INSTITUT TECHNOLOGIQUE « LUIS ROGERIO

GONZALEZ »
EXPOSITION II

SUJET : « FREINS ÉLECTRIQUES »

MEMBRES: ROMERO JARAMILO ROGELIO ANDRES

MORA RIVERA FRANKLIN CALIXTO

GUAMAN CHUMA DAVID

TUTEUR : ING. CLAUDIO ORTIZ.

OBJET : OPTION I SYSTÈME DE FREINAGE

DATE : 03-01-2018

SUJET : FREINS ÉLECTRIQUES

Objectif général:
 Étudiez les freins électriques pour connaître leur fonctionnement, les types de
freins électriques qui existent, comme le système de freinage pour véhicules
légers et lourds.

Objectif spécifique:
 Renseignez-vous sur les freins électriques, leur fonctionnement et sur quel type
de véhicules ils sont utilisés.
 Examinez les types de freins électriques disponibles et leur fonctionnement.
 Quels sont ses avantages et inconvénients par rapport au système de freinage
électrique.

Introduction:

 Le rapport suivant a pour but de connaître les systèmes de freinage électriques

dans lesquels ils peuvent être appliqués et quelles sont leurs fonctions, un frein
électrique est un dispositif qui permet de décélérer ou d'arrêter un véhicule au
moyen d'un entraînement électrique. Le plus utilisé est le frein électrique «
ralentissement », utilisé dans les camions et les véhicules lourds pour descendre
de longues pentes sans fatiguer les freins principaux du véhicule.
 L'objectif premier de ce système est de contrôler le survirage et le sous-virage
dans les virages, c'est-à-dire en bref lorsque la voiture part "sur la queue" ou "sur
le nez", voici une vidéo sur ces deux phénomènes et les techniques pour les éviter.
Il prend les données du véhicule et de son centre de gravité pour savoir s'il survire
ou sous-vire et applique une certaine force à certaines roues et pas à d'autres afin
que l'on ne perde pas le contrôle du véhicule.

Image N° 1 frein électrique d'un camion.

Cadre théorique:
Fonctionnement :

Son fonctionnement repose sur le principe de la création de courants qui naissent dans
une masse métallique lorsqu'elle est placée dans un champ magnétique variable. Ces
courants de Foucault sont appelés courants de Foucault ou courants de Foucault .

Dans sa construction, on utilise des bobines dont les polarités sont alternées, qui sont
installées dans le stator , qui est situé entre deux disques solidaires de l'arbre de
transmission du véhicule. Ces bobines, lorsque leur circuit électrique est fermé, créent
un champ magnétique fixe, et c'est le mouvement des rotors qui produit la variation de
vitesse, puisque plus la vitesse de rotation est élevée, plus la force de freinage générée
par le champ électromagnétique qui passe est grande. à travers les disques du rotor. L'
énergie cinétique du véhicule est dissipée sous forme de chaleur à travers les ailettes de
refroidissement des disques du rotor.

Le principal avantage de ce système de freinage est que, comme il n'y a pas de friction
entre les pièces mécaniques, l'usure et l'entretien sont minimes, et il permet de freiner
des véhicules très lourds, comme les camions , les bus ou les trains , avec pratiquement
aucune consommation d'énergie.

"Frein par fil" :

Récemment, certaines marques allemandes de véhicules de luxe travaillent sur des

systèmes de freinage entièrement électriques, connus sous le mot anglais « Brake by
wire », ou freinage par câble électrique, en espagnol. Ce système n'a aucune action
directe sur les roues, ni mécanique ni hydraulique.

Le conducteur du véhicule active un capteur de pression via la pédale de frein, qui

transmet directement les informations à un ordinateur de freinage, qui à son tour
collecte les lectures des vitesses de rotation des roues et à partir d'un accéléromètre
installé au centre du véhicule, et avec ces données. il calcule la quantité de freinage
nécessaire pour se conformer aux commandes de la pédale de frein. Enfin, il fait
fonctionner des moteurs électriques dans les étriers de frein de chaque roue si
nécessaire.

Il existe des détracteurs de ce système, car la possibilité d'une panne en cas de perte
totale de puissance du système n'a pas encore été résolue. D'autre part, il présente
l'avantage d'un gain de poids dans le véhicule, ainsi que d'un entretien moindre et d'une
plus grande simplicité de câblage électrique par rapport à l'ABS et aux systèmes actuels.

Le système de freinage électronique : qu’est-ce que c’est et comment ça marche ?

Le système de freinage électronique est l'un des éléments les plus importants pour la
sécurité d'un véhicule et son bon état est essentiel à tout moment.
Depuis l'année dernière 2009, les constructeurs automobiles ont intégré dans leurs
modèles le frein à coin électrique, ce que nous appelons le système de freinage
électronique et qui a représenté une grande avancée en termes de dispositifs de sécurité
active pour l'automobile, en remplacement des freins hydrauliques classiques. les
électriques.

Ainsi, nous dirons que le système de freinage électronique est généralement configuré
comme un système dirigé par une unité de contrôle chargée, grâce à l'utilisation de
capteurs, de collecter les informations nécessaires sur l'état et le comportement du
véhicule.

Grâce aux informations collectées par la centrale, l'activité de freinage sera renforcée,
toujours en fonction des besoins et de telle sorte que le pourcentage de freinage reçu par
chacune des roues du véhicule soit contrôlé. De cette façon, en appuyant sur la pédale
de frein de notre véhicule, nous contrôlerons l'intensité du freinage, en le rendant plus
ou moins fort et en fonction de nos besoins.

Le pourcentage de freinage, en plus de dépendre de nous-mêmes, sera également

conditionné par l'existence de systèmes tels que le contrôle de stabilité (ESP),
l'antipatinage (TCS, ASC+T, ASR ou EDS), le système de freinage antiblocage (ABS )
ou direction assistée. Par conséquent, pour que le freinage se produise de manière
contrôlée tant en distance, en intensité et en stabilité quel que soit l’état de la route, ces
systèmes devront agir ensemble de manière efficace et équilibrée.

Image N° 2 Systèmes de freinage

Avant que le système de freinage électronique ne soit intégré aux véhicules, ceux-ci
agissaient de la même manière à travers un système hydraulique qui continue d'être
maintenu dans les freins électriques actuels et la seule différence réside dans la manière
dont ils sont contrôlés. Pour cette raison, si le système de freinage électrique venait à
tomber en panne, nous aurions toujours notre système conventionnel et nous serions en
mesure de freiner si nécessaire.
Ci-dessous, nous vous laissons une image dans laquelle nous pouvons identifier chacun
des éléments qui composent le système de freinage électronique :

Image n°3 du système de freinage.

Une fois arrivé à ce point, nous n'aurons plus besoin de rappeler le grand progrès en
termes de sécurité qu'a représenté le système de freinage électronique, car grâce à l'unité
de contrôle dont nous avons déjà parlé dans cet article et au reste des systèmes qui Ils
agissent en conjonction avec le système de freinage, il y a une meilleure communication
et coordination. Comme inconvénient de ce type de système de freinage, comme nous
l'avons également mentionné précédemment, nous avons constaté qu'en raison
d'éventuels problèmes électroniques qui pourraient survenir, il cesserait de fonctionner,
cédant la place au système de freinage conventionnel et perdant légèrement en
efficacité.

Principe de FOUCAULT - c'est un phénomène qui se produit lorsqu'un conducteur

(métal) traverse un champ magnétique variable. Le mouvement relatif provoque une
recirculation des électrons ou des courants induits dans le conducteur.

Le principal avantage de ce système de freinage est qu'il n'y a pas de friction entre les
pièces mécaniques, l'usure et le stockage sont minimes et il permet de freiner des
véhicules très lourds, comme des camions, des bus ou des trains, avec une
consommation d'énergie pratiquement nulle.

Frein électrique , il en existe deux types :

 Frein régénératif
 Frein rhéostatique ou frein dynamique .
Frein régénératif

Un frein régénératif ou KERS (système de récupération d'énergie cinétique) est un

dispositif qui réduit la vitesse d'un véhicule en transformant une partie de son énergie
cinétique en énergie électrique . Cette énergie électrique est stockée pour une utilisation
future.

Le frein régénératif des trains électriques alimente la source d'énergie du train. Dans les
véhicules à batterie et les véhicules hybrides , l'énergie est stockée dans un parc de
batteries ou un banc de condensateurs pour une utilisation ultérieure.

Le freinage régénératif est un type de freinage dynamique . Un autre type de frein

dynamique est le frein rhéostatique , grâce auquel l'énergie électrique générée lors du
freinage est dissipée sous forme de chaleur . Le freinage traditionnel, basé sur la friction
, est encore utilisé en complément du freinage par récupération pour les raisons
suivantes :

Le freinage régénératif ne réduit pas efficacement la vitesse à bas niveau

La quantité d'énergie à dissiper est limitée à la capacité d'absorption d'énergie du

système énergétique, ou à l'état de charge des batteries ou des condensateurs. Un effet
non régénérateur peut se produire si un autre véhicule connecté au réseau électrique ne
le consomme pas ou si les batteries ou les condensateurs sont complètement chargés.
Pour cette raison, il est nécessaire de disposer d’un frein rhéostatique qui absorbe
l’excès d’énergie.

Image n°4 frein régénératif.

Frein rhéostatique ou frein dynamique .

Le freinage dynamique est appliqué lorsque les moteurs de traction électriques d'un
véhicule sont utilisés comme générateurs pour ralentir le véhicule. On parle de freinage
rhéostatique lorsque l'électricité générée est dissipée sous forme de chaleur à travers des
résistances, et de freinage régénératif lorsque l'énergie produite est restituée à la ligne
électrique ou stockée dans des batteries pour une utilisation ultérieure. Le freinage
dynamique réduit l'usure des composants du système de freinage conventionnel et peut
en outre réduire la consommation d'énergie.

Fonctionnement.- Pendant le freinage, les champs des moteurs sont connectés au

générateur principal ( locomotive diesel-électrique ) ou à la ligne électrique ( locomotive
électrique ), tandis que les rotors sont connectés à un banc de résistances ou à la ligne
électrique. Les roues de la locomotive font tourner le rotor des moteurs, et si les champs sont
excités, ces moteurs agissent comme des générateurs.

Pendant le freinage dynamique, les moteurs de traction fonctionnent comme des

générateurs et sont connectés au banc de résistances de freinage, ce qui impose une
charge importante sur le circuit électrique, provoquant une diminution de la rotation des
moteurs. En faisant varier la quantité d'excitation dans les champs du moteur et la
quantité de résistance imposée au circuit via le banc de résistances, vous pouvez freiner
efficacement d'environ 2 ou 3 km/h.

Pour les moteurs à aimant permanent, le freinage dynamique s'effectue facilement en

court-circuitant ses bornes, provoquant l'arrêt brusque du moteur. Cependant, cette
méthode dissipe toute l'énergie sous forme de chaleur dans le moteur lui-même et ne
peut être utilisée que par intermittence et à faible puissance en raison des limitations du
refroidissement du moteur. Ne convient pas aux applications de traction.

Image N° 5 Frein dynamique ou rhéostatique d'une locomotive.

Comparaison entre frein rhéostatique et régénératif

Les freins rhéostatiques, contrairement aux freins régénératifs, dissipent l'énergie

électrique sous forme de chaleur en faisant circuler le courant généré lors du freinage à
travers d'énormes bancs de résistances variables ou rhéostats . Les freins rhéostatiques
sont utilisés sur les chariots élévateurs et les trolleybus , ainsi que sur les locomotives
électriques et diesel.

La chaleur générée par les résistances peut être utilisée pour chauffer l’intérieur du
véhicule. Si la chaleur est évacuée vers l’extérieur, cela se fait à travers d’immenses
capots conçus pour abriter les bancs de résistances.

Le principal inconvénient des freins régénératifs par rapport aux freins rhéostatiques est
la nécessité de faire correspondre le courant généré avec le courant fourni. Avec des
alimentations en courant continu, cela nécessite que la tension soit strictement
contrôlée. Ce n'est qu'avec le développement de l'électronique qu'il a été possible
d'utiliser des sources de courant alternatif , car la fréquence d'alimentation doit
également être égalisée.

Certains chemins de fer de montagne ont utilisé du courant triphasé pour entraîner des
moteurs à induction triphasés. Il en résulte une vitesse presque constante tandis que le
moteur tourne à la fréquence nécessaire lors de l'avancement ou du freinage.

Avantages des freins électriques.

 Très économique par rapport à d'autres systèmes.

 Aucune modification mécanique du véhicule n'est nécessaire.
 Très sûr et facile à installer et à utiliser.
 Coût d'entretien très faible.
 Il ne dispose pas de circuits hydrauliques ou pneumatiques.
 Contrôle manuel ou automatique de l'intensité du freinage en fonction du poids
de la remorque.

Conclusions :
Le frein étudié a de bonnes caractéristiques de conception, la théorie de l'usure est
similaire à celle de la pression uniforme, à mon avis le frein remplit de manière
satisfaisante les fonctions pour lesquelles il a été conçu, il existe une bonne sélection de
matériaux, le système n'est pas complexe, là est une faible probabilité d'échec et en
général il est efficace en fonction du niveau d'analyse effectué. Si l'on veut donner des
résultats plus compromettants, comme dans le cas d'une évaluation d'accident, il faut
être beaucoup plus rigoureux car ils. ont exclu plusieurs choses et en ont supposé
d’autres, ce qui peut conduire à des erreurs de calcul.

Paramètres évalués
Temps de freinage : acceptable.
Force de l'opérateur : la force normale à exercer.
Puissance spécifique : il n’existe pas de références de comparaison.
Matériaux : optimaux pour la période de construction.
Performance au porter : acceptable. Dissipation thermique, contrôle de température :
non évalué. Manque de modèles approximatifs de transfert de chaleur
Bibliographie :
[1] NORTON. Robert L. Conception de la machine. 1999. p. 959 – 983.
[2] SHIGLEY. Joseph. Conception en génie mécanique. McGraw Hill. P. 609-629.
[3] SIEMENS. Moteurs électriques et ventilateurs. (Centre de documentation) page 1/15
[4] FRESNEDA, Eliseo. Principes de fonctionnement des embrayages. Janvier 2000.

Linkographie :
 https://prezi.com/dcumnzl0lqip/frenos-electricos/ .
 https://es.scribd.com/doc/123770425/SISTEMA-DE-FRENOS-pdf .
 https://www.taringa.net/posts/autos-motos/6898512/Sistemas-de-frenos-electricos-para-
automoviles.html
 https://www.google.com.ec/search?
biw=1366&bih=651&tbm=isch&sa=1&ei=cWQxWqG9EKKc_QaurBc&q=imagenes+de+b
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