Ce texte énonce des règles de sécurité routière concernant les niveaux de visibilité (NPV A et NPV B) sur

les routes. Les points singuliers tels que les carrefours, passages à niveau, rabattements, etc.,
nécessitent une visibilité accrue. Sur les routes bidirectionnelles, un accotement revêtu est recommandé
pour décourager la circulation hors chaussée des usagers non motorisés. Il précise également la hauteur
minimale pour le positionnement des feux de freinage. Les courbes de rayon influent sur la visibilité au-
dessus des dispositifs de retenue en TPC, et il est conseillé d'éviter l'implantation d'éléments masquant
la visibilité, notamment la végétation. La minéralisation du TPC est encouragée pour des raisons de
sécurité et d'entretien.

Le texte aborde des souplesses conditionnelles dans les recommandations techniques liées à la visibilité
sur les routes. La première souplesse concerne le relâchement du niveau de performance (NPV) en cas
de contraintes importantes sur le projet, permettant un ajustement de classe. La deuxième souplesse
traite de la condition d'évitement lorsqu'il est difficile d'assurer des dégagements latéraux
proportionnés à la visibilité au niveau NPV C. Dans ces cas, des dérogations peuvent être envisagées
sous certaines conditions, notamment en offrant un espace pour une manœuvre d'évitement. En
situation de non-conformité avec les règles de visibilité, malgré les souplesses, il est suggéré d'envisager
une réduction locale de la vitesse limite autorisée, tout en maintenant cette mesure crédible pour les
usagers.

Le texte énonce des règles de sécurité routière concernant la visibilité de franchissement aux carrefours.
Les usagers non prioritaires doivent avoir suffisamment de temps (temps de franchissement - tf) pour
s'assurer de l'absence de véhicules prioritaires masqués avant de s'engager. Pour les virages à gauche,
un temps équivalent doit être assuré vis-à-vis du trafic en sens opposé. Deux niveaux de performance de
visibilité (NPV A et NPV B) sont définis, adaptés aux caractéristiques du carrefour et aux types de
véhicules. Le temps de franchissement (tf) dépend de la largeur de la route prioritaire, et ces règles
visent à garantir une sécurité accrue aux carrefours.

Le paragraphe souligne l'importance de garantir une visibilité adéquate sur les nez d'îlots en saillie,
appelée "visibilité d'approche", particulièrement pour les usagers circulant sur la route prioritaire. Cette
visibilité doit au moins égaler la distance d'arrêt à la vitesse d'approche (V85), écrêtée à la limite de
vitesse autorisée. Cette exigence est généralement moins contraignante que celle liée au
franchissement des carrefours, et la même condition s'applique aux branches secondaires.

Le paragraphe expose des règles et précautions pour l'implantation des carrefours et accès routiers,
basées sur les conditions de visibilité. Sur une route neuve, les carrefours en courbe sont à éviter, sauf
en cas de rayon suffisant et de visibilité adéquate. Implanter un carrefour dans une zone en angle
saillant est déconseillé, surtout si le profil en long ne respecte pas les exigences de visibilité. Pour les
routes existantes, le contrôle des visibilités et l'analyse des accidents orientent les ajustements
nécessaires. Les abords des carrefours doivent être dégagés de masques latéraux, avec une attention
particulière aux objets environnants susceptibles de masquer la visibilité. Les masques ponctuels sont
tolérés exceptionnellement s'ils ne compromettent pas l'information des usagers, et l'implantation
soignée de la signalisation verticale est soulignée.

Le paragraphe traite des mesures et solutions à prendre pour évaluer et remédier aux conditions de
visibilité sur un carrefour existant. Deux méthodes sont présentées : la méthode directe, mesurant in
situ le temps de franchissement, et la méthode indirecte, utilisant les vitesses pratiquées pour estimer
les distances de visibilité nécessaires. En cas de non-conformité avec les distances de visibilité, des
ajustements peuvent être envisagés sur une route existante, tels que la modification du tracé des voies
secondaires, le report des échanges vers un carrefour voisin, ou exceptionnellement la modification du
tracé de la voie principale. Des alternatives incluent la création de carrefours giratoires et la mise en
place de dispositifs de mise en alerte pour la maîtrise des vitesses. L'accent est mis sur la nécessité de
maintenir ces ajustements exceptionnels pour garantir l'efficacité de l'aménagement.

Le paragraphe se concentre sur la visibilité d'approche d'un giratoire, mettant en avant la nécessité
d'une identification précoce par les usagers. La visibilité sur la signalisation directionnelle, notamment le
panneau D42b, est cruciale pour l'approche du carrefour. La distance de ralentissement (dr) est
expliquée comme étant composée du temps de perception-réaction (TPR) et de la décélération de
manœuvre de ralentissement. Des vérifications de visibilité sont décrites, visant des éléments tels que
l'îlot séparateur et l'îlot central, avec des conditions spécifiques pour garantir la visibilité. Une souplesse
est introduite pour les routes existantes, permettant une visibilité minimale à la distance d'arrêt sur les
véhicules en file d'attente prévisible. En cas d'impossibilité, l'allongement des têtes d'îlot est suggéré
comme solution palliative.

Ce paragraphe traite de la visibilité nécessaire pour franchir un giratoire en toute sécurité. Il souligne
l'importance pour les conducteurs d'apercevoir les véhicules prioritaires à temps, sans nécessiter une
visibilité excessive. Les conditions de vérification incluent la position des conducteurs et des véhicules
prioritaires, avec des zones de visibilité dégagées définies pour assurer un franchissement sécurisé. De
plus

, il mentionne l'importance de maintenir une vue dégagée autour de l'îlot central du giratoire pour
éviter les obstacles potentiels.
 Ce paragraphe concerne la visibilité en approche des carrefours à feux sur des artères urbaines à 70
km/h. Il indique que les carrefours à feux sont déconseillés en dehors des zones urbaines. La visibilité
nécessaire pour les usagers circulant sur l'artère urbaine est définie comme égale à la distance d'arrêt
(définie au 3.2) au niveau du point NPV A, en fonction de la vitesse d'approche du carrefour. Les
conditions de vérification spécifient le point d'observation, situé à l'œil d'un conducteur de véhicule
léger, et le point observé, situé à l'arrière d'un véhicule à une hauteur de 0,70 m, avec des feux arrière
distants de 0,75 m à gauche ou à droite de l'axe de la voie considérée.

Ce paragraphe aborde la visibilité nécessaire sur les feux de signalisation dans le contexte des
carrefours à feux sur des artères urbaines. Il stipule que la visibilité sur le feu doit permettre aux usagers
de voir le passage au feu jaune et de s'arrêter en conséquence. La formule pour calculer la distance de
visibilité nécessaire sur le feu est fournie, prenant en compte la distance d'approche du carrefour à feu
(dfeu) et la vitesse (v) des véhicules en m/s. De plus, il souligne l'importance de vérifier la visibilité dans
le cas de pannes des feux tricolores, en recommandant des conditions similaires à celles d'un carrefour
plan ordinaire (stop ou cédez-le-passage) pour atténuer les risques liés aux dysfonctionnements des feux
tricolores.

Ce paragraphe aborde la visibilité nécessaire pour une sortie sur une route. Il stipule que les usagers
doivent avoir suffisamment de temps pour s'informer, décider et effectuer leur manœuvre en toute
sécurité. La visibilité sur la signalisation directionnelle, y compris les panneaux, est cruciale, avec une
distance de lecture calculée en fonction de la vitesse. Les conditions de vérification incluent un point
d'observation à la hauteur des yeux d'un conducteur et la distance de visibilité doit être au moins égale
à la distance de lecture sur divers types de panneaux. Ces critères doivent être vérifiés depuis chaque
voie émettrice.

Ce paragraphe traite de la visibilité nécessaire pour effectuer une sortie routière. Il souligne que la
visibilité sur la signalisation avancée seule n'est pas suffisante, et d'autres éléments tels que le
marquage routier contribuent à une meilleure lisibilité de la sortie. Deux niveaux de performance, NPV A
et NPV B, sont définis en fonction de la distance de manœuvre en sortie (dms) et déterminent la
visibilité nécessaire sur des éléments spécifiques du dispositif de sortie. Le NPV A offre une perception
plus globale mais peut être plus contraignant que le NPV B. Les conditions de vérification incluent des
points d'observation spécifiques et des critères détaillés pour les deux niveaux de performance. Des
règles et des souplesses sont également définies pour assurer la visibilité, en particulier dans le cas de
sorties en affectation ou en déboîtement. Enfin, la figure 12, 13 et 14 illustre visuellement ces exigences
pour différentes situations de sortie.

Le paragraphe traite de la visibilité nécessaire pour les entrées sur une route, en mettant
particulièrement l'accent sur la voie de droite de la chaussée réceptrice. Deux niveaux de performance,
NPV A et NPV B, sont définis en fonction de la visibilité sur un véhicule entrant, avec des distances de
visibilité spécifiques pour différentes vitesses d'approche. Les conditions de vérification incluent un
point d'observation spécifique, l'œil d'un conducteur sur la voie de droite, et un point observé, le feu
arrière d'un véhicule au niveau du point E.1,00 m du dispositif d'insertion. La règle principale stipule que
la distance de visibilité sur entrée doit être assurée au niveau NPV A, mais des souplesses sont
envisageables dans certaines situations spécifiques, comme des contraintes de circulation importantes
ou des caractéristiques géométriques particulières de l'entrée. La figure 15 fournit une illustration
visuelle de ces exigences pour une situation d'insertion.

Ce paragraphe aborde les conditions de visibilité dans une bretelle ou une branche routière, en se
basant sur des principes similaires à ceux énoncés pour la section courante. Les vitesses à considérer
sont dérivées des vitesses conventionnelles, ajustées à la limite autorisée. La visibilité requise inclut la
détection d'obstacles, la visibilité dans les virages, la visibilité d'approche aux carrefours en extrémité de
bretelles, et les exigences pour les carrefours de raccordement avec la voirie ordinaire. Les
recommandations spécifiques aux carrefours urbains sont mentionnées. La bretelle ou branche peut
être considérée comme une chaussée émettrice ou réceptrice en fonction des situations, notamment en
relation avec les entrées ou sorties potentielles. La note explicative souligne que les vitesses pratiquées
sont davantage liées aux conditions de sécurité optimales plutôt qu'aux vitesses réellement observées.