ANTÉCÉDENTS

Les routes étaient les premiers signes d’une civilisation avancée. Les Mésopotamiens
furent l'un des premiers constructeurs de routes vers 3500 avant JC. Ils furent suivis par
les Chinois, qui développèrent un système routier vers le XIe siècle avant JC, et
construisirent la Route de la Soie (la plus longue du monde) pendant 2 000 ans ; Les
Incas d’Amérique du Sud ont construit un réseau avancé de routes qui ne sont pas
strictement considérées comme des routes, car la roue n’était pas connue des Incas. Ces
soi-disant routes parcouraient les Andes et comprenaient des galeries creusées dans la
roche solide. Au 1er siècle, le géographe grec Estragon a enregistré un système de routes
partant de l'ancienne Babylone ; Les écrits d'Hérodote, un historien grec du Ve siècle
avant JC, mentionnent les routes construites en Égypte pour transporter les matériaux
avec lesquels ils construisaient les pyramides et autres structures monumentales
construites par les pharaons. Certaines des anciennes routes existent toujours. Les plus
anciennes furent construites par les Romains. La Via Appia a commencé à être construite
vers 312 avant JC et la Via Faminia vers 220 avant JC. À l'apogée de sa puissance,
l'Empire romain disposait d'un réseau routier de quelque 80 000 km, composé de 29
routes partant de la ville de Rome, et d'un réseau couvrant toutes les principales provinces
conquises, y compris la Grande-Bretagne. Les voies romaines bien connues avaient une
épaisseur de 90 à 120 cm et étaient composées de trois couches de pierres de mortier de
plus en plus fines, surmontées d'une couche de blocs de pierre. Toute personne avait le
droit d'utiliser les routes, selon le droit romain, mais les responsables de leur entretien
étaient les habitants du district par lequel elles passaient. Ce système était efficace pour
maintenir les routes en bon état tant qu'il y avait une autorité centrale pour l'imposer ; Avec
l'absence de l'autorité centrale de l'Empire romain au Moyen Âge (Xe-XVe siècles), le
système des routes nationales commence à disparaître. Le gouvernement français a
institué un système de renforcement des routes locales au milieu du XVIIe siècle et a
construit ainsi environ 24 000 km de routes principales. À peu près au même moment, le
Parlement a institué un système de franchise d'entreprises privées pour l'entretien des
routes, permettant aux entreprises d'imposer un péage ou des frais pour l'utilisation des
routes. Des améliorations ont été apportées aux méthodes et techniques de construction
routière au cours des trois premières décennies du XIXe siècle. Les ingénieurs
britanniques, Thomas Telford et John Loudon McAdam, et un ingénieur civil français,
Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, en sont les responsables. Le système de Telford
impliquait de creuser une tranchée et d'installer de lourdes fondations rocheuses. Les
fondations ont été surélevées au centre de manière à ce que la route soit en pente vers
les bords permettant le drainage. Le dessus de la route était constitué d’une couche de 15
cm de pierre concassée compacte. McAdam a soutenu qu'un sol bien drainé résisterait à
n'importe quelle charge. Dans la méthode de construction de route de McAdam, la
dernière couche de pierre brisée était placée directement sur une fondation en terre
surélevée du terrain environnant pour assurer le drainage de la fondation. Le système de
McAdam, appelé macadamizaran, a été adopté presque partout, notamment en Europe.
Cependant, les fondations en terre des routes macadamisées ne pouvaient pas supporter
les poids lourds utilisés pendant la Première Guerre mondiale. En conséquence, le
système Telford a été adopté pour construire des routes à usage intensif, car il permettait
une meilleure répartition de la charge routière sur le sous-sol sous-jacent. Le déclin des
routes s'est produit pendant la période d'expansion ferroviaire dans la seconde moitié du
XIXe siècle. C’est à cette époque que la brique et l’asphalte sont introduits comme
revêtement des rues de la ville.
 PROBLÈME

L'augmentation de la taille et de la densité des populations dans les villes des

premières civilisations et le besoin de communication avec d'autres régions sont
devenus nécessaires pour acheminer les denrées alimentaires ou les transporter
vers d'autres consommateurs, c'est là que sont apparues les routes.

Malheureusement, notre pays est dans une phase de décadence et nous sommes
confrontés à des milliers de problèmes.

L'un en particulier est celui des rues et des autoroutes qui sont en très mauvais
état. Ce problème dure depuis plusieurs années puisque peu importe le nombre de
personnes qui se plaignent auprès des autorités, ce problème persiste et continue
sans aucun contrôle.

Pour cette raison, les accidents de la route augmentent d'année en année puisque
les automobilistes essayant d'éviter les nids-de-poule finissent non seulement par
percuter un autre véhicule, mais aussi souvent par écraser des piétons.

Pendant la saison des pluies, ces problèmes augmentent car les rues et les routes
sont emportées par les eaux et, en plus, les piétons et les automobilistes ont plus
fréquemment des accidents en raison des niveaux d'eau et les défauts des routes
ne sont pas perceptibles.

Le Mexique se classe au septième rang mondial pour le nombre de décès et,

depuis quelques années, l'intention de plusieurs agences fédérales est de réduire
ce chiffre.

Mais apparemment, cela n’intéresse pas les autorités car, bien qu’elles soient au
courant des événements qui se sont produits, elles ne font rien pour les résoudre.
 JUSTIFICATION
À la fin de ce travail, il est prévu d'élargir les connaissances du soussigné, ainsi
que de toute personne ayant un contact avec ce travail. L'ensemble de la
procédure d'un bon développement pour l'élaboration d'un itinéraire et la
construction de routes doit être compris en détail, ainsi que précédemment
indiqué, pour obtenir des résultats qui peuvent donner une meilleure
compréhension et des résultats qui aident à l'analyse et à la conception d'un
portefeuille.
 OBJECTIFS

Objectif général
La préparation de ce document envisage deux objectifs principaux, dont le premier
est de donner au lecteur une connaissance plus large des caractéristiques, des
conditions et des méthodes utilisées dans la construction d'une route et de chacun
de ses règlements, lois et restrictions qui doivent être pris en compte. compte afin
de le concevoir.

Le deuxième objectif est de pouvoir étudier et comprendre de manière plus

approfondie tant la conception que la construction et ainsi pouvoir réaliser
davantage d'études et de tests pouvant donner un plus grand développement à la
technologie dans la construction de voies de communication.

OBJECTIFS SPÉCIFIQUES
 Réaliser une étude topographique, dans le but de connaître les points clés
le long de la route, ceux-ci constituant la base pour réaliser la conception
géométrique.
 Appliquer les normes et spécifications locales et régionales qui s'appliquent
à la conception géométrique.
 Concevez les épaisseurs de chacune des couches qui constitueront notre
tronçon de route.
 1.Enquêtes préliminaires

Pour garantir que la route s'adapte le mieux et le plus économiquement au terrain

et soit dûment protégée contre l'action destructrice de l'eau, qui est son pire
ennemi, on a d'abord recours à la localisation, y compris aux travaux de drainage.
Le but de la localisation est d'établir les points obligatoires, sur le tracé de la route.
Avant de procéder à la localisation, il est nécessaire de définir l'itinéraire, en tenant
compte des villages et des enclos que le chemin touchera. L'emplacement des
points intermédiaires obligatoires dépend de la topographie du terrain, de ses
caractéristiques physiques ou géologiques, telles que les ports ou les traversées
fluviales et celles nécessaires pour éviter les marécages, les dunes, etc.
L'emplacement idéal d'une route locale est celui qui, au coût de construction le
plus bas, produit le coût d'exploitation minimum pour le trafic actuel et celui qu'il
aura après dix ans, sans nécessiter de changements majeurs. La topographie du
terrain est un facteur déterminant dans le choix des valeurs des différents
paramètres intervenant dans la conception d'une route. Lorsque le terrain est
assez grand ou qu'il y a des obstacles qui empêchent la visibilité nécessaire, on
utilise le relevé d'un terrain au moyen de Polygonales, qui consiste à tracer un
polygone qui suit approximativement les limites du terrain et à partir de points sur
ce polygone des détails complémentaires. sont prises pour la détermination
parfaite de la zone que vous souhaitez connaître et des accidents ou objets qui
doivent être localisés. Nous voyons d'abord ce qui est lié au tracé et au calcul de la
base polygonale et, ensuite, comment le relevé est complété en prenant les détails
de gauche et de droite. La ligne qui relie les sommets du polygone est appelée
polygonale.

Station Total
http://docplayer.es/341811-Estacion-total-aplicada-al-levantamiento-topografico-de-una-
comunidad-rural.html

L'incorporation de microprocesseurs et de télémètres électroniques dans tous les

théodolites électroniques a cédé la place à la construction de stations totales. Avec
une station totale électronique, vous pouvez mesurer des distances verticales et
horizontales, des angles verticaux et horizontaux, et en interne, avec le
microprocesseur programmé, calculer les coordonnées topographiques (nord (Y),
est (X), élévation (Z)) des points .les visas. Ces instruments disposent également
de cartes magnétiques pour stocker les données, qui peuvent être chargées dans
un ordinateur et utilisées avec le programme d'application sélectionné.

L'une des caractéristiques importantes des théodolites électroniques et des

stations totales est qu'ils peuvent mesurer des angles horizontaux dans les deux
directions et des angles verticaux avec zéro à l'horizon ou au zénith.

Niveau optique
http://www.demaquinasyherramientas.com/herramientas-de-medicion/introduccion-al-nivel-
optico

L’un des outils les plus largement utilisés dans le domaine de la construction est le
niveau optique. Son utilisation est indispensable pour réaliser des tâches de
nivellement traditionnelles, telles que la détermination et le transfert de hauteurs ou
la mesure d'angles , aussi bien en plein champ que dans des bâtiments de tout
type.

Les ingénieurs et les géomètres utilisent des niveaux optiques pour préparer le
terrain, construire des terrasses et des murs de soutènement, effectuer des
excavations et établir des fondations, des matrices de fondation, des bassins de
rétention et des fosses septiques. Les entrepreneurs en béton les utilisent pour
contrôler les coulées ainsi que pour aligner et plomber les surfaces en béton . Les
constructeurs de terrasses et de patios les utilisent pour niveler les sols, établir des
diagonales et des fondations. D'autre part, les niveaux optiques trouvent
également une large application dans le secteur agricole pour réaliser des
drainages et mettre en œuvre des pratiques durables sur le terrain, telles que le
labour, la plantation, la culture et la récolte sur le contour ou à angle droit d'une
pente naturelle.
Il existe actuellement différents types de niveaux optiques. Cependant, les
dispositifs automatiques ou autonivelants ont prévalu car ils sont plus faciles à
configurer et à utiliser, car ils restent de niveau, fournissant des lectures précises,
quelles que soient les vibrations du sol, les changements de température ou les
conditions de stabilité dans lesquelles ils sont manipulés.
 2.Calcul et projet d'alignement horizontal et vertical.
2.1 alignement horizontal
L'alignement horizontal est la projection de l'axe de la route sur un plan horizontal.
Les éléments qui composent cette projection sont :

 Les tangentes.
 Les courbes, qu'elles soient circulaires ou transitionnelles.

La projection de l'axe dans une section droite définit la tangente et la liaison de

deux tangentes consécutives de directions différentes s'effectue au moyen
d'une courbe. L’établissement de l’alignement horizontal dépend :

 La topographie.
 Caractéristiques hydrologiques du terrain.
 Conditions d'évacuation.
 Caractéristiques techniques du sol de fondation.
 Potentiel des matériaux locaux.

2.1.1 FACTEURS IMPLIQUANT L'ALIGNEMENT HORIZONTAL

Selon les normes de conception géométrique des autoroutes publiées par le

ministère des Transports et des Travaux publics de l'Équateur, les critères suivants
doivent être pris en compte : En général, le concepteur doit combiner de larges
courbes avec de longues tangentes dans la mesure permise par le terrain. Un
alignement horizontal sinueux avec des courbes courtes doit être évité, bien qu'il
soit nécessaire de concevoir un alignement curviligne équilibré pour les routes à
faible pente situées sur un terrain très accidenté. Les aspects sécuritaires et
esthétiques de la route doivent toujours être pris en compte dans le tracé. Le
concepteur doit généralement tracer des courbes à grands rayons, en évitant les
minimums spécifiés pour les vitesses de conception et en les réservant aux cas de
conditions critiques. L'alignement doit être autant que possible directionnel,
conformément à la topographie existante. La cohérence de l'alignement doit
toujours être recherchée, les courbes prononcées ne doivent pas être placées aux
extrémités de longues tangentes et les changements brusques de courbures
larges à des courbures serrées doivent être évités.

Pour les petits angles de déflexion, les courbes doivent être suffisamment longues
pour ne pas donner l'apparence d'une charge de direction forcée. Les courbes
avec de petits rayons doivent être évitées sur des remplissages de grande hauteur
et longueur. Il faut être prudent lors de l'utilisation de courbes circulaires
composées afin que la mesure du plus grand rayon ne dépasse pas la moitié du
plus petit rayon.

2.2 ALIGNEMENT VERTICAL

Le profil vertical d'une route est aussi important que l'alignement horizontal et doit
être en relation directe avec la vitesse de conception, les courbes horizontales et
les distances de visibilité. En aucun cas le profil vertical ne doit être sacrifié pour
obtenir de bons alignements horizontaux.

2.2.1 FACTEURS IMPLIQUANT L'ALIGNEMENT VERTICAL

Critères généraux pour l'alignement vertical. Le ministère des Travaux publics de

l'Équateur émet les critères suivants :

1. Les profils avec des pentes inverses fortes et continues doivent être
coupés, en combinaison avec un alignement horizontal principalement en
ligne droite, car ils constituent un danger sérieux, celui-ci peut être évité en
 introduisant une courbure horizontale ou au moyen de pentes plus douces,
ce qui signifie des coupes plus grandes. et les garnitures.
2. Il convient d'éviter les profils contenant deux courbes verticales de même
direction entrelacées par de courtes tangentes.
3. Dans les montées longues, il est préférable que les pentes les plus raides
soient placées en début de montée puis atténuées, il est également
préférable d'utiliser un tronçon de pente maximale, suivi d'un court tronçon
de pente douce dans lequel les véhicules lourds peuvent augmenter
quelque peu. . sa vitesse, après quoi un nouveau long tronçon d'une seule
pente suit à nouveau, bien qu'il soit quelque peu doux.

Ceci s’applique aux routes à faible vitesse de conception.

4. Lors de la détermination de la courbe verticale à utiliser sur un lien donné,

l'aspect esthétique de la courbe et les exigences de drainage adéquat de la
chaussée doivent être pris en compte.
3.Implantation de l'axe avec des courbes horizontales selon la
réglementation SCT

Cette méthode a acquis une importance particulière ces dernières années en

raison de la tendance à augmenter considérablement la longueur du rayon de
courbe pour augmenter les vitesses de conception. C'est une méthode
particulièrement utile lorsque la courbe est assez longue et que le terrain est
suffisamment plat.

La méthode consiste à prendre comme axe du repère cartésien l'une des deux
tangentes (abscisse) et le rayon aux points de tangence TE et TS (ordonnée).

PROCÉDURE SUR LE TERRAIN.

On choisit des segments d'abscisse d'égale longueur, que l'on porte

successivement sur la tangente principale, c'est-à-dire à partir du point de
tangence TE (ou TS) à l'aide d'un mètre ruban .

4. Jalonné
http://www.arqhys.com/arquitectura/topografia-construccion.html

Des piquets ou des planches peuvent être placés au niveau du sol. Lorsqu'un pieu
doit être enfoncé de manière à ce que sa tête soit à une élévation donnée, le
piqueur commence à l'enfoncer puis place le bâton sur le pieu. Le niveleur lit le
standard et indique la distance à laquelle le piquet doit être inséré pour qu'il
atteigne le niveau. Le joueur engage la mise jusqu'au montant souhaité et une
deuxième lecture de la mise est effectuée ; continuer le processus de cette
manière jusqu'à ce que la lecture du stade soit égale à la différence entre la
hauteur de l'instrument et l'élévation souhaitée. Une marque ou un clou peut être
utilisé sur le côté du piquet au lieu de la tête du piquet. Dans certains cas, il est
 coupé à la scie à l’élévation souhaitée. Si le niveau du sol est à une courte
distance du niveau du sol, un trou est souvent pratiqué dans le sol pour placer le
piquet au niveau du sol.

5. Matérialisation des repères pour la construction de la route.

6. Bancs de niveau
http://ingcivil.org/banco-de-nivel-bm-topografia/
Un Banc de Niveau est un point permanent au sol d'origine naturelle ou artificielle
dont l'élévation est connue. Quelques exemples courants de bancs de niveau sont
les disques métalliques encastrés dans le béton, les marquages de bouches
d'incendie, les revêtements, entre autres.

Pour disposer de points de référence et de contrôle permettant d'obtenir les

élévations du terrain, des points fixes, notables et invariables sont choisis ou
construits à des endroits convenables. Ces points sont ce qu’on appelle Level
Bank. Leur élévation est déterminée par rapport à d'autres points connus, ou l'un
quelconque leur est attribué selon les cas.

Les bancs de niveau construits sont généralement constitués de béton, comme de

petits marqueurs, avec une tige ou une saillie qui définit le point, et permet
également, lorsqu'une règle graduée (statal) est utilisée pour prendre des
mesures, de s'appuyer sur un point. . uniquement défini et non sur une surface
pouvant présenter des irrégularités provoquant une variation de la hauteur. Ceci
est particulièrement important dans les travaux de nivellement direct où
l'approximation est portée au millimètre près, et parfois plus dans les travaux de
précision.

En cas de terrain instable ou instable, les bancs reposent sur des structures plus
profondes.

Lorsque, lors de la liaison de deux travaux distincts, qui ont été réalisés avec des
plans de niveau différents, un banc est pris pour les deux, il en résultera deux
dimensions, une pour chaque plan, respectivement.
7. Projection des pentes et piquets en champ de pente

Le domaine de la stabilité des pentes étudie la stabilité ou l'éventuelle instabilité

d'une pente lors de la réalisation d'un projet ou de la réalisation d'ouvrages de
génie civil , étant un aspect directement lié au génie géologique-géotechnique.
L'instabilité d'une pente peut être causée par une pente, qui se produit pour
diverses raisons :

 Raisons géologiques : pentes éventuellement instables, orographie prononcée,

stratification, altération, etc.
 Variation de la nappe phréatique : situations saisonnières, ou travaux réalisés
par l'homme.
 Travaux d'ingénierie : remblais ou excavations tant pour les travaux de génie
civil que miniers.

Les pentes seront également stables en fonction de la résistance du matériau qui

les compose, des pressions auxquelles elles sont soumises ou encore des
discontinuités qu'elles présentent. Les pentes peuvent être en roche ou en terre.
Les deux ont tendance à être étudiés différemment.

Avant de commencer la construction, les informations de conception doivent être

capturées sur le terrain ; cela se fait par jalonnement. Le placement de piquets de
limite de pente contribue efficacement à garantir le respect des normes de
conception et réduit la perturbation du sol au minimum absolu. Diverses méthodes
de jalonnement peuvent être utilisées.

8. Localisation des banques de matériel de prêt

Le but de l'étude des Banques de Matériaux est d'obtenir une liste des Banques
avec lesquelles les besoins en matériaux pour les travaux sont couverts (une
 banque pour les chemins de terre et une autre pour les trottoirs), selon les
alternatives proposées. Grâce à une recherche directe sur le terrain, en
s'appuyant sur des études antérieures s'il y en a, on obtiendra une liste de
banques de la qualité nécessaire, accessibles, qui n'interfèrent pas avec les
zones d'habitation, les équipements de service public, l'occupation du sol, qui ne
gênent pas. Ils font partie de réserves urbaines ou écologiques, qui ne présentent
pas de problèmes insurmontables dans leur exploitation et qui disposent d'une
capacité suffisante.

9. Coupes transversales et leurs zones.

La section transversale d'une route est conçue comme la solution à différentes
études de diverses natures réalisées antérieurement et qui englobent des aspects
liés à la capacité de la route, à sa sécurité et, bien sûr, à sa valeur économique.

Outre ces facteurs, le concepteur de la route doit prendre en compte d’autres

paramètres qui déterminent sa conception : la fonctionnalité, le caractère et
l’environnement naturel récurrent.

La fonctionnalité déterminera la catégorie de route à utiliser - autoroute, route

express ou conventionnelle - et établira donc certains facteurs liés à la séparation
des routes, aux limitations d'accès, aux barrières de sécurité et aux voies
spéciales qui affectent le profil lui-même.

Le caractère urbain ou interurbain de la route établit une division claire. Dans le

premier cas, l'espace est limité, il devient donc une denrée rare ; ce fait se traduit
par des sections transversales plus strictes dans ce type de route. Ces derniers
présentent moins de problèmes d'espace, et peuvent utiliser de grandes sections.
10. Conception des chaussées et calcul des volumes de
terrassement avec leur courbe de masse.
http://www.ingenieria.unam.mx/~luiscr/mt_1608/2.6%20Utilizacion%20de%20la%20curva
%20masa%20en%20la%20seleccion%20de%20equipo.pdf
10.1 conception de la chaussée
Le but de l'étude des Banques de Matériaux est d'obtenir une liste des Banques
avec lesquelles les besoins en matériaux pour les travaux sont couverts (une
banque pour les chemins de terre et une autre pour les trottoirs), selon les
alternatives proposées. Grâce à une recherche directe sur le terrain, en
s'appuyant sur des études antérieures s'il y en a, on obtiendra une liste de
banques de la qualité nécessaire, accessibles, qui n'interfèrent pas avec les
zones d'habitation, les équipements de service public, l'occupation du sol, qui ne
gênent pas. Ils font partie de réserves urbaines ou écologiques, qui ne présentent
pas de problèmes insurmontables dans leur exploitation et qui disposent d'une
capacité suffisante.

10.2 Calcul des volumes de terrassement

Si le projet nécessite des travaux de terrassement, il faudra réaliser un profil de

travail et tracer l'ordonnée de courbure de masse, à une échelle appropriée, de
préférence adaptée à la taille du plan, de manière à ce qu'en fonction des
emprunts de matériaux et des mouvements de chemins de terre. , le
compensateur économique est localisé. Une fois le compensateur déterminé, les
mouvements de terrain des chemins de terre seront calculés, tant la
compensation longitudinale que les banques de prêts ou de déchets, les quantités
de travail, un catalogue général de concepts et de quantités de travail à prix
unitaires sera présenté, couvrant le longueur totale de la section de l'étude sous-
traitée, ainsi que le budget.

10.3 Courbe de masse

 C'est un graphique tracé sur des axes cartésiens où les ordonnées représentent
les volumes cumulés d'excavation ou de remblayage (terrassement) et les
abscisses représentent les chaînes d'une route.
La courbe de masse permet de déterminer tous les mouvements de déblais et de
terrassements et d'établir le schéma le plus efficace, auquel correspondent les
coûts minimaux. Le seul obstacle à la compensation des remblais et des
excavations sera la qualité des matériaux.

11. Repenser ou matérialiser l'ensemble du parcours complet

C'est un graphique tracé sur des axes cartésiens où les ordonnées représentent
les volumes cumulés d'excavation ou de remblayage (terrassement) et les
abscisses représentent les chaînes d'une route.

La courbe de masse permet de déterminer tous les mouvements de déblais et de

terrassements et d'établir le schéma le plus efficace, auquel correspondent les
coûts minimaux. Le seul obstacle à la compensation des remblais et des
excavations sera la qualité des matériaux.

http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Licitaciones-2014/LO-009000060-
N84-2014/TERMINOS_DE_REFERENCIA_PUNTO_DE_CONFLICTO_CONTRATO_6.pdf