Cours :l’exploitation des routes [FORMATION PREPARATOIRE ET PREALABALE A LA PROMOTION - PROF : HENNI MED - INSFP BTP CHLEF]
Exploitation des routes
1. Introduction :
Quels que soient leurs motifs de déplacement (professionnels, domicile - travail, loisirs) les
usagers attendent aujourd'hui de la part des gestionnaires de voirie un niveau de service
constant. Ils aspirent à un renforcement de la sécurité routière et acceptent mal que le
déroulement normal de leurs déplacements soit perturbé par des aléas de circulation.
Il incombe donc aux gestionnaires de voirie d'agir pour minimiser les effets des
perturbations.
Ils doivent pour cela surveiller de manière régulière ce qui se passe sur le réseau afin de
repérer les événements, les situations ou les dégradations qui pourraient nuire à la sécurité
des usagers et à l'écoulement normal du trafic.
2. L’exploitation des routes :
L'exploitation de la route s'attache à la gestion des événements (perturbations nécessitant
une intervention urgente, phénomènes aléatoires, surveillance des équipements
dynamiques,...). Elle veille à ce que la route assure sa fonction d'écoulement du trafic, par
référence à un niveau de service donné.
L'exploitation de la route comprend donc l'ensemble des actions destinées à assurer le bon
fonctionnement d'une route et comporte 3 grands domaines d'activités :
2.1 La gestion du trafic
Qui recouvre l'ensemble des dispositions visant, dans le cadre d'objectifs prédéfinis, à
répartir et contrôler les flux de trafic dans le temps et dans l'espace, afin d'éviter l'apparition
des perturbations ou d'en atténuer les effets.
Pour résoudre la plupart des problèmes d’aménagement ou d’exploitation routière, il est
insuffisant de connaître la circulation en un point donné sur une route existante, il est
souvent nécessaire de connaître les différents courants de circulation, leurs formations,
leurs aboutissements, en d’autres thermes de connaître l’origine et la destination des
différentes véhicules.
2.1.1L’analyse du trafic :
Afin de déterminer en un point et en un instant donné le volume et la nature du trafic, il est
nécessaire de procéder à un comptage qui nécessite une logistique et une organisation
appropriée.
Pour obtenir le trafic, on peut recourir à divers procédés qui sont :
Le comptage sur route automatique :
ils peuvent être permanents ou temporaires. Des comptages permanents sont réalisés en
certains points choisis pour leur représentativité sur les routes les plus importants. Sur le
reste du réseau on peut procéder a des comptages temporaires « un mois par un an » à
l’aide de poste de comptage.
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Le comptage sur route manuels :
Ils sont réalisés par des enquêteurs qui révèlent la composition du trafic pour compléter les
indications fournit par les comptages automatiques
Une enquête de circulation :
Il est indispensable de compléter les informations recueillis au travers des comptages par
des données relatives à la nature et l’orientation du trafic. on peut recourir en fonction du
besoin , a divers méthodes :
-comptage manuel
-enquête papillons ou distribution des cartes :
Le principe consiste à délimiter le secteur d’enquête, à chacune des entré un enquêteur colle
un papillon sur le pare-brise de chaque véhicule (ou on distribue une carte à l’automobiliste)
papillons et cartes sont différents à chaque entré.
Aux sorties, un autre enquêteur identifie l’origine des véhicules en repérant les papillons ou
les carte
-interview des conducteurs :
cette méthode est lourde et couteuse mais donne des renseignement précis, on arrête
(avec l’aide des forces de gendarmerie pour assurer la sécurité) un échantillon des véhicules
et on questionne le conducteur (pendant un temps très court) pour recueillir les données
souhaitées :
*origine et destination
* Motif du déplacement
*Trajet utilisé
*fréquence et durée
2.1.2. Différents type de trafics:
On distingue quatre types de trafic:
-Trafic normal:
C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement
-Trafic induit:
C’est un trafic qui résulte de nouveau déplacement des personnes vers d’autres
déviations.
-Trafic dévié:
La déviation du trafic n’est qu’un transfert entre les différents moyens d’atteindre la
même destination.
-Trafic total:
C’est la somme du trafic induit et du trafic dévié.
2.1.3. Les conditions de circulation :
La répartition des trafics sur différents itinéraires, ainsi que la génération de trafic, sont
dépendantes des conditions de la circulation. En effet, cet aspect essentiel du niveau de
service se traduit pour :
-l’usager en terme de confort (liberté de circulation, régularité de la conduite, absence
d’insécurité..) mais aussi en terme économique (temps de parcours,)
l’usager s’intéresse généralement a trois éléments :
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-la durée du trajet
-la liberté de manœuvre et le confort de conduite
-la sécurité (les accidents)
la liberté de manœuvre et le confort de conduite s’apprécie a partir du temps passé en
peloton (véhicules en files l’un derrière l’autre). On distingue plusieurs seuils :
-le seuil de gêne notable : (50% du temps passé en peloton) le confort de la conduite est
affecté
-le seuil de circulation dense (65% du temps passé en peloton) la possibilité du dépassement
est réduite le confort de la conduite est considéré comme faible
-le seuil de risque congestion (80% du temps passé en peloton)
2.1.4. Capacité des voies :
la capacité d’une section homogène d’une route est le nombre maximal de véhicules
pouvant s’écouler pendant une heure. La présence de points singulier dans une section tels
que carrefours, feux, traversées d’agglomération .., peut réduire considérablement le débit
théorique qu’elle peut écouler.
La capacité pratique est le débit horaire moyen à saturation (congestion significative). C’est
le seuil du trafic horaire au-delà duquel le plus petit incident risque d’entrainer la formation
de bouchon.
ces valeurs de référence sont applicable a des tronçons homogènes de route ou autoroute
-terrain plat
-sans carrefours
Type de voie Seuil de gêne (uvp/jour) Seuil de saturation
(uvp/jour)
2 voies 8500 15000
3 voies 12000 20000
2x2 voies 25000 45000
2x3 voies 40000 65000
La largeur des voies inférieure à 3.50 m ou l’absence d’accotement diminuent la capacité des
voies
Largeur des voies Réduction de la Largeur de Réduction de la
capacité l’accotement capacité
3.5 m 0% 1.8 m 0%
3m 16% 0.6 m 19%
2.70 m 30% Pas d’accotement 30%
En milieu urbain, l’influence de la largeur des voies commence à se faire sentir au-dessous
de 3 mètre
les autres éléments réduisant la capacité sont :
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-tracé en plan difficile
-un parcours accidenté (profil en long)
2.1.5. la projection du trafic :
il s’agit d’estimer les évolution du trafic dans le temps (à l’horizon de 20 ans et plus). Par
ailleurs, un phénomène d’induction du trafic qui résulte de l’amélioration des conditions de
circulations est à prendre en compte.
-La croissance de la circulation linéaire :
TJMAh=TJMA0 (1+)n
: le taux d’accroissement
n :la durée
TJMAh :trafic journalier moyen annuel à l’horizon
TJMA0 : trafic journalier moyen annuel initial
-l’incidence du trafic induit :
la notion du trafic induit traduit l’apparition d’un nouveau trafic qui est généré par
l’amélioration de condition de circulation.
Ce trafic induit se rajoute a la croissance normale de la circulation.
Deux facteurs principaux interviennent :
-une mobilité accrue des automobilistes du fait d’un niveau de service nouvelle
infrastructure ressenti comme meilleur.
-un transfert modal, essentiellement du rail vers la route
pourcentage d’induction du trafic= (C/C’)2/3-1
C : le cout de circulation sans aménagement (déterminé après une étude économique qui
est relative a les frais liés à l’usure ; l’entretien du véhicule, les dépenses de carburant ,la
qualité de l’infrastructure)
C’ :le coute de circulation avec aménagement
2.2. Le maintien de la viabilité
Qui recouvre l'ensemble des interventions sur le terrain destinées, en cas de perturbations, à
maintenir ou rétablir des conditions d'utilisation de la voie les plus proches de la situation
normale.
-La viabilité hivernale s'inscrit dans le cadre plus large de la surveillance du réseau
routier et des interventions qui en découlent. L'objectif recherché est le maintien ou le
rétablissement de conditions de circulation satisfaisantes du point de vue de la sécurité des
usagers de la route. Elle concourt également à la continuité des activités économiques.
La viabilité hivernale concerne ainsi l'ensemble des moyens mis en œuvre pour assurer la
sécurité routière d'une route humide. Elle consiste à lutter contre les accumulations
de neige, de verglas afin de conserver le maximum d'adhérence aux véhicules circulant sur
la chaussée. Elle comprend également la détection des dégradations des revêtements ou
structures de chaussées qui sont dus aux effets du gel et du dégel, ainsi que le travail de
réfection.
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Paramètres importants
La viabilité hivernale va dépendre d'une quantité importante de facteurs qu'il convient de
connaître
• Nature et état du revêtement
• Météorologie routière
• Micro-climats routiers
• Le trafic routier
2.3. L’aide au déplacement
Qui recouvre l'ensemble des dispositions visant à diffuser, par un moyen ou par un autre,
toute information prévisionnelle ou actuelle sur les conditions de circulation. Son objectif
général est la sécurité et le confort de l'usager.
La transmission des informations aux usagers se fait à l'aide de
- panneaux d'information à messages variables,
- sites Internet de préparation au voyage si possible ou la radio
3. Surveillance du réseau dans un but d'exploitation
Elle consiste à constater et signaler les événements ou les situations qui peuvent engendrer
un danger ou une perturbation. Il s'agit aussi d'appréhender les conditions de circulation,
notamment en certains points sensibles ou à certaines périodes.
A ce titre, la surveillance du réseau pour le service hivernal fait partie de l'exploitation.
3.1. La surveillance organisée
Elle fait appel à une organisation spécifique pour gérer le recueil et le traitement de
l'information, par référence à des objectifs d'usage du réseau, d'information routière, de
déclenchement d'actions d'exploitation,...
La surveillance organisée peut avoir recours à :
• des équipements spécifiques tels le réseau d'appel d'urgence (RAU), les stations de recueil
de données de trafic, les caméras, les stations météo routières,...
• l'organisation des agents de surveillance,
• l'utilisation d'informations données par d'autres services ou par des usagers spécifiques
(transports collectifs, taxis ou stations-service, par exemple).
Cette surveillance peut être permanente, périodique ou ciblée en fonction de périodes ou
d'événements particuliers. Elle peut couvrir l'ensemble du réseau, seulement une partie ou
être modulée selon les itinéraires ou les périodes,
3.2. Agent de surveillance : sa mission consiste à :
• l'action de surveillance du réseau en empruntant les voies.
En période de service hivernal, la mission est plus ciblée sur les conditions météorologiques
et leurs conséquences sur l'état des routes.
