 0.7
Chaussées 0.95
Trottoirs 0.85

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 12

CHAPITRE II : METHODOLOGIE DE CONCEPTION

Ce chapitre concerne les méthodes de conception du projet routier. Pour une bonne réalisation
des objectifs fixés, nous allons expliquer d’une manière succincte notre principe de conception
et de dimensionnement des ouvrages du projet.

II. DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSEE

Pour ce dimensionnement nous avons d’abord trouvé le trafic moyen journalier et nous avons
calculé le trafic cumulé. Cela nous a permis de déterminer la classe de trafic de notre projet.
Avec les données géotechniques de la plate-forme mises à notre disposition nous avons
déterminé sa classe de portance en nous référant à la classification des sols dans le guide de
dimensionnement des chaussées du CEBTP.

Après, la détermination de la classe du trafic et la classe de portance du sol support, nous avons
fait ressortir des variantes de couches de la chaussée grâce aux tableaux empiriques proposés
par le CEBTP.

Enfin une analyse a été menée afin de déterminer la variante la plus économique. A l’aide du
logiciel Alizé nous avons vérifié les contraintes de déformations.

II. ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE

Dans cette partie nous avons d’abord identifié la zone du projet sur le logiciel Google Earth, et
effectuer le tracé de la route. Ce tracé routier a été exporté vers le logiciel Global Mapper afin
de délimiter les différents sous bassins versants et faire ressortir leurs caractéristiques
physiques.

Ensuite sur un tableur Excel, la méthode de Caquot a été utilisé pour d’obtenir les débits
décennaux maximaux.

Enfin, pour déterminer les sections hydrauliques capables d’évacuer les débits décennaux. nous
avons utilisé au niveau des caniveaux la méthode de la débitante pour la détermination du Tirant
d’[Link] est donnée par la formule ci-dessous :

𝐐
= 𝑲SX S X R2/3H
√𝑰

La vitesse admissible pour la validation des sections des caniveaux est de 3,5 m³/s.

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 13

Au niveau des dalots nous avons procédé par étapes :

Étape 1 : elle consiste à déterminer la hauteur d’eau en amont de l’ouvrage, cette hauteur est
fonction du débit réduit Q* et de la hauteur réduite H*. Connaissant Q, vitesse admissible et en
se fixant la largeur B on déduira la hauteur D du dalot. En ayant la section du dalot on peut
calculer le débit réduit Q* et à l’issu du résultat obtenu par le débit réduit on déduira celui de la
hauteur réduite en utilisant l’abaque 1 en annexe 5. La formule de Q* est la suivante [4] :

𝑄 𝐻
(𝑄)∗ = 𝑒𝑡 𝐷 =H*
𝐴√2𝑔𝐷

Avec Q*= le débit réduit

Q=le débit du projet (m3/s)

D=la hauteur du dalot

A=la section du dalot (m2)

H*=la hauteur réduite

H=la hauteur d’eau en amont

g=accélération de la pesanteur

Étape 2 : Dans cette étape on calculera la pente critique de l’ouvrage. Le dalot doit être capable
d’évacuer le débit critique correspondant à la hauteur d’eau en amont. Pour cela il vaut que la
pente longitudinale du dalot soit au moins égale à la pente critique. Connaissant Q et B on peut
obtenir le débit réduit de la pente critique, en ayant le résultat du débit réduit on obtient celui

∗ à l’aide de l’abaque 2 en annexe 5 et on déduit celui de la pente critique.

Pour effectuer les calculs nous avons utilisés les formules ci-dessous [4] :

𝑄
𝑄 ∗′ =
√𝑔 𝑋 𝐵 5

I 𝐼𝐶∗ 𝑋 𝑔
crit= 1
𝐾𝑆2 𝑋 𝐷 3

ICrit=pente critique

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 14

B= largeur du dalot

K=le coefficient de rugosité

Étape 3 : ici, il est question de vérifier si la vitesse moyenne reste en dessous de la vitesse
maximale admissible (Vmax=3,5 m³/s). Connaissant Q, K, B on déterminera le débit réduit de
la vitesse moyenne et à l’aide de ce calcul on obtiendra la vitesse V* à l’aide d’un abaque 3 en
annexe 5. Enfin on déduira la vitesse de sortie V, les formules qui ont servi pour le calcul sont
les suivantes [4] :

𝑄
Q’= 1 8
𝐾 2
𝑋 𝐼𝑐𝑟𝑖𝑡 𝑋 𝐵3

1 2
∗ 2
V=𝑉 𝑋 𝐾 𝑋 𝐼𝑐𝑟𝑖𝑡 𝑋𝐵 3

Avec

V*=la vitesse réduite

V= la vitesse de sortie

Les conditions nécessaires pour valider le choix des dimensions des dalots sont les suivantes :

 La hauteur d’eau en amont doit être inférieure à la hauteur de l’ouvrage (H<D)

 La vitesse de sortie doit être inférieure à la vitesse admissible (V<admissible)

IV. DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL DES OUVRAGES

HYDRAULIQUES

IV.1. Dimensionnement structural des caniveaux

Pour faire ce dimensionnement nous avons procédé de la manière suivante :

 Pour la dallette, nous avons effectué le calcule en flexion simple sous l’action d’une
charge concentrée d’une roue de 10T conformément au titre II du fascicule 61 ;
 le piédroit a été calculé en flexion composée sous l’action de l’effort transmis par la
dallette chargée, la poussée des terres et la surcharge sur remblai ;
 quant au le radier il a été calculé en flexion simple sous l’action de la réaction du sol et
des sommes du poids propre du radier, des piédroits et de la dallette.

IV.2. Dimensionnement structural des dalots

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 15

Le dimensionnement des dalots c’est fait en utilisant le BAEL 91 mod 99 et les prescriptions
du titre II du fascicule 61. Les calculs ont été faits sur le mètre linéaire. Les sollicitations
considérées seront les actions permanentes et les surcharges d’exploitation routière. Ainsi nous
allons utiliser la méthode manuelle pour l’exemple de dimensionnement.

V. METHODOLOGIE DE CONCEPTION ET DE
DIMENSIONNEMENT

V.1. Etude hydrologique et hydraulique

Dans cette partie nous avons d’abord identifié la zone du projet sur le logiciel Google Earth,
et effectuer le tracé de la route. Ce tracé routier a été exporté vers le logiciel Global Mapper
afin de délimiter les différents sous bassins versants et faire ressortir leurs caractéristiques
physiques.
Ensuite sur un tableur Excel, la méthode de Caquot a été utilisée pour d’obtenir les débits
décennaux maximaux.
Enfin, pour déterminer les sections hydrauliques capables d’évacuer les débits décennaux.
Nous avons utilisé au niveau des caniveaux la méthode de la débitance pour la détermination
du tirant d’eau. Elle est donnée par la formule ci-dessous :

𝑸 𝟐/𝟑
= 𝑲𝑺 × 𝑺 × 𝑹𝑯 [3]
√𝑰

La vitesse admissible pour la validation des sections des caniveaux est de 3,5 m³/s.
Au niveau des dalots nous avons procédé par étapes :
Étape 1 : elle consiste à déterminer la hauteur d’eau en amont de l’ouvrage, cette hauteur est
fonction du débit réduit Q* et de la hauteur réduite H*. Connaissant Q, vitesse admissible et en
se fixant la largeur B on déduira la hauteur D du dalot. En ayant la section du dalot on peut
calculer le débit réduit Q* et à l’issu du résultat obtenu par le débit réduit on déduira celui de la
hauteur réduite en utilisant l’abaque 1 en annexe 5. La formule de Q* est la suivante[4] :

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 16

 𝑸 𝑯
𝑸∗ = 𝒆𝒕 𝑯∗ =
𝑨√𝟐𝒈𝑫 𝑫
∗
Avec 𝑄 = le debit reduit
𝑄 = 𝑙𝑒 𝑑𝑒𝑏𝑖𝑡 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 (𝑚3 / 𝑠)
𝐷 = 𝑙𝑎 ℎ𝑎𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑢 𝑑𝑎𝑙𝑜𝑡
𝐴 = 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑑𝑎𝑙𝑜𝑡(𝑚2 )
𝐻 ∗ = 𝑙𝑎 ℎ𝑎𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑖𝑡𝑒
𝐻 = 𝑙𝑎 ℎ𝑎𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑑′ 𝑒𝑎𝑢 𝑒𝑛 𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡
𝑔 = 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒𝑢𝑟

Étape 2 : Dans cette étape on calculera la pente critique de l’ouvrage. Le dalot doit être capable
d’évacuer le débit critique correspondant à la hauteur d’eau en amont. Pour cela il vaut que la
pente longitudinale du dalot soit au moins égale à la pente critique. Connaissant Q et B on peut
obtenir le débit réduit de la pente critique, en ayant le résultat du débit réduit on obtient celui
de la pente réduite 𝐼𝑐∗ à l’aide de l’abaque 2 en annexe 5 et on déduit celui de la pente critique.
Pour effectuer les calculs nous avons utilisés les formules ci-dessous[4] :

′ 𝑸
𝑸∗ =
√𝒈 × 𝑩𝟓
𝐼𝑐∗ ×𝑔
𝐼𝑐𝑟𝑖𝑡 = 1
𝐾𝑠2 × 𝐷3
𝐼𝑐𝑟𝑖𝑡 = 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒
𝐵 = 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑢 𝑑𝑎𝑙𝑜𝑡
𝐾 = 𝑙𝑒 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑟𝑢𝑔𝑜𝑠𝑖𝑡é

Étape 3 : ici, il est question de vérifier si la vitesse moyenne reste en dessous de la vitesse
maximale admissible (Vmax=3,5 m³/s). Connaissant Q, K, 𝐼𝑐𝑟𝑖 ,B on déterminera le débit réduit
de la vitesse moyenne et à l’aide de ce calcul on obtiendra la vitesse V* à l’aide d’un abaque 3
en annexe 5. Enfin on déduira la vitesse de sortie V, les formules qui ont servi pour le calcul
sont les suivantes[4] :

𝑄
𝑄∗ = 1 8
𝐾 × 𝐼𝑐𝑟𝑖𝑡 2 × 𝐵 3
1 2
𝑉 = 𝑉 ∗ × 𝐾 × 𝐼𝑐 2 × 𝐵 3
Avec
𝑉 ∗ = 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑟é𝑑𝑢𝑖𝑡𝑒
𝑉 = 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑜𝑟𝑡𝑖𝑒

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 17

Les conditions nécessaires pour valider le choix des dimensions des dalots sont les suivantes :
 La hauteur d’eau en amont doit être inférieure à la hauteur de l’ouvrage(H<D)
 La vitesse de sortie doit être inférieure à la vitesse admissible (V<admissible)

VI. DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL DES OUVRAGES

HYDRAULIQUES

VI.1. Dimensionnement structural des caniveaux

Pour faire ce dimensionnement nous avons procédé de la manière suivante :
 Pour la dallette, nous avons effectué le calcul en flexion simple sous l’action d’une
charge concentrée d’une roue de 10T conformément au titre II du fascicule 61 ;
 Le piédroit a été calculé en flexion composée sous l’action de l’effort transmis par la
dallette chargée, la poussée des terres et la surcharge sur remblai ;
 Quant au le radier il a été calculé en flexion simple sous l’action de la réaction du sol et
des sommes du poids propre du radier, des piédroits et de la dallette.
IV.2. Dimensionnement structural des dalots
Le dimensionnement des dalots c’est fait en utilisant le BAEL 91 mod 99 et les prescriptions
du titre II du fascicule 61. Les calculs ont été faits sur le mètre linéaire. Les sollicitations
considérées seront les actions permanentes et les surcharges d’exploitation routière. Ainsi nous
allons utiliser la méthode manuelle pour l’exemple de dimensionnement.

ETUDE TECHNIQUE

I. ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE

L’eau étant la principale cause de dégradation de la chaussée il est donc nécessaire de mettre
en place des ouvrages afin de la collecté ou de permettre son écoulement naturel.

Ainsi l’étude hydrologique et hydraulique revient à concevoir les ouvrages nécessaires afin
d’assainir la route. Dans notre présent projet nous avons comme ouvrages des caniveaux et des
dalots.

I.1. Etude hydrologique

Caractéristiques des bassins versants

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 18

 Pour déterminer les caractéristiques des bassins versants nous avons utilisé le logiciel global
mapper dans lequel nous avons délimité les sous bassins versants en fonction du plan cadastral
et fait ressortir leurs caractéristiques à savoir l’aire, la pente, le périmètre et les coordonnées
des côtes, maximale et minimale. L’image 9 présente la délimitation des sous bassins versants
urbain.

Figure 3: Présentation des sous bassins versants

Les caractéristiques des bassins versants sont présentées en annexe 3.

 Choix de la méthode[4]

Nous avons quatre méthodes de calculs des débits à savoir la méthode rationnelle, la méthode
CIEH, la méthode ORSTOM et la méthode de CAQUOT.

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 19

  La méthode rationnelle : elle s’applique à des petits bassins versants dont la superficie
ne dépasse pas 4km².
 La méthode ORSTOM et CIEH : Elles s’appliquent pour des bassins versants dont la
superficie est inférieure à 200km²
 La méthode CAQUOT : Elle est applicable pour les bassins versants en zone urbain

Après analyse des différentes caractéristiques des bassins versant et de la zone du projet
nous allons utiliser la méthode de CAQUOT.

 Calcul des débits[4]

La formule de calcul des débits avec la méthode de caquots est donnée par la relation suivante :

𝑸(𝑭) = 𝑲 × 𝑪𝒎 × 𝑰𝒏 × 𝑨𝒑

𝑸(𝑭): 𝐶𝑟𝑢𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑑𝑢𝑟é𝑒 𝐹(𝑚3 /𝑠)

𝑲: 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑎𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑟𝑢𝑒 𝑒𝑡𝑢𝑑𝑖é𝑒

𝑪: 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑟𝑢𝑖𝑠𝑠𝑒𝑙𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑎𝑛𝑡 𝑙𝑎 𝑑𝑢𝑟é𝑒 𝑑𝑒 𝑙 ′ 𝑎𝑣𝑒𝑟𝑠𝑒

𝑰: 𝑃𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛𝑛𝑒 𝑑𝑢 𝑏𝑎𝑠𝑠𝑖𝑛 𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑛𝑡(𝑚/𝑚)

𝑨: 𝑆𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑢 𝑏𝑎𝑠𝑠𝑖𝑛 𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑛𝑡(ℎ𝑎)

𝑚, 𝑛, 𝑝 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑑𝑒𝑠 𝑒𝑥𝑝𝑜𝑠𝑎𝑛𝑡𝑠 𝑒𝑛 𝑓𝑜𝑛𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑠 𝑧𝑜𝑛𝑒𝑠

Pour la zone de Ouagadougou la formule de CAQUOT pour une période de retour de 10ans
donne :

𝑸(𝟏𝟎) = 𝟐, 𝟑𝟖 × 𝑪𝟏,𝟏𝟕 × 𝑰𝟎,𝟐𝟓 × 𝑨𝟎,𝟖𝟏

Après avoir calculer les débits ils doivent être corrigé par la formule suivante :

𝑴 𝒖 𝑳(𝒎)
𝑸𝒄𝒐𝒓𝒓 = 𝒎 × 𝑸 𝒂𝒗𝒆𝒄 𝒎 = ( 𝟐 ) 𝒂𝒗𝒆𝒄 𝑴 = 𝒆𝒕 𝒖 = 𝟏 + 𝟎, 𝟐𝟖𝟕 × 𝒃 [8]
√𝑨(𝒎𝟐 )

Le tableau 14 est un récapitulatifs des débits sur les bassins versants et celle de la route.

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 20

 Tableau 3: Resultats de calcul des debits

CHAUSSEE TROTTOIR ET STATIONNEMENT BASSINS VERSANTS

Longueur de
Longueur
la chaussée
de la Débit Débit Désignation Débit
sur Bassin
chaussée
versant
m Q10(m³/s) Qcorr(m³/s) m Q10(m³/s) Qcorr(m³/s) Q10 Qcorr
SBV1 82,162 0,065 0,086 SBV1 82,16 0,036 0,053 SBV1 0,730 0,53
SBV2 107 0,080 0,111 SBV2 106,77 0,044 0,069 SBV2 0,315 0,29
SBV3 65 0,054 0,068 SBV3 65,45 0,030 0,042 SBV3 0,181 0,17
SBV4 118 0,087 0,123 SBV4 117,55 0,048 0,076 SBV4 0,263 0,27
SBV5 137 0,098 0,143 SBV5 136,55 0,054 0,088 SBV5 1,486 1,09
SBV6 98 0,075 0,102 SBV6 97,50 0,041 0,063 SBV6 0,869 0,62
SBV7 157 0,110 0,164 SBV7 156,73 0,061 0,101 SBV7 1,000 0,84
SBV8 107 0,081 0,112 SBV8 107,10 0,044 0,069 SBV8 0,889 0,67
SBV9 562 0,314 0,590 SBV9 562,00 0,173 0,363 SBV9 3,353 3,46
SBV10 523 0,295 0,548 SBV10 522,50 0,163 0,337 SBV10 3,673 3,60
SBV11 230 0,151 0,241 SBV11 230,36 0,083 0,148 SBV11 1,236 1,15
SBV12 43 0,038 0,044 SBV12 42,50 0,021 0,027 SBV12 0,316 0,22

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 21

Nous sommes ensuite passés à l’association des débits qui sont soit parallèle soit en série. Les
formules utilisées pour le groupement des bassins versants sont représentées dans le tableau
15 :

Tableau 4: Formule pour l'association des débits[2]

Surface Coefficient de Pente Allongement

équivalente ruissellement équivalente équivalent
équivalent
2 ∑ 𝐿𝑗
GROUPEMENT ∑ 𝐴𝑗 ∑(𝐶𝑗 × 𝐴𝑗 ) (∑ 𝐿𝑗 )
EN SERIE ∑ 𝐴𝑗 2 √∑ 𝐴𝑗
𝐿
∑( 𝑗 )
√𝐼𝑗
GROUPEMENT ∑(𝐶𝑗 × 𝐴𝑗 ) ∑(𝐼𝑗 × 𝑄𝑗 ) 𝐿(𝑄𝑗 max)
∑ 𝐴𝑗
EN ∑ 𝐴𝑗 ∑ 𝑄𝑗 √∑ 𝐴𝑗
PARRALLELE

Les tableaux 16 et 17 présentent l’association des débits.

Tableau 5: Groupement en parallèle

ASSOCIATION EN PARRALLELE
Désignation GROUPEMENT
CAN1 SBV1//CHg1//TRS1 BV1
CAN2 SBV2//CHG2//TRS2 BV2
CAN3 SBV3//CHg3//TRS3 BV3
CAN4 SBV4//CHG4//TRS4 BV4
CAN5 SBV5//CHg5//TRS5 BV5
CAN6 SBV6//CHG6//TRS6 BV6
CAN7 SBV7//CHg7//TRS7 BV7
CAN8 SBV8//CHG8//TRS8 BV8
CAN9 SBV9//CHg9//TRS9 BV9
CAN10 SBV10//CHG10//TRS10 BV10
CAN11 SBV11//CHg11//TRS11 BV11
CAN12 SBV12//CHG12//TRS12 BV12

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 22

Tableau 6: Groupement en série

ASSOCIATION EN SERIE
Désignation GROUPEMENT
CAN1 SBV1//CHg1//TRS1 BV1
CAN2 BV2+BV1 ZONE A
CAN3 ZONE A+BV3 ZONE B
CAN4 ZONE B+ BV4 ZONE C
CAN5 ZONE C+BV5 ZONE D
CAN6 ZONE D+BV6 ZONE E
CAN7 ZONE E+BV7 ZONE F
CAN8 ZONE F+BV8 ZONE G
CAN9 ZONE G+BV9 ZONE H
CAN10 ZONE H+BV10 ZONE I
CAN11 ZONE I+BV11 ZONE J
CAN12 ZONE J+BV12 ZONE K

Les débits à évacuer pour l’assainissement longitudinal est représenté dans le tableau18 :

Tableau 7: Résultats des calculs de débits des caniveaux gauches

CANIVEAU GAUCHE

Désignation Q(m³/s) Début Fin

CAN1 0,77 0,00 82,16

CAN2 1,01 82,16 188,93

CAN3 1,14 188,93 254,38

CAN4 1,39 254,38 371,93

CAN5 2,54 371,93 508,48

CAN6 3,12 508,48 605,98

605,98
3,73 762,71
CAN7

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 23

 CANIVEAU GAUCHE

CAN8 4,41 762,71 869,81

CAN9 7,12 869,81 1431,81

CAN10 9,75 1431,81 1954,31

CAN11 10,42 1954,31 2184,67

CAN12 0,34 2184,67 2227,17

NB : Les résultats de calculs des débits sont présentés dans l’annexe 3. Nous allons utiliser
une section de 80*80 pour les caniveaux du côté droit vue qu’ils évacuent que les eaux
provenant de la chaussée.

I.2. Etude hydraulique

Cette section a pour but de déterminer les sections de nos ouvrages d’assainissement afin
d’évacuer les débits décennaux.

 Cas de l’assainissement longitudinal

 Les caniveaux

L’image 10 représente les différents éléments présents dans le caniveau.

Figure 4: Représentation des caniveaux

Après avoir déterminé le débit à évacuer par l’assainissement longitudinal nous allons
passer au calcul hydraulique qui consiste à déterminer les dimensions des différents ouvrages

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 24

tout en vérifiant les conditions de vitesse d’écoulement. A travers un tableur(solveur) Excel et
de la formule de la débitance nous avons les résultats suivants :

Tableau 8: Récapitulatifs des débits des caniveaux gauches

Caniveaux b CHOIX h Vitesse DIMENSION

CAN1 0,80 0,80 1,31 80*80
CAN2 0,80 0,80 1,70 80*80
CAN3 1,00 0,80 1,51 100*80
CAN4 1,00 0,80 1,83 100*80
CAN5 1,00 1,00 2,65 100*100
CAN6 1,00 1,00 3,24 100*100
CAN7 1,00 1,00 2,55 100*100
CAN8 1,50 1,00 3,01 150*100
CAN9 1,50 1,50 3,20 150*150
CAN10 2,00 1,50 3,28 200*150
CAN11 2,00 1,50 3,50 200*150
CAN12 0,80 0,80 1,00 80*80

Les résultats de calcul sont en annexe 4.

 Les dalots de franchissement aux entrées de la route

La figure 8 représente les différents éléments du dalot de franchissement aux entré de la route.

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 25

Figure 5: Représentation des dalots (source Autocad)

Nous aurons six types de dalots suivant la variation des dimensions du caniveau qui le
traverse.

Ils sont représentés dans le tableau 20.

Tableau 9:résultats des dalots longitudinaux (croisement projet et six-mètre)

Dalots Dimension
Type 1 80*80
Type 2 100*80
Type 3 100*100
Type 4 150*100
Type 5 150*150
Type 6 200*150
On compte également quatre dalots projetés sous chaussée au croisement de rues. Ils
sont présentés dans le tableau 21.

Tableau 10: Identification des dalots au niveaux des croisements projet et différentes rues

Dalot
Dimension RUE
projeté
B H
DP1 80 80 V6F ET 17-276

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 26

 V6F ET (V6A ; V6G)
DP2 100 100
COTE DROIT
V6F ET V6A COTE
DP3 150 100
GAUCHE
V6F ET V6G COTE
DP4 200 150
GAUCHE
 L’exutoire

L’image 12 présente les différentes parties de l’exutoire à savoir la dallette, le radier et le

piédroit.

Figure 6:image représentative de l'exutoire (source Autocad)

Elle drainera toutes les eaux évacuées par les caniveaux gauches et droits. Nous avons
donc un débit à évacuer de 12 m³/s. Le tableau 22 fait un récapitulatif du calcul des dimensions.

Tableau 11: Résultats du dimensionnement hydraulique de l'assainissement a l'exutoire

b(cm) h(cm) Vitesse(m³/s) DIMENSION

EXUTOIRE 300 200 3,46 300*200
 Cas de l’assainissement transversal

On compte deux ouvrages transversaux qui recueillent les eaux du caniveau. Nous
prendrons comme exemple le dalot situer au niveau du profil 100 qui draine les eaux des
caniveaux 11 et 12. Le détail des calculs est en annexe 5. Le tableau 23 montre les dimensions
des différents dalots.

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 27

Tableau 12: Résultats du dimensionnement hydraulique du dalot transversale (300×200)

Dalot B(cm) h(cm) Vitesse DIMENSION

Dalot 1 300 200 3,46 300×200
DALOT 2 80 80 1,7 80×80

I. Dimensionnement structural des ouvrages hydrauliques

Le dimensionnement structural a pour but de déterminer les sections d’acier à mettre en
œuvre afin que l’ouvrage puisse résister aux charges qui lui sont appliquées. Nous allons par la
suite présenter les résultats du caniveau de 200×150 et du dalot de 300×200.

1. Cas du caniveau de 200×150

Les détails de calculs sont présentés en annexe 6.

L’image 13 représente les cotes de base du prédimensionnement du caniveau.

Figure 7: Représentation des dimensions pour le prédimensionnement des caniveaux (source

Autocad)

 Hypothèse de calcul
 le fascicule 61 Titre II [9] pour les cas de chargement à considérer sont ceux
définis dans ;
 BAEL pour le calcul béton armée [10] ;
 Fissuration est préjudiciable.
 Cas de chargement

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 28

  Dallette : Elles seront calculées en flexion simple soumis à une roue isolée de
10T ;
 Voiles : ils seront calculés en flexion composée sous l’actio des charges de la
dallette et de la poussée des terres ;
 Radier : il est soumis aux forces transmises par les voiles.
 Prédimensionnement des caniveaux [11]

Pour déterminer la géométrie de l’ouvrage nous avons utilisé les formules suivantes :

𝐵
é𝑝𝑎𝑖𝑠𝑠𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑢 𝑣𝑜𝑖𝑙𝑒, 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑟, 𝑑𝑎𝑙𝑙𝑒𝑡𝑡𝑒 ∶ 𝑒 = + 0,125
32

𝑜𝑢𝑣𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑒 𝑑𝑢 𝑐𝑎𝑛𝑛𝑖𝑣𝑒𝑎𝑢 𝐵 = 200𝑐𝑚𝑚

𝑒
𝐿è𝑣𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑒𝑢𝑖𝑙𝑙𝑢𝑟𝑒: 𝑎 =
2

𝑅𝑒𝑑𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑒𝑢𝑖𝑙𝑙𝑢𝑟𝑒 ℎ = 𝑒 − 𝑎

𝑝𝑜𝑟𝑡é𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑎𝑙𝑙𝑒𝑡𝑡𝑒 𝑏 = 𝐵 + 2 × (𝑒 − ℎ)

ℎ𝑎𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑢 𝑐𝑎𝑛𝑖𝑣𝑒𝑎𝑢 𝑓 = ℎ𝑎𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟 ℎ𝑦𝑑𝑟𝑎𝑢𝑙𝑖𝑞𝑢𝑒

ℎ𝑎𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑢 𝑐𝑎𝑛𝑖𝑣𝑒𝑎𝑢 𝐻 = 𝑓 + 2 × 𝑒

Les résultats du prédimensionnement sont représentés dans le tableau 24 :

Tableau 13: Donnée de calcul du caniveau de section 200*150

DONNEES

B 200 2

F 150 1,5
Hv 180 1,8
PREDIMENSIONNEMENT
Désignation Résultat Choix
E 18,75 20
A 10 10
H 10 10
B 220 220
H 190 200

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 29

  Résultats des calculs
 Les résultats des différentes sollicitations sont présentés dans le tableau 25:
Tableau 14: Résultats des sollicitations sur le caniveau de 200×150

Sollicitations Dallette Piédroit radier

Moment
58,03 18,08 0,53
fléchissant(kN.m)
Effort normal 60,50
 Les résultats des choix des aciers sont représentés dans le tableau 26 :
Tableau 15: Choix des aciers sur le caniveau de 200×150

FERRAILLAGE
Choix des
Section d'acier/face Espacement
aciers
Principaux 9,70 HA14 15
Dallette
Répartition 3,23 HA10 15
Verticale 3,91 HA10 15
Piédroit
Horizontal 1,30 HA8 15
Principaux 3,97 HA10 15
Radier
Répartition 1,32 HA8 15

 PLAN DE FERRAILLAGE
Le plan de ferraillage est en annexe 6.
NB : Pour la note de calcul voir en annexe 6. Au niveau de cette annexe nous allons présenter
la note de calcul de se présent ouvrage et les plans d’exécution de l’assainissement de l’exutoire
et celle du caniveau de 80×80.

2. Cas des dalots 300×200

 Prédimensionnement

Le prédimensionnement d’un dalot revient à déterminer l’épaisseur du tablier du radier et

des piédroits. Pour se faire nous allons utiliser la formule suivante :

Calcul de l’épaisseur du dalot [12]

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 30

 Généralement, l’épaisseur du dalot est environ l/15 ou l’est la plus grande dimension de la
cellule hydraulique. Ensuite, il faudra s’assurer qu’il n’y aura pas d’acier comprimé et
transversal dans le tablier.

En plus de la condition sur l, en fonction de la hauteur du remblai, on a :

𝑙
𝑠𝑖 𝐻 < 2𝑚 𝑒 = − 5𝑐𝑚
10

𝑙
𝑠𝑖 2𝑚 ≤ 𝐻 < 4𝑚 𝑒 =
10

𝑙
𝑠𝑖 4𝑚 ≤ 𝐻 ≤ 8𝑚 𝑒 = + 5𝑐𝑚
10

H : hauteur du remblai

l : la plus grande dimension de la cellule

On a :

𝑙
𝑒=
10

300
=
10

𝒆 = 𝟑𝟎𝒄𝒎

 Caractéristiques des matériaux

 Béton

Poids volumique du béton 𝛾𝑏 = 25𝑘𝑁/𝑚3

La résistance à la compression a 28 jours : 𝑓𝑐28 = 25 𝑀𝑃𝑎

 Terre

Poids volumiques des terres 𝛾𝑇 = 20𝑘𝑁/𝑚3

Coefficient de pousse des terres 𝑘 = 0,333

 Acier

Acier à haute adhérence de nuance 400 MPa

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 31

  Béton bitumineux

Poids volumiques du béton bitumineux 𝛾𝐵𝐵 = 24𝑘𝑁/𝑚3

 Hypothèse de calcul
 Fissuration préjudiciable
 Enrobage de 3cm
 Diamètre des plus gros grains 25mm

La note de calcul se trouve à l’annexe 7 Dans la note de calcul nous allons présenter les
plans de ferraillage du présent dalot.

I. Etude de la structure de la chaussée

1. Estimation du trafic et de la classe du trafic
La détermination du trafic est essentielle vue qu’’il est la principale charge que la chaussée
supporte. Les données sur le trafic et la durée de vie de la chaussée ont été définie dans la partie
données de base. Ainsi nous avons utilisé la formule de la croissance exponentielle contenue
dans le CEBTP pour déterminer le trafic cumule.
 Estimation du trafic
Il est donné par la formule suivante :
(1+𝑖)𝑛 −1
Tc= 365 x t1x 𝑖

Avec n = durée de vie de la chaussée

i= le taux d’accroissement géométrique
t1= trafic journalier
(1+0.05)15
AN : Tc= 365 x 135 x 0.05

Tc = 1.03 x 106

 Classe du trafic

La classe du trafic est déterminée à l’aide du guide de dimensionnement dans les pays tropicaux.
Les différentes classes sont présentées dans le tableau ci-dessous :

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 32

Tableau 4 : Classe du trafic selon le CEBTP[5]

ESSIEU équivalent de 13t

T1˂5.105
5.105˂T2˂1.5 106
1,5.106˂T3˂ 4.106
4.106˂T4˂ 107
107 ˂T5˂ 2.107
Avec le résultat du trafic cumulé nous avons un trafic de classe T2

2. Etude géotechnique

 Cas de la plate-forme

Les études géotechniques ont été menées afin de déterminer les caractéristiques physiques du
sol en place aussi que des matériaux pouvant être utilisés pour la mise en œuvre des différentes
couches de la chaussée. Les résultats des essais géotechniques sur le sol ont été énoncés dans
la partie donnée de base.

Tableau 5 ; Classe de la portance du sol selon le CEBTP [5]

Classe de portance CBR

S1 CBR˂5
S2 5˂CBR˂10
S3 10˂CBR˂15
S4 15˂CBR˂30
S5 CBR˂30
Avec les résultats de notre CBR nous constatons que notre sol est de classe S4

 Cas des matériaux pour la couche de base et de fondation

L’entreprise nous a donnée comme référence de matériau :

 Couche de fondation CBR (95%) =58

 Couche de base CBR (95%) =120

3. Dimensionnement du corps de la chaussée

a. Choix de la méthode de dimensionnement
Pour le dimensionnement de la chaussée nous avons plusieurs méthodes à savoir la méthode
empirique, les méthodes semi-empiriques et les méthodes rationnelles. Pour notre présente

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 33

étude nous allons utiliser le guide de dimensionnement dans les pays tropicaux qui est une
méthode semi-empirique.

b. Détermination des variantes de structures de la chaussée

Tableau 6 : Les variantes de structures de la chaussée

Variantes Couches de Matériaux Épaisseurs

chaussées
1 Roulement Béton bitumineux 4
Base Graveleux latéritique 15
naturel amélioré à la
chaux
Fondation Grave naturel 20
2 Roulement Béton bitumineux 4
Base Graveleux latéritique 15
naturel litho-
stabilisé
Fondation Graveleux latéritique 20
naturel
3 Roulement Béton bitumineux 4
Base Graveleux latéritique 15
naturel amélioré au
ciment
Fondation Graveleux latéritique 20
naturel

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 34

c. Analyse des différentes variantes
Tableau 7 : Analyses des variantes de la structure de la chaussée

Variantes Matériaux Avantages Inconvénients

Variante 1 Base amélioré à la La préservation de Diminué la teneur en
chaux l’environnement eau
La résistance au
trafic et aux
intempéries à long
terme
Augmentation du Difficulté de mise
cout de l’ouvrage en œuvre
% d’amélioration
faible (2%)
Variante 2 Base litho-stabilisé Augmentation du Dégradation
module E Rapide due au
Déplacement des
granulats
Matériaux abondant Une épaisseur
au Burkina d’amélioration
grande (30%)
Variante 3 Base amélioré au Module élevé Coût très élevé
ciment Dosage du ciment Mise en œuvre
faible délicat
% d’amélioration Risque de
faible fissuration du au
(2% à 4%) retrait

Après analyse nous avons choisi la litho-stabilisation vu le nombre important de carrières

d’exploitation de granite et son coût moins élevé. Nous allons donc considérer le CBR donnée
par l’entreprise car pour le projet ils ont utilisé de la litho en couche de base. L’image ci-dessous

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 35

est une représentation de la variante de chaussée.

Figure 8 : Première proposition de variante (source Autocad)

d. Vérification des contraintes de déformation de la chaussée

Pour vérifier les contraintes de déformations on utilisera la méthode rationnelle.

Comme hypothèse nous avons :

 Essieux à roue jumelées supportant une charge de 130KN

 Pression verticale de 0,662MPa
 Rayon de contact de 0,125m
 Entraxe jumelage 0,375m
 Les interfaces seront tous collées
 Calcul des contraintes et des déformations admissibles

Tout matériau utilisé comme couche est caractérisé par sa contrainte admissible ou sa
déformation admissible. Ainsi nous avons :

 Pour la couche de revêtement : Il s’agit ici de calculer la déformation horizontale.

Elle est donnée par la relation suivante :

𝑁𝐸 𝑏 𝐸(10°𝐶)
𝜀𝑡,𝑎𝑑 = 𝜀6 (10°𝐶; 25𝐻𝑧)𝑋 ( ) 𝑋√ 𝑋 𝐾𝑐 𝑋𝐾𝑟 𝑋 𝐾𝑠 []
106 𝐸(𝜃𝑒𝑞 )

ε6 = déformation de rupture conventionnelle en flexion

KC= coefficient du calage du modèle (fonction du type matériaux)

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 36

KS= coefficient minorateur (fonction de la portance du sol)

b= pente de la loi de fatigue du matériau

NE= Nombre d’essieux équivalents

Tableau 16: Données pour le calcul de la contrainte admissible sur le Béton bitumineux

𝛆𝟔 b KC Kr KS E(10°C) E(40°C) CAM

100.106 -1/5=-2 1,1 0,0816 1 7200 1000 0,8

En application numérique on a :

𝜀𝑡,𝑎𝑑 = 250,1𝜇𝑑𝑒𝑓

Pour le GNT et les sols : il s’agit dans ce cas de déterminer la déformation verticale. Elle est
donnée par la relation suivante :

𝜀𝑧,𝑎𝑑 = 𝐴 𝑋( 𝑁𝐸)−0,222[6]

Avec A=1200 et CAM=0,75

En application numérique on a :

𝜀𝑧,𝑎𝑑 = 591,7𝜇𝑑𝑒𝑓

-Vérification des contraintes de déformation sur le logiciel Alizé

Le tableau ci-dessous présente les CBR, les Modules et les épaisseurs des différentes couches

Tableau 17: caractéristiques des différentes couches

Matériaux Formules Modules Epaisseur

Béton bitumineux 40°C 1000 4
Couche de base 5 X CBR 600 15
Couche de 5 X CBR 290 20
fondation
Sol support 5 X CBR 120 Infinie

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 37

Le calcul des valeurs admissibles présentes précédemment doivent respectée les conditions
suivantes :

*Pour les sols

𝜀𝑧 ≤𝜀𝑧𝑎𝑑

*Pour les matériaux Bitumineux

𝜀𝑡 ≤𝜀𝑡𝑎𝑑

 Analyse des résultats

Les résultats des valeurs admissibles et des valeurs de calculs issues de l’implémentation dans
le logiciel Alize LCPC sont présentés dans l’annexe 1. Le tableau ci-dessous présente la
vérification des calculs.

Figure 9: Implémentation des couches sur le logiciel alize

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 38

Tableau 18: Vérification des calculs des valeurs admissibles et les valeurs obtenues sur la

Nous remarquons que la variante de départ ne vérifie pas les conditions donc nous devons
augmenter l’épaisseur d’une couche. Ainsi nous avons décidé d’augmenter l’épaisseur de la
couche de base litho-stabilisé qui passe de 15 cm à 20 cm.

Les résultats de la vérification sont présentés dans le tableau ci-dessous :

Tableau 19: Vérification des calculs des valeurs admissibles et les valeurs obtenues sur la litho
de 20cm

Les conditions étant satisfaites nous aurons la structure suivante :

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 39

Figure 10: Variantes de mise en œuvre

II. DONNEE TOPOGRAPHIQUE ET CONCEPTION

GEOMETRIQUE

1. Donnée topographique
Notre entreprise d’accueil (COGEB International) nous a remis les semis de points (x, y, z).
Ainsi nous avons utilisé le logiciel CAO civil 3D pour faire ressortir la surface du terrain naturel
qui nous permettra de dessiner le profil en long du terrain naturel. Les données sont présentées
dans l’annexe 2.

2. Conception géométrique

La conception géométrique d’une route passe d’abord par la définition de sa catégorie et

l’identification de la norme de conception.

Ainsi pour notre étude nous avons utilisé l’ICTAVRU (Instruction sur les Conditions

Technique d’aménagement des Voies Rapides Urbaines) comme norme de conception et une
vitesse de référence de 60km/h. La géométrie routière est constituée du tracé en plan, du profil
en long et du profil en travers. Les résultats sont en annexe 2.

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 40

  Le tracé en plan

Le tracé en plan est une projection de la route sur le plan horizontal. L'échelle de représentation
(niveau projet) est généralement le 1/500 (1/200 ou 1/250 pour les carrefours giratoires). Le
tracé est constitué d'une succession de courbes et d'alignements droits séparés ou non par des
clothoïdes (courbes de raccordement progressif) [7]. Les valeurs limites du tracé sont
représentées dans le tableau ci-dessous :

Tableau 20: caractéristique du tracé en plan (source ICTAVRU 2009)

Catégorie U60
Rayon non déversé 200m
Rayon minimal 120m

 Le profil en long

Le profil en long est une coupe verticale passant par l'axe de la route. On représente sur le même
document le projet et le terrain naturel. Le profil en long est composé d'éléments rectilignes
(pentes ou rampes) caractérisés par leur déclivité et des raccordements circulaires caractérisés
par leur rayon [7]. Les paramètres de conception du profil en long doivent respecter les
conditions résumées dans le tableau ci-dessous :

Tableau 21: Caractéristique du tracé du profil en long (Source ICTAVRU)

Caractéristique U60
Déclivité moyenne 6%
Rayon normal en angle saillant 2500m
Rayon minimal en angle saillant 1500m
Rayon normal en angle rentrant 1500m
Rayon minimal en angle rentrant 800m

Profil en travers type

Le profil en travers d'une route est représenté par une coupe perpendiculaire à l'axe du projet.
On représente sur le même document le projet et le terrain naturel. Nous avons le profil en
travers types et les profils en travers particulier.[7]

 Le profil en travers type :

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 41

Le profil en travers type représente les éléments de la route (déblais ou remblais en section
courante, carrefours…). Lorsque le tracé présente des différences Importantes, il convient de
prévoir des détails ou plusieurs profils types [7]. L'échelle de représentation (niveau projet) est
généralement de l'ordre du 1/[Link] notre projet nous avons 3 types de profils en travers. Ils
sont représentés dans les images ci-dessous.

Figure 11: Profil en travers 1(PK0+00 au PK0+350)

Figure 12: Profil en travers type 2 du PK0+350 au PK 1+150

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 42

Figure 13: Profil en travers type 3 du PK1+150 au PK 2+502

 Le profil en travers particulier

Les profils en travers particuliers permettent de calculer les cubatures du projet (volume des
déblais et des remblais ainsi que les volumes de la couche de forme, de fondation, de base, de
roulement…) [7]. Il convient d'implanter un profil au droit de chaque élément constitutif de
l'axe en plan et des points singuliers (ouvrage hydraulique, de soutènement…). Pour l'intervalle
entre les profils, il est nécessaire de tenir compte de la topographie du site. Généralement, il est
prévu un profil tous les 25 mètres en faible relief (10 à 15 mètres en relief vallonné). L'échelle
de représentation est de l'ordre du 1/100 ou 1/200[7].

III-Description des travaux de réalisation des ouvrages d’évacuation :

Les caniveaux, Dalots

Dans tout travail de génie civil l’étude topographique reste un élément primordial pour une
bonne exécution des ouvrages (Bâtiment, Barrages, Routes etc…). En effet la topographie
apporte plus de ^précision dans l’implantation des ouvrages d’évacuations tels que les dalots et
plus précisément des caniveaux.

La détermination des cotes pour le nivellement, des axes pour l’alignement droit, des fonds de
fouilles et des largeurs de fouilles sont les principaux travaux pratiques que nous avons eu à
faire sur le chantier.

Après ces étapes vient l’étape le tracé avec le sable de granite et cela se fait en fonction des
différentes sections préalablement choisit avant le projet après l’étude hydrologique et
hydraulique.

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 43

Ensuite s’en suit avec l’étape des fouilles qui se fait à l’aide d’une pelle hydraulique pour les
petites sections et d’une pelle à chenille pour les grandes sections.

Les fouilles se font en respectant les fonds de fouilles au niveau de chaque profil et les largeurs
de fouilles préalablement déterminé et donné par les topographes.

Une couche de Béton de propreté de 5cm est coulée comme couche de fondation avant
placement des piédroits qui seront reliés entre eux par des aciers pour former une double nappe,
une fois le ferraillage établit on coule du béton sur la nappe pour former le radier.

IL est important de préciser que les piédroits et les dalettes sont des préfabriqués. Après l’étape
du coulage du radier vient le remplissage des joints avec du mortier et pour fini on a la pause
des dalettes et le remplissage des sur largeurs des fouilles avec du granite concassé de 0/15 ou
du sable cela dépend de la disponibilité du matériau.

NB : sur certains piédroits il y’a des barbacanes qui sert à évacuer l’eau des profondeurs avant
que celle-ci n’atteigne la couche de fondation.

-La résistance du béton est de 350Kg/m3

-La réalisation des caniveaux doit respecter une pente de l’amont vers l’aval pour faciliter
l’évacuation des eaux pluviales

Les dalots et les caniveaux sont des ouvrages d’assainissement qui permettent de mettre la
chaussée hors de l’eau et de prévenir les inondations dans la zone du projet

Pour la mise en œuvre, nous avons bien attendu l’implantation topographique des ouvrages,
l’excavation avec nivellement du fond fouille

ENSUITE, le coulage du béton de propreté et la pose des piédroits préfabriqués des caniveaux

On procède d’une part au maillage des caniveaux, au placement des cales à béton de 5cm et au
coulage du radier et d’autre part on procède au clavetage, au coffrage et au coulage de la dalle
pour les dalots et enfin la pose des dalettes pour les caniveaux

Fouille des caniveaux par la pelle hydraulique (source étudiant)

maillage des caniveaux (source étudiant)

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 44

 Mise en
fouilles par une niveleuse (source étudiant) maillages des armatures(sources étudiant)

Coulage du radier (source étudiant)

IV-Procédure de réalisation d’une route bitumée

Le terrassement est l’ensemble des opérations permettant de préparer un terrain : travaux de

fouilles, tranchées, enlèvement de la terre, transport de déchets et autres actions antérieures à
une construction, un aménagement ou une transformation de l’espace extérieur.

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 45

 Sur la réalisation du projet d’aménagements des voiries urbaines nous avons eu
l’opportunité d’assister à des travaux de terrassements.

NAvant tout début de terrassement il faudra absolument une inspection préliminaire du

terrain. L’exécution de terrassement nécessite l’utilisation des engins de terrassement comme
la niveleuse, compacteur apparaissant sur l’image ci-dessous.

Niveleuse en action(source
étudiant)

Une chaussée est constituée par la superposition de plusieurs couches de matériaux qui
permet à la couche de roulement de ne pas se déformer à cause du trafic et des intempéries

Nous présenterons ci-dessous les modes opératoires de la construction de la chaussée

utilisée lors de l’exécution de ce présent projet

IV-1 Terrassement

Le terrassement permet de stabiliser la plateforme avant la mise en œuvre des couches

de chaussée et éviter ainsi, les risques de tassements, de glissement, ou autres effondrements
du sol qui peuvent mettre en péril la durée de vie de la route une fois construite. Il s’effectue en
déplaçant les différents matériaux se trouvant dans le sol comme la terre, l’argile, les cailloux
et les détritus ; on effectue principalement les remblais et les déblais .

Le remblai permet de combler les creux tandis que déblai correspond à l’étape des
décaissements.

IV-2- MISE EN ŒUVRE DE LA COUCHE DE FONDATION

La couche de fondation est située sous la couche de base et destinée à repartir les
pressions dus aux charges sur le sol support afin de maintenir les déformations à ce niveau dans
les limites admissibles ;

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 46

  Piquetage

Le piquetage sert à délimiter un terrain afin de s’assurer que les travaux seront
conformes aux plans d’implantation

 Approvisionnement, épandage, arrosage

Cette étape consiste à approvisionner la PST en matériau latéritique pour la mise en

œuvre de la couche de fondation ; Après approvisionnement par les camions bennes, un tracteur
se chargera de répandre le matériau sur l’étendue de la surface puis on arrose ;

 Nivellement

Le nivellement consiste à mettre à niveau le matériau exactement au niveau des piquets

de réglages topographique avec une niveleuse ; Mais il faut noter qu’avant de niveler, la
niveleuse malaxe le matériau arrosé pour qu’il soit homogène ;

 Compactage

Il faut compacter les sols et les matériaux routiers pour améliorer la structure interne
des couches de chaussée pour éviter les altérations ultérieures de la couche de roulement dues
notamment au Trafic routier ; Les principaux objectifs du compactage sont :

-Augmenter les caractéristiques mécaniques (résistance à la rupture, a la compacité)

-Supprimer les déformations ultérieures

-Assurer l’imperméabilité

L’action du compactage est transmise en réalisant plusieurs passages du compacteur ; Les taux
de compactage sont : 90% à la PST, 95% en couche de fondation et 98% en couche de base ;

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 47

  Réception altimétrique

Une fois la couche de fondation compacté et nivelé, une équipe topographique vient
faire la réception altimétrique : Elle permet de déterminé si la couche de chaussée réalisée est à
la bonne altitude projet.

Elle se fait par marquage et protection des axes et des Points kilométriques

Réception altimétrique :(Source étudiant)

 Réception géotechnique

La réception géotechnique est ensuite réalisée sur la couche de base pour vérifier que
ses caractéristiques géo mécanique sont en accord avec le CBTP

Il s’agit pour la couche de fondation des essais in situ :

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 48

 -Essais de densité

-La teneur en eau

IV-3-MISE EN ŒUVRE DE LA COUCHE DE BASE EN

LITHOSTABILISATION

La couche de base apporte a la chaussée la résistance mécanique nécessaire pour

reprendre les charges verticales induites par le trafic ; la litho stabilisation est une technique en
réalisation de chaussée qui permet d’améliorer les caractéristiques mécaniques des matériaux
mis en œuvre ;une fois la mise en œuvre de le couche de fondation validée, on procède à
l’approvisionnement en matériaux latéritique de la couche de base suivant la même procédure
que la mise en œuvre de la couche de fondation( la seule différence réside au niveau des énergies
de compactage) ;on approvisionne la couche de base avec du concassé de granite qu’on étale et
on arrose avant de recycler le tout avec une machine appelée la (recycleuse) suivi de deux
compacteurs (compacteur monocylindre et a pneus) ; Après le recyclage et le compactage, on
nivelle la surface et on attend les réception avant la phase suivante ;

Recycleuse en action (source étudiant)

IV-4-Mise en œuvre de l’imprégnation

; Pour que la chaussée dure dans le temps, les couches doivent être en adhérence entre elle de
façon pérenne ; Après la réception de la couche de base, on imprègne la chaussée avec du

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 49

bitume fluidifié couramment appelé du 0/1 sur le chantier, pour servir d’interface entre les
enrobés et la couche de base, on attendra 72H avant l’étape suivante

Mise en œuvre de l’imprégnassions (source

étudiant)

V-Mise en Œuvre des bordures

Les bordures de chaussée sont des éléments vertical ou incliné bordant la chaussée ou
l’accotement, pouvant constituer une partie du dispositif d’écoulement des eaux, renforçant ou
protégeant le bord de la chaussée ou de la surface roulable et indiquant de façon précise aux
conducteurs la limite de la zone accessible aux véhicules.

Pour la mise en œuvre des bordures, une implantation topographique doit être faite avant la
mise en œuvre proprement dite. Cette mise en œuvre commence par les fouilles tout en suivant
le tracé de l’implantation et le niveau des piqués.

-Après la fouille qui doit avoir une profondeur de 20cm et une largeur de 10cm vient donc
l’étape du versement du sable graniteux d’une épaisseur de 5 cm, puis la pose et le classement
des bordures tout en respectant le niveau des piqués topographique.

Ensuite vient l’étape de l’arrosage des joints avec de l’eau pour le coulage du béton, une fois
les joints de la bordure et de la fouille remplissent avec le béton et lissé a la truelle, un autre
remplissage de joint doit se faire, il s’agit du remplissage des joints inter-bordures de mortier.

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 50

Ceci doit être arrosé deux fois par jours durant au moins trois jours pour éviter le phénomène
de retrait qui occasionne des fissures.

Prise du niveau des bordures jointage

SOURCE : ETUDIANT
VI-Mises en œuvre du revêtement

VI-1Définition

L’enrobé bitumineux est un mélange de gravillons, de sable, de filer et de bitume, dérivés du

pétrole. Il peut être posé à chaud ou à froid. Il existe de nombreux types d’enrobés, l’un des
plus courant est l’enrobé dense (AC – asphalt concrete). Ce revêtement présente très peu de
vides (3 à 5%) et ceux –ci communique rarement entre eux. L’enrobé drainant (PA – Porous
asphalt) possède un pourcentage relativement élevé de vides (20 à 25%), qui sont également
interconnectés. Le splittmastxasphalt(SMA) est un compromis entre l’AC et le PA ; il présente
la même structure superficielle que le PA, mais est dépourvu de vides.

Les composants d’un revêtement Bitumineux

Quatre composants de base permettent de fabriquer un revêtement de ce type :

-Gravillons (également appelé granulats) ; leur granulométrie est limitée à 20mm pour les
couches inférieures ; et a 10 mm pour la couche supérieure

-Sable (taille des grains inférieures à celles des gravillons jusqu’à 2mm, mais supérieur à 0,063).

-Fillet(tout autre matériau granulaire présentant une taille de gain inférieure à 0,063mm)

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 51

-Liant (généralement du bitume, mais des expériences sont également réalisées avec de
nouveaux types comme des résines synthétiques

VI-2-Mise en œuvre

En règle générale, les revêtements de routes sont des préparations bitumineuses destinées au
recouvrement et à la protection de la voie de circulation. Spécialement conçus pour résister à
tous les types de trafic ainsi qu’à des conditions climatiques extrêmes, les revêtements de la
voirie contribuent directement au confort, mais également à la sécurité des usagers de la route.
Qu’il s’agisse de constructions neuves ou de rénovations, les revêtements de route sont utilisés
en couche d’assise, de liaison ou de roulement de la chaussée. Ainsi, ils s’adaptent parfaitement
à l’environnement et plus important, ils résistent aux intempéries, à la fatigue et à la fissuration.
Ils se différencient des autres revêtements de sol grâce à leurs matériaux constitutifs et leur
conditionnement, qui peut se faire à chaud ou à froid en fonction du type de revêtement utilisé.
Un temps de pause est nécessaire avant la remise en circulation de la route afin que l'efficacité
du nouveau revêtement soit optimale, l’objectif principal de cette attente étant d’assurer une
longue durée de vie à la chaussée, peu importe les gabarits de véhicule qui pourraient y circuler.
La pose nécessite l’utilisation des engins comme le finisseur, et des compacteurs comme la
double bille et les albarets.

L’étape suivante consiste à nettoyer la chaussée avec une balayeuse et à épandre une couche
d’accrochage (émulsion de bitume).

Cette couche d’accrochage peut être faite par pulvérisation. Après la pulvérisation le Béton
bitumineux qui est chauffé à 150 C pour que le mélange soit bien fait est versé dans la finisseuse
à l’aide de camion bennes, dont le rôle est de le déversée a la bonne épaisseur qui est de 5cm
tout en suivant la pente. L’épandage et le compactage doivent être effectuer pendant que le
matériau est chaud. Le temps de prise doit être d’au moins 3h avant d’ouvrir la voie à la
circulation

Avantages et inconvénients

Le Béton bitumineux comme tout autre type de béton, dispose d’atouts et d’inconvénients qu’il
nous faut prendre en compte avant la réalisation de notre ouvrage

Avantages Inconvénients

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 52

 Les enrobés sont 100% recyclables Impossible de stocker le béton bitumineux à
froid (utilisation sous 24h après réalisation)

Excellente adhérence Le dosage des constituants doit être effectué

précisément pour ne pas être défectueux.

Très bonne résistance Prix assez élevé

Facilité de mise en œuvre

Importante durée de vie : entre 10 a 15ans

Camion benne déversant le BB Action d’étalage du BB(source étudiant)

Dans la finisseuse (Source étudiant)

Particularité du projet

VII-STABILISATION D’UNE CHAUSSEE EN ZONE MARECAGEUSE

VII-1Définition d’une zone marécageuse

Le marécage est une zone, une terre dont le fond est humide et bourbeux comme le sont les
marais.

Il est parfois inondé ou s’étendent des marais, abritant parfois une tourbière. Le marécage
désigne aussi un milieu inondable, spongieux en zone humide ou l’eau réside en permanence
en faible couche ou pendant très longtemps et recouvert d’une végétation naturelle dense.

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 53

Dans le cas du présent projet nous sommes confrontés à une zone marécageuse laissant paraitre
une remontée d’eau à une profondeur d’environs 1m50.

Cette zone marécageuse débute du profil 92 au profil 100.

VII-2-Caractéristique du sol en place

Bien que le sol ne fasse pas partie de la chaussée proprement dite, il supporte celle-ci et il est
dès lors utile de mentionner ici les fonctions qu’il doit remplir.

Le sol en place doit pouvoir supporter le trafic de chantier et sa portance doit être suffisante
pour le compactage des couches suivantes. Sa portance dépend fortement de sa teneur en eau,
si la teneur en eau du sol est trop élevée la portance peut même totalement disparaitre.

Le sol rencontré dans cette partie du projet est du type limoneux argileux.

-On appel sol limoneux une terre riche en limons. Ce sol particulier a été déposé par les
alluvions.

Il contient moins de 10% d’argile, il est formé de grains de diamètre moyen : plus gros que le
sable et plus petit que les argiles.

-On appel sol argileux une terre qui est donc composée d’un grand nombre de minuscules
particules de roches. Pour cette raison, le sol argileux est extrêmement lourd et compact : il
laisse difficilement passer l’eau.

Ces deux composants du sol au contact de l’eau deviennent instables et face à l’action de la
montée et de la descente de l’eau de la nappe phréatique provoque des phénomènes de
gonflements et de retrait qui risque de créer des affaissements, des fissures, des nids de poules
et d’autres déformations une fois le revêtement effectué.

VII-3-Les causes et risques de la présence

L’eau peut être la source de nombreux inconvénients, tant pour les usagers que pour la pérennité
des ouvrages.

Dans le cas d’une structure classique (revêtement imperméable). Et dans une situation idéale,
l’eau s’écoule sur le revêtement et est rapidement évacuée sans pénétrer dans la structure
routière et sans stagner a la surface de la route. Dans la réalité, l’eau fini toujours par pénétrer
en partie dans la structure de chaussée, notamment par les joints et fissures

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 54

Situations idéales

Comment l’eau peut-elle pénétrer dans la structure de la chaussée

L’eau peut arriver dans le corps de chaussée par infiltration verticale, par infiltration latérale ou
par le bas

Différentes manières de pénétration de l’eau dans la chaussée

-Infiltration verticale

L’eau peut s’infiltrer par les joints et/ou fissure du revêtement

Infiltration verticale

-Infiltration latérale

Si le fond de coffre est constitué d’un sol fin, l’eau peut être aspiré latéralement en dessous de
la structure (effet périphérique)

L’eau peut s’infiltrer latéralement via les accotements au niveau de la fondation (mouvement
d’eau latéral ou diffusion par capillarité dans les sols fins).

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 55

L’infiltration latérale peut être aussi une conséquence de l’obstruction des fossés.

Infiltration latérale

Infiltration par le bas

La remontée capillaire peut entrainer la formation de nappe suspendue dans la structure de

chaussée

Remontée d’eau capillaire

Le niveau de la nappe peut être si élevée qu’elle sature la structure de la chaussée

Remontée d’eau excessive

SOURCE :[Link]

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 56

VIII-Quels sont les risques causés par l’eau

Les sols limoneux et argileux sont très sensibles aux variations de teneur en eau. Leur portance
peut diminuer de manière drastique lorsqu’ils sont trop humides. Les sols sableux sont moins
sensibles aux variations de la teneur en eau.

Un manque de portance du fond de coffre peut entrainer des déformations au sein des différentes
couches de la structure routière.

La présence d’eau tient en ce sens un rôle important dans l’accélération de la dégradation de la

structure routière existante. Il s’agit d’un cercle vicieux : l’eau s’infiltre via les fissures et les
joints ouverts, ce qui diminue la portance. Il résulte l’apparition de déformations, ce qui accélère
la fissuration et l’ouverture des joints.

Les couches du corps de chaussée qui vont saturée d’eau peuvent aussi voir leur portance
diminuer. De plus l’action du trafic provoque des mouvements des granulats les uns par rapports
aux autres avec un phénomène d’attrition (usure par frottement) qui est plus important en
présence d’eau. Cela entraine une diminue de la portance de la couche à long terme

IX-PROCEDURE DE STABILISATION

IX-1-Définition

La stabilisation des sols est le procédé idéal pour obtenir des sols portants de qualité, et les
préparer pour les chantiers de construction routière. L’incorporation ciblée de liants permet par
exemple d’abaisser la teneur en humidité d’un sol, étape indispensable avant tout traitement
ultérieur.

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 57

IX-2-Comment stabiliser un terrain marécageux

L’empierrement est la solution la plus classique pour stabiliser un terrain. Mais, Dans des sols
argileux ou très humides, il peut s’avérer très compliqué et couteux. Il existe d’autres solutions
comme alternatives : le traitement du sol à la chaux et ou au ciment

Pour le présent projet notre choix c’est porté sur un empierrement de 0/31,5 en couche de
fondation et du géotextile en recouvrement.

SS

IX-3-MISE EN ŒUVRE

-Tout d’abord une excavation puis un transport du matériau naturel qui est de mauvaise qualité
doit être faite avec la pelle hydraulique pour éviter tout effet d’enfoncement des camions bennes
et la pelle à chenille dans la terre boueuse.

-Ensuite vient l’étape de l’empierrement qui consiste a apporté du matériau granitique à l’aide
de camion bennes. Qui sera déversé dans la partie excavé puis étalé à l’aide du bulldozer ou de
la niveleuse

-Une fois l’étalement du granulat fait, vient l’étape du déroulement du géotextile.

-Passer cette étape, la procédure de mise en place de la structure de la chaussée qui a été
précédemment décrite peut-être entamé.

Excavation de la mauvaise terre

Protection des Barbacanes avec du géotextile

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 58

 Mise en œuvre du granite :0/31,5 Mise en œuvre du granite :0/15

Mise en place du géotextile :début Fin de la mise en place

(SOURCES ETUDIANT)

Le fond de coffre, nivelle et éventuellement compacté, est recouvert d’un géotextile anti-
contaminant parfois surmonté d’une géo grille de renforcement. Le choix des caractéristiques
du géotextile est réalisé en fonction de la nature du sol et du type de matériau constituant la
couche drainante.

-Le géotextile est placé en bandes longitudinales sur le fond de coffre par déroulement avec un
chevauchement suffisant de minimum 0,50m dans le sens transversal et de minimum 1m dans

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 59

le sens [Link] faut toujours placer le début d’un rouleau de géotextile sous la fin du
rouleau précédent.

Il est interdit de rouler sur le géotextile avant d’avoir déversé le matériau granulaire.

L’empierrement ne peut jamais être déversé directement sur le géotextile afin d’éviter
l’endommagement de [Link] doit être déversé sur l’empierrement déjà mis en œuvre sur une
épaisseur de minimum [Link], l’empierrement déversé est poussé et étalé sur le
géotextile par un bulldozer.

Mise en place de la géosynthétique

SOURCE :[Link]

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 60

XI-BILAN DE STAGE ET DIFFICULTES RENCONTRES SUR LE TERRAIN

XI-1Bilan de stage
Ce stage nous a été bénéfique autant sur le plan mental que physique. Sur le plan mental il nous
a permis d’apporté un plus sur nos connaissances théoriques, de constaté les réalités du terrain
parfois désastreuse mais surmonté d’improvisation de solution adéquat, et de nous mettre dans
la peau d’un Ingénieur de travaux, d’un chef de section pour la coordination et le suivi des
travaux.

Sur le plan physique il nous a permis d’exécuter certains travaux comme :

-Participer aux réglages des différentes couches de drainages

-Aider dans les travaux topographiques (nivellement, implantation des caniveaux dans les
réceptions…)

-L’exécution des fouilles des caniveaux

-Le suivit des travaux de pose des bordures

XI-2 Les difficultés rencontrées

Durant le stage les problèmes rencontrés joué un rôle dans le ralentissement nombreux mais
parmi ces difficultés nous pouvons évoquer :

- L’exécution des travaux souvent retardé ou mise en péril par les intempéries de pluies

En effet, lors des travaux pendant la saison pluvieuse, la régularité des pluies était carrément le
principal facteur sur l’avancée des travaux car lors des pluies il est difficile de réaliser du
terrassement, de coulé du Béton de propreté, de poursuivre les fouilles des caniveaux, de
poursuivre le placement des piédroits…)

- La méconnaissance des emplacements des tuyauteries d’eau de l’ONEA pendant les

travaux entraine l’endommagement de certaines canalisations d’eau entrainant souvent des
écoulements d’eaux sur le lieu des travaux et des couts supplémentaires sur le budget
prévisionnel de l’entreprise

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 61

-La méconnaissance des fibres de téléphonie mobile pendant les travaux entraine leur
endommagement qui occasionne des coupures de connexions dans la zone et des coups
supplémentaires pour l’entreprise.

Dégâts causé par la pluie (source étudiant)

Remontée d’eau (source étudiant)

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 62

XII-CONCLUSION ET RECOMMENDATIONS

Les différentes études menées dans le cadre de ce Rapport avaient pour objectif de proposer un
ensemble d’ouvrage capable de résister au trafic. Pour l’atteinte de cet objectif nous avons
utilisé le logiciel civil 3D,

Autocad, Advanced concrete, Alize LCPC et les logiciels fournis par office tels que Excel,

Word et Ms Project. Ainsi nous avons d’abord mené une étude sur la structure de la chaussée
qui nous a donné une couche de base (litho-stabilisé) et une couche de fondation (graveleux
latéritique) d’épaisseur 20cm et une couche de roulement (béton bitumineux) de 4 cm. Par la
suite l’étude hydraulique et hydrologique nous a donné une section de 200×150 comme étant
le plus grand caniveau, un exutoire de 300×200 et un dalot transversal d’une section de 300×200
comme étant le plus grand. On note également la présence nécessaire des dalots de traversées
au niveau des entrées de la route. En outre avec le dimensionnement structural nous remarquons
que les plus grands diamètres d’aciers sont situés au niveau du tablier et sont de diamètre 14.

Nous signalons également que l’étude d’impact environnemental nous a permis de recenser les
impacts positifs et négatifs. Et enfin la stabilisation de la chaussée dans cette partie de la route
qui étais marécageuse, nous a permis de connaitre l’effet de l’eau sur la structure de la chaussée
et d’y remédier en adoptant une solution qui est l’empierrement ou l’enrochement par partie
suivie d’un étalement de géotextile

Nous recommandons :

œuvre

De la couche de base et dans un second temps de mener des études afin de proposer d’autre
variantes même qualité ou plus et pouvant être moins couteux comme le traitement du sol à la
chaux

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA 63

BIBLIOGRAPHIE
Ouvrages et articles

[1] ZOMBRE_Hamed_Abdallah 2019 142 [Link].

[2] D. Gaillard et al., « Assainissement routier », p. 94.

[3] A. C. Biaou, « COURS DE CALCUL ET CONCEPTION DES OUVRADES

HYDRAULIQUES », p.83.

[4] BCEOM_HYDRAULIQUE-[Link] 1981, p 342.

[5] CEBTP « Guide pratique Dimensionnement Chaussées Pays Tropicaux (chez Rincent)

[Link] », 80 p.

[6] [Link].

[7] P. Carillo, « Conception d’un projet routier », Eyrolles 2014, p. 114.

[8] KERLOC’H Bruno « ASSAINISSEMENT [Link] » p 67.

[9] Fascicule 61 Titre [Link], p 78.

[10] Jean Pierre Mougin « béton armé bael 91 modif [Link] » Eyrolles p 284

[11] OGODO_MALA_KEVIN.pdf 2020 178 p

[12] Adamah MESSAN « cours-ouvrag-d’[Link] »,p 37.

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA X

LISTES DES ANNEXE

ANNEXE 1 : CALCUL DES CONTRAINTES DE DEFORMATION ET

VERIFICATION SUR ALIZE

ANNEXE 2 : DONNEE TOPOGRAPHIQUE ET CONCEPTION DEOMETRIQUE DE

LA ROUTE

ANNEXE 3 : RESULTATS HYDROLOGIQUE ET CALCUL DES DEBITS

DECENAUX

ANNEXE 4 : DIMENSIONNEMENT HYDRAULIQUE DES CANIVEAUX

ANNEXE 5 : DIMENSIONNEMENT HYDRAULIQUE DES DALOTS

ANNEXE 6 : RESULTATS DU DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL DES

CANIVEAUX

ANNEXE 7 : RESULTATS DU DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL DES DALOTS

ANNEXE 8 : PLAN DU DE L’ASSAINISSEMENT VALIDE PAR L’ENTREPRISE

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA XI

TABLE DES MATIERES
SOMMAIRE ........................................................................................................................................... I
DEDICACE........................................................................................................................................... II
REMERCIEMENTS ........................................................................................................................... III
RESUME .............................................................................................................................................. IV
Mots clés ................................................................................................................................................ V
ABSTRACT ......................................................................................................................................... VI
LISTE DES ABREVIATIONS......................................................................................................... VII
Liste des tableaux ............................................................................................................................. VIII
Liste des figures ................................................................................................................................... IX
INTRODUCTION GENERALE .......................................................................................................... 1
CHAPITRE 1. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET DE LA ZONE
D’ETUDE ............................................................................................................................................... 3
I. Présentation de la structure d’accueil et de formation .............................................................. 3
I.1.1. Présentation .............................................................................................................................. 3
I.1.2. Domaines d’activités ................................................................................................................ 3
I.1.3. La vision du groupe ................................................................................................................. 3
I.1.4. Les objectifs du groupe............................................................................................................ 3
I.1.5. L’équipe de COGEB International ........................................................................................ 4
I.2. PRESENTATION DE L’INSTITUT SUPERIEUR DE TECHNOLOGIE .......................... 4
I.2.1. Historique ................................................................................................................................. 4
I.2.2. Situation géographique de l’IST ............................................................................................. 5
I.2.3. Objectifs de l’IST ..................................................................................................................... 5
I.2.4. Organisation de l’IST .............................................................................................................. 5
I.2.5. Département Sciences et Technologies................................................................................... 6
I.2.6. Département Science et Gestion ............................................................................................. 6
II. PRESENTATION DU PROJET .............................................................................................. 7
II.1. Contexte, justification du projet .............................................................................................. 7
II.2. Problématique............................................................................................................................ 7
II.3. Objectifs du projet .................................................................................................................... 8
II.4. Objectif de l’étude ..................................................................................................................... 8
II.5. Présentation de la zone d’étude ................................................................................................ 8
II.5.1. Localisation de la route ......................................................................................................... 8
II.5.2. Les acteurs et intervenants du projet ................................................................................. 10
III. Données de base ....................................................................................................................... 11
III.1. Données de dimensionnement de la chaussée ..................................................................... 11
III.2. Etude géotechnique .............................................................................................................. 11

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA XII

 III.3. Donnée topographique et conception géométrique de la route .......................................... 11
CHAPITRE II : METHODOLOGIE DE CONCEPTION............................................................. 13
II. Dimensionnement de la structure de la chaussée ........................................................................ 13
II. Etude hydrologique et hydraulique .............................................................................................. 13
IV. Dimensionnement structural des ouvrages hydrauliques .................................................... 15
IV.1. Dimensionnement structural des caniveaux ........................................................................ 15
IV.2. Dimensionnement structural des dalots ............................................................................... 15
V. METHODOLOGIE DE CONCEPTION ET DE DIMENSIONNEMENT ........................... 16
V.1. Etude hydrologique et hydraulique ....................................................................................... 16
VI. Dimensionnement structural des ouvrages hydrauliques .................................................... 18
VI.1. Dimensionnement structural des caniveaux ........................................................................ 18
IV.2. Dimensionnement structural des dalots ............................................................................... 18
ETUDE TECHNIQUE ........................................................................................................................ 18
I. Etude hydrologique et hydraulique ........................................................................................... 18
I.1. Etude hydrologique................................................................................................................... 18
I.2. Etude hydraulique .................................................................................................................... 24
I. Dimensionnement structural des ouvrages hydrauliques .................................................... 28
1. Cas du caniveau de 200×150 ................................................................................................. 28
2. Cas des dalots 300×200 ......................................................................................................... 30
3. Dimensionnement du corps de la chaussée ........................................................................... 33
a. Choix de la méthode de dimensionnement ................................................................................ 33
b. Détermination des variantes de structures de la chaussée ...................................................... 34
c. Analyse des différentes variantes ............................................................................................... 35
II. Donnée topographique et conception géométrique .............................................................. 40
1. Donnée topographique ................................................................................................................ 40
2. Conception géométrique ............................................................................................................. 40
II- Mise en œuvre de la couche de fondation .................................................................................... 46
III-Mise en œuvre de la couche de base en lithostabilisation .......................................................... 49
Mises en œuvre du revêtement ....................................................................................................... 51
Définition ....................................................................................................................................... 51
Procédure de stabilisation................................................................................................................... 57
Définition .......................................................................................................................................... 57
Comment stabiliser un terrain marécageux.................................................................................. 58
MISE EN ŒUVRE .......................................................................................................................... 58
BILAN DE STAGE ET DIFFICULTES RENCONTRES SUR LE TERRAIN ............................ 61
Bilan de stage ................................................................................................................................... 61
2. Les difficultés rencontrées ...................................................................................................... 61

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA XIII

CONCLUSION ET RECOMMENDATIONS .................................................................................. 63
BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................................... X
LISTES DES ANNEXE ...................................................................................................................... XI
TABLE DES MATIERES ................................................................................................................ XII

Présenter par Rahim Sédric BAGAYA XI

V