INTRODUCTION

La sécurité routière est l’un des enjeux des politiques publiques les plus
importants, tant en milieu urbain qu’en milieu rural. Selon les estimations de
l’Organisation des Nations unies (ONU), « chaque année, les accidents de la route
engendrent plus de 1,3 million de morts, dont plus de la moitié sont des piétons, et
jusqu’à 50 millions de blessés ».1 Dans le monde, la majorité de ces décès affectent les
« usagers de la route vulnérables », soit les piétons, les cyclistes et les motocyclistes 2.
Dans les pays à revenu élevé, l’organisation mondiale de la Santé (OMS) et la Banque
mondiale estiment que les coûts économiques associés aux traumatismes résultant des
accidents de circulation s’élèvent à 2 % du produit national brut (PNB)3.

Là-dessus, à l’occasion de ces accidents il n’est pas rare de constater la

fuite du chauffeur, l’indisponibilité du propriétaire d’où l’on finit par se demander qui
doit-on tenir responsable civilement que pénalement. C’est là, la nécessité d’étudier la
responsabilité civile et pénale en cas d’accident de circulation routière dans la ville de
Boma.

Notre introduction portera donc en premier lieu sur la problématique que

pose cette étude, bien entendu la responsabilité civile et pénale en cas d’accident de
circulation routière dans la ville de Boma (1), deuxièmement nous tâcherons de
donner les hypothèses de notre étude, troisièmement nous allons démontrer son intérêt,
quatrièmement nous allons présenter les méthodes d’étude, cinquièmement nous allons
délimiter notre étude et enfin nous allons annoncer le plan sommaire (6).

1. Problématique

En effet, les phénomènes des accidents sur la voie publique sont parmi les
réalités les plus spectaculaires. Soit c’est la destruction du véhicule qui en résulte, soit
le sabotage des biens appartenant à autrui, soit c’est la destruction de la voie publique
et soit c’est au moins une perte en vie humaine qui en résulte.

A cet effet, quelques questions méritent d’être posées :

 sur qui incomberait la responsabilité civile et pénale en cas

d’accident de route en République démocratique du Congo et plus
particulièrement dans la ville de Boma ?

1
OMS, Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation, Genève, 2004. ;
Organisation des nations unies (ONU). 2011. Plan mondial pour la Décennie d’action pour la sécurité routière,
2011-2020. Genève : ONU
2
2OMS et Banque mondiale, Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la
circulation. Genève, 2004, p. 3.
3
3OMS et Banque mondiale, Ibidem, p. 7.
  le propriétaire, le conducteur, la société d’assurance sont-ils les
seuls responsables en cas d’accident de circulation routière en
République démocratique du Congo et plus particulièrement dans la
ville de Boma ?
 peut-on reconnaître la responsabilité civile et pénale de
l’Administration en cas d’accident de circulation routière en
République démocratique du Congo et plus particulièrement dans la
ville de Boma ?
 peut-on reconnaître la responsabilité civile et pénale de la victime
en cas d’accident de circulation routière en République
démocratique du Congo et plus particulièrement dans la ville de
Boma ?
2. Hypothèses

En effet, les accidents de route sont bel et bien une réalité

dévastatrice en République démocratique du Congo et particulièrement dans la
ville. Et dans notre travail, nous accordons nos violons pour admettre qu’en
République démocratique du Congo la responsabilité civile et pénale du
propriétaire du véhicule, du conducteur est de mise dans tout le territoire
congolais et que la celle civile de la société d’assurance l’est de même. De plus,
nous soutenons que le propriétaire, le conducteur et la société d’assurance ne
sont point les seules responsables, et qu’il y a lieu de retenir la responsabilité
administrative en cas d’accident de circulation routière en République démocratique
du Congo et plus particulièrement dans la ville de Boma, que la victime elle-même
aussi peut être retenue pour responsable.

3. Choix et intérêt de l’étude

Notre étude revêt d’un double intérêt. Premièrement, nous allons enrichir
nos acquis dans le domaine de la responsabilité civile et pénale en cas d’accident de
circulation routière en République démocratique du Congo et plus particulièrement
dans la ville de Boma ; il s’agit donc d’un intérêt scientifique.

Deuxièmement, notre travail vise aussi un intérêt pratique, dans la mesure

où ses analyses sur l’état des lieux la responsabilité civile et pénale en cas d’accident
de circulation routière dans la ville de Boma vont éclairer les juristes praticiens, bien
entendu, les magistrats, avocats, défenseurs judiciaires, conseillers juridiques sur la
possibilité de déférer en justice l’administration en cas de manque à l’un des
composants de son objectif, bien entendu, la sécurité.
 4. Méthodologie de recherche

Par méthode, il faut entendre d’après M. GRAWITZ et PINTO, un

ensemble d’opérations intellectuelles par lesquelles une discipline cherche à étudier les
vérités qu’elle poursuit, à les démontrer et à les vérifier 4. La méthode est donc un
cheminement cohérent de la pensée humaine en vue de donner solution définitive à
une question de fond.
Dans le cadre de notre travail, nous avons utilisé la méthode exégétique
ou juridique et la méthode sociologique.
La première consiste à analyser et interpréter les textes juridiques en
vigueur et des jurisprudences intéressants relatifs à notre sujet. Tandis la seconde
consiste à confronter les faits sociaux en rapport avec l’application des textes légaux
en matière de la responsabilité civile des parents pour les faits de leurs enfants en
République Démocratique du Congo.
Nous avons été en grande partie lire des ouvrages sur le droit
administratif, lequel exercice nous a permis de comprendre la portée conceptuelle de
l’administration et sa responsabilité. Il s’agit là de la technique documentaire.

Par ailleurs, nous avons porté notre attention sur l’analyse de certains
textes des lois dans le cadre de notre étude. C’est la méthode exégétique.

5. Délimitation du travail

Sur le plan temporel, notre travail couvrira les années 1958 à 2022. Pour
ce qui est du plan spatial, notre étude couvrira la République démocratique du Congo
et plus particulièrement la ville de Boma.

6. Annonce du plan

Hormis l’introduction et de la conclusion, notre travail est reparti en

deux chapitres dont le premier porte sur les généralités de la responsabilité civile
et pénale et le second sur la réglementation de la circulation routière en
République démocratique du Congo.

4
GRAWITZ et PINTO, R., Méthode de sciences sociales, 4ème éd., Dalloz, Paris, 1971, p. 2.
 CHAPITRE I. GENERALITES SUR LA RESPONSABILITE CIVILE ET
PENALE

Dans le présent chapitre, il sera question d’analyser les notions sur la

responsabilité civile et pénale (Section 1), les conditions de la responsabilité pour fait
personnel et celles pour fait d’autrui (Section 2).

Section 1. Les notions sur la responsabilité civile et pénale

Dans cette section, nous allons aborder les notions de la responsabilité

civile (§1), et les sortes de responsabilité civile (§2).

§1. Notions de la responsabilité civile

Il va s’agir de définir la responsabilité civile (A), d’en donner l’évolution

et fondements (B),

A. Définition

La responsabilité civile est l’obligation de réparer le dommage que l’on

cause à autrui.5 L’auteur doit réparer, dans la mesure du possible et notamment par
l’allocation d’une indemnité, la victime dans la situation où elle se serait trouvée si
l’acte dommageable ne s’était pas produit. Ainsi, il s’agit d’une obligation qui est un
lien en vertu duquel l’auteur d’un délit ou d’un quasi-délit est tenu à indemniser le
dommage causé à la victime par son acte6.

B. Evolution et fondements de la responsabilité civile

Pendant longtemps, il y a eu confusion entre la responsabilité civile et

responsabilité pénale (distinction surtout dégagée à partir du XVIe siècle et bien mise
en évidence le siècle suivant par Domat).7 En principe la responsabilité pénale a pour
objet la sanction d’une faute, en proportion de sa gravité, la responsabilité civile, son
objet est de permettre la réparation d’un dommage, proportionnellement à son
importance et indépendamment de la gravité.8

Une faute pénale est punissable même si elle n’entraîne pas de dommage à
une personne, parce que la loi veut sanctionner tous les comportements qui portent
atteinte à l’ordre public une faute civile n’a d’effet juridique que si elle est à l’origine
d’un dommage.9

5
KALONGO MBIKAYI, Responsabilité civile et socialisation des risques en droit congolais, Kinshasa, PUZ,
1977, p.45.
6
KALONGO MBIKAYI, Cours de Droit civil. Obligations, Kinshasa, UNIKIN, 2007, p.23.
7
LEGIER E., Droit civil, Les obligations, Paris, Mémentos, Paris,18è éd. Dalloz, p.33.
8
Idem.
9
Ibidem.
§2. Sortes de responsabilité civile

Nous distinguons la responsabilité pour faute ou sans faute (A), la

responsabilité individuelle et la collectivisation des risques (B).

A. La responsabilité pour faute

Régime prévu par les rédacteurs du Code civil Pour les auteurs du: Code
civil Napoléon en France(1804), une seule source de responsabilité: la faute. Le
principe est énoncé dans l’art. 1382: « Tout fait quelconque de l’homme, qui cause à
autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel’ Il est arrivé, à le réparer. » C’est
l’équivalent de l’article 258 du code civil, congolais, livre III. Le délit civil est une
faute commise volontairement (c’est elle que vise l’article 1382 (258 CCLIII); le
quasi-délit est une faute non intentionnelle, d’imprudence ou de négligence (L’art.
1383 (259 CCLIII). En général, la faute doit être prouvée (art. 1382, 1383), mais, dans
certaines hypothèses, les rédacteurs du code napoléon qui a inspiré le code civil
congolais, livre III ont institué une présomption de faute donnée aux art. 1384, 1385 et
1386, concernent des cas de responsabilité du fait d’autrui ou de certaines choses; la
faute présumée est surtout un manque de surveillance d’une chose ou d’une personne.

Situation créée par le développement du machinisme Le développement

au XIXe siècle du machinisme est à l’origine d’une multiplication des accidents
(notamment du travail, puis de la circulation).

Or de nombreux accidents provoquent des dommages sans qu’on puisse

démontrer la faute de quelqu’un. Dans un système de responsabilité exclusivement
fondé sur la faute, li n’est donc pas possible pour les victimes d’obtenir en ce cas une
réparation.10 D’où la recherche, dans le souci d’améliorer leur situation, un principe de
responsabilité sans faute.11

La doctrine de la fin du XIXe siècle (Labbe, Soleilles, Josserand) a

proposé la théorie du risque: celui qui exerce une activité faisant courir un risque à
autrui est tenu de réparer les dommages quelle cause, même S’il n’a pas eu un
comportement moralement répréhensible.12 La responsabilité civile prend alors un
fondement objectif, ne reposant plus uniquement sur la faute. Cette théorie a plusieurs
variantes notamment: 13

10
NGOMBA TSHILOMBAYI KENGE, Indemnisation des victimes d’accidents de la circulation. Assurance de
responsabilité ou indemnisation directe ? Thèse, Kinshasa, UNIKIN, 1999, p.58.
11
RAE M., Des engagements qui se forment sans convention, Lubumbashi, Société d’Etudes Juridiques du
Katanga, 1967, p.45.
12
KALONGO MBIKAYI, [Link]., p.25.
13
TERRE F., SIMLER PH., et LEQUETTE Y., Droit civil, les obligations, Paris, 9è éd. Dalloz, 2005, p.60.
  risque profit: celui qui tire profit d’une activité doit en supporter les charges,
(théorie exposée en, 1890 par Labbe, qui écrivait: « Celui qui perçoit les
émoluments procurés par I:eploi d’une machine susceptible de nuire aux tiers
doit s’attendre réparer les préjudices que cette machine causera; »),
 risque crée (d’activité): celui dont l’activité crée un risque pour autrui doit
répondre des dommages quelle cause à autrui.

Cette théorie a une portée plus large que les autres; puisqu’elle concerne
toute activité, dangereuse ou non lucrative ou non Saleilles l’a exprimée en 1897 en
une formule condensée: « Toute activité qui fonctionne pour autrui fonctionne au
risque d’autrui.»14

Autre théorie proposée pour assurer une meilleure indemnisation des

victimes: théorie de la garantie (B. Starck), selon laquelle il conviendrait d’accorder
une indemnisation de plein droit et forfaitaire des dommages les plus graves les:
dommages corporels).15 Par ailleurs, plusieurs lois spéciales prévoient des règles
particulières d’indemnisation ou de responsabilité sans faute (décret-loi sur la sécurité
sociale avec les accidents de travail, loi sur l’assurance automobile: accidents de la
circulation).16

B. LA responsabilité individuelle et la collectivisation des risques

Le Code civil n’a envisagé que la responsabilité individuelle (de soi-même

ou des personnes dont on doit répondre). Puis sont apparues des techniques de
collectivisation des risques, destinées à garantir une meilleure indemnisation des
victimes. La plus ancienne est le recours à l’assurance dite de responsabilité, dont le
but est de garantir les conséquences pécuniaires de la responsabilité incombant à
l’assurer lorsqu’il a causé des dommages à autrui. Ce mécanisme a pour effet de
répartir les risques sur l’ensemble des assurés. L’extension des cas de responsabilité a
engendré le développement de l’assurance qui permet d’alléger la situation des
responsables et de garantir le paiement des indemnités dues aux victimes.

L’extension de l’assurance a, en retour, une incidence sur le droit de la

responsabilité: les tribunaux sont plus enclins à retenir la responsabilité de quelqu’un
s’il est assuré, puisque c’est en réalité l’assureur qui supportera le fardeau de la dette
et, à travers lui, la collectivité des assurés. Ce facteur a joué un rôle dans l’évolution
jurisprudentielle du droit de la responsabilité en un sens plus favorable aux victimes.

Les mécanismes de sécurité sociale qui permettent de répartir le fardeau

des prestations sur l’ensemble des assurés sociaux. Des organismes, notamment des

14
RAE M., [Link]., p.70.
15
LEGIER E., [Link]., p.80.
16
WEILL A., et TERRE F., Doit civil, les obligations, Paris, Dalloz, p.70.
fonds de garantie, qui prennent en charge la réparation de certains dommages. Fonds
de garantie pour les dommages causés par un auteur inconnu, non assuré ou est
insolvable, en cas d’accident de circulation (Fonds créé par la loi du,05 janvier 1973),
Ainsi, dans certains domaines, des techniques de « socialisation» de la réparation ont
remplacé les mécanismes classiques, ce qui a conduit à parler d’une « crise » de la
responsabilité civile. Ces mécanismes de responsabilité civile individuelle conservent
néanmoins, avec des aménagements variés, une importance considérable.

Section 2. Les conditions de la responsabilité pour fait personnel et celles pour

fait d’autrui

Nous allons étudier les conditions de la responsabilité pour fait personnel

(§1), et les conditions de la responsabilité pour fait d’autrui (§2).

§1. Les conditions de la responsabilité pour fait personnel

Dans ce paragraphe, nous étudions le dommage ou le préjudice (A), la

faute (B), le lien de causalité (C).17

A. Le dommage ou préjudice

Le dommage est une condition essentielle de la responsabilité civile car

sans dommage, il n’y a pas de réparation. Et ce dernier est de plusieurs catégories (1),
des caractères (2).

1. Catégories de dommages

Trois catégories principales se distinguent, dont les frontières varient :

 Dommage matériel

C’est le dommage causé aux biens et plus généralement au patrimoine de

la victime, p ex., perte de revenus, dégâts à un véhicule. Il englobe la perte subie
(damnum emergens) et le gain manqué (lucrum cessans). 18

 Dommage corporel

Il s’agit de tout dommage portant atteinte à l’intégrité physique d’une

personne. Il peut s’agir des blessures, du décès de la victime. 19L’on range dans cette
catégorie du préjudice dû à la douleur physique (pretium dolons) et le du préjudice
esthétique et du préjudice d’agrément: privation d’un plaisir de la vie (p. ex. pratique

17
Article 258 du code civil congolais livre III.
18
LEGIER E., [Link]., p.90.
19
WEILL A., et TERRE F., [Link]., p.90.
d’un sport ou d’un art). Cependant, les préjudices esthétiques et d’agrément sont
parfois placés dans la catégorie des préjudices moraux. 20

 Dommage moral

Il s’agit de : 21

 Préjudice découlant d’une atteinte à l’honneur, à la vie privée ou à un autre

droit de la personnalité;
 préjudice d’affection: chagrin causé par le décès ou la déchéance d’un être cher
(ce préjudice est évidemment subi par une personne autre que la victime directe
de l’accident). L’indemnisation des dommages moraux, en vertu du principe
que tout préjudice doit être réparé, est admise en jurisprudence même si son
évaluation est impossible dès lors qu’il présente certains caractères.

2. Caractères du dommage réparable

Le dommage pour être réparé doit être certain (2.1), personnel (2.2), direct
(2.3) et consister dans la violation d’un intérêt légitime (2.4).

2.1. Dommage certain

Le dommage subi doit être certain. Cependant, ce caractère pose certains

problèmes. C’est ainsi que: Un préjudice même futur peut être certain, notamment
lorsqu’on envisage la prolongation, d’un préjudice actuel: II est donc réparable. En
revanche, un préjudice simplement éventuel ne l’est pas. 22

La perte d’une chance: si un étudiant s’est blessé lors d’un accident et se

trouve dans l’impossibilité de se présenter à un examen, il y a préjudice, non pas le fait
qu’il n’a pas réussi (la réussite était en effet incertaine), mais la perte de la chance de
réussir.23 Le dommage est considéré comme certain seulement si l’avantage espéré
pouvait être obtenu à bref délai; c’est une question de fait à l’appréciation du juge. 24

2.2. Dommage personnel

Seule la personne qui a subi un dommage, directement ou indirectement, a

droit à une indemnisation.25

2.3. Dommage direct

20
KALONGO MBIKAYI, [Link]., p.50.
21
Idem.
22
Ibidem, p. 60.
23
TERRE F., SIMLER PH., et LEQUETTE Y., [Link]., p.70.
24
NGOMBA TSHILOMBAYI KENGE, [Link]., p.70.
25
Idem.
 Le dommage doit être la conséquence directe et non lointaine du fait qui
engage la responsabilité. L’exigence du caractère direct se confond avec celui d’un
lien de causalité.26

2.4. Violation d’un intérêt légitime juridiquement protégé

L’intérêt doit être légitime c’est-à-dire fondé sur la violation d’un droit
protégé : droit à la vie etc. Cette condition exigée par la jurisprudence permet de
rejeter les demandes contraires à la loi, à l’ordre public ou aux bonnes mœurs. 27

B. La faute

Les articles 258 et 259 du code civil livre III édictent un principe de
responsabilité pour faute soit volontaire (article 258.), soit involontaire par négligence
ou imprudence (article 259. La faute n’est pas définie par les textes, mais elle suppose
la réunion de deux éléments: la culpabilité ou l’acte illicite (1) et l’imputabilité du fait
illicite à son auteur (2).

1. Culpabilité ou l’acte illicite

Le fait illicite matériel consiste soit dans la violation d’un texte (1.1), en
l’absence de violation d’un texte (1.2), dans un devoir général soit dans l’abus de droit
(1.3).

1.1. Faute, violation d’un texte

Il peut s’agir: D’une loi ou d’un texte quelconque, ex. le code de la route,
le code de l’urbanisme, le code pénal (toute violation de la loi pénale est aussi une
faute civile, mais une faute civile peut exister en l’absence de faute pénale); d’un
usage, notamment professionnel (code de déontologie) ou d’une, réglementation
d’origine privée (règles du jeu en matière sportive). 28

1.2. Faute en l’absence de violation d’un texte

Il peut s’agir plus généralement, en l’absence de texte spécial. 29 Cette faute se définit
comme «‘ un comportement qu’on n’aurait pas eu dans les mêmes circonstances
extérieures un homme prudent, diligent, honnête, avisé, soucieux de ses devoirs
sociaux ». Le critère de l’illicite sera décèle par référence à l’homme diligent situé
dans les mêmes circonstances objectives. 30

26
KALONGO MBIKAYI, Responsabilité civile et socialisation des risques en droit congolais, Kinshasa, PUZ,
1977, p.55.
27
NGOMBA TSHILOMBAYI KENGE, [Link]., p.76.
28
LEGIER E., [Link]., p.100.
29
RAE M., [Link]., p.80.
30
KALONGO MBIKAYI, Responsabilité civile et socialisation des risques en droit congolais, Kinshasa, PUZ,
1977, p.88.
 1.3. Abus de droit

Même dans l’exercice d’une liberté publique (p. ex: liberté d’expression)
ou d’un droit subjectif (p. ex. droit de propriété) un abus peut être commis: Il constitue
alors une faute au sens de l’article [Link]. [Link]: ‐ Le titulaire du droit
l’exerce dans le seul but de causer un dommage à autrui, sans intérêt sérieux pour lui-
même, [Link]. Édification d’une fausse cheminée pour nuire au voisin; ‐ abus du droit
d’agir en justice ou de procéder à des voies d’exécution (un créancier, après avoir reçu
des acomptes correspondant à l’essentiel de sa créance, maintient quand même des
saisies pour des sommes excessives). Trouble anormal causé au voisinage (bruit,
fumée). Les critères de l’abus sont tantôt subjectifs c’est notamment l’intention de
nuire à autrui tantôt plus objectifs: Il s’agit alors du fait de détourner un droit de son
but (théorie selon laquelle l’exercice des droits doit être conforme à des fins
sociales)31.

2. Imputabilité du fait illicite à son auteur

L’appréciation se fait in abstracto, c’est-à-dire par référence au

comportement d’un homme raisonnable (modèle du bon père de famille), placé dans la
même situation.32 Mais les tribunaux tiennent compte également d’éléments concrets,
notamment l’âge, l’expérience ou la compétence de la personne; En principe, peu
importe la gravité de la faute (légère, lourde, inexcusable, intentionnelle), l’effet est le
même: le dommage doit être entièrement réparé. L’imputabilité En principe, la faut
suppose la faculté de discernement. Il faut une volonté capable, une volonté libre et
une volonté consciente.33

En principe, seule une personne consciente peut commettre une faute. 34

Cet aspect concerne: ‐ Une personne en état: en droit congolais cette personne est
incapable, l’acte illicite ne lui est pas imputable contrairement au droit comparé. ‐ La
responsabilité des personnes morales: la faute des organes engage celle de la personne
morale. Contrairement au droit français et au droit belge. C’est comme en droit pénal’
qui considère l’absence de discernement comme une cause d’irresponsabilité pénale.35

L’auteur de la faute doit aussi être capable sur le plan délictuel. C’est le
cas de très jeunes enfants considérés comme incapables de commettre une faute. La
capacité délictuelle est plus largement reconnue. C’est ainsi que les enfants dès qu’ils

31
Idem, p. 90.
32
Ibidem, p.100.
33
KALONGO MBIKAYI, Responsabilité civile des maîtres te commettants en droit privé zaïrois , in RJZ 1975,
pp. 7 -14.
34
Idem.
35
KALONGO MBIKAYI et PINDI NBENNSA KIFU, La responsabilité civile de l’automobiliste et du piéton
en droit zaïrois, in KALONGO MBIKAYI (sous la direction de), L’automobile et la sécurité routière en droit
zaïrois, Kinshasa, PUZ, 1982, pp. 31- 35.
ont l’âge de raison sont capables délictuelle ment. Cette capacité se situe neutre 5 à 8
ans. 36

L’auteur du dommage ne sera pas responsable s’il prouve que le dommage

a pour cause un cas fortuit ou de force majeure, l’état de nécessité, le fait d’un tiers ou
la faute de la victime.

C. Le lien de causalité

La responsabilité suppose un lien de causalité entre un fait, fautif ou non

selon le type de responsabilité, et le dommage.

L’on tient compte, comme causes équivalentes et à titre égal, tous

événements lointains ou proches qui ont conditionné le dommage.37

Cette conception est critiquée car trop extensive en ce qu’un nombre infini
de causes peut apparaître et toutes les causes peuvent et être retenues.

Dans la théorie de la proximité de la cause, est considérée comme cause

du dommage, la cause la plus proche dans le temps, chronologiquement la dernière.
Cette conception est critiquée car trop simpliste. 38

Dans la théorie de la causalité adéquate, l’on ne retient comme cause que

la cause qui normalement entraîne toujours un dommage dans l’espèce considérée par
opposition aux causes qui n’entraînent un tel dommage que par la suite de
circonstances extraordinaires (1). La jurisprudence statue empiriquement et aucune
théorie ne s’est imposée.

1. Causes d’exonération

Ce sont des événements extérieurs au défendeur, (celui dont la

responsabilité, est invoquée dans le cadre d’un procès), qui ont joué un rôle causal’
dans la réalisation de l’acte, cèdent et qui ont pour effet de l’exonérer totalement ou
partiellement de sa responsabilité. Certains sont extérieurs à la victime ; force majeure
(1.1), d’autres résultent de son comportement ; le fait du tiers (1.2), le fait de la victime
(1.3). Celui qui se prévaut d’une cause d’exonération doit la prouver.

1.1. Force majeure

C’est un événement externe aux parties. Trois conditions sont exigées: ƒ

Extériorité, Irrésistibilité, Imprévisibilité.39

36
Idem.
37
Ibidem.
38
KALONGO MBIKAYI, Cours de Droit civil. Obligations, Kinshasa, UNIKIN, 2007, p. 75.
39
NGOMBA TSHILOMBAYI KENGE, Indemnisation des victimes d’accidents de la circulation. Assurance de
responsabilité ou indemnisation directe ? Kinshasa, UNIKIN, 1999, p.68.
 Le défendeur est totalement exonéré de sa responsabilité.

1.2. Fait du tiers

Deux situations sont en effet à distinguer. Soit le fait du tiers présente les
caractères de la force majeure: le défendeur est totalement exonéré; Soit le fait du tiers
n’a pas les caractères de la force majeure: le défendeur doit alors intégralement
indemniser la victime, sans que le fait du tiers, qui était prévisible ou surmontable,
puisse entraîner une atténuation de sa responsabilité. Mais celui qui a été condamné
dispose d’un recours contre le tiers, si la responsabilité de ce dernier peut être engagée.

1.3. Fait de la victime

Deux types se distinguent selon que le dommage est causé, en totalité ou

en partie, soit par le comportement, généralement la faute, de la victime, soit par son
état :40

 Le comportement de la victime

Cause exclusive du dommage lorsque le comportement, fautif ou non, de

la victime a été la cause exclusive de son dommage, elle est privée d’indemnisation.

Cause partielle du dommage lorsque la faute de la victime (mais non un

fait qui n’est pas fautif) a contribué pour partie à la réalisation de son dommage, les
tribunaux opèrent un partage de responsabilité.

Acceptation des risques L’incidence de l’acceptation des risques par la

victime varie selon les situations. En matière de responsabilité du fait personnel (art.
258 CCLIII) l’acceptation fautive d’un risque par la victime ne fait pas disparaître la
faute du défendeur, mais elle est de nature à justifier un partage de responsabilité.

 Son état

Lorsque les prédispositions de la victime, notamment son état de santé, la

rendent fragile et favorisent la survenance du dommage ou l’aggravent, en ce qui
concerne le montant de la réparation, il convient d’appliquer le principe selon lequel le
responsable ne doit réparer que le dommage qu’il a causé. Par conséquent, si les
aptitudes de la victime étaient déjà amoindries, le dommage causé ou aggravé par
l’accident est réparé en tenant compte de cette incapacité antérieure.41

§2. Les conditions de la responsabilité pour fait d’autrui

40
Idem.
41
RAE M., Des engagements qui se forment sans convention, Lubumbashi, Société d’Etudes Juridiques du
Katanga, 1967, p.95.
 Il faut noter que l’énumération de l’article 260 du CCLIII des civilement
responsables est limitative. Il s’agit: des père et mère pour le dommage causés car leur
enfant habitant avec eux, des instituteurs et artisans pour les dommages causés par
leurs élèves et apprentis pendant le temps qu’ils sont sous leur surveillance, les maîtres
te commettants pour les dommages causés par leurs domestiques et préposés dans les
fonctions auxquels ils les ont employés; le propriétaire d’un véhicule automoteur pour
le dommage causé par toute personne ayant, avec son assentiment exprès ou tacite, la
garde ou la conduite du véhicule (A).

A. La responsabilité des propriétaires des véhicules automoteurs

Nous allons analyser la personne responsable (1), les conditions de la

responsabilité (2), le fondement de ladite responsabilité (3).

1. Personne responsable

Le propriétaire d’un véhicule automoteur qui a causé un accident de la

circulation est civilement responsable de l’auteur de ces dommages. Cette
responsabilité est régie par l’article 4 de la loi du 05janvier 1973.

2. Conditions de la responsabilité

Trois conditions sont exigées:42

 Dommage causé par un véhicule automoteur

Il s’agit de tout engin destiné au transport ou à un travail quelconque, doté

d’un moteur et qui se meut uniquement sur le sol: automobile, cyclomoteur, balayeuse,
tracteur, moissonneuse-batteuse, véhicule sur chenilles, etc. La loi étend les mêmes,
règles aux dommages causés par une remorque ou semi- remorque, si elle était, au
moment de l’accident, attelée à un véhicule terrestre à moteur.

 Dommage causé par une personne qui a, avec l’assentiment exprès ou

tacite du propriétaire, la garde ou la conduite du véhicule

L’accident est un événement soudain, fortuit (lat. accidents = ce qui arrive

fortuitement), imprévu, dont la réalisation n’a pas été recherchée par le conducteur du
véhicule et qui a provoqué un dommage. Cet accident doit causer dommage. Ce
dommage doit être causé par une personne qui a l’autorisation de la conduite du
véhicule.

42
Idem.
  Responsabilité dans le chef du conducteur

3. Fondement de la responsabilité

Dès que ces conditions sont réunies, le propriétaire du véhicule est

présumé responsable. C’est une présomption de responsabilité. En effet, la loi innove
par rapport au CCCLIII car la loi introduit dans le chef de tout propriétaire une
responsabilité de plein droit sans qu’il y ait faute dans le chef du propriétaire. C’est
une responsabilité objective. 43

CHAPITRE II. LA REGLEMENTATION SUR LA CIRCULATION

ROUTIERE EN RDC

La loi n° 78/022 du 30 août 1978 portant Nouveau Code la route qui fait
principalement l’objet de ce chapitre constitue le texte législatif le plus important
régissant la circulation et la sécurité routières en République Démocratique du Congo.
Il est composé essentiellement de quatre parties : Le livre 1er regroupe en six titres
logiquement répartis traitant de la circulation routière : le titre premier reprend les
dispositions préliminaires concernant la valeur de la signalisation routière, les règles
43
WEILL A et TERRE F, Doit civil, Obligations, Dalloz, Paris, 1999, p.84.
relatives à la circulation et celles portant sur les agents qualifiés ; le deuxième titre
traite de la circulation routière, c’est-à- dire des règles générales en la matière, de
l’importance du conducteur, des places sur les chaussées, des prescriptions générales
sur les manœuvres, du dépassement, du croisement, de la vitesse, de changement de
direction, des arrêts et stationnements, des passages à niveau, de la sécurité des piétons
etc.

Le troisième titre contient les règles relatives à l’admission en circulation

nationale, celles relatives à l’immatriculation et aux prescriptions techniques. Le titre
quatrième titre concerne l’admission en circulation nationale des cycles et
cyclomoteurs. Le titre cinquième titre referme des dispositions concernant la
dérogation d’admettre en circulation nationale les automobiles et leurs remorques et le
permis de conduire international. Le sixième titre parle du permis de conduire, de sa
validité, des conditions fixées pour sa délivrance, de son retrait et de sa suspension.

Le livre II traite de la signalisation routière, le livre III reprend par

catégories les contraventions de police en matière de circulation routière, et le livre IV
traite des sanctions diverses. Le tout pour éviter soit, le comportement dangereux des
usagers, soit des véhicules dangereux et enfin des infrastructures dangereuses.

Il existe d’autres textes réglementaires qui viennent organiser le transport

en commun et qui complètent par leur importance le code de la route.

En vertu du décret-loi N° 081 du 07 juillet 1998 portant organisation

territoriale, politique et administrative, le maire a le pouvoir de prendre les mesures de
police en vue de réglementer la circulation routière. Le Décret-loi N° 002/2002 du 26
janvier 2002 portant Organisation et Fonctionnement de la Police Nationale
reconnaissent reconnait au corps de police de circulation routière le pouvoir de réguler
la circulation routière. C’est sur base de ces compétences d’attribution que nous allons
rechercher la responsabilité de ces autorités pour action ou inaction.

Ce chapitre portera sur trois thèmes. Le premier traitera de l’analyse de la

loi n° 78/022 du 30 août 1978 portant Nouveau Code de la Route 44(Section1), d’autres
textes réglementaires régissant la circulation routière (Section 2), le troisième thème
abordera la question relative aux pouvoirs de l’autorité administrative et du rôle de la
Police de Circulation Routière en matière de circulation routière (Section 3).

Section 1. Analyse de la loi n° 78/022 du 30 août 1978 portant Nouveau Code de

la Route

Le nouveau code de la route réglemente essentiellement le comportement

des usagers de la route (le conducteur, le cycliste, le cyclomotoriste, le piéton…..),
44
La loi n°78/022 du 30 juillet 1978 portant Nouveau Code de la Route que nous allons parfois abréger par
Code de la Route (CR), Nouveau Code de la Route (NCR).
cette loi désigne la personne ayant la qualité d’agent qualifié et ses injonctions, elle
détermine les conditions techniques qui doivent être remplies par les véhicules avant
l’autorisation de leur mise en circulation. Un autre volet de la loi concerne conditions
auxquelles l’infrastructure routière doit répondre et les normes internationales en
matière de signalisation pour la sécurité des populations et leurs biens.

Il convient néanmoins de préciser que le nouveau code de la route comme

les autres anciens textes légaux réglementant la circulation routière insiste sur trois
éléments clés : les usagers de la route, les véhicules et les infrastructures routières. Ce
sont les trois éléments qui sont à la base de multiples accidents qui sont à la base des
milliers de perte en vie humaines et traumatismes corporels.

Cette section s’articule en deux thèmes, le premier traite de la

réglementation sur la circulation routière et de la signalisation routière (§I) et le second
thème aborde la question des contraventions de la police en matière de circulation
routière (§ II).

§ 1. De la réglementation sur la circulation routière et de la signalisation routière

A. De la réglementation sur la circulation routière

Ce livre comporte sept titres, à savoir : Les dispositions préliminaires

(titre I), de la circulation (titre II), de l’admission en circulation nationale des
automobiles et de leurs remorques (titre III) , de l’admission en circulation nationale
des cycles et des cyclomoteurs (titre IV), des dérogations à l’organisation d’admettre
en circulation internationale automobiles et remorques (titre V), Numéro
d’immatriculation (titre VI), signe directif et marques d’identification des automobiles
et des remorques (titre VI), des permis de conduire (titre VII). Toutefois, dans ce
paragraphe, nous parlerons des comportements des usagers de la route, de conditions
techniques nécessaires pour la mise en circulation des véhicules avant d’aborder la
question relative à l’obtention du permis de conduire.

1. Les comportements des usagers de la route

Comme nous l’avions dit précédemment le livre premier détermine le

champ d’application du Nouveau code de la route et la force des injonctions des agents
qualifiés.45 Les pouvoirs reconnus aux agents qualifiés sont définis par les articles et
les articles 7 à 58 déterminent les comportements des usagers de la route et la conduite
à laquelle ils doivent se conformer pour éviter non seulement de gêner la circulation,
mais aussi de ne pas provoquer des accidents en causant des dommages sur les
personnes et les propriétés.46
45
Article 1er à 6 de la loi n° 78/022 du 30 août 1978 portant Nouveau Code de la Route, in Journal officiel de la
République démocratique du Congo, N° spécial, du 30 juillet 2004.
46
Articles 7 à 58 de la loi n° 78/022 du 30 août 1978 portant Nouveau Code de la Route.
 2. Conditions techniques des véhicules

Les Articles 59- 68 portent essentiellement sur les véhicules, leur

identification et leurs conditions techniques. 47L’état du véhicule compte beaucoup sur
la sécurité des passagers à bord et des autres usagers de la route. Quelles que soient les
connaissances du conducteur, ses capacités, l’état défectueux de véhicules est l’une des
causes principales des accidents de circulation routière, voilà pourquoi le législateur a
rendu obligatoire, le contrôle technique de tout véhicule avant sa mise en circulation.
Nous examinerons d’autres textes légaux qui ont existé dans notre pays en rapport
avec l’état technique des véhicules. Mais plus tard nous parlerons de l'application des
dispositions sur les conditions techniques des véhicules.

3. Permis de conduire

Les articles 69- 74 se rapportent aux modalités d’obtention des permis de

conduire et à leur retrait.48 Il convient de préciser que parmi les conditions, il y a celles
de présenter un examen théorique et pratique sur la conduite économique automobile.
L'examen théorique est composé de façon à permettre de s'assurer que le candidat
possède des connaissances raisonnées des règles de la circulation et des règles
particulières applicables dans l'utilisation des véhicules de la catégorie correspondant
au type de permis sollicité. Les permis nationaux de conduire ne seront délivrés qu'à
des conducteurs ayant subi avec succès. Le permis de conduire est délivré par une
Commission ad hoc. Il a une durée de validité de 5 ans. Le permis de conduire est
renouvelé sur présentation d'un certificat médicale délivré par une commission médical
d'au moins deux médecins, dans les conditions prévues à l'article 71. Pour ce qui
concerne les usagers de la route, notre attention portera surtout sur le conducteur qui
joue un rôle important par le fait qu’il actionne un engin à propulsion. Notre étude
nous renvoie aux articles 70 et 71 du NCR qui prévoient les examens théoriques et
pratiques sont donnés par des examinateurs, aux candidats ayant suivi les cours dans
une auto-école, en présence et suivant le calendrier des examens établis par la
Commission nationale, régionale ou sous-régionale de délivrance des permis de
conduire.

Au regard de l’Art 70, Al 5- 6 et de l’Art 71, le candidat conducteur devra

non seulement obtenir un certificat médical 49 avant de se présenter à l’examen pratique
47
Articles 59 à 68 de la loi n° 78/022 du 30 août 1978 portant Nouveau Code de la Route.
48
Articles 69 à 74 de la loi n° 78/022 du 30 août 1978 portant Nouveau Code de la Route.
49
Arts. 70, 1er à 58 de la loi n° 78/022 du 30 août 1978 portant Nouveau Code de la Route sur les conditions
minimales fixées pour la délivrance et la validité des permis de conduire dispose que : « 70.1. Les permis
nationaux de conduire ne seront délivrés qu'à des conducteurs ayant subi avec succès un examen théorique et
pratique de conduire et possédant des notions essentielles sur la conduite économique. 70.2. Le permis de
conduire est délivré par une Commission ad hoc. Il a une durée de validité de 5 ans. 70.3. Le permis de conduire
est renouvelé sur présentation d'un certificat médicale délivré par une commission médicale d'au moins deux
médecins, dans les conditions prévues à l'article 71. 70.4. L'examen théorique sera composé de façon à permettre
de s'assurer que le candidat possède des connaissances raisonnées des règles de la circulation et des règles de la
et théorique, mais aussi et surtout avoir suivi les cours dans une auto-école, en
présence et suivant le calendrier des examens établi par la commission nationale,
régionale au sous-régionale de délivrance des permis de conduire. Lors de notre
descente sur terrain, avons constaté que les permis de conduire s’obtiennent soit sur
une simple demande formulée au chef de Division de transport et communication avec
payement de cinquante-cinq dollars américains, les demandes enregistrées sont
transmises à KINSHASA au ministère de tutelle.

Le ministère qui envoie à la division le nombre des permis selon l’argent

lui envoyé par celle-ci, soit, la Division se contente de délivrer au demandeur une
attestation tenant lieu de permis de conduire sur payement de quinze dollars. Tous ces
deux titres peuvent être obtenus par téléphones, par correspondances, par présence
physique ou par tout autre moyen. Cet état des choses permet à n’importe qui d’obtenir
le permis de conduire : conducteur, non conducteur, les épileptiques et tous les inaptes
peuvent facilement obtenir le permis de conduire.

Cette situation met en danger des milliers de vies humaines et des biens.
Imaginez la menace que représente un conducteur qui ne connaît pas la réglementation
routière et qui ne connaît pas la technique de conduite économique des véhicules.

B. De la Signalisation routière

Ce livre comporte quatre chapitres, article 91- 103 à savoir 50 : les Signaux
routiers, les Signaux lumineux de circulation, les marques routières et les divers. Les
différentes normes de conduite en rapport avec circulation routière facilitent les
usagers de la route en mettant à leur disposition une gamme de signaux conventionnels
de manière à leur permettre une circulation économique et moins dangereuse.

La Signalisation fait partie de l’infrastructure routière. Or, notre pays a

ratifié les Conventions Internationales de Vienne des 3 et 8 novembre 1968 sur la
circulation et la signalisation routière51 et depuis le 6 avril 1977, la RDC a signé les
deux instruments d’adhésion aux Conventions Internationales et Vienne sur la
circulation et des règles particulières applicables dans l'utilisation des véhicules de la catégorie correspondant au
type de permis sollicité. 70.5. L'examen pratique portera sur: - La connaissance du maniement du véhicule et ses
équipements; - Le comportement du conducteur en circulation; - La connaissance de la signalisation routière. La
durée de l'épreuve et la distance à parcourir doivent être suffisantes pour les vérifications nécessaires. Cette
durée ne pourra être inférieure à 30 minutes. L'examen pratique aura lieu soit sur un terrain spécialement
aménagé à cet effet, soit sur des routes situées en dehors des agglomérations. 70.6. Les examens théoriques et
pratiques sont donnés par des examinateurs, aux candidats ayant suivi les cours dans une auto-école, en présence
et suivant le calendrier des examens établi par la Commission nationale, régionale ou sous-régionale de
délivrance des permis de conduire. »
50
Articles 91 à 103 la loi n° 78/022 du 30 août 1978 portant Nouveau Code de la Route Journal officiel de la
République démocratique du Congo, N° spécial .du 30 juillet 2004.
51
Convention sur la circulation routière de Vienne du 8 novembre 1968 in
[Link] .
signalisation et la circulation routières. La ratification intervient le 25 juillet de la
même année. Cette convention porte sur l’uniformité internationale des signaux, des
symboles routiers et des marques routières pour faciliter la circulation routière
internationale et pour accroître la sécurité sur la route. Les Etats signataires acceptent
le système de signalisation routière et de marques routières qui s’y trouve décrit et
s’engagent à l’adopter le plus tôt possible. L'application de ces principes est également
recommandée pour les États qui n'en sont pas signataires par la Consolidated
Resolution on Road Traffic.

C’est dans ce cadre que la RDC a l’obligation de les faire respecter en

adaptant ses infrastructures routières et les conformant aux prescrits de la convention
ratifiée et qui est déjà en vigueur depuis bien longtemps dans notre pays. Il est
regrettable que les infrastructures routières ne respectent l’esprit et la lettre de la
convention que nous avons ratifiée. Autrement dit, la RDC devra exécuter de bonne
foi52 la convention en adaptant ses infrastructures à la convention.

§ II. Des contraventions de la police en matière de circulation routière

A. Contraventions ordinaires

Les contraventions concernant la conduite, la circulation publique, les

véhicules et leurs équipements ; les infractions concernant les conditions
administratives de circulation des véhicules et de leurs conducteurs, les dispositions
concernant les permis de conduire sont sanctionnées aux termes des articles 104 à 129.
L’application des dispositions relatives aux contraventions routières est un facteur
important dans le changement de comportement des usagers de la route. Les sanctions
utilisées d'une manière rationnelle constituent l'un des éléments qui pourraient aider les
usagers à modifier leurs comportements sur la chaussée.

En ce jour, il se pose beaucoup de problèmes pour l'efficacité de ces

sanctions. Parmi ces problèmes, celui d’interférence dans l'instruction des dossiers
judiciaires, la corruption des agents chargés de l'application des lois (…).

B. La consommation de l'alcool et des stupéfiants

1. Source légale

La conduite sous la consommation de l’alcool est punie par l’Art 104 de la

loi n° 78/022 du 30 août 1978 portant Nouveau Code la route. 53 La loi sanctionne
même en l’absence de tout signe d’ivresse manifeste si le taux d’alcool pur est égal ou
supérieur à 1,00 gramme pour mille volumes de sang. La loi sanctionne l'acte du
52
Article 26 de la CVDT qui prévoit la clause de la « Pacta sunt servanda », autrement dit, tout traité en vigueur
lie les parties et doit être exécuté par elles de bonne foi.
53
L’article 104 de la loi n° 78/022 du 30 août 1978 portant Nouveau Code la route Journal officiel de la
République démocratique du Congo, N° spécial du 30 juillet 2004.
conducteur de refuser de se soumettre aux vérifications médicales, cliniques et
biologiques.54 L'article 120 va jusqu'à la suspension et l’annulation du permis de
conduire, ainsi que l’interdiction de délivrance d’un permis de conduire comme peines
complémentaires qui pourront être prononcées par les Tribunaux. L’application des
dispositions sur la consommation de l'alcool pose problème en RDC à cause de défaut
du matériel de dépistage (éthylotests, alcoolomètres...).

2. Question de la présomption d’innocence et la contravention

d’alcoolémie au volant

Faute de preuve, la police se trouve en difficulté d'identifier les

conducteurs qui ont consommé un taux illégal. La police se heurte au principe «
présomption d'innocence » et de l'adage « Actori incombit probatio » signifiant la
charge de la preuve revient à l'accusation.55 Surtout que notre code de la route
n'interdit pas la consommation de l'alcool pendant la conduite des véhicules
automobiles, mais interdit aux conducteurs de consommer en dépassant le taux légal
de 1, 00 gramme pour mille volumes de sang. Beaucoup de pays du monde ont
compris que l'alcool altère les facultés mentales à partir d'un taux faible. 56 Voilà
pourquoi le taux légal a été revu à la baisse. De 1,00 gramme à 0,5 gramme pour la
France et de 0,2 pour la SUEDE. En France, l'alcoolémie représente 37 % des causes
des accidents de circulation routière. 57 Chez nous à BOMA, l’ivresse représente 5%
des causes des accidents routiers. Le chiffre est très négligeable par manque du
matériel approprié. L'appréciation de l’OPJ s'arrête au niveau comportemental. Par
exemple, le désordre du comportement, la marche en zigzag, (...). Mais le terme
ivresse ne signifie pas l'alcoolémie illégale, étant donné qu'il existe plusieurs
substances psycho actives qui peuvent provoquer l'ivresse. On peut citer la cocaïne, le
cannabis... Ce qui convient à dire que nous ne sommes pas à mesure de distinguer
l'ivresse due à l'alcool et celle due à l'absorption d'autres substances psycho actives. Il
convient de préciser aussi que le Code de la route n'insiste pas sur les autres drogues
psychoactives pendant qu’elles sont des drogues illicites.

54
Article 104 de la loi n° 78/022 du 30 août 1978 portant Nouveau Code dispose que : « 104.1. : Toute
personnes qui aura conduit un véhicule alors qu’elle se trouvait, même en l’absence de tout signe d’ivresse
manifeste, sous l’empire d’un état alcoolique caractérisé par la présence dans le sang d’un taux d’alcool pur égal
ou supérieur à 1,00 gramme pour mille sans que ce taux atteigne 1,50 gramme pour mille, sera punie d’une
amende de 20Z. à 100Z. En cas de récidive, l’amende sera doublée. 104.2. Toute personne qui aura conduit un
véhicule alors qu’elle se trouvait, même en l’absence de tout signe d’ivresse manifeste, sous l’empire d’un état
alcoolique caractérisé par la présence dans le sang d’un taux d’alcool pur égal ou supérieur à 1,50 gramme pour
mille, sera punie d’une amende de 50Z. à 200Z. (…) »
55
MPINDA BAKANDOWA WA KALETA, Notes de cours de procédure pénales, ULPGL et CUEG 2003, P96.
56
Marie BERTHE BIECHELER, faut-il abaisser le taux d'alcool autorisé sur la route? Observatoire national
interministériel de sécurité routière, PARIS, Mars 2004, P4-27
57
Rapport 3ème Trimestre 2004, Sécurité routière à l'Ecole primaire, Livret 2004-2005, PARIS, P5 in
[Link]/securité.
 Les officiers de police judiciaire et les agents habilités à régler la
circulation ont le pouvoir de soumettre à des épreuves de dépistage de l’imprégnation
alcoolique par l’air expiré l’auteur présumé de l’une des infractions énumérées ci-
dessus ou le conducteur impliqué dans un accident de la circulation ayant occasionné
un dommage corporel.58 Ils peuvent soumettre aux mêmes épreuves tout conducteur
qui sera impliqué dans un accident quelconque de la circulation. Lorsque les épreuves
de dépistage font présumer l’existence d’un état alcoolique ou lorsque le conducteur
refuse de les subir, les officiers de police judiciaire et les agents habilités à constater
les infractions par procès-verbaux font procéder aux vérifications médicales, cliniques
et biologiques destinées à établir la preuve de l’état alcoolique.59

La loi sanctionne le refus de se soumettre au test de dépistage 60requis par

les autorités compétentes, à savoir l’OPJ, le MP et toute autre autorité reconnue par la
loi. Au même moment, la loi sanctionne toute conduite faite sous consommation de
l’alcool61.

En ce qui concerne la constatation des infractions et Sanctions diverses 62,

c’est le livre IV qui détermine les modalités de la suspension du permis de conduire,
l’immobilisation, la mise en fourrière et le retrait de liste d’autorisation de circulation
de certains véhicules. Un élément important concerne la destruction des véhicules en
état de défectuosité avancée.

Section 2. Analyse d’autres textes règlementaires organisant la circulation

routière

La présente section se subdivise en trois parties, la première fait un

inventaire des textes juridiques de l’époque coloniale ( §I) ; la deuxième partie vérifie
les textes juridiques pris après l’indépendance (§II) avant passer en revue les
conventions internationales ratifiées par la République Démocratique du Congo
relative à la circulation routière (§ III).

§ 1. Textes juridiques de l’époque coloniale

A. Décret du 07 Janvier 1958 portant dispositions organiques sur le

transport des personnes63
58
Article 104 de la loi n° 78/022 du 30 août 1978 portant Nouveau Code.
59
Article 104 de la loi n° 78/022 du 30 août 1978 portant Nouveau Code.
60
Article 104 de la loi n° 78/022 du 30 août 1978 portant Nouveau Code dispose que : « (…) 104.5. Sera punie
des peines prévues par l’article 104.1. ci-dessus toute personnes qui aura refusé de soumettre aux vérifications
médicales, cliniques et biologiques.»
61
Article 104 de la loi n° 78/022 du 30 août 1978 portant Nouveau Code.
62
Articles 130 à 151 de la loi n° 78/022 du 30 août 1978 portant Nouveau Code la Route, Journal officiel de la
République démocratique du Congo, N° spécial du 30 juillet 2004.
63
Articles 1 à 8 du décret du 07/01/1958 portant dispositions organiques sur le transport des personnes .
 Le terme : « transport en commun de personnes » désigne le transport de
passagers au moyen d’un véhicule à moteur qui comporte plus de cinq places assises, y
compris celle du conducteur. La particularité de ce décret est le fait qu'il s'applique
seulement à tout transport rémunéré de personnes effectué au moyen des véhicules à
propulsion mécanique circulant sur route. Aux termes du présent décret, on entend par
:

 Les Services publics d'autobus

Les services réguliers de transport en commun des personnes effectué suivant un

itinéraire ou réseau et une période déterminée, entre deux points ou en circuit,
desservant des endroits désignés d'avance, et accessibles à quiconque moyennant
paiement du prix de transport. Dans notre droit certains concepts ne sont pas définis, il
fallait interroger le droit français, « Les “autobus” sont des véhicules à moteur conçus
et aménagés pour être exploités principalement en agglomération suivant les
prescriptions de l’article 71 du présent arrêté. Ces véhicules sont équipés de sièges et
comportent des espaces destinés à des passagers debout. Ils sont agencés pour
permettre les déplacements des passagers correspondant à des arrêts fréquents. Au sens
des textes communautaires, ces véhicules sont de classe I 64». « Par “autobus de faible
capacité”, on entend un autobus dont le nombre de passagers ne dépasse pas vingt-
deux, non compris le conducteur. Au sens des textes communautaires, ces véhicules
sont de classe »65.

 Les services d'Autocar

es services d'Autocar, ce sont les transports rémunérés de personnes à caractère

occasionnel prenant en charge et ramenant à un endroit, au cours du même
déplacement du véhicule, un groupe de personnes réunies en vue de la réalisation d'un
programme commun fixé d'avance, et qui ne doublent pas les services de transport en
commun. « “autocars” sont des véhicules à moteur conçus et aménagés pour le
transport en commun de personnes principalement assises. Au sens des textes
communautaires, ces véhicules sont de classe III, ou de classe II lorsqu’ils disposent
de places destinées à des passagers debout. »66 « Par “autocar de faible capacité”, on
entend un autocar ne comportant pas de places debout et dont le nombre de passagers
ne dépasse pas vingt-deux, non compris le conducteur. Au sens des textes
communautaires, ces véhicules sont de classe B. »67 « Lorsque les places aménagées
64
Article 1er, paragraphe 2 sur de l’arrêté du 18 mai 2009 modifiant l’arrêté du 2 juillet 1982 relatif aux
transports en commun de personnes.
65
Article 1er, paragraphe 2 sur de l’arrêté du 18 mai 2009 modifiant l’arrêté du 2 juillet 1982 relatif aux
transports en commun de personnes.
66
Article 1er, paragraphe 2 sur de l’arrêté du 18 mai 2009, Ibidem
67
Article 1er, paragraphe 2 sur de l’arrêté du 18 mai 2009, Ibidem.
pour recevoir les passagers sont disposées sur deux niveaux superposés, les véhicules
sont désignés par “autocars à étage” ou “autobus à étage”. » 68 « Lorsque les
autocars ou les autobus sont composés d’un élément avant et d’un élément arrière
communiquant avec le premier et articulé derrière lui de manière permanente, ils sont
dénommés “autocars articulés” ou “autobus articulés”. »69« Lorsque les places
aménagées pour recevoir les passagers dans des autocars ou autobus articulés sont
disposées sur deux niveaux superposés, les véhicules sont désignés par “autocars
articulés à étage” ou “autobus articulés à étage”. »70

 Les services de taxi

Le taxi « est un véhicule automobile terrestre privé, conduit par un chauffeur et

destiné au transport payant de passagers et de leurs bagages, de porte à porte,
contrairement aux transports en commun qui transportent les passagers entre des
points prédéterminés (stations de métro, stations de tramway, arrêts de bus, gares). »71
Cependant, en RDC, il n’existe pas de différence entre les taxis particuliers et les taxis
communs.

La définition du service de taxi nous intéresse beaucoup car elle nous permet de
comprendre que les concepts « taxi moto » et « taxi vélo » constituent des concepts
nouveaux dans la législation congolaise. Dans toutes nos recherches, nous n'avons pas
trouvé de textes légaux qui autorisent aux motos et vélos de constituer des moyens de
transports en commun. Il n’y a pas aussi de textes qui les empêchent de servir de
moyens de transport en commun. Pouvons-nous dire alors que ce qui n'est pas interdit
est autorisé ? Nous disons que l'exploitation des motos comme moyens de transport en
commun doit nous interpeller et surtout interpeller la conscience du législateur en
examinant la réalité de chaque contrée de notre pays. Nous croyons s'il n'est pas
interdit, des restrictions doivent être faites dans certaines Villes où l'exploitation des

68
Article 1er, paragraphe 2 sur de l’arrêté du 18 mai 2009, Ibidem .
69
Article 1er, paragraphe 2 sur de l’arrêté du 18 mai 2009, Ibidem
70
Article 1er, paragraphe 2 sur de l’arrêté du 18 mai 2009, Ibidem .
71
[Link] « Le service de voitures à disposition du public apparaît dès l'Antiquité : à
Byzance existaient des chars en attente de clientèle et un système de boulier — ancêtre du compteur — relié aux
essieux permettait au client de payer à la boule. Des ancêtres du taxi se développent à la fin du Moyen Âge, mais
plus vraisemblablement au XVIe siècle, à Londres vers 1550, ou à Paris, dès 1617, avec la chaise à porteurs, ou
« à bras », qui est réglementée, ainsi que, plus tard, le principe de voiture de petite ou grande remise ou de
louage, mais restent réservés aux « personnes de qualité ». Un certain Nicolas Sauvage, facteur des maîtres de
cochers d'Amiens, s'établit à Paris et y ouvre vers 1637 un dépôt de voitures de louage avec cocher dans la rue
Saint-Martin. Son parc de 20 carrosses se trouve en face d'un hôtel à l'enseigne de Saint Fiacre et offre le premier
service de voitures à disposition du public, les fiacres — ancêtres des taxis parisiens — qui remplacent
progressivement les chaises à porteurs. Ces méthodes de transport sont l'apanage de privilégiés, avec d'un côté
peu d'exploitants qui se partage un monopôle, de l'autre une clientèle issue de la bourgeoisie. On trouvait alors
des « carrosses à cinq sols » qui, réglementés par voix de privilège, annoncèrent en mai 1662, sur les murs de
Paris : « On fait aussi savoir que par l’arrêt de vérification du parlement défenses sont faites à tous soldats,
pages, laquais et tous autres gens de livrée, manœuvres et gens de bras, d’y entrer pour la plus grande commodité
et liberté des bourgeois. »
motos est devenue une menace sérieuse contre des milliers de vies humaines. Ce n'est
pas pour rien que la moto ne rentre pas dans le cadre de la définition de « taxi ».

B. L'Ordonnance n° 62/260 du 21 août 1958 portant sur les conditions générales

d'exploitation des services de transport des personnes sur véhicules automobiles

L’Ordonnance prévoit les conditions générales relatives aux services

publics d'autobus. C’est entre autre, le respect des clauses de l'autorisation de
circulation, la capacité de l'exploitant de fournir, d'entretenir et de renouveler son
matériel, l'obligation de la déclaration de l'accident, de la mise en demeure, du retrait
de l'autorisation, du renouvellement de l'autorisation, du cautionnement, des
redevances et du contrôle des autorités compétentes.72

Ce contrôle porte sur les livres et pièces comptables faisant apparaître

exactement les recettes journalières de l’entreprise. 73 Tous les documents utiles au
contrôle et à la vérification de ces recettes et dépenses d'exploitation doivent être
présentés aux Agents de l’Administration.

Cette ordonnance prévoit aussi les conditions complémentaires relatives

aux services publics d'autobus, notamment, le nombre des voyages et numérotation des
voyages, les itinéraires, l'horaire et les endroits de stationnement, le prix, les conditions
de modification du prix, et les conditions de modalités de transport des voyageurs, du
transport gratuit des personnes, les comptes et la gestion du transporteur.

Le contrôle des livres et pièces comptables visé par cette ordonnance

faciliterait à l'administration de fixer les redevances à payer par les contribuables. Et
pourrait permettre à l'administration de fixer le prix du billet de transport. Fort
malheureusement cette ordonnance souffre et n'est pas exécutée.

C. L’Ordonnance n°62/261 du 21 août 1958 portant conditions auxquelles sont

soumis, dans le but de sécurité, les conducteurs de véhicules automobiles affectés
au transport des personnes modifiée par l'Ordonnance n° 62/12 du 07/01/195974

Les dispositions de cette Ordonnance prévoient les conditions de sélection

de conducteurs. Pour la sécurisation des usagers de la route, le règlement détermine les
conditions de l'obtention et de perte de certificat de sélection par le conducteur.

72
Les articles 1à 5 de l’Ordonnance n° 62/260 DU 21/08/1958 portant sur les conditions générales d’exploitation
des services de transport des personnes sur véhicules automobiles. Personnes sur véhicules automobiles.
73
60 Les articles 1à 5 de l’Ordonnance n° 62/260 DU 21/08/1958 portant sur les conditions générales
d’exploitation des services de transport des
74
L’Ordonnance n°62/261 du 21/08/ 1958 portant conditions auxquelles sont soumis, dans le but de sécurité, les
conducteurs de véhicules automobiles affectés au transport de personnes modifiée par l'Ordonnance n° 62/12 du
07/01/1959
 Le certificat de sélection venait expressément compléter le permis de
conduire qui était obtenu selon les dispositions de l'ordonnance N° 62/12 du 17 janvier
1957 abrogée par la loi n° 78/022 du 30 août 1978 portant Nouveau Code de la Route.

D. Ordonnance n° 62/263 du 21 août 1958 portant sur la police de l'exploitation

des services de transport de personnes75

En qui concerne les obligations des exploitants et de leurs agents, on peut

dire que cette ordonnance apparaît comme un Code de conduite qui concerne les
exploitants et les bénéficiaires des services de transport en commun. Par exemple, Il
est interdit aux conducteurs et receveurs: de fumer lorsqu'ils sont en service; de se
quereller ou d'interpeller les passagers; et de laisser conduire leur véhicule par des
tiers.

Il existe aussi plusieurs comportements interdits aux passagers, par

exemple: cracher dans le véhicule, troubler l'ordre dans le véhicule ...

E. Ordonnance n° 62/181 du 25 avril 1958 modifiée par l'Ord n° 62/518 du 12

décembre 1958 portant sur les conditions techniques auxquelles doivent répondre
les véhicules avant d’entrer en circulation76

1. Sur quoi portent les conditions techniques ?

Elles portent sur les poids en charge, le Châssis, la carrosserie, la

suspension, les dispositifs de freinage, les conditions de freinage, l’équipement
électrique, la garde-boue et l’identification des véhicules.

2. Conditions particulières applicables à tous les véhicules automobiles:

Le contrôle technique porte aussi sur l’état du Moteur, du réservoir et les

canalisations de carburant, échappement, l’embrayage, la boite de vitesse, les organes
de transmission, la direction, les dispositifs de freinage, la cabine du Conducteur, le
Chargement, les sièges, le tableau de bord, l’outillage, l’extincteur, le crochet de
remorquage et le pare-chocs.77

3. Dispositions particulières applicables aux remorques et semi-remorques

L’attelage, les dispositifs de freinage, les conditions particulières

applicables aux véhicules affectés au transport de personnes: les cloisons Plancher

75
Ordonnance n° 62/263 du 21/8/1958 portant sur la police de l'exploitation des services de transport de
personnes. Cette Ordonnance est prise en application de l'Art 10 du décret du 07/01/1958
76
BAHATI MPEY J-C., Cours de Notions de Code de la route et législation sur le transport en commun , CI
MOPAYA, KINDU, 2000, pp. 60-80.
77
Ordonnance n° 62/181 du 25 avril 1958 modifiée par l'Ord n° 62/518 du 12 décembre 1958 portant sur les
conditions techniques auxquelles doivent répondre les véhicules avant d’entrer en circulation.
Marches, Batteries d'accumulateurs, Dispositifs de freinage, Rupture d'attelage et
Coffret de secours78.

4. Véhicules comportant moins de dix places

Places pour personnes débout, places assises, nombre de places

admissibles, sièges, portières, sorties de secours, éclairage intérieur, alarme,
extincteurs, glaces, aérage, chauffage, véhicules assurant les services publics
d'autobus: cabine et sièges du conducteur, couloirs, portières et inscriptions.79

§ 2. Textes juridiques pris après l’indépendance

A. Arrêté n° 409/CAB/MIN/TC/0002/98 du 07 janvier 1998 portant

réglementation du contrôle technique des véhicules automobiles et remorques en
circulation en République démocratique du Congo80

Cet arrêté vient compléter la loi n°78/022 du 30 août 1978 portant

Nouveau Code de la Route et détermine les périodes pour lesquelles les véhicules
doivent passer à un contrôle technique. Pour les véhicules affectés au transport des
personnes y compris les véhicules scolaires, ces derniers doivent passer leur contrôle
technique tous les six mois. Excepté les véhicules neufs pendant les six premiers mois
de leur mise en circulation. Cette obligation vaut aussi pour les véhicules d’occasion
qui avant toute réimmatriculation doivent passer leur contrôle technique.

A propos des véhicules affectés au transport des marchandises, au cas où

ils sont neufs, ils sont tenus de passer leur contrôle chaque année à compter de la mise
en circulation. Pour les véhicules d’occasion c’est avant la réimmatriculation et ensuite
chaque année81.

B. Ordonnance n°78-478 du 26 décembre 1978 portant institution d’une

Commission Nationale de Prévention Routière82, « C.N.P.R »

Cette commission a mission de proposer au conseil Exécutif une politique

concertée de prévention routière et d'assurer la coordination de toutes les études et
actions sectorielles pour une meilleure sécurité sur l'ensemble du réseau national. En
principe, c'est cette commission qui devra définir une politique nationale de prévention
routière. La Commission Nationale de Prévention Routière est composée de services
ci-après: Gouvernement Provincial, division provinciale, parquet Général de la
78
Ordonnance n°62/181 du 25 avril 1958 modifiée par l’ordonnance du 12 décembre 1958, Ibidem.
79
Ordonnance n°62/181 du 25 avril 1958 modifiée par l’ordonnance du 12 décembre 1958, Ibidem.
80
Arrêté n° 409/CAB/MIN/TC/0002/98 du 07 janvier 1998 portant réglementation du contrôle technique des
véhicules automobiles et remorques en circulation en République démocratique du Congo.
81
Arrêté n° 409/CAB/MIN/TC/0002/98 du 07 janvier 1998 portant réglementation du contrôle technique des
véhicules automobiles et remorques en circulation en République démocratique du Congo.
82
DARTOIS PH., Manuel de droit commercial Zaïre à l'usage des élèves de l'enseignement secondaire,
Nouvelles Editions Africaines, Paris, 1971, p.138.
Province, Division Provinciale des Finances, Direction Provinciale des Impôts (DPI),
Direction provinciale de la direction générale des recettes administratives, judiciaires,
domaniales, et de participations (DGRAD), Office des routes (OR), Office des voiries
et drainage (OVG), Fédération des entreprises du Congo (FEC), Police de circulation
routière (PCR), Société nationale d’assurances (SONAS), Division provinciale de
l’Enseignement primaire, secondaire et professionnel (EPSP), Division provinciale de
la santé, et les associations des chauffeurs du Congo.

Il est surprenant que l'arrêté ministériel n° 409/CAB/MIN/TCO0134/2006

du 10/12/2006 s'oppose à l'esprit de l’ordonnance n°78-478 du 26 décembre 1978
portant institution d’une C.N.P.R constituée de représentants de plusieurs services.
L'arrêté du Ministre parle contrairement de la collaboration entre la C.N.P.R et les
différents services cités ci haut. Les membres de la C.N.P.R. cessent d'être des
délégués mais des fonctionnaires de l'Etat œuvrant dans un corps organiquement
constitué. Nous croyons que l'arrêté du ministre est illégal dans le sens qu'il ne
respecte pas l'esprit de l'ordonnance présidentielle. Et ce, en vertu du principe de
hiérarchie des normes juridiques.

C. L’assurance de la responsabilité automobile

L’article 2 de la loi 73-013 du 5 janvier 1973 portant obligation de

l’assurance de responsabilité civile en matière d’utilisation des véhicules automoteurs
dispose que : « Les véhicules automoteurs ne sont admis à circuler sur le territoire de
la République que si la responsabilité civile à laquelle ils peuvent donner lieu est
couverte par une assurance répondant aux dispositions de la présente loi. L’obligation
de contracter l’assurance incombe au propriétaire du véhicule. Les véhicules
automoteurs immatriculés à l’étranger sont admis à circuler sur le territoire de la
République sur le vu d’un certificat d’assurance temporaire délivré par la Société
nationale d’assurances. »83 Ce caractère obligatoire s'explique par le fait que beaucoup
d'accidents de circulation ont été constatés et qu'il valait la peine d'imposer au
propriétaire du véhicule automoteur de souscrire une assurance de responsabilité civile
pour prévenir les cas de dommages.

D. Responsabilité du transporteur

Ce sont le Décret du 19 janvier 1920 sur les commissionnaires et

transporteurs84 et le Décret du 30 mars 1931 sur la responsabilité des transporteurs 85qui
prévoient les conditions de formation de contrat entre transporteur et voyageur. Le
contrat de transport des voyageurs est un contrat consensuel supposant un échange de
83
Article 2 de la loi 73-013 du 5 janvier 1973 portant obligation de l’assurance de responsabilité civile en
matière d’utilisation des véhicules automoteurs.
84
Décret du 19 janvier 1920 sur les commissionnaires et transporteurs.
85
Décret du 30 mars 1931 sur la responsabilité des transporteurs.
consentements du voyageur (ou de son représentant) et du transporteur. Le
transporteur est tenu d'une obligation de résultat, ce qui signifie qu'il a l’obligation de
transporter le voyageur sain et sauf, jusqu'au point d'arrivée fixé.

1. Principe de présomption de responsabilité du transporteur

Les entrepreneurs des services réguliers de transport peuvent, quant aux

accidents survenus aux voyageurs, modifier à leur profit les conditions et l'étendue de
la responsabilité pesant sur eux en vertu du droit commun. Ceci signifie qu'en cas
d'accident, le transporteur est toujours présumé responsable, sous la réserve qu'il peut
faire la preuve que l'accident est dû, soit à une cause étrangère qui ne lui est pas
imputable, soit à la faute du voyageur.

2. Tempéraments à la responsabilité de droit commun au profit des transporteurs

publics.

A l'égard de trois catégories de voyageurs, le décret de 1931 autorise les

transporteurs publics à modifier à leur profit les conditions et l'étendue de leur
responsabilité telle que définie plus haut. C'est ainsi que les parties peuvent convenir
d'un système de responsabilité de leur choix, assortir la convention de toutes clauses
élusives de responsabilité et de toutes clauses limitatives de dommages intérêts
lorsqu'il s'agit: d'un voyageur qui a enfreint les règlements de sécurité des trains,
bateaux, véhicules, autobus publics; d'un voyageur qui a utilisé un libre parcours
gratuit; d'un voyageur qui prend place sur des véhicules autres que ceux servant
normalement au transport des personnes. C'est au transporteur à établir que l'une de
ces trois causes étrangères existait au moment de l'accident.

Cette obligation de résultat à laquelle est tenue le transporteur rend le

conducteur responsable de la sécurité de sa propre vie, mais aussi de celle des
voyageurs. D' où il lui revient de se comporter d'une manière responsable pour
protéger les vies humaines et les nombreux patrimoines.

§ 3. Des conventions internationales ratifiées par la RDC sur la circulation

routière

A. La Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 incorporée dans la législation

congolaise par le décret du 06 janvier 193786

La convention de Varsovie s'applique à tout transport international de

personnes, bagages ou marchandises, effectué par aéronef contre rémunération, elle
s'applique également aux transports gratuits effectués par aéronef par une entreprise de
transport aériens, les dispositions en rapport avec le transport de personnes, bagages ou
86
Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 incorporée dans la législation congolaise par le décret du 06
janvier 1937.
marchandises de la convention de Varsovie s'appliquent dans le domaine de transport
terrestre. Il convient de rappeler que cette convention a déjà été incorporée dans notre
législation depuis le 06/01/1937.

B. La convention internationale de Vienne du 8 novembre 1968 sur la circulation

et la signalisation routière

La Convention de Vienne87 sur la circulation routière88 signée le 8

novembre 1968 est un traité international ratifié par la France le 9 décembre 1971
dont l'objectif est d'établir des règles de circulation partagées au niveau mondial pour
faciliter la circulation internationale et pour améliorer la sécurité routière. Elle est
entrée en vigueur le 21 mai 1977. Cette convention est complétée par une partie dédiée
à la signalisation routière. Elle abroge et remplace, dans les relations entre les Parties
contractantes, la Convention internationale relative à la circulation automobile et la
Convention internationale relative à la circulation routière signées l'une et l'autre à
Paris le 24 avril 1926, la Convention sur la réglementation de la circulation automobile
interaméricaine ouverte à la signature à Washington le 15 décembre 1943 et la
Convention sur la circulation routière ouverte à la signature à Genève le 19 septembre
1949. Cette convention a été incorporée dans la loi n° 78-022 du 30 août 1978 portant
code de la route après sa ratification par la RDC en date du 06 avril 1977.

Cette convention est dans le feu de l'actualité dans la mesure où certaines

de ses règles peuvent faire obstacle à la circulation de véhicules autonomes. C'est le
cas notamment de l'article 8-1 qui impose la présence d'un conducteur ou de l'article 8-
5 qui ajoute que ce dernier doit avoir le contrôle de son véhicule ou encore de l'article
8-15 où le conducteur doit rester maître de son véhicule. Cela signifie que pour rester
conforme à cette convention, dans le cas d'un véhicule autonome, le conducteur doit
être en mesure de surveiller les fonctions du véhicule et de reprendre son contrôle à
tout moment. Ces dispositions apparaissent comme une contrainte juridique dans le
cadre des projets de développement des véhicules autonomes. Pour autant, du point de
vue de la sécurité du système de circulation, ces dispositions sont sages dans la mesure
où il est difficile d'imaginer un système d'intelligence artificielle suffisamment fiable
pour se substituer à un conducteur (lire le débat). C'est d'ailleurs l'option qui prévaut
dans le monde de l'aéronautique où deux pilotes sont à bord malgré l'existence d'un
pilotage automatique.

Section 3. AUTORITES CHARGEES DE LA POLICE DE CIRCULATION ET

LEURS POUVOIRS

87
Les conventions internationales de VIENNE du 3 et 8 novembre 1968 sur la circulation et la signalisation
routière
88
En savoir plus : [Link]
 Cette section traite de deux thèmes, le premier thème est axé sur le
pouvoir de l'Autorité urbaine en matière de réglementation routière (§I) et le deuxième
porte sur le rôle de la police de circulation routière en matière de réglementation
routière (§II).

§ 1. Pouvoir de l'Autorité urbaine en matière de réglementation routière

A. Fondement en droit positif congolais

La Ville est définie par l'Art 51 du décret-loi N° 081 du 07 juillet 1998

portant organisation territoriale, politique et administrative qui a modifié l'Ordonnance
loi 82-006 du 25 février 198276. Il convient de reconnaître que deux autorités existent
au niveau de la Ville. Le Maire comme exécutif au niveau urbain, et le conseil de la
Ville comme organe législatif.

L’article 59 du décret-loi N°081 du 2 juillet 1998 portant organisation

territoriale et administrative de la République démocratique du Congo prévoit que : « «
Le maire est à la fois représentant du gouvernement et autorité locale. À ce titre, il
assume la responsabilité du bon fonctionnement des services publics de l'État dans la
ville et de la bonne marche de l'administration de sa juridiction. » 89 Ce qui nous amène
à conclure que le maire a cumulé les attributions du conseil urbain et les siennes.
L’article 60 ajoute que : « Sans préjudice des attributions spécifiques qui lui sont
conférées par des textes particuliers, le maire:

 veille à l'exécution des lois, des règlements et des décisions de l'autorité

supérieure;
 veille au maintien de l'ordre public, dans la ville.

À cet effet, il dispose des unités de la police nationale affectées à la ville

et exerce sur celles- ci le pouvoir disciplinaire. Il peut, le cas échéant, requérir les
Forces armées congolaises, après avis de l'autorité supérieure; c. assure
l'accomplissement des tâches d'intérêt général. Il est également chargé:

 d'instruire les affaires à soumettre au Conseil consultatif urbain;

 de préparer et de proposer à l'autorité provinciale le budget de la ville, le projet
des crédits supplémentaires et de virement de crédit;
 de soumettre au gouverneur de province les comptes annuels des recettes et
des dépenses de la ville;
 de publier ou de notifier les décisions du gouverneur de province et de la ville;
 de diriger les services de la ville;

89
Article 51 du décret-loi N° 081 du 07 juillet 1998 portant organisation territoriale, politique et administrative.
  de gérer les revenus de la ville, d'ordonner les dépenses et de contrôler la
comptabilité (…). »90

Par ailleurs, l’article 62 lui reconnait le pouvoir de police en ces termes : «

En cas d'urgence, le maire peut prendre des règlements de police et les sanctionner des
peines de servitude pénale ne dépassant pas sept jours et 1.725.000 NZ d'amende ou
de l'une de ces peines seulement. Ces règlements doivent être immédiatement
communiqués au gouverneur de province. Ils cessent d'avoir effet s'ils ne sont pas
entérinés endéans 45 jours par l'autorité provinciale, Ils peuvent être suspendus par elle
pour illégalité ou inopportunité. »91

Or, l'ordre public est l'objet de la police. Et les composantes essentielles de

l’Ordre public sont la sécurité, la sûreté, la tranquillité, la salubrité et l'esthétique 92 .
Parmi les cinq composantes, nous allons nous intéresser à la sécurité, et plus
précisément à la sécurité routière. Ce sont les actes réglementaires du maire dans ce
domaine qui ont un impact sur la réglementation routière. C'est en étudiant les
principes généraux de la police que nous allons comprendre les pouvoirs de Police
reconnus au Maire.

B. Fondement doctrinal du pouvoir de l'Autorité urbaine

Le sens du mot « police » a évolué au cours du temps. En Grèce Antique,

Polis signifiait : « ordre » plus tard, au 16è Siècle, il évoquait « cité », l'idée
d’organisation judiciaire, alors que le 18ème siècle voyait se créer l'adjectif « policé
»93 (Montesquieu : « une nation policée »). Le mot prit plus tard le sens de
Gouvernement. Les pouvoirs publics ont une double activité. Ils organisent et font
fonctionner les services publics dont l’objet est d’assurer la satisfaction des besoins
essentiels de la collectivité. Mais l’administration intervient aussi de plus en plus
largement dans les activités des individus et organismes privés pour que ceux-ci, dans
l’exercice indépendant de leur liberté, ne mettent pas en péril l’intérêt général. Elle le
fait par une série de réglementations, d’ordres et des défenses. Ce sont ces
interventions qui constituent la police. Le mot police est équivoque. Il désigne une
catégorie particulière d’actes administratifs, ainsi que le corps des agents compétents
pour accomplir ces actes.

90
Article 59 du décret-loi N°081 du 2 juillet 1998 portant organisation territoriale et administrative de la
République démocratique du Congo.
91
Article 60 du décret-loi N°081 du 2 juillet 1998 portant organisation territoriale et administrative de la
République démocratique du Congo.
BIRINDWA NYAMAZI E., Cours de droit administratif Ière Partie, Université
92

Ouverte, 2006-2007, inédit, GOMA, pp.22-23.

93
CENTRE DE FORMATION DES MAIRES et ELUS LOCAUX, Les pouvoirs de Police du Maire, Inédit,
PARIS, 2000.
C. Contenu des actes ou mesures de police94

Le terme « mesure de police » peut entendu dans un sens large ou dans un

sens restreint. Au sens large du terme est mesure de police, toute décision de l’autorité
administrative, réglementant l’activité privée des individus et des organismes ou
l’usage de la propriété privée. Les formes de l’intervention sont indéfinies et la liste
s’en allonge tous les jours. Au sens restreint, c’est des mesures classées parmi tous les
actes administratifs qui réglementent et limitent l’activité libre des citoyens, une
catégorie a été traditionnellement distinguée. Elle comprend les actes qui ont pour
objet particulier l’Ordre public, c'est-à- dire la tranquillité, la sécurité, la salubrité...
L’Ordre public est condition nécessaire de la vie en société. La sécurité signifie
l’absence d’accidents ou de risques d’accidents causant des dommages aux personnes
et aux choses.

1. Sortes de mesures de police

Les mesures de police sont tantôt des actes juridiques (règlements ou

décisions individuelles), tantôt des actes (recours à la force). C’est surtout en matière
de police que jouent les privilèges du préalable et de l’exécution d’office. Puisqu’il
s’agit de sécurité, tranquillité et de salubrité, l’individu n’est pas admis à opposer des
mesures dilatoires ou des recours suspensifs. Il faut d’abord obéir, on discutera après.
Les récalcitrants seront donc mis à la raison par l’emploi de la force 95. Comme nous
l'avons dit précédemment, la dimension qui nous intéresse, c'est la sécurité.

Ce que nous avons dit de la police en général, c’est-à-dire des

interventions de l’Administration dans la vie privée vaut aussi pour la police au sens
restreint. Mais quand il s’agit de sécurité, le pouvoir exécutif peut intervenir même en
l’absence de loi. La paix publique, les vies des personnes ne peuvent être compromises
faute de texte.

2. Les pouvoirs de police du Maire96

Les attributions du Maire97 sont prévues par le décret-loi N° 081 du 07

juillet 1998 portant organisation territoriale, politique et administrative qui a modifié
l'ordonnance loi 82-006 du 25 février 1982. Ce dernier ne peut renoncer à l’exercice de
94
WIGNY P., Droit Administratif, Ed juridiques, Bruxelles, 1962,pp. 321-336.

95
Idem, pp.321-326 84.

96
Centre de formation des maires et élus locaux, pp.9-10.
97
Le Maire possède un double rôle qui le fait agir tantôt comme exécutif du pouvoir central ou comme
représentant de la ville. Lorsqu’il agit comme représentant de la ville, la Maire est une autorité de police
décentralisée sous le contrôle administratif du représentant de l’Etat. Ce recours peut être assorti d’une demande
de sursis à exécution. Lorsque l’acte est de nature à compromettre l’exercice d’une liberté publique ou
individuelle, le tribunal peut prononcer le sursis.
ses pouvoirs de police au profit du conseil (urbain) de ville. En cas de troubles graves
à l’ordre public, le Maire à « compétence liée », c’est-à-dire qu’il est obligé d’agir.

2.1. L’exercice de la compétence de police de Maire

La compétence du Maire s’exerce par les décisions de police prises, leur

exécution matérielle, leur sanction en cas d’inobservation.

2.1.1. L’élaboration des décisions de police

Les décisions de police du Maire revêtent la forme d’arrêtés individuels ou

collectifs. Ces arrêtés sont exécutoires après avoir été publiés (arrêtés collectifs) ou
notifiées (arrêtés individuels)98, et transmis au représentant de l’Etat dans le
département. Les arrêtés de police individuels doivent être motivés. Les arrêtés de
caractère réglementaire doivent l’être lorsqu’ils ont trait à la police de circulation.

2.2. La mise en œuvre des décisions de police

Le Maire a la possibilité de mettre en œuvre la police urbaine de trois

manières :

Le Maire a le pouvoir de réglementer certaines activités au niveau de son

entité. Entre autre la réglementation de la circulation, les stationnements, la
signalisation, les parkings (...). En ce qui concerne la circulation, les pouvoirs du
Maire s’appliquent aux rues et voies livrées au public sans distinguer celles qui font
partie du domaine public ou privé de la commune. Le Maire peut instituer des sens
uniques, des zones piétonnes, des bandes de circulation pour les transports en
commun et les taxis. Il peut limiter à certaines heures la circulation des véhicules
lourds ou l’interdire. Il peut aussi interdire certaines voies publiques, ouvertes aux
piétons, aux moteurs, et vice-versa.

A propos du stationnement, le Maire peut totalement interdire le

stationnement dans une rue étroite connaissant Un trafic intense, il peut déterminer des
arrêts-bus, des parkings...; Il peut limiter la durée du stationnement, réserver des places
de stationnement à une catégorie d’usagers des Heures et des jours déterminés : une
matinée par semaine, près de la mairie, aux seuls véhicules y amenant des mariages
(…). Au sujet de la signalisation, il convient de préciser que l’obligation d’entretien
de la voie publique se double d’une obligation de signalisation.

2.2.2. Le contrôle

BIRINDWA E., [Link]., p.30.

98
 Le Maire peut légalement contrôler certaines activités lorsque les textes
prévoient cette possibilité.

2.2.3. L’interdiction

Le Maire peut enfin interdire l’exercice de certaines activités susceptibles

de troubler l’ordre public. Ces interdictions doivent toujours être motivées par la
nécessité de public, et, préserver l’ordre public, et, proportionné à l’objectif à atteindre.

§2. Du rôle de la police de circulation routière en matière de réglementation

Dans ce paragraphe nous allons examiner les différents textes qui ont régi
la Police de Circulation routière (A) avant de parler de son organisation et
fonctionnement (B).

A. Différents textes qui ont régi le corps de la Police

Nous allons passer en revue un certain nombre des textes juridiques qui
définissent les missions de la PCR sans les analyser ou les commenter. Il s’agit de :
L’ordonnance législative N° 081/188 du 11 Mai 1960 sur l’emploi de la Force
publique pour le Maintien de la tranquillité et l’ordre publics 99 ; l’ordonnance Loi N°
72/031 du 31 Juillet 1972 portant institution d’une Gendarmerie Nationale pour la
République du Zaïre complété par l’Ordonnance Loi N° 72/041 du 30 Août 1972 100 ;
l’ordonnance N° 86-227 du 25 juillet 1986 portant règlement d'Administration relatif
au personnel, au Fonctionnement et à l'Equipement de la Garde Civile 101; le décret-loi
N° 003 du 27 mai 1997 portant dispositions constitutionnelles en ses Art 3 et 5 relatifs
à l'Organisation et l'exercice du pouvoir reconnaît la naissance de la Police 102 ; le
décret-loi N° 002/2002 du 26 janvier 2002 portant Organisation et Fonctionnement de
la Police Nationale103 ; et la Constitution de la République Démocratique du Congo du
18 février 2006.

B. Missions de la Police de Circulation Routière

La PCR est l’une des Unités de la Police Nationale Congolaise. Avant de

parler des missions qui lui sont propres, commençons par voir les missions générales
de la Police Nationale Congolaise. La Constitution de la République Démocratique du
Congo du 18 février 2006 dispose en son article 182 ceci: La Police nationale est

99
YAMBAYAMBA SHUKU N., Les dynamiques de la décentralisation en RDC, inédit, KINSHASA, p.20.
100
Ordonnance législative N° 081/188 du 11 Mai 1960 sur l’emploi de la Force publique pour le Maintien de la
tranquillité et l’ordre publics.
101
Ordonnance Loi N° 72/031 du 31 Juillet 1972 portant institution d’une Gendarmerie Nationale pour la
République du Zaïre complété par l’Ordonnance Loi N° 72/041 du 30 Août 1972.X
102
Ordonnance N° 86-227 du 25 juillet 1986 portant règlement d'Administration relatif au personnel, au
Fonctionnement et à l'Equipement de la Garde Civile.
103
Décret-loi N° 003 du 27 mai 1997 portant dispositions constitutionnelles en ses Art 3 et 5 relatifs à
l’Organisation et l'exercice du pouvoir reconnaît la naissance de la Police.
chargée de la Sécurité publique, de la sécurité des personnes et de leurs biens, du
maintien et du rétablissement de l'ordre public ainsi que de la protection rapprochée
des hautes autorités104.

Le Décret-loi N° 002/2002 du 26 janvier 2002 portant organisation et

fonctionnement de la police nationale détermine en son article 5 les missions de la
police nationale congolaise; à savoir (article5) : de veiller à la sécurité et à la
tranquillité publique, de maintenir et de rétablir l'ordre public. La police protège les
personnes et leurs biens.105 Une surveillance continue constitue l'essence même de sa
mission. Ses missions ont plusieurs caractères (article 6) à la fois préventif et
répressif106. Elles se divisent en missions ordinaires et en missions extraordinaires.

Les missions ordinaires sont celles qui s'opèrent journellement ou à des

équipes déterminées, sans qu'il soit d'aucune réquisition de la part des autorités. Les
missions extraordinaires sont celles dont l'exécution n'a lieu qu'en vertu de réquisitions
ou de demandes de concours. Les missions spéciales sont celles qui s'exécutent au titre
de suppléance, d'appui ou de concours à des services spécialement institués à cet
effet107. Dans le cadre des missions spéciales, des effectifs de la Police Nationale
peuvent être détachés auprès des organismes spécialisés en la matière.

La Police Spéciale de roulage (PSR) appelée aujourd’hui Police de

circulation Routière (PCR) a été reconnue par le même décret-loi précité, en son article
43, Al 2. Mais ses missions ne sont pas déterminées par le décret en question. Ce qui
constitue une faiblesse de ce décret. Il fallait recourir à l’Ordonnance-loi N° 72/041 du
30 Août 1972 portant Organisation et fonctionnement de l’ex-Gendarmerie Nationale
pour comprendre les missions de la PCR. 108 Nous parlerons de ultérieurement de cette
ordonnance.

1. Place de la Police de Roulage dans la Police Administrative

1.1. Définition de la police de circulation routière

La Police de circulation routière ou police des routes est une branche de la

Police administrative qui a pour objet d'assurer la surveillance des routes.

1.2. Missions de la PCR

104
Décret-loi N° 002/2002 du 26 janvier 2002 portant Organisation et Fonctionnement de la Police Nationale.

105
Article 182 de la Constitution de la République démocratique du Congo du 18 février 2006. 98 Article 5 du
Décret-loi N° 002/2002 du 26 janvier 2002 portant organisation et fonctionnement de la police nationale.
106
Article 6 du Décret-loi N° 002/2002 du 26 janvier 2002 portant organisation et fonctionnement de la police
nationale.
107
Article 182 de la constitution 18 février 2006 de la République démocratique du Congo.
108
Ordonnance-loi N° 72/041 du 30 Août 1972 portant Organisation et fonctionnement de l’ex-Gendarmerie
Nationale.
 L'Ordonnance Loi N° 72/031 du 31 juillet 1972 portant Organisation et
fonctionnement de l’ex- Gendarmerie Nationale spécialement en son article 15 dispose
: « La Brigade Routière est chargée en ordre principal de rechercher les infractions aux
lois et règlements sur la Police de Roulage et circulation routière ». 109 Elle vise
essentiellement à maintenir le bon ordre sur les voies routières. Elle tend à faciliter la
circulation tout en évitant les causes du désordre (incidents divers et surtout accidents).
Elle applique les règles imposées par l'autorité publique pour maintenir le bon ordre
sur la voie publique. Certaines règles tendent à protéger le réseau routier sur lequel se
développe le phénomène de la circulation (La protection des biens, prévenir les
perturbations de la circulation routière consécutives à des dommages, dégradations,
encombrements causés à la voirie).

La PCR exécute aussi « la mission de surveillance est assurée par les

agents pour assurer le respect de ces règles dans le domaine de la police de
conservation des routes »110 et « D'autres règles se rapportant au phénomène de la
circulation pour éviter tous désordres, le législateur a dû, dans l'intérêt collectif, porter
atteinte, mais dans les limites raisonnables à la liberté du Citoyen de circuler librement
».111Ces règles ont un caractère juridique et sont assorties des sanctions (voir Code de
la route). Elles doivent être complétées par des règles à caractères techniques (Voir
instructions, documents et inspirés sur les constats d'accidents). Cette conduite diffère
selon qu’il s’agisse de Police des usagers de la route ou police du trafic et de police
des grands rassemblements.

2. Organisation et fonctionnement de service de la Police des Usagers de la

route112

La PCR a pour mission générale de prendre toutes les mesures propres à

faciliter la circulation routière et à en assurer la sécurité. Mais aussi d’intervenir en cas
d’Accident en vue de prodiguer les premiers soins, d’organiser et porter secours aux
victimes, et de procéder à l’enquête judiciaire. C’est ainsi que « La Police de
circulation routière doit Affirmer sa présence sur l’ensemble du réseau routier en
tirant le meilleur parti des moyens (personnel et matériels) dans le temps et dans
l’espace. »113 A cet effet, son action devra revêtir les aspects suivants : l’aspect
préventif, l’aspect d’éducatif, l’aspect humanitaire (de secours) et les aspects répressifs
dans l’unique souci de rechercher les infractions qui compromettent la sécurité des
usagers.

109
NKUMU MAHAMBI A., Cours d'organisation des FAZ et GD, Ecole des Sous-officiers de carrière
MATETE, Sd, KINSHASA, p.4.
110
NKUMU MAHAMBI A., [Link],p.50.
111
NKUMU MAHAMBI A.,[Link], p. 60.
112
OKOKO, Cours d’Organisation de la police de roulage, CI Jules MOKE, Formation des OPJ 1999, Inédit,
BUKAVU,pp.1-30.
113
Idem.
2.1. Types de dispositifs dans l’articulation des forces de la PCR

La surveillance de la circulation résulte de la combinaison de deux

dispositifs: Le dispositif statique et le dispositif mobile.114

2.1.1. Le dispositif statique

Le dispositif statique comprend les postes de régulation, les postes de

surveillance et les postes de contrôle. Les Postes de surveillance consistent à un
stationnement temporaire d'un élément de la police à un point réputé dangereux, d'un
axe routier en vue d'observer le courant de circulation en se tenant prêt à intervenir. 115
A ces postes, l'action de la police est très souvent liée à l'opinion que l'on veut faire
d'elle. Pendant leurs missions, les agents qualifiés éviteront les fautes ci-après: les
attitudes incorrectes ou simplement les attitudes de relâchement; la tenue maladroite
ou négligée; les gestes incorrectes et imprécis, les emplacements mal choisis,
l’ivresse, l’inertie ou mollesse, le manque de tact et faire voir l'inimitié à l'égard des
usagers de la route.116 Les Postes de régulation, placés en des points du réseau où, il
s'avère nécessaire de réaliser l'alternance des passages et d'assurer la régularité et la
sécurité de l'écoulement du trafic. Les Postes de contrôle, ces postes sont établis en des
points déterminés dans le but d'arrêter systématiquement certains véhicules en vue d'un
contrôle particulier portant sur: la vitesse, l’éclairage, l’équipement, la signalisation, le
contrôle des documents de bord, le cas échéant pour répondre aux réquisitions des
services ou organismes publics tels que: le service des transports et communications,
le service des contributions, la SONAS, et tout autre service intéressé au problème de
circulation.

2.1.2. Le dispositif mobile

Le dispositif statique comprend les patrouilles motocyclistes (Motards),

les Patrouilles sur Véhicules et les jumelées. Les patrouilles motocyclistes (Motards)
ou Patrouilles sur moto constitue un service effectué par deux policiers au moins, et
qui se caractérise par son influence psychologique sur les usagers, sa mobilité, sa
souplesse et sa fluidité, son aptitude à recevoir différentes missions et son efficacité
sur le terrain.117 L’Efficacité d'une patrouille Moto repose essentiellement sur
l’évolution, allure normale, dans un courant de circulation, pour en contrôler et
régulariser la marche; les stationnements effectués en des points judicieusement
choisis (Le nombre et la durée de ces arrêts étant fraction des caractéristiques de la
route et des nécessités du trafic).118 Son action sur les grands axes s’exerce sur des
114
Ibidem.
115

116

117
OKOKO, Ibidem.
118
OKOKO, Ibidem.
fractions d'itinéraires d'une longueur permettant la réalisation d'une surveillance
efficace. Les Patrouilles sur Véhicules sont constituées par des équipes de la police se
déplaçant dans une automobile avec mission de surveiller la circulation sur un axe
routier ou un circuit routier déterminé. Les patrouilles jumelées Auto-moto, au
contraire, sont organisées pour permettre de rattraper et faire stopper un usager
contrevenant et récalcitrant.119

CONCLUSION

Tout au long de notre étude, il a été question d’analyser la

responsabilité civile et pénale en cas d’accident de circulation dans la ville de
Boma. Nous avons, en premier lieu étudier les généralités sur la responsabilité
civile et pénale, au sortir de quelle étude nous sommes arrivés à la conclusion
qu’en principe la responsabilité pénale a pour objet la sanction d’une faute, en
proportion de sa gravité, la responsabilité civile, son objet est de permettre la
réparation d’un dommage, proportionnellement à son importance et indépendamment
de la gravité. Aussi, une faute pénale est punissable même si elle n’entraîne pas de
dommage à une personne, parce que la loi veut sanctionner tous les comportements qui
portent atteinte à l’ordre public une faute civile n’a d’effet juridique que si elle est à
l’origine d’un dommage.

Deuxièmement, il a été question d’étudier la législation congolaise sur la

circulation routière. A la lumière de cette étude, nous avons analysé la loi n° 78/022 du
119
OKOKO, Ibidem.
30 août 1978 portant Nouveau Code de la Route ; c’est le plus essentiel dans la
réglementation routière en République Démocratique du Congo. De plus, certains
réglementaires dans le cadre de la réglementation routière ont été analysés. Ces
derniers sont soit de la période d’avant l’indépendance, soit de la période d’après
l’indécence.

En conclusion, à la lumière de toutes ses analyses, il sied de retenir que

tous les textes sur la réglementation routière en République Démocratique du Congo et
particulièrement dans la ville de Boma insistent sur trois éléments clés : les usagers de
la route, les véhicules et les infrastructures routières. Ce sont les trois éléments qui
sont à la base de multiples accidents qui sont à la base des milliers de perte en vie
humaines et traumatismes corporels. Ceci revient à dire qu’à la question de savoir sur
qui incomberait la responsabilité tant civile que pénale en cas d’accident de route dans
toute l’étendue de la République Démocratique du Congo et plus particulièrement dans
la ville de Boma, il ne suffit pas de ne reconnaître ces responsabilités que soit au
propriétaire du véhicule, soit au conducteur, soit à l’agence d’assurance d’automobiles.
Plutôt, sont responsables civilement ou pénalement selon le cas en cas d’accident de
route :

 L’Etat par le biais des autorités chargées de la police de la circulation routière :

le maire, la Police de Circulation Routière. Ces derniers doivent veiller d’après
leurs attributions au bon fonctionnement, aux infrastructures de la circulation
routière en vue d’éviter des accidents de circulation routière. Il s’agit là donc,
de la responsabilité de l’administration qui depuis l’arrêt Blanco de 14 février
1873 est de mise, l’Etat peut dorénavant mal faire ;
 La victime ; étant donné que ce sont des usagers de la route sur qui un certain
de comportements sont obligés par les différents textes sur la réglementation
routière ;
 Le propriétaire du véhicule en raison de la responsabilité civile sur les choses
dont on a la garde ;
 Le conducteur à qui les différents textes sur la réglementation routière oblige un
certain nombre de comportement à respecter au volant ;
 La société ou l’agence d’assurance d’automobile