Groupe Bing International Sarl

Ecole Supérieure du Génie des

Infrastructures et de l’Hydraulique
14 BP : 175 Ouaga 14 – Tél : (+226) 25 40 91 64 - Email : [email protected] – Web : esgih-edu.org

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Procédés Généraux de
Module :
Construction de Routes

Procédés Généraux
de Construction de Routes
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 SOMMAIRE

CHAPITRE I : ÉLÉMENTS DE MINÉRALOGIE ET DE GÉOTECHNIQUE ROUTIÈRE

CHAPITRE II : LES ENGINS ET LEUR UTILISATION DANS LES BTP

CHAPITRE III : PRINCIPES D’ORGANISATION DE CHANTIER DE TERRASSEMENT

CHAPITRE IV : REALISATION DES ASSISES DE CHAUSSEES

CHAPITRE V : LES CENTRALES D’ENROBAGE

CHAPITRE VI : LES TUNNELS

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 CHAPITRE I : ÉLÉMENTS DE MINÉRALOGIE ET DE GÉOTECHNIQUE

ROUTIÈRE

I. Quelques définitions
Géologie : science qui a pour objet l'histoire du globe terrestre et spécialement l'étude de la
structure et de l'évolution de l'écorce terrestre.
Minéralogie : science qui traite des minéraux constituant les matériaux de l'écorce terrestre.
Il n'est bien sûr pas nécessaire, ni même très souvent possible, qu'un praticien routier soit un
géologue confirmé. Par contre, il paraît utile que tous ceux qui sont amenés à employer des
granulats de diverses sortes et à apprécier les qualités d'un sol naturel, aient quelques notions
de minéralogie, science qui a pour objet l'étude des roches et des matériaux qui constituent
l'écorce terrestre.
Notons en passant que, pour le travail routier, on distingue d'abord les matériaux existant en
masse (carrières de roches) et dans certains pays, ceux qui ont été déposés après érosion et
transport dans certains gisements (ballastières). Il faut distinguer les matériaux « récents »,
tels que latérite, tufs, corail, ou anciens mais spéciaux (coquillages fossiles type Nouakchott).
La Terre, qui a un diamètre de 12 700 km environ, n'est pas très bien connue dans ses
profondeurs, et nous n'avons guère « gratté » que sur quelques kilomètres vers l'intérieur ;
c'est cette « écorce » que la géologie étudie plus précisément, écorce qui repose sur un
magma pâteux, à haute température, que l’Homme n’a pu connaitre que par ses émergences,
les volcans, par exemple.
Des matériaux appelés sédiments se sont déposés dans le fond des mers, ces fonds ont
émergé quelquefois, amenant au jour les roches qui s'y étaient déposées : de telles roches
sont dites sédimentaires.
Dans d'autres cas, des fissures dans l'écorce ont permis à des matériaux du magma sous-
jacent d'arriver à la surface sous des formes diverses, et de s'y refroidir et de cristalliser : ce
sont des roches éruptives ou magmatiques. Enfin, ces roches sédimentaires ou
magmatiques ont pu subir l'action des mouvements de grande ampleur de l'écorce terrestre,
ce qui, sous l'effet de forces et de pressions considérables, a amené des modifications de leur
structure, ce sont les roches métamorphiques.
Nous avons ainsi ébauché une classification des roches de l'écorce de la Terre, d'après leur
origine.

Mais on peut également les classer d'une autre manière, par leur composition chimique :
- les roches calcaires composées presque uniquement de carbonate de calcium
(C03Ca),

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 - les roches siliceuses formées principalement d'oxyde de silicium (Si02).
Il y a lieu de respecter la classification traditionnelle des roches en signalant les incidences
que leur nature présente dans les problèmes géotechniques qui peuvent se poser. Cette
classification divise les roches en :
- roches sédimentaires,
- roches magmatiques ou éruptives,
- roches métamorphiques.
En conclusion sur ce court rappel des notions essentielles de minéralogie, il est intéressant
d'établir le tableau ci-dessous, dans lequel on trouve les caractères comparatifs des différents
types de roches qui constituent l'écorce terrestre.

Roches sédimentaires Roches magmatiques Roches

métamorphiques
Origine Dépôt de sédiments au Remontée du magma Modification des roches
fond des eaux sous-jacent et pré-existantes par
solidification mouvements de l'écorce
terrestre
Etat physique. Non cristallines Très souvent Suivant l'origine de la
cristallines roche : sédimentaire ou
magmatique
Présentation En couches stratifiées Etat massif sans Variable
strates
Fossiles Oui Non Quelquefois

La nature de toutes ces roches qui viennent d'être décrites a, bien entendu, des répercussions
très importantes sur les qualités routières des matériaux qui sont fabriqués à partir de ces
roches : résistances à l'écrasement, aux chocs, au polissage, etc.

II. Reconnaissance des sols de traces routiers

Mécanique des roches et mécanique des sols

Les praticiens de la mécanique générale vous diront avec une certitude et un certain dédain
que travailler sur les roches, les sols, les métaux, les polymères et les bétons, c’est bonnet-
blanc et blanc-bonnet. Cet argument maintes fois entendu montre une réelle méconnaissance
des géomatériaux. Il convient tout d’abord de bien différencier ce que nous appellerons par la
suite roches et sols. Voici une définition d’origine mécanique1 :
– Roches : Géomatériaux possédant une cohésion (C 6= 0) et une résistance à la
compression simple supérieure à 20 Mpa.

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– Sols : Géomatériaux pulvérulents ou cohésifs mais ne présentant pas ou pratiquement pas
de résistance à la compression simple. La cohésion disparaît par dissolution.
La règle plus générale veut que l’on désigne par roches les terrains profonds et par sols les
terrains de surface. Certaines roches, telles les marnes à faible % de CaCO3 ou les granites
très fracturés et altérés, sont inclassables. Leur comportement, au cœur de la recherche, n’est
ni celui d’un sol ni celui d’une roche classique. Tout est affaire de compromis !
Nous verrons dans la suite que la rhéologie d’une roche est fortement liée à son degré de
fracturation, ce qui n’est pas le cas d’un sol.
Les premiers à avoir étudié et pratiqué la mécanique des roches, de façon empirique certes,
mais efficace, furent les ingénieurs des mines confrontés à la stabilité des épontes3 rocheuses
de leur exploitation.
Le Comité International des Grands Barrages, créé en 1927, fut le premier à réfléchir sur le
problème, et son congrès de 1964 marque le début de ce que l’on appelle la mécanique des
roches.
Applications
La mécanique des roches trouve ses applications dans divers domaines de l’ingénierie et de
la recherche :
– Géologie : déformations tectoniques entraînant plissements, diaclases et failles ;
– Physique du globe : comportement sous haute pression et température, séismes ;
– Mine : stabilité des excavations, des tailles, galeries et puits ;
– Pétrole : extraction des fluides en milieu poreux, stabilité des forages profonds ;
– Stockages souterrains : stabilité, transport des polluants, perméabilité, couplages thermo-
mécaniques ;
– Géothermie : échange de chaleur entre fluides et massif rocheux fracturé, durée de vie d’un
pompage ;
– Génie Civil : fondations des grands ouvrages (barrages, centrales électriques, viaducs),
terrassements routiers, stabilité des talus et versants, travaux souterrains, concassage et
travaux de carrière, utilisation comme matériau (enrochements, pierre de construction,
granulats).
La reconnaissance des sols le long d'un tracé est indispensable tant pour le projeteur que
pour l'entrepreneur.
Elle doit permettre de savoir s’il y a des risques de voir certains remblais exécutés sur des «
sols compressibles » qui pourront tasser sous le poids des remblais, de voir en tranchée les
talus s'ébouler, glisser, de prévoir les déblais à exécuter et les moyens ainsi que la possibilité
de réutilisation de ces déblais.
Pour répondre à ces questions il faut réunir un ensemble d’informations qui proviennent
d'investigations diverses conduites par des spécialistes et faisant souvent appel à des

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technologies très évoluées. Ainsi, géologie, minéralogie, pédologie, techniques de sondages,
de carottages, de mesures diverses in situ ou au laboratoire, toutes ces techniques,
apparemment indépendantes, doivent être utilisées pour aboutir finalement à la présentation :
- d'un profil en long géotechnique, (matricule)
- d'un rapport de synthèse répondant aux questions posées plus haut, par une
interprétation convenable des données rassemblées dans le profil en long
géotechnique.
On aura un faisceau de techniques quelque peu dispersées, et c'est à l'utilisateur de tirer profit
des renseignements qu'il peut en obtenir. Il est, en particulier, recommandé de ne jamais
envisager un sondage, un prélèvement, un essai, quels qu'ils soient, sans être certain que le
renseignement qu'on en tirera sera utile. Il est aussi critiquable de ne pas s'entourer de
précautions avant de décider de multiplier les démarches longues et coûteuses dont on ne
fait rien.
L'objectif de l'étude géotechnique d'un projet routier est de donner les éléments de
détermination du tracé en plan, en long et en travers et de faciliter la réalisation des travaux
et leur contrôle.
La première phase est l'étude géotechnique du site envisagé.
Le déroulement de celle-ci est généralement le suivant :
- une recherche bibliographique, (cartes au 1 /50 000e avec des courbes de niveau,
carte géologique, photographies aériennes,
- une étude géologique sur le terrain,
- une campagne d'investigations,
- l'établissement d'une carte géologique et de profils géotechniques,
- une note de synthèse.
L’on doit pouvoir établir les coupes stratigraphiques et une étude géomorphologique, c'est-à-
dire l'étude des variations du relief terrestre des pentes, sera très utile pour repérer les terrains
instables.
Une étude hydrogéologique permettra de positionner les nappes et d'évaluer leur importance,
ce qui est parfois précieux pour déterminer les conditions d'exécution des terrassements.
Pour les sondages mécaniques Il s'agit de faire des trous, de relever soigneusement la coupe
des sols traversés, de prélever des échantillons pour identification géotechnique et mesure
de l'humidité, de noter la position des nappes et de faire toutes les observations utiles. Les
outils de sondage sont nombreux et diversifiés selon les besoins. (Tarières, bennes preneuses
ou sondeuses)

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Sondages à la tarière (source E. Manier)

Sondages carottés

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Sondages destructifs (source E. Manier)
Il peut être fait, mais plus rarement dans nos pays, usage de sondages géophysiques (non
destructeurs) qui ont pour principe la mesure d'un paramètre physique tel que par exemple :
résistivité, vitesse du son, radioactivité. Ils doivent nécessairement être complétés par les
sondages mécaniques.
Pour les essais en place de mécanique des sols, le pénétromètre léger Barentsen permet de
mesurer une résistance de pointe du terrain jusqu'à 15 bars, et à 10 mètres de profondeur
selon la nature des sols. Il est particulièrement apprécié dans les sols tourbeux. Les
pénétromètres statiques, dynamiques, le scissomètre de chantier, ou même le prèssiomètre
(figure suivante) peuvent être utilisés.

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Les essais géo-mécaniques sont le plus
souvent réalisés sur échantillons intacts,
c'est-à-dire prélevés avec le plus grand soin
pour maintenir le mieux possible leur structure
et leur teneur en eau naturelles.
Dans cette catégorie, l’essai de cisaillement
qui fait l'objet d'un mode opératoire MS.L-3
permet de déterminer deux caractéristiques
des sols :
- la cohésion « c » exprimée en kPa
(kiloPascal),
- l'angle de frottement interne du sol .
Il s'effectue avec la boîte de Casagrande, en
présence d'eau ou non, et ceci pour des
conditions d'essais adaptées aux sollicitations
des sols.
Cet essai est pratiqué sur les sols
moyennement cohérents, tels que les argiles,
les limons, les marnes, ainsi que sur les
sables non graveleux.
Il consiste à exercer sur une éprouvette taillée dans un échantillon intact une contrainte
verticale  et une contrainte horizontale ' jusqu'au cisaillement.
La cohésion «c» et l'angle de frottement interne  sont déterminés graphiquement après
plusieurs essais.
Le profil en long géotechnique sera une synthèse des études et des essais. Seront indiqués
sous la couverture de terre végétale :
- les principaux faciès géotechniques,
- les nappes d'eau,
- les teneurs en eau caractéristiques,
- les résultats des essais d'identification pour chaque formation géologique,
- le classement des sols, leur sensibilité au gel,
- des suggestions sur les traitements possibles,
- des indications sur les précautions à prendre pour les terrassements,
- les zones de sols comportant des problèmes et à étudier spécifiquement, par
exemple : les sols compressibles, les zones de marnières, etc.

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Il est important de noter que les sols compressibles sont généralement peu cohérents et très
humides.
Soumis à une charge, ils accroissent leur compacité par arrangement des grains et par
élimination de l'eau, on dit qu'ils tassent.
Certains sols, tels que les tourbes peuvent contenir plusieurs fois leur poids d'eau.
Sur le terrain, les indices pour juger qu'un sol est compressible seront le plus souvent, une
apparence molle, une granulométrie fine, une teneur en eau élevée, la présence de
matières organiques.
En fait, tous les sols sont susceptibles de tassements, mais plus ou moins et des essais
d'aptitude au tassement seront nécessaires pour vérifier si les déformations prévisibles sont
acceptables pour la bonne tenue à long terme du remblai projeté.
L'étude de la stabilité des talus se fait par des calculs à la rupture. Ces calculs consistent à
comparer la contrainte de cisaillement, le long d'une surface de rupture à la contrainte
maximum max. du sol.

Le coefficient de sécurité F est défini par la relation : F = max.

- si F > 1,5 le talus est stable
- si 1,5 < F < 1 le talus peut présenter des déformations, voire une rupture,
- si F < 1 le talus est instable.
Pour éviter les ruptures, on peut considérer plusieurs catégories de moyens :
 réaliser une modification du profil en remblai, par exemple :
- en réduisant la pente du talus,
- en établissant des risbermes intermédiaires ;
 améliorer le régime hydraulique, par exemple en prévoyant des surfaces étanches contre
la venue des eaux ou encore en drainant fortement à l'aide d'épis drainants, de tranchées
drainantes ou bien de drains dits « subhorizontaux » ;
 améliorer les sols. Il est en effet possible d'améliorer les matériaux de remblais en les
traitant pendant leur mise en place, soit avec de la chaux vive, soit avec du ciment, ou soit
encore en intercalant des couches de matériaux très drainants comme des graves propres.

III. Les contraintes d’exécution

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L’aménagement d’une route doit faire face à de nombreuses contraintes (topographie, cours
d’eau, instabilité des terrains, protection des milieux sensibles…)
Leurs solutions engendrent cependant des coûts qui peuvent s’avérer importants jusqu’à
éventuellement remettre en cause la faisabilité de certains tracés.
La stabilité de la route
Passage de collines : reconnaissances approfondies
Déblais rocheux : prévoir des protections contre les chutes de blocs (pièges à cailloux ou filets)
Déblais dans le calcaire : risque de rencontrer des cavités en fond de déblai à l’ouverture
Nécessité de soutènements
En remblai : problèmes d’accrochage et de bêche
En déblai : traitement de l’arase

Risque
de
zones

compressibles (tassements des remblais): traitements par purges ou consolidation des sols
Zones inondables : base de remblai réalisée en matériaux insensibles à l’eau

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 CHAPITRE II : LES ENGINS ET LEUR UTILISATION DANS LES BTP

I. Introduction

Les engins de mines et B.T.P. comprennent aussi bien des engins fixes (grues, postes de
concassage etc.) que des engins dits mobiles (engins d’extraction et de transport, grues
mobiles).
Le présent module porte sur les engins dits mobiles (annexe I), c’est à dire pouvant se
déplacer, même à allure réduite, de manière autonome, d’un point à un autre, sur le chantier
ou sur le réseau routier national (moyennant certaines conditions).
La production du secteur du bâtiment et des travaux publics est l’ensemble des opérations de
production généralement désignées par le mot construction. Pour les grosses sociétés aux
activités fortement mécanisées, le matériel constitue d’une part de gros investissements pour
son acquisition et représente une part consistante du coût de production. Son exploitation doit
donc faire l’objet d’une attention particulière.
Le choix et l’utilisation d’engins, matériels, d’équipements (ateliers) ou même de simple
outillage doit toujours reposer sur un certain nombre de paramètres dans l’objectif d’une
utilisation rationnelle :
- La nature de l’ouvrage ou des travaux (il faut adapter l’outil à l’ouvrage pour plus
d’efficacité)
- Le coût
- Les conditions de travail (dont dépend l’efficience des engins)
- Les délais d’exécution (qui vont imposer des rendements)
- Les risques et le niveau de sécurité imposé, etc. ….
L’efficacité sous-entend que les différents engins sont destinés à des tâches spécifiques, pour
la ou lesquelles ils ont étés conçus et destinés.
En effet, les travaux se subdivisent généralement en différentes étapes ou échelons dont
l’exécution est particulière et faisant appel à des équipes, des engins d’aptitude, de
morphologie et capacité adaptés.
Néanmoins, si certains engins sont destinés à des tâches uniques et particulières, la plupart
et disons aussi les plus connus du grand public sont plutôt des engins polyvalents.

PARTIE A : CARACTERISTIQUES PRINCIPALES ET TERMINOLOGIE

 Le débit ou la capacité de production dépend notamment du volume du godet pour les
engins de production, du volume de la benne pour les engins de transport, de la largeur
couverte en une passe pour les compacteurs.
 On distingue les engins suivant leur mode de déplacement.

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 - Les engins sur chenilles sont relativement lents. Leur comportement est
excellent sur les sols de faible portance, détrempés ou accidentés. Ils sont
capables de pousser, tirer ou soulever de lourdes charges. Ils doivent être
transportés d’un chantier à l’autre sur des remorques porte-engins.
- Les engins sur roues sont plus rapides et donc bien adaptés aux opérations de
chargement et de transport. Ils nécessitent des pistes en bon état pour
atteindre leur meilleur rendement.
 La vitesse de déplacement dépend de la puissance de la machine, qui doit être
majorée pour tenir compte de la résistance totale au roulement (liés à la portance du
sol). Ce dernier paramètre, important pour les terrassements généraux, n’est
pratiquement pas pris en compte pour les fouilles de bâtiment.

II. Classification des engins

Les engins peuvent être classés en engins fixes et mobiles, en engins sur chenilles et engins
sur pneus. Mais il est habituel de classer les engins selon leur domaine d’utilisation courant.
C’est ainsi que l’on distingue :
- Les engins de terrassement ;
- Les engins de transport ;
- Les engins de manutention ;
- Les engins routiers ;
- Les engins de mines ;
- Les engins forestiers ;
- Les engins spéciaux.
Beaucoup d’engins ont une polyvalence d’emploi dans un domaine donné ou dans plusieurs
domaines.
En partant de la chaine de la construction on distingue et classe les engins mobiles comme
suit :
 Les engins de production, destinés couramment à extraire et charger (plus rarement
déplacer) des matériaux. On distingue ainsi plusieurs types de machines :
- Les pelles hydrauliques
- Les chargeuses
- Chargeuses-pelleuses
- Les mini-pelles
- Les mini-chargeuses
- Les bouteurs
- Les tunneliers

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  Les engins de transport, utilisés pour déplacer des matériaux, sont des camions à
gabarit routier, des tombereaux de chantier des moto-basculeurs, des décapeuses.
 Les engins de mise en œuvre et de finition que sont les stabilisatrices, les niveleuses,
les finisseurs.
 Les matériels d’assistance à la production facilitent, soit la mise en œuvre des engins
précédemment cités, soit celle des matériaux à savoir les compacteurs.

III. Terminologie

Les expressions et les termes suivants sont approuvés ou recommandés par les organismes
professionnels
Nom français nom anglais
Bouteur………………………………………….bulldozer
Bouteur biais……………………………………angledozer
Bouteur inclinable ………………………………tiltdozer
Bouteur à pneus……………………………….tournadozer
Chargeuse……………………………………...loader
Rétrochargeuse ……………………………….back loader
Décapeuse …………………………………….scraper
Défonceuse portée ou défonceuse…………..ripper
Défonceuse tractée……………………………rooter
Epandeuse …………………………………….spreader
Niveleuse……………………………………. grader
Niveleuse automotrice……………………….motorgrader
Remblayeuse…………………………………back filler
Tombereau……………………………………dumper
Trancheuse …………………………………..ditcher
Tritureuse……………………………………..pulvimixer

 Le scarificateur est un mécanisme possédant des dents qui peuvent pénétrer à de

faibles profondeurs dans certains matériaux (terre, routes asphaltiques, routes en
graves) pour les ameublir. Il est habituellement monté sur l’arrière de la niveleuse.
 Le ripper est un équipement analogue au scarificateur, mais il est muni d’une seule
dent, en général, qui sert à défoncer profondément les matériaux rocheux.
 L’engin de tête dans une opération est l’engin à partir duquel le reste de la composition
de l’atelier est dimensionné.
 Le godet est l’outil (équipement) qui permet de prélever et contenir du matériau ou
autre (annexe III).

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 La lame est l’outil tranchant généralement rectiligne qui permet d’attaquer et racler un
matériau de résistance assez faible.

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 CHAPITRE III : PRINCIPES D’ORGANISATION DE CHANTIER DE

TERRASSEMENT

Le terrassement consiste à modifier la topographie d’un site conformément aux indications

prescrites par des plans et des devis. Ces modifications peuvent être modestes et
confinées (excavation requise pour installer les fondations superficielles d’un bâtiment),
linéaires (aménagement d’une structure routière, construction d’une digue) ou complexes
(construction des approches d’un échangeur routier multiple).

I. Principes et séquences des opérations de terrassement

On distingue deux opérations majeures dans les activités de terrassement, le déblai et le

remblai. Le déblai consiste à retirer et à transporter sur le site du projet ou à l’extérieur de
celui-ci, des sols décapés ou excavés. Le remblai consiste à transporter à partir du site du
projet ou de l’extérieur de ce dernier, notamment des bancs d’emprunt, des matériaux
conformes à l’usage et aux spécifications prescrites par les plans et devis du projet.
D’autres opérations préalables au déblai et au remblai sont généralement indispensables
lors du terrassement. Le débroussaillage consiste à abattre et à retirer les arbres et les
arbustes qui se trouvent sur le site des travaux et pour lesquels il n'est pas prévu de les
mettre en valeur. L'abattage des arbres est confié à des équipes de forestiers et la mise en
tas des arbustes est habituellement réalisée à l'aide de bouteur. L’essouchement est
l’opération qui permet de retirer du sol, les souches des arbres abattues. Cette opération
peut se faire à l’aide de pousseur si le nombre de souches est important et leur taille modeste
ou encore avec une pelle hydraulique lorsque le nombre de souches est modeste. Lors de
l’opération de décapage on retire la couche de sol organique qui se trouve sur le site des
travaux de terrassement. Ce sol organique est soit entassé pour servir ultérieurement lors
de l’aménagement final, soit transporté à l’extérieur du site des travaux. Le

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régalage/profilage/compactage consiste à déplacer grossièrement les remblais puis à les
compacter en vue d’obtenir la configuration topographique souhaitée. Finalement,
l’aménagement final consiste à compléter les aménagements prévus aux plans et devis.
L’aménagement final peut inclure la plantation d’arbres et arbustes, le gazonnement, du
pavage, la construction de réseaux de drainage ou électrique (éclairage) et de la construction
de trottoirs et de bordures.
Concernant la partie supérieure des terrassements (PST) – qui est constituée par le dernier
mètre (supérieur) de remblai, les besoins sont identiques à ceux de l’ensemble du remblai ;
s’y ajoute un besoin supplémentaire en matière de rigidité à court et long termes. Il faut donc
sélectionner les meilleurs matériaux pour leur bonne portance et leur faible sensibilité à l’eau.
Même si les dispositions prises pour la PST permettent d’améliorer la rigidité – c.-à-d. la
portance – du sol, il est en général nécessaire de réaliser sur cette PST une couche de forme.
Cette dernière constitue la transition entre les terrassements et la chaussée.
Si on les place en séquence chronologique, les opérations de terrassement se réalisent
selon l’ordre suivant :
1. Débroussaillage et essouchement
2. Décapage
3. Déblai et transport
4. Transport et remblai
5. Régalage/profilage
6. Compactage
7. Aménagement final
L’organisation des travaux et le choix des équipements et des méthodes de terrassement
s’appuient sur certains principes importants :
Le coût unitaire des travaux de terrassement doit être le plus bas possible ;
Le temps requis pour l’exécution du terrassement doit se conformer à celui qui a été
programmé et planifié ;
Les matériaux de remblai doivent être transportés le plus près possible de leur position
finale ;
Les méthodes de terrassement retenues doivent être respectueuses de la réglementation
(environnement, signalisation, horaire établie) en vigueur.
Les paramètres qui régissent l’organisation des travaux de terrassements :
Les caractéristiques et la nature du sol de déblai ;
Les caractéristiques du site de construction (encombrement, sécurité, exiguïté) ;
Les volumes de déblai et de remblai en regard de la durée prévue des travaux ;
Les ressources disponibles (équipements et main d’œuvre spécialisée) ;
Les distances à franchir pour le déblai et le remblai.

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 II. Pente de talus

Pour des raisons évidentes de sécurité, les pentes de talus en déblai ou en remblai doivent
assurer la stabilité des matériaux. Les pentes de talus varient selon plu- sieurs paramètres
notamment la nature du sol, la granulométrie et de la cohésion de ses particules et
l’immersion ou non de l’ouvrage. Les tableaux suivants nous donnent les valeurs les plus
couramment utilisées pour les pentes de talus en déblai et en remblai.
Tableau : valeurs des pentes de talus en déblai
Type de sols Déblai (en terrain naturel)
Zone sèche Zone immergée
H/V H/V
Rocher compact 80º 1/5 80º 1/5
Roc friable 55º 2/3 55º 2/3
Débris rocheux 45º 1/1 40º 5/4
Terre et pierres 45º 1/1 30º 2/1
Terre argileuses 40º 5/4 20º 3/1
Gravier et sable 35º 3/2 30º 2/1
Sable fin 30º 2/1 20º 3/1

TABLEAU : VALEURS DES PENTES DE TALUS EN REMBLAI

Type de sols remblai

Zone sèche Zone immergée
H/V H/V
Rocher compact 45º 1/1 45º 1/1
Roc friable 45º 1/1 45º 1/1
Débris rocheux 45º 1/1 45º 1/1
Terre et pierres 35º 3/2 30º 2/1
Terre argileuses 35º 3/2 20º 3/1
Gravier et sable 35º 3/2 30º 2/1
Sable fin 30º 2/1 20º 3/1

III. Foisonnement et masse volumique des sols

La masse volumique des sols et des matériaux est l’expression de la masse par unité de
volume. Lors du traitement des données de travaux de terrassement, la masse volumique
s’exprime surtout en tonne par mètre cube (t/m³) ou en kilo- gramme par mètre cube
(kg/m³).
Le chargement par des équipements d’excavation puis le transfert de ce chargement dans
les équipements de transport nécessite que les sols de déblai soient extraits de leur position

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initiale. Cette opération ne peut pas se réaliser sans foisonner le sol et y induire des vides
(Vv). Ainsi, le volume qu’il représentait à leur état d’origine sera augmenté et par
conséquemment, leur masse volumique sera réduite. On appelle « foisonnement initial »,
l'augmentation du volume d’un sol qui est extrait de sa position initiale et qui est ameubli lors
d'opération de décapage ou d'excavation. Le « foisonnement final », exprime la variation du
volume d’un sol entre sa condition initiale (volume en place) et qui est ensuite compacté dans
une opération de remblai. Le foisonnement s’exprime en pourcentage et prend en référence,
le volume à l’état naturel du sol à déblayer. La production des équipements de terrassement
se calcule généralement à partir des volumes foisonnés.
Le volume total (Vt) est la somme du volume des solides (Vs) et du volume des vides (Vv).
Les vides entre les particules solides peuvent être constitués d'air (Va) ou d'eau (Vw) ou
d'une combinaison des deux. Ainsi, Vv est égal à la somme de Va et Vw.
L'indice des vides e est le rapport entre le volume des vides sur le volume des solides.
Lorsque Vv = Vw, le sol est pleinement saturé.
Illustration du foisonnement

Gravier humide

En place Transporté Compacté

1 m³ 1,15 m³ 1,02 m³

Tableau : valeurs usuelles de foisonnement des sols communs

Masse Foisonnemen Foisonnemen

vo- t initial t final
Type de sols lumique (%) (%)
Argile sèche 1,6 35 5
Argile humide (W% = 37,5%) (état
2,2 35 5
Terre végétale sèche « Top soil » naturel)
1,6 25 3
Terre végétale humide (W% = 2,0
(t/m³) 25 3
Gravier
25%) sec 1,8 13 2
Gravier humide (W% = 22%) 2,2 15 2
Sable sec 1,6 12 1
Sable humide (W% = 31,5%) 2,1 13 1
Roc calcaire (origine 2,6 70 50
Roc (origine
sédimentaire) ignée ou 2,9 65 60
métamorphique)

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 IV. 1.4 Charge utile

La capacité de chargement des équipements de transport est tributaire de trois paramètres ; le

volume effectif de la benne de transport, la capacité structurale et mécanique de l’équipement et
dans les pays tempérés, des restrictions de chargement notamment lors des périodes de dégel
et de gel, période pendant lesquelles les chaussées sont très fragiles. Le volume effectif de la
benne de transport se définit selon quatre types de chargement ; à ras bord et avec cône de
chargement avec pente de cône de 1 :1, 2 :1 et 3 :1.

Calcul des volumes de terrassement

Le calcul des volumes de terrassement exige l’application de formules élémentaires de
géométrie. Habituellement, les données géométriques contenues dans les documents
d’appel d’offres sont les plus simplifiés possibles afin de rendre aisé le calcul des volumes.
Pour estimer de façon adéquate les coûts unitaires d’achat, de transport et de mise en
œuvre, les estimateurs auront besoin des volumes en place, foisonné et compacté.

Calcul des distances de transport

Le calcul des distances de transport est très important lorsque l’on cherche à établir le
nombre de camions a affecté à des opérations de déblai ou de remblai. Lorsque le
chargement (déblai) ou le déchargement (remblai) se réalise en un lieu circonscrit, le calcul
de la distance de transport est relativement simple.
Lorsque le déchargement ou le chargement se fait sur un chantier de terrassement linéaire
comme dans le cas de la construction d’un réseau (route, égout/aqueduc, digues/barrages)
la distance de transport doit être pondérée en fonction des différents volumes à transporter.
Le nombre de camions à affecter variera en fonction de la position des opérations de déblai
ou de remblai sur le chantier.

V. Choix des équipements et méthodes de terrassement

1 Méthodes de terrassement et facteurs relatifs à la production

La majorité des engins de chantier réalisent leurs opérations selon une séquence
d’opérations répétitives que l’on appelle cycle. Un cycle produit une certaine quantité
de travail dans un certain temps. La production des engins de terrassement s’exprime
le plus souvent en volume de sol par unité de temps soit en mètre cube foisonné à

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 l’heure (m³/h).

Dans le cas des niveleuses, on exprime la production plutôt en distance par unité de
temps et le plus souvent, le mètre ou le kilomètre à l’heure est l’unité employée.
Le temps effectif de travail est de l’ordre de 45 à 55 minutes par heure réelle. Le temps
effectif de travail prend en compte les arrêts de production inévitables (ravitaillement,
coordination, repos de l’opérateur, etc.). La majorité des engins de chantier sont munis
de chronomètres et les plus sophistiqués, d’ordinateur de bord et de GPS qui
permettent de calculer périodiquement le temps de travail effectif de l’engin ainsi que
sa production.

DECAPEUSES

Opérations de terrassement/construction routière

Remblai et transport
Déblai et transport
Débroussaillage
Essouchement

Profilage initial

Profilage final
Compaction
Décapage

ENGINS Remarques

Les pousseurs
sont également
Pousseur utilisés pour la
Bulldozer poussée des
décapeuses lors
de leur char-
Pelles hy Les godets
gement. des
drauliques pelles et des
Hydraulic chargeuses
Shovel

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 peuvent être
adaptés à la nature
du sol excavé. Les
chargeuses sur
Chargeuses chenilles sont
Loader surtout utilisées sur
Décapeuses des sols de faible
Scrapper capacité portante.
Niveleuses
Grader
Camions
Truck
Compacteurs
Compactor

Légende : = efficace et productif

= moyennement efficace et productif
= strictement en mode dépannage

Les pousseurs

Les pousseurs ou bouteurs appelés communément « bulldozer », peuvent servir à plusieurs

opérations de terrassement. Les pousseurs sont utilisés pour le décapage et l’essouchement,
pour le refoulement du déblai, pour le régalage initial des remblais et finalement pour assister
les décapeuses « scraper » lors de leur chargement. Les pousseurs peuvent également
défoncer les rocs friables grâce à leurs dents défonceuses « ripper » montées à l’arrière de
leur chassie. Toutefois, c’est lors des opérations de décapage et de refoulement que le
pousseur est le plus souvent utilisé. Son cycle de production est composé de quatre étapes ;
poussée de refoulement avant, inversion de marche, recul et inversion de marche. La
production d’un pousseur se calcule à partir de la formule suivante :

Production horaire = Temps effectif de travail par heure ÷ Durée du cycle x volume
de Refoulement

Munis d’une lame de type universel ou en « U », les pousseurs obtiennent de bonnes

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productions lors du refoulement de déblai en autant que les distances de refoulement
soient assez modestes (moins de 200 m). Par rapport à une lame standard, une lame en
« U » permet une augmentation d’environ 20% de la production. Les fiches techniques des
manufacturiers prennent en compte les gains de production obtenus avec la forme de la
lame. La nature du sol refoulé a également une incidence sur la productivité des pousseurs.
Ainsi, la production des bouteurs dans des sols granulaires (sable et gravier) est supérieure
à la production pour des rocs et des terres argileuses.

La production d’un bouteur dans des opérations de Puissance en

débroussaillage est tributaire de plusieurs variables comme la kW ha/h
topographie du site, l’habileté de l’opérateur, la nature des
débris végétaux et plusieurs autres. Toutefois, c’est la 70 0,4
puissance du bouteur qui est l’indice le plus prépondérant. À 100 0,6
150 0,8
défaut d’avoir des données pertinentes, le tableau suivant
250 1
permet d’estimer la production horaire théorique pour 300 1,2
différentes puissances de bouteur. 350 1,3
400 et + 1,35

Les pelles hydrauliques

Les pelles hydrauliques sont munies de bras articulés et de godets permutables qui permettent
l’excavation dans des sols de nature variée. Le plus souvent, les pelles hydrauliques réalisent
des travaux d’excavation en mode « rétro (backhoe) » pour des excavations sous le niveau
du dessous de la base de la pelle.
Il existe deux types de pelles hydrauliques, les pelles sur roues utilisées sur des sols ayant
une bonne capacité portante. Pour les sols de faible capacité portante, le cas le plus courrant,
on utilisera la pelle hydraulique sur chenilles.
Vu leur plus grande mobilité, les pelles sur roues ont un rendement légèrement supérieur (+/-
15%) à celui des pelles sur chenilles.
L’utilisation des pelles hydraulique en mode
« frontal (front shovel) » se fait surtout lorsque l’excavation se réalise au-dessus de la base

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de la pelle. Le haut de la pelle hydraulique est monté sur un plateau qui lui permet d’effectuer
des rotations complètes à 360°. Pour maximiser la production de la pelle, on organise le
chantier de manière à minimiser l’angle de rotation nécessaire pour le chargement des
camions. Une bonne organisation de chantier devrait permettre le chargement des camions
avec une rotation de 90°. La durée du cycle d’une pelle hydraulique varie selon plusieurs
paramètres comme l’habileté de l’opérateur, l’angle de rotation et la nature du sol excavé.
En pratique, on utilise pour une pelle hydraulique sur chenille exécutant une rotation de
90°, les valeurs suivantes :
Sols légers (granulaire) : 0,35 minute
Sols ordinaires (terres organiques) : 0,40 minute
Sols compacts (sols argileux) et blocs de roc : 0,45 minute
La nature du sol à excaver a également une incidence sur le volume de remplissage du
godet. Pour les sols granulaires, le godet sera rempli à 100% de sa capacité. Pour les sols
argileux et organiques, le godet sera rempli à environ 95%. Tandis que pour les débris
rocheux et les blocs de rocher, il le sera respectivement d’environ 85% et 70%.

Les chargeuses

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Tout comme les pelles hydrauliques, les chargeuses
servent lors du remplissage des bennes des camions le
plus souvent avec des matériaux granulaires de remblai
comme la pierre concassée tirée des carriè- res ou encore
le sable et gravier extrait des bancs d’emprunt. Compte
tenu de leur morphologie et leur faible rendement, les
chargeuses sont peu utilisées comme engins
d’excavation.
Les chargeuses sont disponibles sur roues (pneus) ou sur
chenilles. Les chargeuses sur roues récentes sont
constituées de deux parties articulées autour d’un pivot et
leurs roues sont fixes. Les chargeuses sur roues sont de loin
plus performantes (130 à 150%) que les chargeuses sur
chenilles.
Tout comme les pelles hydrauliques, le cycle des
chargeuses sur roues varie selon la nature du matériau à
charger. Les valeurs suivantes sont souvent utilisées :
Sols légers (granulaire) : 0,40 minute
Sols ordinaires (terres organiques) : 0,45 minute Sols compacts (sols argileux) : 0,50
minute Blocs de roc ou débris rocheux : 0,60 minute
Pour une chargeuse donnée, il existe plusieurs modèles de godet. Le choix d’un modèle
varie selon la masse volumique du matériau à charger et les spécifications techniques du
manufacturier. Le facteur de remplissage du godet varie selon la nature du matériau à
charger. Les valeurs courantes des facteurs de remplissage sont :
Matériaux foisonnés : 100%
Terre ordinaire : 95%
Terre compacte : 85%
Roc bien dynamité : 75%
Blocs de rochers : 60%

Les décapeuses

Les décapeuses sont des engins de terrassement utilisées lorsque les sols à déblayer est
pulvérulent également lorsque les volumes de déblai sont importants et les dis- tances à
parcourir relativement courtes (moins de 5 kms). Les décapeuses se chargent d’elle-même
en se déplaçant et en abaissant une lame qui permet au sol de se loger dans leur benne.
Certains modèles de décapeuse sont munis d’un deuxième moteur placé vis-à-vis des roues-

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arrières de la benne afin d’augmenter la puissance motrice lors de la phase de chargement.
Dans certaines conditions de travail, les décapeuses peuvent nécessiter une poussée
additionnelle lors de la phase de chargement. Cette poussée additionnelle est don- née par
un ou deux pousseurs « bulldozer ». Tout comme les camions
La durée du cycle des décapeuses se calcule en additionnant les temps de transport entre
les points de chargement/déchargement et les temps fixes pour le chargement, le
déchargement, les manœuvres de virages et d’accélérations/le freinage. Les temps fixes
sont tributaires d’une part, des conditions générales au chantier (organisation, météo, densité
du trafic chantier, nécessité d’utilisation de
pousseurs) et d’autre part, de la vitesse
moyenne de transport. Pour établir
approximativement la durée des temps fixes on
peut se servir du tableau suivant :

DURÉE DES TEMPS FIXES (MIN)

VITESSE MOYENNE (KMS/H)
CONDITIONS
GÉNÉRALES AU
25 et
CHANTIER
10 à15 15 à25 plus
Favorables 1,5 1,8 2,2
Moyennes 1,9 2,3 3,0
Défavorables 2,6 3,0 4,0

Les niveleuses

Les niveleuses sont utilisées à plusieurs

fins comme le dénei- gement, le régalage
primaire et l’épandage. Toutefois, son
appli- cation la plus utile lors de travaux de
terrassement en chantier routier demeure

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le profilage des sections de remblai, des
fossés et des talus. Ces opérations de pro-
filage nécessitent plusieurs passes. L’exploitation efficace des niveleuses requiert beaucoup
d’adresse et d’expérience de la part de l’opérateur. La niveleuse est un des engins de
chantiers les plus difficile à manœuvrer lors des opérations de profilage. Aussi pour des
raisons de productivité, le responsable de l’organisation de chantier devrait se soucier
d’affecter aux niveleuses les opérateurs les plus chevronnés.
Les niveleuses sont munies de transmission qui compte plusieurs rapports en marche
avant et plusieurs rapports en marche arrière. Cela permet à l’opérateur de sélectionner le
meilleur rapport compte tenu de la délicatesse du profilage à réaliser. Un opérateur
expérimenté sera en mesure de déterminer la longueur optimale des passes en
considérant plusieurs paramètres dont la nature du matériau, la sécurité, et l’organisation
du chantier. La valeur idéale de la distance de chacune des passes se situe normalement
entre 75 et 250 m.

Les camions

Il existe deux catégories de camions, les camions pour la circulation en réseau routier
normal qui possèdent 6, 10 ou 12 roues et les camions hors routes « off road » dont les
dimensions et leur poids ne leur permettent pas de circuler sur les chemins publics. On
retrouve les camions hors routes surtout pour l’exploitation de carrières ou de mines. Les
camions 6, 10 ou 12 roues sont fréquemment utilisés sur les chantiers de terrassement de
construction civile.
Les camions ont une seule fonction lors des opérations de terrassement, transporter les
matériaux de déblai ou de remblais. La production des camions est tributaire des conditions
de chantier, de la grandeur de leur benne, de leur capacité de chargement, des temps fixes,
de leur vitesse et des distances à parcourir.
Les temps fixes comprennent la durée prévue pour les virages, les accélérations, le
déchargement et la mise en place sous la pelle ou la chargeuse pour chacun des cycles du
camion. Les temps fixes peuvent s’estimer à l’aide du tableau suivant :

DURÉE DES TEMPS FIXES (MIN.)

NOTE : 20 À 30% DE CE TEMPS FIXE EST ATTRIBUABLE À LA
MISE EN PLACE DU CAMION SOUS L’ÉQUIPEMENT DE
CHARGEMENT

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 CONDITIONS
GÉNÉRALES
AU CHANTIER
Camions 10
roues

Camions remorque
Camions
hors route

Favorables 0,45 1,2 2,2

Moyennes 0,9 1,8 4,5

Défavorables 2,0 2,5 8,4

Pour déterminer le nombre de camion requis pour desservir une chargeuse ou une pelle
mécanique, il faut faire le rapport entre la durée du cycle du camion et le temps requis pour
le charger. Les chargeuses et les pelles hydrauliques sont des équipements qui
conditionnement souvent le rendement d’un chantier de terrassement. L’arrêt ou le
ralentissement de ces engins appelés « équipement critique » se traduit par un
ralentissement de la productivité globale d’un chantier. Il faut donc que les équipements
complémentaires comme les camions, les compacteurs, les pousseurs soient en quantité
suffisante pour que la pelle ou la chargeuse ne soit jamais en situation d’attente. Ainsi,
lorsque le nombre de camion est inférieur à 7, on complète jusqu’à l’unité supérieure.
Lorsque le nombre de camion varie entre 7 et 13, on complète jusqu’à l’unité supérieure et
on ajoute un camion. Finalement, pour des cas plus rares, lorsque le nombre de camions
dépasse 13, il faut compléter à l’unité près et ajouter 2 camions.
Les compacteurs

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Les compacteurs servent à stabiliser les sols en diminuant la quantité de vides à l’intérieur
de ceux-ci. Il existe trois principes de compaction, la compaction par chocs, par vibration et
par roulage. La compaction par chocs est utilisée là où la zone à compacter est restreinte.
On réalise la compaction par chocs à l’aide de dame mécanique appelée aussi « Jump Jack
». La compaction de zones restreintes se réalise également à l’aide de plaque vibrante
mécanisée.
La compaction par vibration est surtout utilisée pour les sols pulvérulents (granulaire) comme
les sables, les graviers et les pierres concassées. La présence d’une certaine quantité d’eau
(optimum proctor) sur les particules de matériaux granulaires facilite la compaction. La
compaction par roulage est utilisée pour les sols cohérents et les matériaux liés (mélanges
bitumineux et bétons spéciaux à affaissement nulle).

Il existe une panoplie de type de compacteurs adaptés à des travaux de compaction

déterminés. Le plus courant pour les travaux de construction routière est le compacteur à
rouleaux lisses et vibrants. La vibration pouvant être activée ou désactivée par l’opérateur.
Les compacteurs sur rouleaux lisses en acier sont des engins assez faciles à opérer.
L’expérience de l’opérateur est utile lors du jugement de l’atteinte du compactage requis qui
se situe habituellement dans les devis, à environ 95% de l’optimum proctor.
Le rendement d’un compacteur est conditionné par sa vitesse, l’épaisseur de la couche
de matériaux ou de sol, du nombre de passes requises pour atteindre la compaction
voulue. On détermine la production horaire d’un compacteur à l’aide de la formule suivante
:
Production Horaire (m³/h) = La x Vmoy. x Ep x Fo ÷ Np
où
La : Largeur des rouleaux du compacteur en mètre

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 Vmoy. : Vitesse moyenne de déplacement en kilomètre par heure
Ep : Épaisseur des couches en millimètre
Fo : Facteur d’opération qui prend en compte l’inversion de marche, la superposition
des passes, l’attente. La valeur de 70% est souvent utilisée pour les compacteurs
à rouleaux lisses et vibrants.
Np : Nombre de passes requises

Les finisheurs ou paveuses

Les paveuses servent à épandre des couches de mélanges bitumineux.

Les paveuses facilitent l’épandage de couches de
mélanges bitumineux d’épaisseur et de largeur uniforme.
Outre l’opérateur principal qui veille à la conduite et à
l’approvisionnement de la benne de la paveuse, plusieurs
ouvriers sont requis pour le fonctionnement adé- quat
d’une paveuse. Habituellement, deux ou trois ouvriers
s’assurent du bon fonctionnement de la vis sans fin qui
alimente la table de régalage située derrière la paveuse et
ils en assurent continuellement l’ajustement avec le
niveau du sol. Cet ajustement permet de régulariser
l’épaisseur de la couche. Un ouvrier s’assure de l’opération d’alimentation de la benne par
des camions (habituellement de type 10 roues) et finalement un ou deux ouvriers placés
derrière la paveuse, s’assurent de la qualité de la jonction avec la couche adjacente.
Le rendement d’une paveuse est conditionné par sa vitesse qui elle-même est conditionnée
par l’épaisseur de la couche d’épandage. On détermine la production horaire d’une paveuse
à l’aide de la formule suivante :
Production Horaire Théo. (m²/h) = La x Vmoy. x Fo où
La : Largeur de la table d’épandage et de régalage en mètre
Vmoy. : Vitesse moyenne de déplacement en mètre par heure lors de l’épandage Fo :
Facteur d’opération qui prend en compte l’inversion de marche, le déplacement de la
paveuse et de la mise en place des camions de remplissage de la benne. La valeur de 60%
est souvent utilisée pour les paveuses.

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 CHAPITRE IV : REALISATION DES ASSISES DE CHAUSSEES

Coupe de structure de chaussée

I. Les assises non traitées

1. Forme des matériaux

Plus les « billes » sont rondes, plus facilement elles vont se déplacer par glissement les unes
sur les autres.

Il faut des matériaux anguleux.

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Granulométrie
On ne sait pas, à cadence industrielle, fabriquer et empiler des granulats cubiques. On utilise
dans la pratique un mélange de « gros » éléments et d'éléments « moyens » et « fins » pour
obtenir un matériau le plus plein possible où il y aura assez d'éléments fins pour remplir les
vides laissés par les « gros » et les « moyens » mais pas trop pour éviter que les « gros »
nagent sans transmettre les efforts.

Il faut une courbe granulométrique pleine.

Dans la pratique on utilise une courbe granulométrique continue.

2. QUAND RÉALISER UNE ASSISE NON TRAITÉE

La grave non traitée se comporte comme un sol (un excellent sol mais un sol quand même);
il apparaîtra donc, quoiqu'on fasse, sous le passage répété de charges lourdes des
déformations si l'assise est entièrement non traitée (couches de fondation et de base).
C'est pourquoi on ne peut utiliser la grave non traitée jusque sous la couche de roulement
pour les trafics importants ou très rapides, car alors le maintien de l'uni coûtera cher.
Par conséquent, les assises en grave non traitée doivent être réservées aux chaussées à
trafic faible et modéré, pour lesquelles on admet de supporter l'apparition de légères
déformations.
Par ailleurs, pour réaliser une assise en grave non traitée, il faut non seulement que les
conditions de trafic soient remplies mais aussi que l'on dispose en épaisseur et avec une
qualité suffisante de matériaux capables de bien se comporter sans l'aide d'un liant; c'est-à-
dire, comme on le sait : des matériaux de bonne granulométrie qui soient propres et durs.
Roche massive
 Dans quelques carrières sommairement équipées on rencontre des productions de grave
baptisée « tout-venant de concassage » et obtenue soit directement à la sortie d'un
concasseur soit par mélange de toute la production de O à D. Il est rare que le produit ainsi «
élaboré » soit satisfaisant car :
- ou bien il y a suffisamment d'éléments fins mais c'est que la roche est sans doute
bien tendre

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 - ou bien, si la roche est dure, il manque des éléments fins et la courbe granulométrique
est trop creuse.
Dans ce dernier cas, un traitement peut cependant « sauver » le produit : il suffit de le
mélanger avec un sable correcteur qui permettra de « remonter » la partie basse de la courbe.
Ce traitement aura lieu dans une centrale classique même rudimentaire (voir 4. 6.).
 Dans les autres carrières de roche massive après le concassage la production est criblée et
stockée en silos par fractions granulométriques.

Pour préparer de la grave non traitée on va prendre dans un mélange les quantités respectives
de chacune des fractions qui vont permettre d'obtenir la courbe granulométrique la plus
proche de celle souhaitée.
Ensuite on devra rendre le mélange obtenu homogène parce qu'il ne sert à rien d'avoir dans
un camion 40 % de sable 0/4 et 60 % de gravillons 4/20 si tout le sable est d'un côté et les
gravillons de l'autre...
On souhaite donc qu'en tout endroit de la benne, en fait, finalement de la chaussée, il y ait les
bonnes proportions des constituants.
Pour éviter que le sable ne « parte d'un côté » et les gravillons « de l'autre » on a observé
depuis longtemps qu'une certaine humidité facilitait les choses parce que sur un gravillon
humide le sable se « colle »

Or, de toute façon, il faudra humidifier la grave avant son compactage ; on est donc tout
naturellement conduit à envisager que juste après la recomposition on procède à un brassage
de la grave avec humidification.
La grave non traitée ainsi préparée est connue sous le nom de grave recomposée humidifiée
(GRH).
La recomposition en carrière s'opère sur un tapis collecteur sur lequel des extracteurs situés
à la base des silos déposent les fractions granulométriques.
On réalise ainsi sur le tapis un empilement de plusieurs couches de matériaux secs.

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Si on dispose d'un malaxeur, on réalisera un mélange d'excellente qualité en humidifiant le
cordon de matériaux à l'entrée du malaxeur.
On peut cependant obtenir un résultat équivalent sans dépenser beaucoup d'énergie pour
malaxer la grave : il suffit d'utiliser une goulotte d'humidification et de mélange.
Des chicanes fixes brisent la chute du matériau et le forcent, en présence d'eau, à se mélanger
lui-même. Le résultat est tout à fait acceptable et permet d'atteindre l'objectif visé : un mélange
homogène de granulats et d'eau.
La réussite de l'utilisation (économiquement intéressante par rapport au malaxage classique)
d'un système aussi rudimentaire passe par le respect de deux conditions :
- bien mélanger à sec avant d'introduire les matériaux dans la goulotte,
- arroser le cordon de matériaux de préférence d'une manière diffuse par au-dessus
comme par en dessous (plutôt à l'aide de plusieurs rampes que d'une seule).
Toutefois, ce n'est pas parce que la grave recomposée humidifiée est stockable qu'il faut
abuser de cet avantage : en effet, à chaque manutention (stockage, reprise) on affecte
l'homogénéité et on augmente le prix de revient du produit.
Par conséquent, pour un chantier donné, on limitera la quantité à stocker au minimum
nécessaire pour rendre compatible le débit de fabrication de la grave avec celui de sa mise
en œuvre.

Remarque :
- Contrairement au malaxeur ce dispositif ne saurait être utilisé pour fabriquer de la
grave-traitée : il ne garantirait pas une répartition correcte du liant ou du réactif introduit
en très faible quantité (quelques pour cent).

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 - Pour être totalement efficace la goulotte d'humidification et de mélange doit être
alimentée par un cordon de matériaux pré-mélangés.
LES GRAVELEUX LATERITES
Les graveleux latéritiques, formés sous un climat celui comme du FASO (alternance de
période sèche et pluvieuse) sont les sols les plus utilisés en technique routière dans ce pays.
Cette composante de la latérite a depuis le début du dix-neuvième siècle été un terme qui a
intéressé les géologues. Ils ont donné des définitions suivant les observations et l’utilisation
en général dans la construction. Après des études poussées ils ont pu proposer une définition
basée sur la chimie, la minéralogie et la stratigraphie. Les graveleux latéritiques proviennent
de la décomposition des roches mères et sont riches en oxyde de fer et d’alumine.
Autret (1983) définit que ce sont des sols lessivés, rouge vif ou rouge brun. Une autre définition
a été donnée à ces matériaux par le BCEOM-CEBTP (1991) qui est la suivante : « matériau
de structure vacuolaire, souvent bariolé, avec des teintes allant du jaune au rouge, plus ou
moins foncé, tirant même au noir constitué par une croûte continue d’épaisseur et de dureté
variable et ayant souvent l’aspect d’une scorie, ou encore contenant des concrétions isolées
colithiques de plus ou moins grande résistance et mélangées à une partie argileuse. En
dessous des concrétisations, on trouve un sol également dur et de teinte plus claire ». Bagarre
(1990) les définit comme des sols meubles composés d’une fraction granulaire constituée de
pisolithes ou de nodules ferrugineux emballées dans une matrice fine limono-argileuse. La
diversité de ces définitions montre la complexité du matériau en question. Il se comporte
différemment d’un chantier à un autre et est très variable sous l’application de charges
mécaniques car c’est un matériau évolutif, la quantité de particules fines augmente ce qui
entraîne une baisse du poids volumique sec et une augmentation de la teneur en eau
optimum. La résistance du sol est fortement liée à cette dernière. Ce qui nous permet d’insister
sur l’importance du contrôle pendant l’exécution des travaux.

LES GRANULATS
On nomme « granulats » tous les matériaux non adhérents sous forme granulaire, comme la
pierraille, le sable, le béton concassé, le sable broyé, les cendrées, …
La pierre s’obtient par concassage mécanique de pierres naturelles (dures). Cette opération
est la plupart du temps réalisée en carrière. Le concassage grossier des blocs de roche
s’effectue le plus souvent dans un concasseur à cône, tandis que le broyage plus fin nécessite
un concasseur à percussion. Après le concassage, la pierre est criblée au tamis et est parfois
lavée à l’eau. Le calibre de la pierraille est généralement compris entre 2 et 80 mm.
Les matériaux dits artificiels sont des matériaux (pierre naturelle, pierrailles de démolition,
laitiers de haut-fourneau, …) réduits à l’état de granulats dans un concasseur et ensuite criblés
au calibre.

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Las pierres les plus connues au FASO sont le granit, le quart et la latérite.
La pierre est essentiellement utilisée dans le béton, pour la construction de routes (asphalte,
fondations d’assiette, …), pour les voies hydrauliques, comme ballast ferroviaire, pour les
rampes d’accès, les parkings, etc. La pierre est proposée en différentes granulométries
(calibres). Le calibre d/D indique les dimensions du plus petit et du plus gros grain. Les calibres
les plus courants sont : 4/6, 6/14, 0/20, 0/31,5, 0/40. La présence de calibres intermédiaires
entre les petits et les gros grains est importante pour laisser le moins possible de creux entre
les pierres après le compactage.

Quoi que non développés au FASO et même en AFRIQUE de façon générale, il est important
de signaler les granulats pierreux recyclés qui sont appelés granulats de débris. Ceux-ci
proviennent de déchets de construction et de démolition. Les débris de construction et de
démolition sont constitués à plus de 90 % de matériaux pierreux, comme du béton, de la
maçonnerie, des dalles, des linteaux, …Leur utilisation répond surtout à l’importante nécessité
de protection de l’environnement pour un développement durable. Leur production nécessite
des installations particulières.

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• Origine : concassage de toutes sortes de béton (routes en béton, poutrelles, colonnes,
voûtes, bordures, ponts, …).
• Composition : composé d’au moins 90 % de béton, de maximum 10 % d’une autre matière
pierreuse, de maximum 0,5 % de matière non pierreuse (plâtre, caoutchouc, plastique,
isolation, roofing…), de maximum 0,5 % de matière organique (bois, résidus végétaux, …)
• Utilisation : moyennant certification, peut être utilisé pour le remblai, comme sous-fondation
et fondation des routes, et dans le béton maigre.

On distingue d’autre part les granulats de débris mixtes, les granulats de débris de
maçonnerie, les granulats de débris hydrocarbonés,

Et le sable de concassage de débris.

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 3. Mise en œuvre des assises en matériaux non traites

Les essais généralement réalisés sur les matériaux en construction routière sont :
1) Essais d’identification
- L’analyse granulométrique.
- Les limites d’Atterberg (essais de consistance) permettant de déterminer les limites de
liquidité, de plasticité et l’indice de plasticité du matériau.
- L’essai au bleu de métylène,
- Le pourcentage en matière organique.
2) Essais de comportement
- L’essai de compactage Proctor.
- L’essai CBR (California Bearing Ratio) essai de portance, la portance d’un sol étant sa
faculté de résister aux efforts auxquels il est soumis. On soumet un échantillon de sol à
différentes énergies de compactage, puis on l’imbibe pendant quatre jours. Après il est soumis
à un poinçonnement (ou un test de pénétration) pour mesurer sa capacité portante, on a un
indice de portance.
- La vérification de la compacité sur les couches sur chantier avec le densitomètre à
membrane ou au gamadensimètre.
- les essais de déflexion et de plaque.
Il faut se rappeler que l’épaisseur de l’assise dépend essentiellement de la qualité du sol
support et du trafic.
Par conséquent, il est intuitif que l’on aura le plus souvent intérêt à améliorer la portance du
sol support. Ceci se fera soit par recours à une couche de forme, soit par traitement en place
du sol. Ce n’est que lorsque l’on aura des garanties suffisantes sur la portance de la plate-

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forme support de chaussée que l’on pourra envisager de construire une assise en grave non
traitée.
L’utilisation rationnelle des matériaux locaux pourra passer par le traitement du sol en place
surmonté d’une assise non traitée.
La portance du sol support dont nous parlons ici n’est pas importante seulement au moment
de la mise en œuvre des couches de chaussées mais aussi pendant toute la durée de vie de
la chaussée. Par conséquent, il est essentiel que le drainage de la plate-forme soit efficace et
durable.
Dans les terrains très sensibles à l’eau et pour les projets qui le permettent financièrement, le
drain longitudinal enterré est le meilleur système connu.
Dans tous les cas de figure le fond du fossé doit toujours être situé plus bas que la base de
la couche de fondation.

Répandage - réglage

 Matériaux secs ou insuffisamment humides

L'humidification de la grave non traitée aura lieu dans ce cas en place. Pour cela on réalise
l'approvisionnement des matériaux en cordon (1).
A la niveleuse on prélève dans le cordon une couche de 15 à 20 cm d'épaisseur que l'on
répand sur une largeur de 2,5 à 3 m (2)
Avec une citerne à eau munie d'une rampe, on arrose la couche répandue (3) puis on la
retrousse du côté opposé avant de recommencer l'opération avec la couche suivante.
Il est le plus souvent nécessaire de recommencer l'épandage plusieurs fois pour obtenir une
grave à peu près correctement humidifiée dans la masse et suffisamment homogène.
Si la grave est pratiquement sèche et s'il faut la mettre en œuvre sur 7 m de large, si la densité
sèche OPM est de 2,20 et la teneur en eau correspondante de 6 %, il faudra :
7 x 0,20 x 2,20 x 0,06 = 185 L/ml de chaussée,
soit 10 000 litres tous les 55 m de chaussée.

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Il est toujours préférable d'humidifier la grave peu à peu parce que dans le cas contraire on
risque de « laver » la grave c'est-à-dire de séparer les gros éléments des fins et de détremper
la plate-forme support de chaussée.
Assurer avec cette méthode en tout point l'obtention de la teneur en eau souhaitée est difficile,
voire impossible, et réaliser toutes ces opérations sans aggraver la ségrégation est encore
plus délicat. Certains conducteurs de niveleuses expérimentés réussissent avec beaucoup
d'application et de patience à « limiter les dégâts. » Mais ils se font rares et l'exercice ne
permet jamais d'atteindre des cadences industrielles.
Il faut que la lame de la niveleuse travaille soit le plus en charge possible pour éviter la
ségrégation.
Enfin, il faut que toutes les opérations aient lieu avant le compactage. La seule humidification
admissible après celui-ci devant être destinée à maintenir en surface une humidité suffisante
avant la réalisation de l'enduit superficiel. On utilisera pour cela une citerne à rampe fine.
 Matériaux pré-humidifiés
Contrairement au cas précédent, le mot d'ordre est de limiter au minimum nécessaire la
manutention car elle engendre toujours ce que nous combattons : la ségrégation.
La grave recomposée humidifiée est répandue devant la niveleuse en léger excès par rapport
aux besoins et est aussitôt régalée et réglée grossièrement.
Une première intervention du compacteur (vibrant de préférence) met en place la grave avant
que la niveleuse ne vienne enlever la quantité excédentaire d'un ultime « coup de lame ».
On peut utiliser avec avantage une épandeuse devant la niveleuse. Celle-ci garantit la
quantité livrée au mètre linéaire puisqu'elle calibre en un cordon trapézoïdal ce qui est livré
par les camions.

Le travail de la niveleuse est alors grandement facilité et son rendement journalier peut être
multiplié par trois ; la niveleuse est alors utilisée pour sa noble fonction : le réglage.
Le plan de bennage des camions, qui doit être étudié avec soin dans les autres cas, ne
présente dans ce cas aucune difficulté. Enfin, les pertes de matériaux sont sensiblement
diminuées dans les cas des faibles largeurs. Quand une niveleuse seule ne peut suivre la
cadence, il faut toujours préférer d’utiliser devant la niveleuse une épandeuse plutôt qu'une
seconde niveleuse ou un bouteur (ou un chargeur).

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Le finisseur est parfois utilisé. Il donne d'excellents résultats mais son utilisation est moins
souple que celle de la niveleuse qui reste très précieuse pour les accotements, les carrefours,
et d'une manière générale pour tous les points particuliers. Enfin, l'usure de la machine elle-
même peut être importante.

4. Compactage
« Sur le compactage point ne lésineras. »
La règle d'or du compactage énoncée par M. Arquié est maintenant bien admise par
l'ensemble des techniciens routiers.
Cette phase est, avec la réalisation du drainage, une des clés essentielles de la réussite des
travaux. On a expliqué que le sous-compactage conduit à des tassements ultérieurs nuisibles.
Compacter un sol consiste à faire diminuer son volume par l'application d'un procédé
mécanique (force, vibration, combinaison des deux, chocs,). Cette diminution de volume ne
se produit que par l'élimination des vides remplis d'air qui existent dans le sol à son état initial.
La teneur en eau du sol n'est donc pas modifiée (ce qui serait par définition une consolidation).
Les essais de compactage en laboratoire.
Un échantillon de sol, de teneur en eau connue, est compacté dans un moule, aux dimensions
normalisées, par l'action de la chute d'une dame. Le poids et la hauteur de chute de cette
dernière sont également normalisés. La teneur en eau du sol testé est maîtrisée en étuvant
l'échantillon, puis par adjonctions de quantités précises d'eau. Une série d'essais est réalisée
pour différentes teneurs en eau, le résultat de chacun produisant un couple de valeurs (ω,d)
, donc un point de la courbe de compactage. Les essais peuvent être réalisés dans deux types
de moules, et selon deux modalités, ce qui fait quatre types d'essais. D'autres types, moins
utilisés existent également. On peut utiliser
 Le moule proctor : 10,2 cm de diamètre et 11,7 cm de hauteur (plus un collier mobile
permettant de compacter jusque 13 ou 14 cm). Ce moule est utilisé pour les sols de
granulométrie 5mm, on y compacte environ 3 kg de sol.
 Le moule C.B.R. (California Bearing Ratio) : 15,2 cm de diamètre et 15,2 cm de
hauteur. Convient pour des sols contenant des éléments >5mm. Si le sol contient des
éléments >20mm, ceux-ci sont remplacés, à poids égal, par des éléments de 5 à
20mm. L'échantillon est ici de 6 kg.
Dans chacun de ces deux moules, on peut réaliser l'essai de compactage selon deux
modalités :
 L'essai Proctor Normal (PN) : le sol est compacté au moyen d'une dame de 2,490
kg, tombant d'une hauteur de 30,5 cm (1 pied). L'essai est réalisé en trois couches de

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 plus ou moins 4 cm d'épaisseur qui reçoivent chacune 25 coups pour le moule proctor
et 55 coups pour le moule CBR.
 L'essai Proctor Modifié (PM) : le sol est compacté au moyen d'une dame de 4,540
kg, tombant d'une hauteur de 45,7 cm (1,5 pied). L'essai est réalisé en cinq couches
de plus ou moins 2,5 cm d'épaisseur qui reçoivent chacune 25 coups pour le moule
proctor et 55 coups pour le moule CBR.
L'essai PN communique au sol une énergie de compactage relativement modérée, cet essai
s'applique donc à l'étude des remblais. L'essai PM, sollicitant le sol d'avantage, il est adapté
aux compactages important comme ceux que subissent les sols de fondation des routes,
autoroutes, pistes d’atterrissage, …

Utilisation pratique des essais de compactage.

Chaque sol est caractérisé par ses d maxi, qui correspondent chacun à une teneur en eau
unique et précise, et à un type d'essai (PN ou PM). Les cahiers des charges exigeront le cas
échéant, que les sols soient compactés jusqu'à un d donné, par exemple 95% du PN
(remblais), 95% ou 98% du PM. Sur le chantier, le sol a une teneur en eau donnée naturelle,
éventuellement non uniforme
 Si celle-ci est supérieure à ωopt (teneur en eau qui correspond à l'optimum proctor),
on peut imaginer d'assécher le terrain, ce qui est pratiquement impraticable (le point
A se déplace vers O)
 Si ω<ωopt on peut envisager d'arroser le sol (le point B se déplace vers O)
Dans l'un ou l'autre cas, on peut sans modifier la teneur en eau du sol, augmenter l'énergie
de compactage (augmenter le nombre de passes du rouleau compresseur).

Solution pour atteindre le d du cahier des charges.

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Le compactage des terrassements sert à densifier suffisamment le sol pour que le remblai
soit stable et que ses déformations n’entraînent pas de désordres ultérieurs dans la chaussée.
Le compactage des assises de chaussée doit conduire au maximum de compacité pour avoir
les qualités mécaniques les meilleures (module, fatigue, stabilité). Les trois fonctions
principales du compactage sont le rapprochement des grains pour éviter des déformations
(tassements ou orniérage) des couches de chaussée, l’imbrication, en les arrangeant, des
éléments entre eux – afin d’accroître les caractéristiques mécaniques Rc et Rt et de diminuer
les risques d’attrition – et la diminution du pourcentage de vides, c’est à dire le ralentissement
de la circulation de l’eau. Le compactage doit vaincre la cohésion et le frottement interne,
l’imperméabilité (qui s’oppose à l’expulsion de l’air et, éventuellement, de l’eau). Il existe trois
types de compacteurs : à pneus (adaptés aux sols fins et cohésifs, ce sont des engins lourds
– 30 à 60 t – évoluant sur des surfaces non réglées), à pieds dameurs (adaptés aux sols ayant
une forte cohésion) et vibrants (sous forme de plaques ou de rouleaux).
Notons que le compactage est une activité dont le rendement est décroissant : un gain de
1 % de densité est plus difficile à obtenir quand la densité déjà atteinte est élevée ; cependant,
cette activité est toujours rentable, ne serait-ce que par l’augmentation des performances
mécaniques initiales, à rapporter aux coûts d’entretien ultérieur (en cas de déficience).
Pour décrire une situation de compactage, il faut nécessairement identifier le matériau. De
quel matériau s'agit-il (nature) ? Dans quel état se trouve-t-il au moment du compactage
(température pour les enrobés, teneur en eau pour les matériaux non traités à chaud) ?
- le matériel. Paramètres de construction et de fonctionnement ;
- l'épaisseur de la couche compactée;
- le sol support (déformabilité) ;
- la qualité que l'on veut atteindre (densité moyenne, densité «fond de couche»,
caractéristiques de surface...).
L'influence de la teneur en eau sur le résultat d'un compactage a été étudiée dès 1933 par
l'ingénieur américain Proctor, qui a mis au point l'essai de compactage qui porte son nom.
Un sol dont le compactage sera fortement influencé par la teneur en eau présentera une
courbe de compactage avec un maximum très marqué. A l'inverse, un sol dont la teneur en
eau influence peu le compactage sera caractérisé par une courbe de compactage très plate.
Les sols de ce type font généralement les meilleurs remblais.
La figure suivante donne quelques exemples des allures que peuvent présenter les courbes
de compactage des sols courants (Clay = argile, sand = sable, silty sand = sable limoneux.).
On voit que les sables sont très peu sensibles à l'eau en ce qui concerne le compactage,
tandis que s'ils contiennent une fraction argileuse, leur courbe s'infléchit de manière
importante.

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 Figure montant l’influence de la nature du sol sur le compactage.
En matière de compactage, on a en principe le choix entre deux procédures :
- soit une obligation de résultats : densités en place comparées à une densité de
référence (OPM de laboratoire),
- soit une obligation de moyens : définition d'un atelier de compactage, vérification de
la conformité des réglages des compacteurs et de leur fonctionnement.
Cette dernière procédure ne pouvait valablement être mise en œuvre sans une bonne
connaissance des possibilités des divers compacteurs disponibles sur le marché et dans les
entreprises.
5. Débit des compacteurs
Avant toute chose, précisons deux notions qu'il ne faut pas confondre :
- le débit théorique des compacteurs : c'est la valeur qui figure dans les listes d'aptitude
pour le cas de compactage considéré ;
- le débit pratique des compacteurs qui dépend, bien sûr, du débit théorique mais aussi
des conditions réelles du chantier. Nous verrons plus loin comment passer de l'un à
l'autre.
6. Choix des compacteurs
Le matériel de compactage sera choisi, suivant les disponibilités, en fonction du type de sol à
traiter et en fonction du but recherché. L'intensité du compactage doit bien sûr être adaptée
aux sollicitations que le sol compacté devra subir en service.

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L'examen des listes d'aptitude montre que les impossibilités devraient être peu nombreuses ;
en effet tous les compacteurs vibrants peuvent théoriquement résoudre tous les cas de
compactage considérés. Les seules impossibilités concernent certains compacteurs à pneus
qui ne peuvent convenir pour les cas de compactage difficiles ou en présence d'un
précompactage résultant d'une circulation excessive d'engins de mise en œuvre ou de
camions sur le matériau foisonné ou d'un début de compactage au cylindre vibrant.
Par ailleurs, il est déconseillé la constitution d'ateliers de compactage comprenant des engins
aux possibilités trop disparates. Ceci conduirait à de grandes difficultés d'organisation et de
fonctionnement qui pourraient compromettre la qualité et l'homogénéité des résultats.
Le bon choix n'est pas systématiquement celui des compacteurs les plus puissants, mais
plutôt celui conduisant au meilleur rapport qualité/prix pour le cas de compactage considéré.
Les compacteurs vibrants sont ceux qui permettent le mieux, dans des conditions de débit
acceptable, d'obtenir une compacité en place correcte. L'emploi d'un compacteur à pneus est
souvent nécessaire pour parachever le travail du compacteur vibrant.
Le compactage Intense est une condition primordiale dans la réussite d'un chantier d'assise
non traitée.
Le tableau ci-après met en relation les techniques les plus courantes et les sols auxquels elles
sont le plus et le moins adaptées, ainsi que leurs applications.

Calcul du nombre de passes

Pour calculer le nombre de passes de compacteur à effectuer en tout point de la surface, et
pour le cas de compactage considéré, nous devons utiliser la relation suivante :
N = (l x v x h x dh) / Q th
Avec :
N : nombre de passes de compacteur,

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l : largeur utile du compacteur (en mètres),
v : vitesse de translation du compacteur (en mètres/heure),
h : épaisseur de la couche à compacter (en mètres),
dh : densité humide approximative du matériau. Si cette valeur n'est pas connue on peut
prendre 2,25 qui constitue une moyenne pour les graves, ou 2 pour les sables.
Q th, débit théorique du compacteur (en tonnes/heure).
Exemple: l = 2,20 m ; v = 5 000 m/h ; h = 0,30 m ; dh = 2,25 ; Q th = 250 t/h
N = (2,20 x 5 000 x 0,30 x 2,25) / 250 = 29,70, soit 30 passes
l est trouvé dans la fiche du compacteur,
v et Q th sont trouvés directement ou déduits de valeurs figurant dans la fiche du compacteur,
h et dh dépendent du chantier.
Plus concrètement, le chef de chantier construit une courbe d'étalonnage au moyen d'un essai
en grandeur réelle exécuté sur une portion de la surface du chantier (planche d’essai). La
courbe d'étalonnage lie le nombre de passes nécessaires pour atteindre le d voulu, en
fonction de la teneur en eau (plus ou moins maîtrisée par arrosage). Cette courbe passe par
un minimum. Ce minimum permet de déterminer la teneur en eau qui faut s'efforcer d'obtenir
avant compactage. Cette opération, relativement laborieuse permet, pour des chantiers
importants, de faire des économies significatives en temps, en main-d’œuvre et en énergie.

Courbe d'étalonnage d'un engin de compactage.

Instructions à donner aux conducteurs de compacteurs

Le compactage est une des phases importantes du chantier mais qui peut paraître ingrate et
peu valorisante pour le personnel chargé de l'exécuter. Aussi pensons-nous qu'il conviendrait
d'intéresser le conducteur en l'informant, chaque fois que cela est possible, des aspects
techniques de son travail : potentialités du matériel qu'on lui confie, nécessité d'un

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compactage de qualité pour le confort et la durée de vie de la chaussée, conséquences
techniques et financières d'un mauvais compactage.
On ne devrait plus voir de conducteurs laissés à eux-mêmes, dans l'ignorance de la vitesse à
respecter et du nombre de passes à effectuer. Il faut également leur apprendre à respecter
un plan de balayage cohérent les amenant à passer, très strictement, le nombre de fois
nécessaire sur chaque point de toute la surface à compacter. Ceci suppose une évolution sur
des zones bien délimitées (repères) afin d'éviter tout manque ou excès de compactage. A cet
égard, il faut encourager le montage en cabine de dispositifs donnant au conducteur, à tout
moment, les renseignements nécessaires à la bonne conduite de son travail.
N.B. Un fichier PDF complémentaire sur le compactage est donné

7. Contrôle du compactage

La mise en œuvre d’un matériau sélectionné doit se référer à la planche d’essai, dans le cas
où on a effectué une planche d’essai.
Pour commencer, il faut vérifier si le matériau présente une courbe granulométrie continue.
En pratique, un laboratoire est nécessaire.
Une granulométrie continue convient à la chaussée et permet un compactage facile.
Avant le compactage
Il faut noter :
a) L’épaisseur de la couche qui doit être légèrement supérieure à l’épaisseur prescrite, d’une
certaine valeur tenant compte du foisonnement.
b) La quantité d’eau nécessaire pour avoir la teneur en eau désirée, voisine de la teneur en
eau optimale.
Pendant le compactage
• Vérifier le nombre de passes du compacteur.
• Commencer par le bord de la chaussée et continuer vers l’axe.
• Recommencer sur l’autre bord, avec le même processus.
• Ne pas oublier le recouvre ment entre deux bandes (Voir figure suivante qui donne l’ordre
de compactage des bandes)
Après le compactage
• Contrôler la diminution de l’épaisseur de la couche, ceci peut donner une indication sur la
compacité du matériau en place.
• Il faut mesurer la densité du matériau en place et par la suite la compacité.

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Le contrôle du compactage proprement dit s'inscrit dans le contrôle général du chantier ; il
bénéficie, en quelque sorte, des opérations nécessaires au contrôle de la qualité de la
chaussée.
Il en est ainsi :
- du matériau : contrôle de fabrication auquel il convient d'ajouter le contrôle de son
état au moment du compactage (teneur en eau, température pour les matériaux traités
à chaud) ;
- du sol support (généralement caractérisé pour déterminer la structure ; dans certains
cas il faut s'assurer du durcissement de la couche support lorsque celle-ci est traitée
par un liant hydraulique) ;
- de l'épaisseur qui est donnée par le dimensionnement de la chaussée.
Pour le contrôle du compactage proprement dit, il s'agit de vérifier
 Que le matériel est bien conforme
 Que le matériel fonctionne en permanence comme prévu
 Que le volume à compacter (le débit de mise en œuvre) ne dépasse pas celui prévu.
 Que la qualité du compactage reste conforme à celle prévue
Les appareils normalement utilisés pour le contrôle de compacité sont les densitomètres à
membrane, les gamma densimètres à pointe ou, mieux, les gammas densimètres mobiles
(GDM 45).
Compacité
L’essai Proctor a pour but de déterminer, pour une
énergie de compactage donnée, la teneur en eau
optimum pour obtenir la densité sèche maximale. En
général, on exprime la compacité d’un matériau en
pourcentage de l’Optimum Proctor Normal (OPN) ou de
l’Optimum Proctor Modifié (OPM). Les cahiers des
charges exigent en général une densité, après
compactage ≥ 95 % de la densité de l’OPM.

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A titre indicatif et si l'on ne peut recourir aux listes d'aptitude parues, on pourra se référer au
tableau suivant en attendant d'avoir effectué une planche d'essai :

GNT (20 à 25 cm) Facile à compacter Difficile à compacter

Nombre de IC < 60 % 0 / 6 concassé
passages des Vibrant M1/L > 30 10 15
engins en chaque Pneumatique 3/T 15 25
point Roue

Il y a quatre mots à retenir : GRANULARITÉ, PROPRETÉ, COMPACITÉ ET DRAINAGE

COUCHES DE ROULEMENT POUR LES ASSISES NON TRAITÉES

Lorsque l'assise est mise en place, correctement drainée, nivelée et compactée, il faut
imperméabiliser la surface.
Ce rôle est tenu par la couche de roulement qui a également d'autres missions (rugosité
notamment).
Dans la pratique, on dispose de deux types de couche de roulement :
- l'enduit superficiel,
- le tapis d'enrobés.
On a vu que la grave, quoiqu'on fasse, se déformera un tant soit peu sous le passage répété
des charges lourdes. Par conséquent, la couche de roulement doit être capable de supporter
sans dommage ces petites déformations permanentes. Or, ce n'est pas le cas des enrobés
en faible épaisseur (moins de huit centimètres). Ces enrobés sont en effet fort rigides.
Si on veut mettre des enrobés en épaisseur « économique », ceux-ci doivent être souples.
On sait de plus qu'un enduit bicouche est plus imperméable qu'un enrobé classique en faible
épaisseur.

Enfin, on a appris, en observant le

comportement dans le temps des assises
non traitées, que la moitié de la
déformation propre de l'assise qui
apparaîtra en dix ans sous un trafic donné
est apparue à la fin de la première année.

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Par conséquent, tout concourt à prévoir au moment de la mise en service de l'assise, la
réalisation d'un enduit superficiel qui sait, lui, s'adapter sans dégradation ni fatigue excessive
aux petites déformations.
L'enduit doit être bicouche. Réalisé le plus souvent à l'émulsion, il doit être mis en œuvre sur
une surface légèrement humide.
Après la mise en service l'ensemble « assise non traitée plus enduit superficiel » se déforme,
et alors, après un an par exemple :
- ou bien les déformations sont admissibles, c'est-à-dire compatibles avec le confort
requis sur la route et le comportement de l'enduit est correct (enfoncements, usure,
ressuage admissibles),
- ou bien les déformations sont jugées trop inconfortables ou les dégradations de
l'enduit inadmissibles.
Dans le premier cas on peut différer la pose d'un tapis d'enrobés à condition de surveiller
régulièrement l'évolution de l'enduit superficiel. On peut aussi réaliser un enduit monocouche
qui assurera alors une homogénéité durable de la couche de roulement.
Dans le second cas, il faut intervenir en posant un tapis d'enrobés souples qui corrigera en
grande partie les déformations déjà apparues et saura s'adapter aux petites déformations à
venir.
En résumé, au phasage 1 il faut préférer le phasage 2.

Mise en service Entretien

Phasage l E.D. + E.S.
G.N.T.
Phasage 2 E.S. + E.S. ou
G.N.T. E.D.

E.D. : Enrobés denses E.S. : Enduits superficiel

Ce type de programmation présente certes des difficultés pour le maître de l'ouvrage qui ne
peut réaliser des prévisions précises de dépenses sur plusieurs années (puisque la date de
pose du tapis est aléatoire) mais en contrepartie elle assure que la dépense réalisée sera à
tout moment nécessaire et suffisante.
LE RETRAITEMENT DE CHAUSSEES
Objectifs
1- Patrimoniaux
- Réhabilitation structurelle par création d’une nouvelle assise de chaussée :
 Adaptation de la portance du corps de chaussée au trafic.

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  Restauration de la pérennité de la chaussée pour une nouvelle durée de vie par le
calcul d’une épaisseur de retraitement aux LH
- Requalification géométrique de la chaussée :
 Reprise d’un profil en travers bombé.
 Calibrage ou élargissement possible de la chaussée.
 Reprise des dégradations de surface (faïençage, affaissements de rives,
déformations permanentes).
2- Environnementaux
- Démarche volontariste de protection de l’environnement et de maîtrise des
ressources :
 Economie en granulat d’apport : chaussée = gisement potentiel de matériaux qui ont
des caractéristiques mécaniques exploitables.
 Economie de transport et élimination des nuisances associées (bruit, poussières,
vibrations, détérioration des voiries annexes, accidents).
 Economie d’énergie.
Procédés

Procédé destiné aux chaussées comprenant une couche supérieure hydrocarbonée de 2 à

10 cm d’épaisseur et une grave en partie inférieure (traitée ou non).
 Epandage du liant hydraulique et dosage : 3 à 6 %, humidification éventuelle.
 Retraitement par fraisage des anciennes couches, correction granulaire éventuelle et
malaxage, profondeur de retraitement comprise entre 20 et 40 cm.
 Pré-compactage, pré-fissuration (éventuelle), réglage et compactage définitif.
 Enduit de cure pré-gravillonné (éviter la dessiccation et pouvoir être circulable).
 Couche de roulement en fonction de la classe du trafic.
Etudes techniques
Diagnostic de la chaussée existante (non spécifique à la technique de retraitement en place)
:
- Etat mécanique de la chaussée à établir en fonction :
 Des données existantes (archives).
 De relevés visuels (dégradations de la couche de roulement, état de
l’assainissement.).
 De mesures de portance ou de déflexions.

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  De sondages et/ou carottages (nature des matériaux, épaisseurs et collage des
couches en place.
- Caractérisation des matériaux prélevés en place :
 Nature des matériaux (GNT, GTLH, matériaux bitumineux).
 Granulométrie (D max).
 Propreté : VBS .
 Teneur éventuelle en matières organiques (sulfates, sulfures, nitrates.) qui pourraient
perturber la prise hydraulique (gonflements, absence de prise).
- Faisabilité de la technique :
 Granularité des matériaux : D max = 63 mm (aucun élément supérieur à 80 mm, sinon
écrêtage ou concassage).
 Propreté : VBS ≤ 0,8 g (pré-traitement à la chaux si VBS > 0,8 g).
 Épaisseur de matériaux à retraiter suffisante (compatible avec le procédé et le
dimensionnement), sinon apport de matériaux.
Étude de formulation : (systématique)
 Analyse granulométrique et homogénéité des matériaux à retraiter.
 Choix du liant hydraulique et du dosage (plutôt 6% que 4%).
 Étude du délai de maniabilité.
- Étude des performances mécaniques (Rt et E, pris en compte à 360 jours) :
 Essai Brésilien pour des mélanges allant jusqu’à 20% de matériaux bitumineux
(Rt = 0,8 Rtb).
 Essai de traction directe si plus de 20% de matériaux bitumineux.
 Extrapolation des résultats obtenus à 28 jours (avec ciment) et à 60 jours (avec
LHR).

Le matériau de l’encienne chaussée est mélangé au liant puis compacté

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CHAPITRE V : LES CENTRALES D’ENROBAGE

1. DÉFINITION

Une centrale d'enrobage est un ensemble d'organes aux fonctions bien précises dont le
principal est le malaxeur où s'effectue le mélange des granulats presque parfaitement
déshydratés dans le sécheur (moins de 0,5 % d'humidité) avec le bitume, les fines ou autres
additifs.
Pour les mélanges à froid, la centrale est très simplifiée et ne comporte que quelques organes.
Il est impératif de retenir que l’on ne peut installer une centrale n'importe où, n'importe
comment.
2. REGLEMENTATION DES CENTRALES

Les centrales sont classées en « catégories » selon le mode de fabrication des enrobés et en
classes, selon leur degré de perfectionnement.
 Catégories (CCTG 27)
- C = continue (classique). A un flot continu de liant est mélangé un flot continu de granulats
déshydratés, de fines, d'additifs divers.
- C.TSE = continue, tambour sécheur-enrobeur. Les opérations de déshydratation par
séchage et de mélange par malaxage se font dans un seul appareil.
- D = discontinue. Chaque composant du mélange, granulats déshydratés, liant, fines, additif,
est pesé avant introduction dans le malaxeur. Les enrobés sortent périodiquement du
malaxeur par gâchées. On ne produit pas de bons bétons bitumineux à plus de 80 gâchées à
l'heure.
- E = Discontinue épicerie (CCGT 27). Les granulats séchés sont coupés en plusieurs
granulométries (deux minimum) par un trieur doseur.
 Classes.
Pour qu'une centrale soit rangée dans une classe, tous ses éléments doivent appartenir à
cette classe. En raison de cette clause, il n'existe pas de classe 3, les performances
demandées à certains organes n'étant pas réalisables industriellement de nos jours.
- La classe 1 est réservée aux chantiers petits et moyens.
- La classe 2 est prévue pour les chantiers importants tels que autoroutes,
renforcements, coordonnés.
- Une classe 2 temporaire permet d'admettre en classe 2 certains matériels.
En bref, il faut bien connaître ce qui distingue la classe 2 de la 1 :
- Classe 2 - catégories C et C TSE :

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 - Doseur à granulat à dosage pondéral pour les sables contenant plus de 10 %
de fines.
- Conjugateur des doseurs à granulats (mécanique ou électrique).
- Doseur à pulvérent à dosage pondéral.
- Débitmètre à bitume à lecture continue sur le malaxeur.
- Classe 2 - Catégories D et E
- Doseur à granulats à dosage pondéral pour les sables contenant plus de 10
% de fines.
- Conjugateur des doseurs à granulats.
- Tolérances plus serrées des pesées (incontrôlables).
- Cycle automatique de fabrication, compte-gâchées, temporisateur du temps de
malaxage.
- Classe 2 temporaire toutes catégories : contrôle pondéral toléré sur les doseurs.
Nota : ce n'est pas la sophistication de la centrale qui donne de bons enrobés, ce sont :
1° des granulats corrects ;
2° la qualification du chef de poste, qui n'est pas un simple mécanicien ou électricien,
mais une personne maîtrisant les divers phénomènes thermodynamiques qui se
passent, capable de contrôler et rectifier les dérives d'ordre mécanique ou électrique
qui se produisent inéluctablement dans les différents composants (ces dérives sont
généralement le fait des composants électroniques, elles étaient inconnues sur tes
matériels anciens), capable d'organiser et déterminer la production pour éviter les
arrêts, bref capable de maîtriser sa centrale pour produire des enrobés de qualité.

 Capacité des centrales (CCTG 27)

La capacité nominale d'une centrale d'enrobage est, quelles que soient sa catégorie et sa
classe, définie par deux nombres :
- le premier indique le débit horaire normalement réalisé pour l'enrobage d'un béton
bitumineux ou d'une grave bitumineuse contenant de 30 à 35 % d'un sable comportant
18 à 20 % de fines lorsque la teneur en eau globale est de 5 %,
- le deuxième indique dans les mêmes conditions le débit horaire normalement réalisé
quand la teneur en eau globale est de 3 %.
DESCRIPTION DES CENTRALES D'ENROBAGE

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Centrales classiques continues et discontinues

Fonction a) Organes communs

1. Alimentation des granulats Chargeur
Doseur granulats (pré doseur)
2. Dosage granulats Sécheur
3. Déshydratation granulats Dépoussiéreur
4. Limitation de la nuisance Parc à liant ou cuves mobiles
5. Stockage des liants Silos
6. Stockage des fines b) Organes différents
Centrales continues Centrales discontinues

Supprimé trieur doseur

7. Classement des granulats Trémie tampon à tapis Bascule sous trémies
secs extracteur (E pesées par addition)
8. Dosage granulats séchés Pompe volumétrique Bascule spéciale
Doseur à pulvérulents Bascule spéciale
9. Dosage liant Malaxeur continu Malaxeur discontinu
10. Dosage fines Mini trémie en bout du a/direct sous le malaxeur
11. Mélange malaxeur à ouverture
12. Chargement des camions cyclique
en option sous trémie b/ sous trémie alimentée par
alimentée par skip radier un skip

Centrales C. TSE (tambour sécheur -enrobeur)

 Ordre et fonction des organes

1. Alimentation des granulats Chargeur
2. Dosage des granulats Doseur à granulats
3. Stockage des fines Silos
4. Dosage des fines Doseur à pulvérents
5. Stockage des liants Parc à liants
8. Dosage des liants Pompe volumétrique
7. Déshydratation et mélange Tambour sécheur enrobeur
8. Chargement des camions Élévateur (tapis ou radier ou skip) et
trémie de stockage

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Nota. Les organes de la centrale TSE, à l'exception du TSE proprement dit, sont les mêmes
que ceux des centrales continues.
Pour toutes les centrales, des organes auxiliaires, tels que élévateurs, convoyeurs, vis, relient
entre eux les différents organes.

Les organes communs aux différents types de centrales

 Le chargeur
- Le stockage des granulats doit être fait avec soin en couches successives ne
dépassant pas 1 m. (Couvrir le sable pour éviter d’augmenter la teneur en eau)
- La reprise au chargeur doit se faire par tranches verticales.
- La rampe d'accès au pré doseur doit présenter un plat qui facilite le vidage du godet.
 Les doseurs à granulats ou pré doseurs
Le doseur à granulats ou pré doseur est un organe essentiel de la centrale.
Principe : calibrage par une porte d'une veine de granulats extraite par tapis (à l'exclusion de
tout autre système).
a) La vitesse du tapis peut être fixe et la hauteur de porte variable.
b) La hauteur de la porte peut être fixe et la vitesse du tapis variable.

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 c) La hauteur de porte et la vitesse du tapis peuvent être variables.
Le dosage est donc volumétrique.
Si l'on place un organe de pesée sous le tapis en mesurant la vitesse, on obtient un contrôle
pondéral.
En asservissant la levée de la porte ou la vitesse du tapis pour maintenir constant le poids
contrôlé sur le tapis, on obtient un dosage pondéral.
 Avantages et Inconvénients des centrales discontinues
1° Elles ne sont valables que si elles sont dotées d'un système fiable et inviolable de cycle
automatique incluant :
- la pesée des granulats,
- la pesée du liant,
- la pesée des fines d'apport,
- les temporisations conditionnant les temps de malaxage à sec, de malaxage humide.
Toute opération manuelle est source d'erreur.
2° Les pesées ne sont justes que si :
- les bascules sont en état,
- elles se vident parfaitement, ce qui n'est pas toujours le cas pour les fines et le liant,
- on travaille à niveau constant,
- on travaille à débit constant en catégorie E.
3° Les changements de fabrication sont faciles surtout si l'on dispose de carte à programme
sur les pré doseurs et les malaxeurs.
Mais bien savoir que les débuts et fins de fabrication sont toujours un peu perturbés et que
l'idéal, qu'une centrale soit continue ou discontinue, c'est de travailler en continu.
Ne pas oublier : En début de poste, il y a une perte de matériaux due au temps de chauffe
général et en fin de poste également due au refroidissement. Cette perte se produit à chaque
démarrage et arrêt.
 Intérêt de la centrale TSE
- Moins compliquée qu'une centrale classique, moins de composants donc plus facile à
déplacer en version mobile.
- Moins « énergie vorace » :
- si l'on observe la minoration de température des granulats, gain de 0,5 à 1 litre de
fuel par tonne,
- moins de puissance électrique du fait de la dimension plus réduite des composants.
- En version fixe, aucun problème de changement de fabrication, le TSE convient bien à l’«
épicerie »...
- Coût moindre d'installation, moins de génie civil, moins de frais de levage.

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CONDUITE DES POSTES D'ENROBAGE
Confié à un personnel qualifié et expérimenté, celui-ci doit disposer d'appareils de contrôle
vérifiés périodiquement qui lui permettent d'assurer la constance de la qualité, en particulier :
- tachymètres sur les tapis du pré doseur,
- jauge de contrainte ou bascule sur les tapis doseurs,
- télé thermomètres doublés de thermomètre à cadran pour contrôler la température des
granulats séchés et des gaz sortant du sécheur,
- viscosimètre pour déterminer la température de réchauffage du fuel,
- indicateur de dépression et télécommande du volet de l'exhausteur,
- indicateur de pression différentielle du filtre,
- débitmètre à bitume étalonné périodiquement et contrôlé à la « bouille » avant chaque
chantier pour les postes mobiles,
- bascules proportionnées aux pesées pour les postes discontinus. Le zéro de la bascule du
filler et de celle du bitume doivent être surveillés constamment,
- rouleau peseur du tapis d'amenée au TSE contrôlé par des poids étalons,
- carte de contrôle électronique du mini-ordinateur de ces postes.
D'une manière générale, quel que soit le type de centrale, son chef doit s'efforcer de la faire
fonctionner d'une manière la plus continue possible en évitant les arrêts et les changements
de débit en cours de marche.
Le dé colmatage des filtres doit être arrêté immédiatement à l'arrêt de la fabrication surtout
dans les centrales TSE où l'on risque d'aspirer des fines particules enrobées de bitume qui
imperméabiliseraient les tissus. Dans ces centrales, il est recommandé en fin de journée de
passer de la « pierre cassée » pour nettoyer les augets sans risque.
La température de sortie des enrobés est fonction des bitumes employés et non de la distance
des chantiers, les granulats trop chauds altèrent le bitume et activent son vieillissement.
Ne pas dépasser :
- 165 °C pour le 40/50,
- 155 °C pour le 50/70,
- 140 °C pour le 80/100.
Enfin, la mise en trémies des enrobés nécessite certaines précautions, cette mise en trémies
est incompatible avec des granulométries discontinues.
Réglage de la centrale d'enrobage
 Les prés doseurs
Quel que soit le type de centrale utilisée, la composition granulométrique de l'enrobé est
réalisée au niveau des pré doseurs. Il faut donc régler chaque trémie pour obtenir le débit
souhaité.

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Prenons par exemple un poste que l'on veut régler à 200 tonnes/heure d'agrégats secs. Si la
formule comporte 40 % de sable il faudra régler la trémie à sable de façon à lui faire débiter
80 tonnes/heure de matériaux secs. Pour réaliser cette opération, on fait débiter la seule
trémie de sable 0/4 pendant un temps donné (six ou dix minutes) et on récupère le sable 0/4
dans la benne d'un camion.
Après la pesée du camion et une correction liée à la teneur en eau du sable on obtient le débit
horaire en sable 0/4 sec. Si le débit de la trémie varie par exemple avec la hauteur de trappe,
on procède à trois essais correspondant à trois hauteurs de trappes différentes de façon à
couvrir une plage de débit comprise entre ± 30 % du débit visé. On obtient ainsi la droite
d'étalonnage pour la trémie à sable (voir croquis) et on répète la même opération pour les
autres constituants.
• Postes continus
- La trémie tampon (poste continu). Il faut régler le débit de la trémie tampon de façon à obtenir
un débit de sortie égal au débit d'entrée, c'est-à-dire celui des matériaux à la sortie du sécheur,
ceci pour éviter les débrayages ou les débordements de la trémie, et afin d'obtenir un niveau
des granulats aussi constant que possible.
Ce réglage fin se fait par approximations successives au cours du fonctionnement de la
centrale en jouant soit sur le débit de sortie (trémie tampon), soit sur le débit d'entrée
(prédoseurs).
- Fines d'apport. On procède de la même façon que pour les prédoseurs et effectuant des
pesées sur des prélèvements de 50 à 100 kg suivant le débit en fines d'apport.
- Le bitume. La pompe doseur peut être étalonnée en faisant débiter le bitume pendant un
temps donné dans une citerne que l'on pèse. Mais dans la plupart des cas on utilise le
débitmètre à bitume capable de comptabiliser les litres de bitume venant de la pompe doreuse
et permettant de calculer le débit horaire. Nous verrons plus loin comment est utilisé cet
appareil pour les contrôles de fabrication.
• Postes discontinus
L'étalonnage et la vérification des bascules utilisées pour peser le bitume, les agrégats et les
fines d'apport sont du ressort du constructeur de la centrale. On peut toutefois réaliser une
vérification simple du bon fonctionnement de ces appareils en faisant effectuer par exemple
dix gâchées d'un poids donné. Les matériaux ainsi pesés sont récupérés dans une benne de
camion et repesés sur le pont bascule servant à la pesée des camions. On a ainsi une idée
sur l'exactitude des bascules de la centrale d'enrobage
Contrôles de fabrication
• Postes continus
- Contrôle de la teneur en bitume par la méthode du débitmètre. Le principe de cette méthode
est fondé sur la mesure du volume du bitume envoyé par la pompe doseuse en direction du

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malaxeur. Un volucompteur, interposé entre la pompe doreuse et le malaxeur permet de
déterminer la quantité de bitume consommé pour la fabrication d'un camion d'enrobé. Par
pesée du camion d'enrobé on peut déterminer immédiatement après la fabrication du camion
son dosage moyen en bitume (voir schéma et exemple ci-après).
- Contrôle des fines d'apport. Il est possible de contrôler a priori le débit des fines d'apport
grâce à un débitmètre à fine.
Cet appareil est inséré dans le circuit des fines (ou autre pulvérulent) à étudier. Les fines sont
canalisées à l'aide d'un entonnoir à section rectangulaire et tombent sur la plaque sensible
inclinée à 45 % par rapport à l’horizontale.
Cette plaque est montée sur un axe suspendu permettant des déplacements horizontaux
sans frottement.
Ce dispositif permet de mesurer la composante horizontale de la force d'impact générée par
la chute des matériaux sur le plan incliné.
La mesure est faite par l'intermédiaire d'un capteur de déplacement que fournit une tension
0/10 V proportionnelle au débit.
Le signal électrique peut être exploité sous forme d'enregistrement analogique, ou converti en
impulsions au moyen d'un convertisseur tension /fréquence.
Dans le cas de fines de récupération, le signal peut être utilisé en valeur relative, ou converti
en débit horaire après étalonnage par pesées.
 Postes discontinus
Avec ce type de centrale, le contrôle de fabrication est, il faut bien l'admettre, beaucoup plus
difficile. En effet, outre les difficultés liées aux changements de formules, l'enrobé est fabriqué
gâchée par gâchée, et sa qualité peut varier de l'une à l'autre.
Une méthode de contrôle a priori est actuellement opérationnelle sur un certain nombre de
centrales fixes. Il s'agit d'un « module » qui collecte les informations de pesées effectuées sur
la centrale (essentiellement pesées des divers agrégats, fines d'apport et bitume) et traite ces
informations à l'aide d'un micro-processeur. Bien évidemment, il convient de vérifier
l'exactitude des informations relevées sur la centrale par des étalonnages.
 Cas particulier des postes TSE
L'écoulement du bitume et des agrégats étant continu, on peut utiliser la méthode du
débitmètre employée pour les postes continus.
A signaler que ces centrales sont équipées d'un bornier de raccordement standardisé
permettant l'enregistrement de toutes les informations nécessaires au bon contrôle de la
centrale (débit de la table peseuse ; débit bitume mesuré à l'aide d'un volucompteur, débits
des doseurs pondéraux, etc.).
Exemple d'utilisation du débitmètre :

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- Le débitmètre installé entre le malaxeur et la pompe doseuse mesure le volume de bitume
utilisé pour la fabrication d'un camion, soit par exemple 500 litres.
- Le poids de bitume contenu dans le camion est donc égal à : volume X densité du bitume à
la température d'utilisation soit pour une température du bitume de 150 °C :
500 x 0,93 (densité du 35/50 à 150 °C) = 465 kg de bitume.
- Par pesée du camion, on détermine le poids d'enrobé, soit dans le cas de notre exemple:
12850 kg.
Le dosage en bitume est donc égal à :
Poids de bitume 465 465

Poids de granulats 12850-465 12 385

= 3,70 % de bitume
 Contrôles sur échantillons d'enrobés
Un procédé appelé « Kumagawa » (NF-T 66-001) est basé sur le principe du dosage du
bitume par différence. L'opération de dé enrobage s'effectue automatiquement mais a
l'inconvénient de durer près de trois heures, ce qui en fait une méthode de contrôle a
posteriori. Cette méthode permet toutefois de refaire une granulométrie des agrégats.
En conclusion, il faut s'efforcer de réaliser les contrôles a priori directement sur la centrale
d'enrobage, en considérant le contrôle non pas comme une opération devant déboucher sur
des sanctions, mais plutôt comme une assistance technique qui contribue à la fabrication d'un
matériau de qualité.
N.B. Un fichier supplémentaire sur les enrobés et enduits est donné
La compaction de la couche de mélange bitumineux se fait généralement à l’aide de
compacteur à cylindres lisses en acier ou à pneumatiques lisses.
La productivité de ce type de compacteur est conditionnée par la largeur de ses cylindres
ou pneumatiques, sa vitesse et le nombre de passes requises pour atteindre le degré de
compaction souhaité.

Production Horaire Théo. (m²/h) = (La x Vmoy. x Fo) ÷ N

où
La : Largeur de compaction en mètre
Vmoy. : Vitesse moyenne de déplacement en mètre par heure lors du compactage
Fo : Facteur d’opération qui prend en compte l’inversion de marche, le déplace-
ment du compacteur et la superposition des couches. La valeur de 70% est sou-
vent utilisée pour les compacteurs de mélange bitumineux.
N : Nombre de passes requises pour atteindre le degré de compaction requise.

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La valeur de N est conditionnée par l’épaisseur de la couche à compacter et par les
caractéristiques du mélange bitumineux. L’expérience de l’opérateur et du contremaître sont
souvent les indicateurs les plus précis que l’on puisse utiliser pour déterminer le nombre de
passes nécessaires à une bonne compaction.
À défaut de ces informations, on peut utiliser la formule suivante élaborée selon des
observations empiriques.
N = (ép. ÷ 20) + 2 où
ép. : Épaisseur non compactée de la couche de mélange bitumineux ou hauteur de la table
de régalage de la paveuse en millimètre

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CHAPITRE VI : LES TUNNELS

Un peu de vocabulaire
Description d’un tunnel

La figure ci-dessous présente les termes couramment associés à l’excavation d’un puits ou
d’un tunnel. Le terrain se déforme à deux endroits : au front de taille on parle d’extrusion et
en parois on parle de convergence.
FIG. 1.2 – Coupe transversale et longitudinale d’un tunnel au voisinage du front de taille.
Le front de taille est une surface plane dont le contour forme le profil du tunnel. Dans la plupart
des cas, on considère que les convergences sont stabilisées après 2 diamètres en arrière du
front.
Petit lexique
Le lecteur trouvera ci-dessous une liste succincte de quelques termes utilisés en travaux
souterrains.
Concernant le domaine particulier des tunneliers, il a été publié un glossaire en trois langues
particulièrement détaillé.
– Auscultation : instrumentation et mesure de grandeurs physiques permettant de comprendre
et de maîtriser d’une part le comportement de l’ouvrage, d’autre part son incidence sur
l’environnement (terrain, tunnel, ouvrages voisins).
– Blindage : enfilage de plaques métalliques ou de planches en bois entre les cintres de
soutènement.
Le blindage sert souvent de coffrage perdu lorsqu’il est accompagné d’un remplissage béton,
il a également un rôle structurel de maintien.

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– Bouclier : système de protection et de soutènement d’un tunnelier constitué le plus souvent
d’un tube métallique épais à peu près du diamètre de la section excavée.
– Cintre : profilé métallique normalisé (IPE, HEA, HEB...) cintré selon la géométrie du tunnel
et qui sert à soutenir le terrain.
– Confinement : application d’une pression sur les parois d’un tunnel, par le biais d’un
soutènement principalement, dans le but de limiter les convergences et le déconfinement du
terrain.
– Convergence : rétrécissement diamétral d’une section de tunnel.
– Débourrage : venue d’eau et/ou de matériaux meubles violente et inattendue suite à
l’excavation du front de taille.
– Déconfinement : réorganisation des contraintes autour du tunnel, de part et d’autre du front
de taille. On dit que le terrain est entièrement déconfiné lorsqu’il a atteint son équilibre final.
– Exhaure : évacuation des eaux qui s’infiltrent naturellement dans le tunnel ou qui sont
utilisées pour les besoins du chantier.
– Injection : terme générique désignant les techniques de substitution et de comblement des
vides dans les terrains par un coulis durcissant. Les injections ont deux utilités : augmenter la
résistance et/ou étancher.
– Marinage : évacuation des marins issus de l’excavation.
– Marins : déblais formés par l’excavation d’un pas d’avancement.
– Pas d’avancement : longueur de terrain excavée en une seule phase.
– Plan de tir : plan du front de taille où figurent les trous de forage, les différents retards et
microretards de détonateurs, les lignes de tir pour les tirs séquentiels ainsi que les quantités
d’explosifs utilisées.
– Rameau : galerie reliant deux ouvrages souterrains.
– Sainte-Barbe : Sainte patronne des mineurs et ouvriers des souterrains. Le 4 décembre,
jour de sa fête, est l’occasion de nombreuses manifestations sur les chantiers de tunnels.
– Stross : partie inférieure d’un tunnel dans une excavation par demi-sections (section
inférieure).
– Tunnelier : machine pleine section destinée à réaliser des tunnels, pouvant aller du
creusement à la pose du revêtement final. On parle aussi de TBM (Tunnel Boring Machine).
– Volée : pas d’avancement d’un tunnel creusé à l’explosif. la volée correspond à la longueur
de forage des trous pour les explosifs.
– Voussoir : écaille de béton armé préfabriquée. Plusieurs voussoirs forment un anneau, et
plusieurs anneaux forment le revêtement de certains tunnels.

1.3 Phasage classique de réalisation d’un tunnel : méthode conventionnelle

Il existe plusieurs méthodes pour creuser un tunnel. On distingue deux grandes tendances :

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– Le creusement conventionnel (ou traditionnel) ;
– Le creusement au tunnelier.
Cette partie traite du creusement traditionnel. Le creusement au tunnelier fera l’objet du
paragraphe 1.6.
1.3.1 Explosifs / Attaque ponctuelle
Attaque à l’explosif
La technique de l’excavation à l’explosif est très ancienne mais reste encore, dans de
nombreuses situations, la plus économique. La poudre noire (salpêtre + charbon + soufre) fut
longtemps utilisée, avant que n’apparaissent des produits plus performants — tels la dynamite
ou les émulsions — mais plus dangereux. En souterrain on utilise des explosifs brisants
(vitesse de détonation > 4000 m/s) dont l’effet sur la roche est double :
– L’énergie de choc véhiculée par une onde fissure le terrain ;
– L’énergie de gaz, engendrée par le dégagement d’un important volume de gaz à haute
température et pression, ouvre ces fissures et disloque le matériau. Le "surplus" de cette
énergie expulse les blocs disloqués.
Les explosifs actuels sont dits de sûreté car ils ne peuvent détoner sous l’action d’un choc ou
d’une élévation de température. Ils détonnent sous l’action d’une onde de choc générée par
l’un des quatre types de détonateurs :
1. à mèche (non-utilisés en tunnels) ;
2. électriques instantanés ou à retard (très utilisés en tunnel) ;
3. non-électriques ;
Le tunnel de Hoosac aux USA, creusé de 1851 à 1874, fut le premier à utiliser la nitroglycérine.
On enregistra 196 morts sur le chantier.

4. électroniques.
Les modèles à retard comportent une poudre intermédiaire de longueur variable, dite
retardatrice. Ceci permet à plusieurs détonateurs mis à feu simultanément de faire détonner
les charges auxquelles ils sont reliés avec un décalage dans le temps. On distingue les
détonateurs "courts-retard" (25 ms et parfois 30 ms) de ceux classés "retards" (500 ms).
Chaque retard porte un numéro réglementaire.
Les détonateurs électriques, surtout à faible intensité, sont sensibles aux courants vagabonds
; il est donc interdit de les utiliser par temps d’orage, dans les terrains chargés en électricité
statique et les téléphones portables doivent être éteints dans la galerie en cours de
chargement. C’est la raison pour laquelle on utilise essentiellement les "HI" (Haute-Intensité).
Le non-électrique supprime cet inconvénient mais étant peu utilisé, il est méconnu et peu
proposé. Enfin, le détonateur électronique dispose d’une mise à feu programmable. Il devrait

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remplacer tous les autres détonateurs, garantissant par la même une meilleure sécurité et
une mise en œuvre plus aisée. Leur utilisation reste encore marginale.
L’abattage se fait par passes ou volées dont la longueur varie suivant le type de roches (1 à
5m). Il peut être pleine section (on excave toute la section du tunnel) ou par sections divisées.
En général on réalise au maximum deux sections dites demi-sup et demi-inf avec un décalage
suffisant pour attendre la stabilisation des convergences. Le plan de tir (Fig. 1.4) est le plan
d’implantation des forages où sont introduits les explosifs. Y figurent également les différents
retards des détonateurs. Il faut répartir les charges explosives et leurs retards de façon
optimale pour obtenir le résultat escompté : le moins possible de hors-profils (sur-excavation)
ou de en-profils (sous-excavation) et le minimum de vibrations. Dès qu’une charge est mise à
feu, elle va entraîner la roche brisée vers la surface libre la plus proche. Classiquement on
retrouve :
– au centre, le bouchon. C’est lui qui sera abattu en premier. On l’obtient en réalisant des
forages sur un maillage plus rapproché, et en laissant certains trous vierges d’explosif pour le
dégagement des roches ;
– tout autour du bouchon, une seule ligne de tirs en spirale ou plusieurs concentriques si le tir
est séquentiel. Dans ce cas, chaque ligne est alimentée avec un décalage temporel. Ce retard
est à combiner avec celui de chaque détonateur. Les roches sont successivement expulsées
vers la cavité centrale qui s’élargit. Il s’agit de l’abattage ;
– près des bords de la section et du profil théorique, des trous plus rapprochés et moins
chargés pour réaliser un post-découpage ou découpage soigné.
Un tir complet peut donc durer plusieurs secondes en additionnant les retards.
Le repérage et le forage des trous sur le front de taille est maintenant réalisé par des
"Jumbos"4, dont le pilotage est assisté par ordinateur sur les gros chantiers (Fig. 1.3). Pour
les galeries plus étroites ou ne justifiant pas l’usage de tels perfectionnements, on peut
procéder par simple rétro-projection ou par données topos (traçage à la peinture avec mètres
et cordons). L’alignement est toujours réalisé sur un point laser de référence. Les trous sont
forés par des taillants à carbure (Ø 45mm) fixés sur des tiges d’entraînement. On injecte, par
l’intérieur des tiges, de l’eau qui a un double effet : refroidissement par brumisation et
évacuation des résidus de forage (les cuttings).
Seule une personne compétente et diplômée est autorisée à placer les charges explosives
dans les forages.
C’est le travail du préposé aux tirs, aussi appelé "boute-feu". Il place d’abord le détonateur en
fond de trou, puis la charge5 et enfin la bourre qui confine et bouche le forage.
Après le tir, il faut ventiler et disperser les gaz toxiques (CO, CO2, NOx,...) pour les diluer. Une
réglementation existe à ce sujet.
Nuisances dues aux explosifs

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Suivant l’environnement, la géologie, la topographie et la densité d’habitations autour du
tunnel, les nuisances causées par les tirs sont plus ou moins importantes : projections de
blocs, bruits, vibrations, etc. Les vibrations transmises au terrain peuvent engendrer des
désordres sur les habitations voisines, à plusieurs centaines de mètres du front de taille.

Leur mesure, définie dans le marché, est réalisée par des 4Jumbo : engin automatisé
permettant de forer plusieurs trous en même temps.
5Les explosifs sont assemblés dans une canne, à l’extérieur du tunnel pour simplifier la mise
en place au front.

Lorsque le projet est éloigné de toute habitation ou de tout autre ouvrage souterrain (tunnels,
grottes...), et lorsque le rocher peut accepter des ébranlements sans incidence pour le futur
ouvrage, l’optimisation du plan de tir est rarement faite et les essais de tir ne sont réalisés au
début du chantier que pour valider le plan de tir retenu (efficacité, bon découpage...).
Machines à attaque ponctuelle
Dans les roches tendres (craies, marnes, schistes altérés...), l’usage de l’explosif est
efficacement remplacé par l’emploi de machines à attaque ponctuelle. Elles s’inspirent
directement du travail du mineur : un bras articulé vient "gratter" et abattre le terrain du front
(Fig. 1.5). Progressivement l’engin excave la section entière par un cheminement adapté.
Ces machines mobiles peuvent être une adaptation directe des haveuses à pics de l’industrie
minière, un Brise-Roche Hydraulique (BRH) ou bien simplement une pelle retro de chantier.
Lorsque le terrain s’y prête (Rc < 80MPa), le rendement de cette méthode est bien meilleur
que l’explosif.
Ce procédé de creusement apporte toutefois son lot d’inconvénients : bruits et poussières,
difficiles à combattre dans un milieu confiné.

1.3.2 Purge et marinage

L’opération de purge est assez délicate, puisqu’elle consiste à faire tomber de la voûte et du
front les blocs et les écailles non stables. Elle se fait à l’aide d’un pic spécialement conçu pour
cet usage, la pince à purger. L’autre opération simultanée ou venant juste après, qui consiste
à charger et évacuer les déblais, s’appelle le marinage. Il est réalisé à l’aide d’une pelle
classique et d’un camion benne (dumper).
Lorsque la distance l’impose, on peut être amené à utiliser une locomotive tractant des
berlines ou encore un convoyeur à bande. Dans ce dernier cas, il convient de prévoir un
concasseur pour réduire la taille des blocs.

1.3.3 Pose du soutènement

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Le plus proche possible du front, mais pas trop près non plus (cf. partie 3.2.6), on vient placer
un soutènement. Autrefois provisoire, en attendant le revêtement, il est de plus en plus prévu
pour participer à la reprise des efforts du terrain à long terme. Parfois il peut même rester le
seul chemisage du tunnel après son achèvement lorsque la configuration hydro-géologique
le permet. Il a un rôle de protection et de sécurité pour le personnel travaillant sous terre
(chutes de petits blocs), de supportage7 pour assurer la stabilité des gros blocs et de
confinement pour limiter la convergence du terrain. Il sert aussi de carapace protectrice vis-à-
vis de l’altération des terrains en paroi. L’espace non-soutenu durant le travail au front
s’appelle le décousu.

1.3.4 Pose de l’étanchéité

En général, entre le soutènement et le revêtement définitif, on place un film synthétique en
PVC qui assure l’étanchéité de l’ouvrage (étanchéité dite à l’extrados). Il convient donc de
prévoir un réseau de drains et d’assainissement pour l’évacuation des eaux d’infiltration
collectées par cette membrane protectrice.
Supportage : néologisme souterrain désignant le support et/ou le portage.

FIG. 1.5 – Machine à attaque ponctuelle sur le tunnel de Tartaiguille.

1.3.5 Pose du revêtement

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Après stabilisation des convergences, loin du front pour ne pas perturber le chantier et parfois
même à la fin du creusement, on vient poser — plutôt couler — le revêtement définitif du
tunnel. Il a une fonction de résistance, car il doit reprendre les efforts à long terme (fluage,
gonflement,) et ceux dus à la perte éventuelle de résistance du soutènement (rouille,
vieillissement,). Il a également une fonction de
Protection de l’étanchéité, de support des structures internes (panneaux, ventilateurs...) et
enfin esthétique puisque c’est lui que les futurs usagers verront lors de leur passage.

1.4 Les différents types de soutènement

1.4.1 La Nouvelle Méthode Autrichienne (NMA ou NATM)
Apparue dans les années 608, la technique de soutènement combinant boulons et béton
projeté s’est imposée sur presque tous les chantiers de tunnels, tant son efficacité est grande.
Il s’agit avant tout d’une méthode, celle du soutènement léger accompagnant les déformations
du terrain. Mais détaillons d’abord chacun de ses deux constituants principaux.
Les boulons d’ancrage radiaux
Les mineurs ont rapidement constaté que le terrain autour d’une cavité avait tendance à se
déliter, s’ouvrir par endroits ou carrément se refermer. Pourquoi ne pas tenter de "clouer" les
parois et ainsi aller chercher le rocher intact, à quelques mètres de la galerie ? L’idée n’est
pas récente, puisqu’au XIXesiècle les
Ardoisières d’Angers utilisaient des tiges de chataîgner glissées dans des forages pour retenir
les voûtes de leurs salles souterraines : l’eau qui s’infiltrait faisait gonfler le bois et le plaquait
contre les parois du forage.
Rapidement les tiges en acier (tiges de béton armé) se sont avérées les plus efficaces, et la
technologie s’est peu à peu adaptée au génie civil9. On distingue deux grands types de
boulons : 8Par deux autrichiens MM. Rabcewicz et Packer, selon certains auteurs. La
paternité de cette méthode est objectivement difficile à établir. 9Les galeries EDF des années
50 furent les premières à expérimenter les boulons.

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FIG. 1.6 – (a) Application de la New Austrian Tunnelling Method (b) Boulonnage du front.
1. Les boulons passifs ne sont sollicités que par le déplacement du terrain autour de la paroi.
Il en existe deux familles qui ne fonctionnent pas de la même façon :
(a) les boulons à ancrage ponctuel : ce sont les plus anciens ; ils sont fixés au rocher à leur
extrémité par une coquille qui s’écarte lorsqu’on visse la tige. Sur la paroi, on visse l’écrou du
boulon sur une plaquette. On privilégiera ces boulons pour les roches dures ;
(b) les boulons à ancrage réparti : comme leur nom l’indique, ils sont scellés au terrain sur
toute leur longueur. On distingue deux sous-familles technologiques :
– Les boulons scellés : le scellement peut-être du mortier ou de la résine synthétique.
– Les boulons à friction : ils n’ont pas besoin de scellement et sont directement au contact des
parois du forage par un emmanchement à force (tube fendu) ou par hydro-gonflage (dépliage
d’un tube). Ces boulons, particulièrement adaptés aux roches tendres, ont maintenant
pratiquement remplacé leurs aînés à ancrage ponctuel car ils sont très rapides à mettre en
place et agissent immédiatement.
2. Les boulons actifs sont précontraints. La tige pleine (barre Dywidag ou Arteon) ou le câble
de torons sont scellés loin de la paroi par injection d’un coulis de ciment. Ces inclusions sont
utilisées pour le soutènement des grandes cavités.
La simplicité de pose d’un boulon — surtout les boulons à friction qui agissent tout de suite —
en ont fait aujourd’hui l’élément essentiel des soutènements souterrains. On peut facilement
en poser deux ou trois à un endroit, en prévention là où la roche risque de se rompre, ou les
préconiser de façon systématique sur tout ou partie de la paroi du tunnel. On définit alors une
densité de boulonnage (1,5 par m2 par ex.), une longueur (environ un rayon de tunnel) et un
diamètre (Ø 18 par ex.).

Le béton projeté
Plutôt que de couler un béton, pourquoi ne pas le projeter ? C’est l’idée qu’ont eu plusieurs
ingénieurs de mines vers 1910. D’une composition spécifiquement adaptée à l’usage qui lui
en est fait, ce béton fut autrefois baptisé gunite pour le différencier de ses collègues. Il
ressemble d’ailleurs de très près à un mortier à prise rapide. Le gunitage consiste à projeter
le béton sur les parois d’un tunnel à l’aide d’une lance. Le béton projeté a deux principaux
usages, qui peuvent s’additionner :
– Il a un rôle protecteur, et forme une coque mince épousant la géométrie du terrain. En cela
il empêche les blocs de roche ou le sol de se détacher de la paroi ;
– Il a un véritable rôle structurant, et reprend les charges issues du terrain. Son épaisseur est
variable en fonction du terrain, de l’ordre d’une vingtaine de centimètres.

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Seul, le béton projeté est de moins en moins utilisé. Il est souvent associé à des panneaux de
treillis soudés ou, de plus en plus, à des fibres métalliques qui lui confèrent une certaine
résistance en traction et en cisaillement. Son usage en tunnels a fait l’objet de
recommandations très détaillés.
La combinaison magique
En couplant l’usage du béton projeté avec un boulonnage radial systématique, on s’est aperçu
que dans la majorité des terrains rencontrés en tunnel, on obtenait des résultats intéressants.
Mais au lieu de "supporter" simplement le terrain perturbé par le creusement, elle permet à
celui-ci de se soutenir lui-même. En d’autres termes, c’est la roche elle-même qui participe au
soutènement.

En autorisant une convergence contrôlée, le système boulons-gunite (et éventuellement

treillis soudé ou fibres métalliques) crée une redistribution des contraintes dans le massif et
un état d’équilibre stable.
Cette technique, relativement peu onéreuse, est donc celle qui sera systématiquement
proposée en profil-type de base pour le soutènement.
De par sa conception optimisée et facilement ajustable, ce type de soutènement, plus que
tout autre, doit être associé à une auscultation précise du tunnel.

1.4.2 Cintres réticulés

Dans certaines circonstances, notamment pour les mauvais terrains, les grandes sections et
les sections divisées, il peut s’avérer nécessaire de renforcer le béton projeté-boulonné par
des armatures beaucoup plus résistantes qu’un simple treillis soudé. On a ainsi inventé des
cintres constitués de 3 aciers HA reliés entre eux par des aciers de plus faible section et
facilement cintrables à la forme de l’excavation. Un fois placés contre le terrain, ces cintres
réticulés sont recouverts de béton projeté pour former une coque solidaire.
L’espacement entre cintres est généralement inférieur au mètre, pour qu’il se crée une voûte
de béton entre deux éléments (voûtains de béton).
Toutefois, cette technologie est de moins en moins employée. Elle ne semble pas apporter
suffisamment d’avantages comparée aux autres soutènements.

1.4.3 Cintres lourds et blindage

Pour les terrains fortement poussants, de mauvaise qualité, ou lorsqu’on traverse une zone
plus difficile que prévue, les soutènements "classiques" présentés ci-avant, utilisant
pleinement les propriétés de déformabilité du rocher trouvent leurs limites. On choisit alors
des techniques de soutènements lourds plus rigides, qui se déforment moins et qui doivent
par conséquent reprendre plus de charges. Ces soutènements sont toujours constitués de

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profils normalisés10 cintrés le rayon de courbure du tunnel. Ces cintres sont assemblés près
du front puis placés contre la paroi au moyen d’un érecteur (pelle équipée spécialement pour
cet usage).
Entre chaque élément métallique, il se crée une voûte de terrain qui suffit dans de nombreux
cas à reporter les charges sur ceux-ci (Fig. 1.7.a). On réalise parfois un blindage entre les
cintres pour trois raisons principales :
– pour éviter que le terrain ne s’éboule sous le voutain naturel (rôle protecteur) ;
– pour répartir les charges sur les éléments porteurs lorsque le terrain ne permet pas d’avoir
un effet de voûte suffisant (blindage lourd) ;
– pour éviter un effet "domino" en cas d’effondrement au front de taille (rôle d’écartement et
de maintien).
Le blindage est réalisé le plus souvent par un remplissage de béton (projeté ou coffré). Dans
les puits ou les galeries de petites sections, on adopte souvent les tôles métalliques mais le
bois est encore utilisé car
il se prête bien à la technique minière de l’enfilage. Cette dernière consiste à enfiler les
planches entre les cintres unes à unes, avec un blocage par un système de coins

FIG. 1.7 – (a) Voûtain de terrain entre deux cintres (b) Technique de l’enfilage.

1.4.4 Cintres coulissants

Lorsque les efforts qui transitent dans le soutènement sont trop importants – à grande
profondeur dans des terrains de faible tenue) – on a recours à une technologie de cintres
métalliques développée par l’industrie minière. Plutôt que de réaliser un cintre monolythique,
ou éventuellement constitué d’un assemblage encastré et rigide de plusieurs morceaux de
cintre, il est possible d’assembler entre eux plusieurs éléments qui coulissent les uns dans les
autres. Par ce biais, lorsque les efforts de chargement dépassent un certain seuil – le seuil de
coulissement – les morceaux glissent les uns sur les autres par frottement et évitent ainsi la
plastification de l’ensemble. Pour augmenter l’efficacité de ce principe et se rapprocher le plus

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possible de la section excavée, ces cintres ont un profil spécial en forme de "O_". On les
appelle cintres TH du nom du premier fabricant qui a commercialisé ces profilés (Toussaint-
Heitzmann).
La figure 1.8 est un exemple d’utilisation de cintres TH, associés à un boulonnage radial et à
du béton projeté. Les éléments TH sont assemblés par des éclisses de serrage. Le couple de
serrage de ces éléments donne la valeur de l’effort normal maximum que le cintre pourra
supporter avant de coulisser.
Le comportement en compression peut donc s’assimiler à de l’élasto-plasticité parfaite. Ce
seuil atteint, le glissement se produit par "à coups" successifs. Les mineurs disent alors que
le cintre chante.

1.4.5 Soutènement au front de taille

La maîtrise des convergences peut suffire à assurer la stabilité du front de taille et la sécurité
des ouvriers mineurs y travaillant. Une simple couche de béton projeté suffit habituellement à
maintenir les blocs qui pourraient se décrocher accidentellement du front.
Dans les mauvais terrains cependant, une extrusion trop importante peut entraîner un
effondrement localisé ou, plus grave, un fontis11. Il convient dans ce cas de prévoir, selon
l’état du terrain :
– un soutènement du front de taille (Fig. 1.6.b), le plus souvent assuré par un boulonnage
longitudinal.
Ces boulons sont en fibre de verre car ils résistent très bien en traction et peu en cisaillement
(excavation possible) ;
– un pré soutènement consistant à limiter le déconfinement en avant du front de taille. La
voûte parapluie fait partie de cette catégorie. Elle est constituée d’une série de tubes
métalliques (Ø 30 à 90 mm) placés en auréole tout autour du front de taille et reposants sur
les derniers cintres. On excave ainsi sous une voûte protectrice assurant un report des
charges sur les cintres que l’on place à mesure de l’avancement de l’excavation. On peut
également rencontrer la technique de la pré-voûte, où une coque de béton est projetée dans
une saignée en avant du front sur tous le profil du tunnel (découpage puis bétonnage).
L’effondrement en forme de cloche pouvant remonter de proche en proche à la surface et
provoquer de graves dégats.

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FIG. 1.8 – Cintres TH, boulons radiaux et béton projeté. Détail de la voûte d’une galerie du
laboratoire souterrain de l’Andra.
Le soutènement du front est à la base de la théorie de Lunardi, un ingénieur italien qui a
développé une méthode de creusement et de soutènement autour de la stabilisation des
extrusions.

BETON PROJETÉ
Principes et définitions
Définition
Un béton projeté est constitué d’un mélange de granulats, de ciment et d’eau avec parfois des
ajouts, projeté grâce à de l’air comprimé, sur une paroi.

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Projection de béton
Il faut distinguer deux techniques de projection, suivant le moment d’introduction de
l’eau dans la chaîne :
• par voie sèche avec ou sans pré-mouillage : l’eau est introduite au niveau de la lance,
• par voie mouillée : l’eau est introduite au malaxage du béton.

Un béton projeté peut aussi contenir des adjuvants, des fibres ou des fumées de silice

1.5 Les différents types de revêtement

1.5.1 Revêtement en béton coffré sans radier
Dans tous les tunnels creusés de façon traditionnelle, un deuxième chantier suit généralement
celui de l’excavation et de la pose du soutènement : c’est le coffrage du revêtement. Il s’agit
d’un coffrage "grimpant" à l’horizontale, sur roues et pliable pour le faire avancer, qui est
élaboré spécialement pour le tunnel en construction.

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On réalise le bétonnage par plots successifs, chaque "levée" de bétonnage pouvant atteindre
une dizaine de mètres. Cette longueur est pilotée par des choix économiques et par la
fissuration due au retrait. Le revêtement ne travaille pratiquement pas en tension,
essentiellement en flexion composée. On tolère une petite partie fissurée sur l’épaisseur totale
: il ne nécessite donc pas d’armatures, en général. Certains endroits doivent tout de même
résister en traction (aux angles saillants ou en clef de voûte pour les sections en éllipse par
ex.) ; il est alors tout à fait possible d’y loger une plaque de treillis soudé. L’épaisseur d’un
revêtement de tunnel est de l’ordre d’une trentaine de centimètres minimum. Il est largement
surdimensionné au vu des faibles sollicitations qu’il devra subir à terme, mais pas au moment
du décoffrage. La tenue au feu est également un critère très important pour sa conception.
A titre d’information, la maçonnerie naguère très utilisée comme revêtement, ne l’est plus du
tout pour des raisons évidentes de coût.

1.5.2 Revêtement en béton coffré avec radier contre-voûté

Le revêtement précédent est celui que l’on rencontrera dans la majeure partie des cas : la
partie inférieure — le radier — n’est pas coffré et la structure de chaussée est réalisée à même
le terrain. Les sollicitations du revêtement sont alors relativement faibles.
Dans certaines circonstances cependant, les effets à long terme sont tellement importants
(gonflement ou fluage) qu’il faut fermer le revêtement en réalisant un radier contre-voûté. Ce
radier, souvent très ferraillé, agit véritablement comme une voûte de tunnel : il clave le profil
et permet de "circulariser" la section pour bénéficier au maximum de l’effet de voûte.

1.5.3 Voussoirs préfabriqués

Il existe une technique permettant de réaliser des tunnels au tunnelier avec un procédé de
revêtement similaire au béton coffré. Il s’agit de l’extrusion. La difficile expérience de la
traversée sous-fluviale de la ligne D du métro lyonnais13 a permis de révéler les difficultés
d’un tel procédé. Il faut bien avouer que la technique du voussoir est indissociable de
l’excavation au tunnelier, tant elle a d’avantages : section parfaitement circulaire, efficacité
immédiate, appui possible du tunnelier pour sa propulsion, pose simple et rapide facilement
automatisable.
Un voussoir est une écaille de béton armé (anciennement de fonte) qui arrive sur le chantier
déjà fabriquée et prête à poser. Par un assemblage précis, plusieurs voussoirs forment un
anneau. Ce sont ces anneaux qui, mis bout à bout, constituent le revêtement du tunnel. Sous
le bouclier du tunnelier, on vient assembler les voussoirs selon un plan de calepinage conçu
à l’avance. Le dernier voussoir, qui permet de claveter définitivement l’anneau, est appelé
voussoir de clef.

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Pour pouvoir suivre le tracé théorique du tunnel, en long et en plan, on a mis au point le
principe des anneaux universels (Fig. 1.9). La largeur longitudinale de l’anneau n’est pas
constante, ce qui permet de tourner à gauche, à droite, monter ou descendre selon
l’agencement avec l’anneau précédent.
L’étanchéité est assurée par des joints posés sur chaque élément et mis en compression par
le chargement dû au massif environnant. Entre le terrain et l’anneau de voussoir, un vide
annulaire est laissé par le bouclier lors de son avancement. Pour le combler on vient injecter
du mortier ou des graviers. Cette opération porte le nom d’injection de bourrage.

1.5.4 Cas particuliers

Dans certains cas, le soutènement peut faire office de revêtement. C’est le cas des tunnels
au rocher.
Les venues d’eau éventuelles sont collectées par une simple membrane posée à même le
soutènement. Très courant dans les pays nordiques, où le béton projeté apparent donne un
aspect "caverne", ce choix l’est bien moins en France où pour des raisons de sécurité
incendie, de pérennité et d’esthétique on préfère un revêtement coffré.

1.6 Le creusement au tunnelier

Apparus à la fin du XIXe siècle, les tunneliers ou TBM (Tunnel Boring Machines) regroupent
sous le même terme l’ensemble des machines permettant une excavation mécanique à pleine
section. La puissance, l’avancement journalier, l’aisance et la précision du pilotage, ainsi que
l’adaptation à tous les types de terrains rencontrés sont autant d’atouts qui font l’objet
d’améliorations continuelles depuis les premiers modèles archaïques. Chaque machine est
un prototype, conçu pour un tunnel précis, mais qui peut être réutilisé sur un autre chantier.
Le tunnelier du métro de Lille a par exemple été réutilisé à Rennes.

Son coût de fabrication et de fonctionnement élevé le rend compétitif pour les gros projets ou
les longues galeries dans des horizons géologiques assez homogènes.

1.6.1 Les organes d’un tunnelier

Un tunnelier présente très souvent trois parties distinctes (Fig 1.10) :
– Tout d’abord la roue de coupe ou tête d’abattage, organe muni de dents et/ou de molettes,
qui par le double effet d’une rotation (moteurs hydrauliques ou électriques) et d’une translation
(vérins s’appuyant sur les voussoirs ou les parois du tunnel) creuse le terrain ;

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– Ensuite le bouclier, anneau métallique protégeant la machine et les hommes pendant la
pose du revêtement définitif (on le classe comme soutènement). Sa partie finale peut être
articulée et se terminer par une jupe ;
– Enfin le train suiveur, constitué de remorques successives où sont installés les différents
ateliers nécessaires à l’avancement du chantier : approvisionnement en voussoirs, injections
de bourrage derrière les anneaux du revêtement, pose de la ventilation, alimentation
électrique, cabine de pilotage, système de marinage, etc... Le train roule directement sur les
voussoirs, lorsqu’il y en a, ou sur des rails posés à même le rocher.

1.6.2 Typologie et modes d’excavation

Aujourd’hui on peut utiliser les tunneliers dans tous les types de terrain [7]. Mais la façon
d’attaquer la roches n’est pas la même suivant que l’on soit dans un granite sain ou un sable
de Fontainebleau. Sans vouloir fixer des règles absolues, on peut répertorier la technologie
de creusement avec le type de roche et les conditions hydrogéologiques :
– Roches dures : on utilisera un tunnelier équipé de molettes, qui écrasent et fissurent la
roche. Le front sera ouvert et l’évacuation des déblais sera réalisée, après concassage, par
un convoyeur à bande (tapis roulant) ;
– Roches tendres : on utilisera un tunnelier équipé de molettes et de dents, ces dernières
faisant office de couteaux cisaillant la roche. Le front sera ouvert ou légèrement pressurisé à
l’air comprimé si des venues d’eau apparaissent. Le marinage sera réalisé, après concassage,
soit par une vis d’Archimède puis par berlines ou convoyeur à bande, soit directement par un
convoyeur à bande ;
– Sols pulvérulents ou fins : on utilisera un tunnelier équipé de dents, ces dernières faisant
office de couteaux entraînant le sol. Le front sera fermé et dit à pression de terre si l’unique
confinement est issue de la compression des déblais sur le front de taille par la machine. Si
cette pression ne suffit pas à assurer la stabilité du terrain — dans le cas de sables aquifères
par exemple — on devra utiliser des tunneliers à pression de boue qui creusent dans une
chambre d’abattage remplie de bentonite.
Cette dernière assure un confinement uniforme et génère un cake sur quelques centimètres
en avant du front, assurant l’intégrité et la tenue du terrain. En cas d’intervention sur la roue
ou les outils de coupe, il faudra vider la boue et travailler en hyperbare. L’évacuation des
déblais dans le cas des tunneliers à bentonite sera réalisée, après concassage éventuel, par
pompage de la boue chargée.
Celle-ci sera ensuite filtrée et traitée pour être réacheminée au front.
Un tunnelier avance dans le terrain telle une chenille : le creusement est coordonné à la
poussée sur les vérins. Ceux-ci s’appuyant sur le dernier anneau posé, il faut avancer

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suffisamment pour pouvoir rentrer leurs tiges et dégager l’espace nécessaire à l’assemblage
des nouveaux voussoirs.

Durant la pose des voussoirs, le creusement est bien entendu arrêté. Avec ce système, on
peut atteindre des cadences journalières records : jusqu’à 40 mètres en 3 postes !
L’usage des TBM, en particulier ceux à pression de boue, est très intéressant pour les faibles
hauteurs de couverture, car on maîtrise bien mieux les tassements. Ils sont par exemple
indispensables et irremplaçables pour les traversées sous fluviales (sous le lit des fleuves et
rivières). Le récent chantier du tunnel du Lötschberg a montré qu’il était également possible
de les utiliser sous très forte couverture, moyennant quelques adaptations spécifiques.

1.7 Ouvrages particuliers

1.7.1 Les puits et descenderies
Un puits qui n’est rien d’autre qu’un tunnel vertical se réalise de la même façon, les machines
et les ouvriers travaillant simplement sur un front de taille situé à leurs pieds. Le marinage et
le pompage des eaux posent tout de même plus de soucis, puisqu’il faut évacuer les déblais
à la verticale par des bennes

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FIG. 1.11 – Sections divisées (excavées par ordre de 1 à 4) pour la construction d’une base
militaire souterraine française suspendues à une grue.

La sécurité dans un puits doit être irréprochable car les risques sont élevés : chute de déblais
sur les mineurs lors du marinage, chute du personnel lors des mouvements entre jour et fond,
effondrements ou débourrages aggravés par une évacuation d’urgence plus difficile, etc.
Les descenderies (ou plans inclinés) sont des ouvrages intermédiaires entre le tunnel et le
puits. Ils sont le plus souvent creusés pour donner accès à un ouvrage principal, type tunnel
ou parking souterrain.

1.7.2 Les grandes cavités

Par grandes cavités on entend les ouvrages dont les dimensions dépassent la vingtaine de
mètres. Il s’agit des centrales hydrauliques souterraines, des laboratoires de recherche
nucléaire, des bases militaires
anti-atomiques, des réservoirs de stockage d’hydrocarbures et des ouvrages civils souterrains
(gymnases, églises...). La construction de ces cavernes passe obligatoirement par une
réflexion judicieuse du phasage d’excavation. On réalise de petites cavités, en s’assurant
qu’elles sont correctement soutenues, et on les fait
se rejoindre progressivement pour former la caverne (Fig. 1.11). C’est ce que l’on appelle le
creusement en sections divisées. Cette progression peut se faire de haut en bas, de bas en
haut ou de façon symétrique. Le soutènement et le revêtement sont adaptés aux dimensions
de l’ouvrage. On utilisera plus facilement par exemple des câbles précontraints en lieu et place
des boulons traditionnels. La surveillance des convergences est d’une importance capitale
pour le suivi d’exécution car à ces échelles, il est très difficile de prédire les déplacements et
les mécanismes de ruine envisageables.

1.7.3 Les ouvrages à faible profondeur

Un ouvrage souterrain à faible profondeur (moins de deux diamètres du niveau du sol peut
être réalisé de deux façons :
– En tunnel, soit au tunnelier ou par attaque ponctuelle. On évitera l’explosif, surtout en zone
urbaine, car trop risqué à cette faible profondeur.
– En tranchée couverte. On réalise une tranchée à ciel ouvert dans laquelle on construit
l’ouvrage.
Celle-ci est ensuite remblayée.
C’est le cas par exemple des galeries de métro et des collecteurs d’égouts.
On différencie facilement ces deux types d’ouvrage par leur forme. La tranchée couverte
ressemble à une boîte rectangulaire, alors que le tunnel creusé en souterrain est arrondi. Les

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ouvrages construits en tranchée sont privilégiés dès lors qu’ils sont réalisables (en zone
découverte, sous une rue, etc...). Ils sont en effet plus économiques et moins aléatoires. Les
tunnels peu profonds, souvent creusés dans des formations meubles et/ou aquifères, sont la
"chasse-gardée" des tunneliers qui ont le gros avantage de pouvoir mieux maîtriser les
tassements. C’est en effet primordial lors de la traversée des zones urbaines où le moindre
tassement différentiel peut entraîner des désordres dans les bâtiments sus-jacents.

On notera cependant que la majeure partie du réseau RATP a été creusée en méthode
traditionnelle, bien avant la généralisation des tunneliers ; dans ce cas, la stabilité du front de
taille est prépondérante. Nous verrons que le soutènement des tunnels à faible profondeur
n’est pas forcément plus léger qu’à grande profondeur.

1.7.4 Les ouvrages à grande profondeur

Les tunnels alpins ont apporté de nombreuses informations sur la construction à très grande
profondeur (hauteur de couverture supérieure à 1000 m). Les roches qui, à la surface,
semblent très résistantes (Rc > 150MPa) peuvent avoir un comportement complètement
différent lors de leur traversée (roches poussantes ou squeezing rocks pour les Anglais). Un
autre phénomène, autrement plus violent, est le rockburst. Il s’agit d’une explosion soudaine
de la roche en paroi, comprimée bien au delà de sa résistance par le poids des terrains sus-
jacents. Ces projections sont extrêmement dangereuses pour les ouvriers. Si le rocher ne
cède pas brutalement, il s’écaille par plaques (Fig. 1.12). La schistosité et autres discontinuités
de la roche sont des zones de rupture privilégiées à isoler et à renforcer le plus rapidement
possible.
Les convergences enregistrées sont centimétriques, voire décimétriques (alors qu’elles sont
usuellement de quelques millimètres) et les soutènements doivent donc être "souples". A cette
profondeur, il est illusoire de vouloir retenir ces poussées par des cintres métalliques rigides.
Pour accompagner les déformations, la pose de boulons à ancrage ponctuel très rapprochés
et à forte ductilité s’est avérée efficace dans certaines situations. L’emploi de cintres
coulissants, accompagnant le déconfinement, est souvent une solution avantageuse.
Cependant, il n’existe pas de "recette miracle" pour y creuser en toute sécurité. Il faut
simplement surveiller très régulièrement les convergences, et prévoir que la roche continuera
à bouger bien après le passage du front de taille (effets différés).

1.7.5 Les zones aquifères

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La traversée des zones aquifères — autrement dit des zones situées dans une nappe
phréatique ou qui font l’objet d’une circulation d’eau (lits d’une rivière, failles, etc...) — a
toujours posé d’énormes problèmes. On ne peut pas dire que ce problème soit entièrement
résolu à l’heure actuelle. La difficulté est d’autant plus grande que les terrains sont presque
toujours de nature boulante, avec très peu de cohésion.
Le pire accident que l’on puisse redouter est le débourrage, lorsque les terrains liquéfiés sous
de forts gradients hydrauliques, et libérés par le creusement du tunnel, envahissent la galerie.
Dans n’importe quelle situation, quoi qu’il arrive, il faut éviter ou tout au moins maîtriser les
infiltrations d’eau.

Lorsqu’une zone aquifère est localisée, plusieurs solutions s’offrent alors à l’ingénieur en
charge du chantier. Si le creusement se fait au tunnelier, l’excavation a lieu sous air comprimé
ou dans la bentonite.
Une bonne étanchéité est à prévoir entre les voussoirs. Dans les méthodes conventionnelles,
selon le débit et le gradient hydraulique ainsi que la qualité du terrain traversé, on peut :
– Injecter le terrain pour en modifier les caractéristiques mécaniques, mais surtout pour le
rendre étanche lors du passage du front de taille. On injecte habituellement du coulis de
ciment tout autour du tunnel Les colonnes de jet-grouting jointives, formées d’un mélange
terrain-coulis par injection à très haute pression (400 bars), sont de plus en plus utilisées.
– Congeler le terrain en parois pour les mêmes raisons. Le glaçon de roche est étanche et
résiste mieux.
Deux techniques sont envisageables selon la configuration géotechnique et la durée du
chantier : la congélation à l’azote liquide ou à la saumure. Dans tous les cas, la méthode
consiste à faire circuler le fluide frigorifique dans un circuit de forages fermé. Le front de glace
se propage jusqu’à former un ensemble homogène.
– Réaliser une barrière étanche depuis la surface et à l’intérieure de laquelle on viendra
excaver. Cette protection est généralement assurée par des parois moulées. Cette technique
est particulièrement adaptée à la construction des puits (Fig. 1.13) et des parkings.
– Utiliser les techniques hyperbares. En réalisant un caisson étanche dans l’ouvrage, on peut
confiner le front de taille avec de l’air comprimé. L’équilibrage de la pression d’air et de la
pression d’eau permet aux mineurs — que l’on appelle alors tubistes — de travailler au sec.
Les contraintes sont les mêmes qu’en plongée : paliers de décompression, surveillance
médicale, etc...
Lorsque les venues d’eau sont faibles ou limitées dans le temps, on se contentera bien
souvent d’assurer un drainage correct et une exhaure efficace.

Cas des tunnels immergés

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Il existe un cas bien particulier d’ouvrages aquifères, que l’on peut plutôt désigner
d’aquatiques. Ce sont les traversées de rivière ou de fleuve par tunnels immergés. La
procédure schématique de réalisation de ces ouvrages est la suivante :
1. Réalisation de caissons en béton précontraint, d’une longueur moyenne de 150 m.
2. Réalisation d’une souille par dragage mécanique du fond de la rivière. Cette opération est
longue et nécessite un entretien régulier car le courant a tendance à reboucher l’excavation.

3. Transport des caissons, un par un, par flottaison à la verticale de leur emplacement définitif.
4. Echouage des caissons par remplissage interne, un par un, pour les asseoir dans la souille.

FIG. 1.14 – Schéma en coupe d’un tunnel immergé une fois terminé. La pose des caissons
nécessite l’excavation d’une souille de largeur importante.

5. Ancrage et clavage du dernier caisson au précédent, puis pompage pour évacuer l’eau.
6. Une fois les caissons entièrement clavés et l’étanchéité vérifiée, on rebouche la souille.
Les tunnels immergés sont délicats à mettre en œuvre mais représentent souvent la seule
solution souterraine envisageable pour franchir les faibles longueurs (de l’ordre d’1 km). La
technique est très répandue aux Pays-Bas, où elle est encore régulièrement utilisée.

Le rôle des inspections

En France, tous les ouvrages d’art sont soumis à des actions de surveillance. Pour les tunnels,
les principales dispositions concernant la surveillance du génie civil sont les suivantes :
– La surveillance continue prend une importance particulière : elle est formalisée par un relevé
permanent d’événements, bien tenu.
– Le contrôle annuel est constitué d’un bilan annuel des événements, complété par un examen
sommaire des têtes et des parties non circulées, réalisé par des agents de la subdivision.

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– L’inspection détaillée périodique (IDP) porte uniquement sur le génie civil des ouvrages et
consiste à observer la nature des revêtements et les défauts qui les affectent (fissures,
écaillages, déformations, zones sonnant le creux, venues d’eau).
Le tout est dessiné sur des plans représentant la développée de la voûte. Ces relevés
d’intrados sont exploités informatiquement afin de réaliser des analyses sur la répartition et
l’évolution des dégradations d’une visite à l’autre. Le CETU utilise pour cela une version
routière du logiciel RADIS (Relevé d’Avaries Détaillé Informatisé des Souterrains) de la SNCF.
Les observations visuelles sont complétées au besoin par des auscultations métrologiques
(nivellement, convergences, fissuromètrie) ou l’endoscopie des forages.
L’IDP reste la base de la surveillance. C’est un constat exhaustif sur un tunnel à un moment
donné, une sorte de bilan de santé. Dans le rapport et sur les relevés d’intrados sont précisés
s’il y a lieu les points à observer lors des examens annuels. La périodicité normale est de 6
ans.
– L’évaluation IQOA est une cotation détaillée de l’ouvrage qui permet de définir rapidement
l’état du tunnel selon des classes. C’est un outil essentiel pour répartir les budgets de
réparation selon les priorités. Pour les tunnels, cette évaluation est effectuée uniquement lors
des IDP. On distingue 5 classes :
– Classe 1 : Bon état ;
– Classe 2 : Nécessite un entretien spécialisé ;
– Classe 2 E : Evolution à surveiller ;
– Classe 3 : Structure affectée de désordres importants ;
– Classe 3 U : Intervention urgente (insécurité, ou évolution rapide).
Une notation S peut s’ajouter à toutes les classes, si la sécurité est menacée.
Ces modalités particulières comparées aux autres ouvrages d’art résultent de la spécificité
des tunnels, à plusieurs titres :
– difficultés d’intervention (nécessité de moyens d’accès en tout point de la voûte, éclairage
puissant, interruption du trafic, etc.) ;
– implication du terrain encaissant : même s’il n’est pas visible, il exerce une influence liée à
sa nature et à son évolution, qu’il faut avoir à l’esprit à travers les manifestations visibles à
l’intrados (face intérieure du revêtement).

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1.8.2 L’entretien et la réparation des ouvrages
Dans la plupart des cas, les travaux de réparations sur un ouvrage, doivent être précédés
d’une inspection détaillée, qui permet de déceler une ou plusieurs pathologies affectant la
structure du tunnel. Le projet de réparation prendra en compte les évolutions de l’ouvrage au
fil des années grâce aux rapports d’inspection périodiques.

Entretien courant
L’entretien courant est une action demandant peu de moyens et peu de technicité. Il doit être
réalisé de façon régulière en liaison étroite avec la surveillance du réseau routier. Il est à la
charge de la subdivision responsable de la gestion de l’ouvrage.
Les principaux travaux d’entretien courant sont :
– le nettoyage des dispositifs d’écoulement des eaux (barbacanes, fossés, caniveaux, drains,
etc...) ;
– le nettoyage de la chaussée, l’enlèvement des dépôts qui se créent sur les rives de la
chaussée ;
– le nettoyage des trottoirs et dallettes ;
– le lavage des piédroits dans le cas où le revêtement a été prévu à cet effet ainsi que le cas
échéant le remplacement des parties détériorées de celui-ci ;
– l’entretien des têtes (élimination de toutes végétations, blocs éboulés...) ;
– le maintien en état des accès de visite.

Réparation, remise à niveau et amélioration

Toute opération consistant à remettre partiellement ou totalement un tunnel dans son état de
service constitue une réparation.
Le terme de remise à niveau s’applique aux travaux dont l’objectif est par exemple d’adapter
l’ouvrage aux exigences nouvelles de sécurité.
Enfin les améliorations sont des opérations souvent très lourdes qui visent à améliorer le
niveau de service d’un tunnel à travers la modification de certaines caractéristiques
(élargissement, augmentation de gabarit, création d’une étanchéité générale, etc.),
Il est à noter qu’à l’occasion de l’étude de réparation, l’opportunité de réaliser une amélioration
est pratiquement toujours envisagée. Dans tous les cas, l’étude et les travaux de réparation
d’un tunnel s’effectuent en différentes étapes successives dont l’ordre chronologique est
important. La démarche qui suit est valable quel que soit le maître d’ouvrage. Elle comprend
:
1. le diagnostic ;
2. la définition du programme des exigences et les études préliminaires ;
3. le projet de réparation ;

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4. les travaux ;
5. la remise en service de l’ouvrage.

FIG. 1.15 – Stalactites de glace dans le tunnel des Monts, dues à des écoulements d’eau à
travers les fissures et joints du revêtement (Doc. Cetu).
Voici quelques exemples de réparations selon la nature du revêtement :
– Tunnels non revêtus : purges, boulonnage, béton projeté ;
– Revêtements en maçonnerie : rejointoiement, remplacement localisé de matériaux,
chemisage, injections d’intrados ;
– Revêtements en béton : injections internes, injections d’extrados.
En conclusion, la surveillance systématique des ouvrages apparaît comme une démarche
sécuritaire et rentable dans la mesure où elle permet d’effectuer en temps voulu les opérations
d’entretien et de remise en état nécessaires.
Des améliorations ont été apportées au cours des dernières années dans les méthodes de
surveillance, d’auscultation et de réparation, en tirant profit des évolutions dans les domaines
de l’informatique, du traitement des signaux ou des nouvelles technologies. Dans le domaine
des réparations, de nouvelles techniques, telles que les coques en béton projeté armé
indépendantes, sont utilisées. Ces avancées technologiques pour les tunnels en service sont
nécessaires dans la mesure où le patrimoine de ces ouvrages est en constante progression
et qu’il importe de le maintenir en état.

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