DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DES CHAUSSEES POUR VOIRIES DE

METROBUS DANS LA VILLE DE MEXICO

R. MARTINEZ
Ministère des Travaux Publics, Gouvernement de la Ville de Mexico, Mexique
[email protected]
J.M. BALAY & Y. BROSSEAUD
Ministère des Transports de France, Laboratoire Central des Ponts et Chaussées, France
[email protected] & [email protected]

RÉSUMÉ

Le Gouvernement du District Fédéral (GDF) a implémenté dans les années récentes

diverses politiques de développement durable pour la construction et entretien de
l’infrastructure routière de la Ville de Mexico. L’une des politiques les plus importantes est
la construction du réseau de transport nommé MetroBus, qui constitue une alternative
efficace pour le transport des passagers à travers de toute la ville.

Conçu comme un réseau de transport de passagers en site propre sur des voiries
importantes, le réseau de MetroBus utilise des autobus de caractéristiques spéciales,
lesquels dûs à leur circulation canalisée induisent des efforts très élevés dans les
infrastructures, et notamment dans la chaussée. De plus, la composition très variable du
sol de la Ville de Mexico rend beaucoup plus difficile l’établissement des structures de
chaussées standards de portance suffisante.

Le travail conjoint entre le GDF et le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC)
a permis l’établissement d’un catalogue de structures de chaussées spécialement
adaptées en suivant la méthodologie française de dimensionnement. Les
dimensionnements résultants sont adaptés aux sols de la Ville de Mexico et sont fonction
de la qualité des matériaux utilisés, prenant en compte leurs performances de laboratoire,
mais également les conditions de leur réalisation sur chantier.

Actuellement, les travaux de la collaboration visent la formulation de ces matériaux

structurants permettant de satisfaire les performances retenues dans le dimensionnement,
et adaptées au contexte de Mexico.

1. LE RÉSEAU DU METROBUS

La Ville de Mexico, avec sa banlieue, est une des zones les plus peuplées du monde avec
environ 20 millions d’habitants [1]. Malgré des réseaux importants de transport traversant
la ville, qui incluent les 12 lignes de Metro, le système de Trolebus (bus électrique semi-
confiné), des bus et des microbus ; le transport public des passagers dans la ville reste
l’un des problèmes majeurs. Depuis déjà de nombreuses années, la circulation des
véhicules particuliers est devenue extrêmement difficile avec des implications très
importantes sur la qualité de l’air et par voie de conséquences sur la santé, la sécurité et
le confort des habitants de la ville.

Depuis 2006, la Ville de Mexico a commencé à construire un réseau de transport en

commun de passagers en site propre empruntant les voiries principales (grands
boulevards urbains). Ce réseau vise à améliorer le transport de surface, par une
réorganisation des voiries et la récupération des espaces publiques, en disposant d’un

1
service de transport plus rapide, plus sûre, et mieux organisé, tout en réduisant, manière
considérable, les émissions des gaz à effet de serre [2]. A ce jour, le réseau comporte 3
lignes qui desservent plus de 67 km, avec une capacité de plus de 620 millions de
passagers par jour. Il est prévu d’augmenter la capacité de transport, par la construction
de 2 nouvelles lignes, en 2011.

Depuis la mise en service de la ligne 1, la circulation canalisée des bus très lourds (près
de 40 tonnes de charges roulantes) a entrainée des dégradations rapides et fortes des
anciennes chaussées (non conçues pour ces types de transport), y compris dans les
couches structurelles, et ce, même sur des sites où le sol support présentait une portance
élevée. Pour cette raison, le ministère des travaux publics de la ville de Mexico a
rapidement vu le nécessité d’adapter des structures de chaussées spécialement conçues
pour supporter les charges spécifiques, induises par la circulation des MetroBus.

La grande variabilité de la nature des sols dans la vallée de Mexico pose le problème du
manque d’homogénéité de la portance des plateformes permettant de construire des
structures de chaussées durables. En effet, le centre ville de Mexico repose sur une très
ancienne lagune (zone compressible), où les conditions de sols très saturés d’eau
conduisent à de très faibles résistances mécaniques. Cela impose des traitements
préalables des sols avant la construire les couches de fondations des chaussées.

En 2009, le gouvernement de la ville de Mexico (GDF) a signé une convention de

partenariat avec le laboratoire central des ponts et chaussées (LCPC), du ministère
français des transports français, permettant un transfère de technologiques pour la
conception et dimensionnement des chaussées en suivant les méthodologies françaises.
L’une des tâches de cette collaboration porte sur le dimensionnement des structures de
chaussées spécialement conçues pour le réseau MetroBus á travers toute la ville et sur
tous types de sols supports, représentant des portances très faibles (zone lagunaire) à
très résistantes (massifs rocheux).

Dans ce contexte, l’objectif est d’établir un catalogue de structures de chaussées capables

de supporter les demandes du réseau du MetroBus pour une durée de vie de 30 ans,
adaptables aux conditions spécifiques des sols de la ville, en utilisant des matériaux
spécialement formulés pour chacune des couches de chaussée, en suivant des méthodes
et des pratiques de construction recommandées par l’expérience française.

2. DÉMARCHE DE DIMENSIONNEMENT PROPOSÉE

Le dimensionnement des structures de chaussées routières et autoroutières du réseau

routier national s’effectue en France selon la méthode rationnelle LCPC-SETRA.
L’ensemble des hypothèses et des modalités de mise œuvre de la méthode rationnelle est
décrit dans le Guide technique conception et dimensionnement des chaussées [3]. La
méthode rationnelle s’appuie sur le logiciel Alizé-LCPC, qui en facilite les conditions
pratiques de mise en œuvre.

Cette démarche de dimensionnement est aujourd’hui largement diffusée à l’étranger. Sur

proposition et sous contrôle du LCPC, la méthode rationnelle a été appliquée au
dimensionnement de structures pour systèmes de transport en commun sur pneus ou sur
rails à l’occasion de différents projets en France et à l’étranger. Ainsi, pour le
dimensionnement de la structure de chaussée du futur Métrobus de la ville de Mexico,
cette méthode générale de dimensionnement a été utilisée, moyennant les diverses
adaptions décrites dans le présent document.

2
La méthode de dimensionnement rationnelle prend en compte les facteurs suivants:

• le trafic,
• l’environnement (données climatiques),
• la plate-forme support de chaussée,
• les matériaux de chaussée,
• la qualité de la réalisation de la chaussée,
• l’exigence de niveau de service fixée par la maîtrise d’ouvrage, qui est directement
traduite dans le dimensionnement par une valeur de risque de rupture à l’issue de
la durée de service de la chaussée.

2.1. Le trafic
Les chaussées sont dimensionnées vis-à-vis du trafic poids lourds et des véhicules lourds
(par exemple bus, hyperbus, tramways en milieu urbain). Dans les applications routières
et autoroutières, il est exprimé en termes de trafic poids lourd cumulé sur toute la durée de
service de la chaussée (TC). TC est calculé par la formule suivante:

MJA: nombre journalier de poids lourds par sens de circulation sur la voie la plus
chargée à la mise en service (moyenne journalière annuelle),
t: taux annuel de croissance linéaire du trafic,
d: durée de vie, en années.

Ce trafic poids lourds est constitué de combinaisons variables de véhicules ayant des
charges à l’essieu et des configurations d’essieux différentes. La méthode de calcul
implique la conversion de ce trafic composite TC, en un nombre cumulé d’essieux de
référence, NE, équivalent au trafic cumulé TC en terme d’endommagement de la
chaussée. En France, l’essieu conventionnel de référence est l’essieu isolé à roues
jumelées de poids total 130 kN (32.5 kN par roue). Le coefficient d’agressivité moyenne du
trafic (CAM) permet d’effectuer cette conversion:

L’agressivité CAM des essieux est déterminée de façon théorique. Le calcul nécessite la
connaissance statistique des différentes configurations d’essieux, et des charges
associées, constituant un trafic lourd donné. Ces données sont généralement fournies par
les systèmes d’analyse du trafic lourd (comptage et pesage) équipant les différents
réseaux routiers. Pour chaque type d’essieux (simple, tandem et tridem), ces données
sont traduites en histogrammes pourcentage d’essieux versus charges sur essieux.

Sur le réseau national, les études d’analyse du trafic lourd sont mises à jour
périodiquement, et les coefficients CAM correspondent à des valeurs moyennes
nationales. L’agressivité ne s’exprime pas par une relation unique. En effet les valeurs de
CAM dépendent, outre la composition trafic, du matériau et de la structure de chaussée
(souple, bitumineuse épaisse (cas du présent article), semi-rigide (grave traitée aux liants
hydrauliques), rigide (béton de ciment)).

3
2.2. L’environnement - les données climatiques
La température influence le comportement des différents types de chaussées:

• par son influence sur les caractéristiques mécaniques des matériaux bitumineux, en
raison de leur comportement thermo-visco-élastique,
• par les variations d’ouverture des fissures dans les matériaux traités aux liants
hydrauliques ou bétons de ciment, qui accompagnent les variations cycliques de
température,
• par les déformations de cambrure des dalles dues aux gradients thermiques dans
les chaussées rigides.

Pour les matériaux bitumineux, les calculs sont faits en considérant une température du
matériau de chaussée constante, appelée température équivalente. En France
métropolitaine, la température équivalente utilisée pour les dimensionnements courants
est de 15°C, valeur résultant d’histogrammes types de distributions annuelles des
températures dans les chaussées bitumineuses. Pour le dimensionnement outre-mer ou
dans des pays étrangers, une valeur différente sera a priori utilisée, en fonction du climat
considéré. Dans la présente étude du Métrobus de Mexico, la valeur de température
équivalente adoptée sera de 20°C.

La structure de chaussée qui résulte du dimensionnement mécanique fait également

l’objet de vérification au gel-dégel. En présence de sols sensibles au gel, cette vérification
vise à s’assurer que le maintien du trafic poids lourd pendant les périodes de dégel ne se
traduira pas par une dégradation accélérée de la chaussée. Cette vérification au gel-dégel
est sans objet dans le cas de la présente étude pour le Métrobus de Mexico.

2.3. La plate-forme support

Le Guide technique Réalisation des remblais et des couches de forme [4] caractérise les
sols supports, le choix des matériaux utilisables pour la couche de forme et leurs
conditions de mise en œuvre. Pour le dimensionnement de la structure de chaussée, le
sol support est décrit par une valeur de module d’Young et du coefficient de Poisson.
L’approche rationnelle se différencie donc nettement des méthodes empiriques telles que
la méthode AASHTO, pour lesquelles la portance du massif support est représentée par
l’indice CBR du sol.

2.4. Les matériaux de chaussée

Un ensemble de normes codifie les différentes familles de matériaux de chaussée,
définissant pour chacune d’elles des classes de performances selon la qualité des
constituants et certaines propriétés physiques et mécaniques des mélanges. Pour les
matériaux normalisés, les valeurs de résistance mécanique et de déformabilité retenues
sont déduites des valeurs moyennes obtenues sur la formule de base, établie lors de
l’étude de formulation réalisée en laboratoire avec les constituants du chantier. Le niveau
de l’étude de formulation, adaptée au contexte du chantier, permet d’évaluer l’aptitude au
compactage (essai de presse à cisaillement giratoire), la vérification de la résistance à
l’eau (essai Duriez) et à l’orniérage (essai orniéreur LPC), tout en déterminant les
propriétés mécaniques retenues pour le dimensionnement, comme le module (fonction de
la température et la fréquence choisies) et la résistance en fatigue. La détermination des
sollicitations admissibles vis à vis de la fatigue par les matériaux prend en compte la
dispersion qui caractérise les résultats des essais de fatigue en laboratoire.

4
2.5. La qualité de la réalisation des travaux de construction
La méthode de dimensionnement s’applique à des situations pour lesquelles les
prescriptions et les règles de l’art concernant la fabrication et la mise en œuvre des
matériaux sont totalement respectées. Cependant, elle permet d’intégrer des écarts entre
les épaisseurs nominales des couches de matériaux et les épaisseurs réellement mises
en œuvre. Ceci s’effectue à partir d’hypothèses sur les dispersions d’épaisseur, issues
des observations sur chaussées. Les performances en fatigue des matériaux traités sont
également caractérisées par leur dispersion statistique (voir plus bas, paramètre SN).

2.6. Calcul mécanique des sollicitations créées par le trafic

Nous considèreront tout particulièrement dans ce paragraphe, les matériaux de chaussées
envisagés pour la réalisation de la structure de chaussée du Métrobus de Mexico, à savoir
les matériaux hydrocarbonés les plus performants sur le plan mécanique, à l’exclusion des
matériaux traités aux liants hydrauliques et des bétons de ciment.

Le dimensionnement consistera à déterminer:

• d’une part, les sollicitations créées par le trafic dans les différentes couches de
matériaux. Cette évaluation repose sur un modèle théorique dans lequel la
chaussée est assimilée à un massif multi-couche, semi-infini, en adoptant pour les
matériaux un comportement linéaire-élastique et isotrope.
• d'autre part, les sollicitations admissibles par les matériaux constituant la chaussée,
vis à vis de l’endommagement par fatigue.

2.6.1. Les matériaux bitumineux

Ces matériaux sont définis dans les normes françaises issues de la normalisation
européenne, et réparties en 3 catégories:

- essais de caractérisation des performances en laboratoire NF EN 12697 -1 à -43 [5],

- classification des enrobés selon leurs performances et usages, ainsi que sur leur
condition de fabrication et de contrôle NF EN 13108-6 à -21 [6],
- conditions de mise en œuvre et de réception NF P 98-150-1 [7].

Vis-à-vis du dimensionnement des chaussées, la caractérisation mécanique porte sur:

• la susceptibilité du module d’Young vis-à-vis de la température et de la vitesse de

chargement. Cette susceptibilité est évaluée par les essais de module et de perte
de linéarité ou de flexion dynamique;
• le comportement en fatigue.

Le comportement en fatigue est apprécié par l’essai de fatigue en flexion pratiqué à la

température de 10°C et la fréquence de 25 Hz. La courbe de fatigue du matériau exprime
la relation entre la déformation de traction par flexion ε supportée par l’échantillon, et le
nombre de chargements N, pour lequel sa rupture par fatigue est observée, selon le
critère conventionnel de rupture à 50% de réduction de la rigidité de l’éprouvette. Cette
courbe de fatigue est représentée par une relation de la forme ci-dessous, correspondant
à une droite dans le repère bi-logarithmique (modèle de fatigue de Wöhler):

5
avec:
b: pente de la droite de fatigue,
ε6: déformation de traction par flexion pour laquelle la rupture est obtenue sous 1
million d’applications du chargement, dans les conditions 10°C, 25Hz.

Les résultats des essais de fatigue se caractérisent par la forte dispersion des résultats,
qui est décrite par l’écart type δN sur le logarithme de N.

Pour le dimensionnement, la détermination des sollicitations admissibles par les matériaux

découle directement de la courbe de fatigue obtenue en laboratoire, pondérée par divers
coefficients permettant de prendre en compte les facteurs tels que la température de la
chaussée en service, le risque de rupture admis à l’issue de la durée de service, etc.

L’expression des déformations admissibles est la suivante:

où kθ, kc, kr et ks sont des coefficients pondérateurs qui seront explicités plus bas dans ce
document.

3. ADAPTATIONS AU DIMENSIONNEMENT DES SYSTEMES GUIDES OU

CANALISES SUR PNEUS

La démarche du dimensionnement rationnelle appliquée au cas des plateformes pour

systèmes de transport guidés ou ultra-canalisés sur pneus nécessitent diverses
adaptations, qui seront simplement listées dans cette partie. Elles concernent le calcul de
structure, les performances des matériaux et les données de trafic.

3.1. Performances des matériaux

Le dimensionnement des structures des chaussées urbaines [8] prévoit deux niveaux de
qualité des matériaux pour assises.

La classe de qualité Q1 correspond à des matériaux dont les performances mécaniques

minimales sont celles spécifiées par les normes.

La classe de performances réduites Q2 permet de tenir compte des conditions

particulières de réalisation de chantier en milieu urbain (présence d’obstacles divers en
profondeur (réseaux, canalisations), en tracé, en intersection (avec la voirie existante),
phasage des travaux, partage de l’espace,\).

• Les performances seront alors diminuées de:

o 20% pour les modules des matériaux hydrocarbonés,
o 10% pour les déformations admissibles en fatigue.

Par ailleurs, pour les matériaux bitumineux, les valeurs des modules d’Young tiendront
compte de la vitesse de circulation en milieu urbain, réduite par rapport aux vitesses sur
routes ou autoroutes. Ceci sera réalisé en adoptant pour le choix des modules, une
fréquence plus faible que celle de 10 Hz qui est utilisée pour les dimensionnements
courants. Compte tenu de l’expérience acquise, sur des études de calcul d’ouvrage de

6
nature comparable, la valeur 5 Hz sera retenue pour la présente étude. Elle correspond à
des vitesses de circulation des véhicules comprises environ entre 20 et 40 km/h.

3.2. Trafic
3.2.1. Calcul de l’agressivité d’un véhicule de transport urbain.
Connaissant l’histogramme de charges par type d’essieu pour un trafic donné, son
agressivité est donnée par le coefficient CAM:

avec:
NPL: nombre configurations de chargement considérées.
K: coefficient caractéristique du type d’essieu (simple, tandem, tridem, .)
nij: nombre d’essieux élémentaires de type j et de classe de charge Pi.

3.2.2. Absence de balayage ou canalisation totale

L’une des caractéristiques de la circulation des systèmes de transport urbain est la
canalisation quasi-totale de la circulation, se traduisant par une majoration de son
agressivité. Cet effet sera pris en compte par un coefficient d’agressivité additionnelle.

Toujours selon les recherches menées (manège de fatigue des chaussées de Nantes) et
de l’expérience acquise, son calcul repose sur le calcul, à l’aide du modèle mécanique, du
profil en travers des sollicitations supportées par le matériau, et sur la donnée de
l’histogramme de balayage latéral standard du trafic. Le calcul du coefficient d’agressivité
additionnelle CAc s’effectue en appliquant le principe d’additivité des dommages (principe
de Miner), son expression est la suivante:

avec:
i: indice d’une série finie décrivant l’excentrement latéral de la charge par rapport à
l’axe longitudinal moyen de circulation,
σi: sollicitation dans le matériau, correspondant à l’excentrement d’indice i de la
charge,
pi: pourcentage du trafic appliqué avec l’excentrement d’indice i.

3.2.3. Prise en compte des croisements avec la voirie urbaine

Le dimensionnement de la structure de chaussée dans les zones de carrefour devra tenir
compte du trafic routier traversant, dont les effets s’additionnent à ceux des véhicules de
transport urbain. Deux situations de dimensionnement doivent donc être examinées:

• sections courantes en alignement droit ou en courbe, et zones de station ;

• zones de carrefour, en prenant les effets cumulés de la circulation Métrobus, et
d’une circulation transversale par un trafic routier donné.

7
Dans les parties en courbe de la voie ou dans les zones d’accélération ou de freinage, la
chaussée supporte des sollicitations de nature tangentielle, additionnelles à celles
supportées en situation courante (alignement droit et vitesse constante). Comme cela est
le cas pour le dimensionnement des structures routières, et notamment des chaussées
urbaines, nous considèrerons que les effets de ces efforts additionnels se limitent à la
couche superficielle de roulement, et qu’ils sont sans influence sur le dimensionnement
structurel de la chaussée (couche de base et couche de fondation), en raison de la forte
diffusion des contraintes tangentielles dans l’épaisseur de la structure. Dans ces zones
particulières, une attention particulière devra donc porter sur le choix de la couche de
roulement pour les structures bitumineuses (principalement vis à vis des risques
d’arrachement et d’orniérage).

4. DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE EN MATERIAUX

BITUMINEUX

Les caractéristiques du Métrobus (charges sur essieux élevées), le trafic intense et son
extrême canalisation en site propre nécessitent de la part des matériaux bitumineux un
très haut niveau de performance vis-à-vis de l’orniérage et vis-à-vis de l’endommagement
par fatigue.

Pour répondre à cet objectif, l’emploi de matériaux bitumineux performants, répondant à la

norme NF EN 13108-1 [6] est envisagé:

• en assise de chaussée:
o grave- bitume de classe 4 (GB4): cette solution ne sera pas étudiée dans le
présent travail.
o ou enrobé à module élevé de classe 2 (EME2). Ce matériau est, grâce à
l’utilisation de liant dur, le matériau bitumineux le plus performant, autorisant
des dimensionnements de chaussées légèrement réduits par rapport aux
graves bitumes, et présentant une très bonne résistance à l’orniérage et
meilleure que celle de la GB4.
• en couche de roulement:
o en section courante: béton bitumineux semi-grenu de classe 3 (BBSG), ou
béton bitumineux à module élevé (BBME). Seule la solution BBME sera
étudiée ici, car plus efficace en terme de réduction des contraintes
mécaniques.
o au droit des stations et dans les zones critiques (rampes, décélération et
accélération, courbe à faible rayon) présentant des risques élevés
d’orniérage: l’utilisation d’enrobés drainants percolés au coulis de ciment de
4 cm d’épaisseur (produit non normalisé) est une solution à examiner. De
plus, cet enrobé percolé permettrait de bien différencier visuellement les
zones de station, avec une sécurité accrue.

L’enrobé à module élevé de classe 2 (EME2) est composé à partir d’un bitume dur
(classes 10/20, 15/25 voire 20/30) ou par l’emploi d’additifs (de nature à durcir le bitume),
et d’un squelette granulaire particulièrement résistant et structuré pour assurer une très
bonne résistance aux déformations. La dimension granulaire maximale est souvent de
14 mm, pour conférer une excellente homogénéité au mélange, permettant un très bon
compactage, uniforme sur toute la gamme d’épaisseur retenue: 7 à 12 cm. Pour
compenser le caractère fragile du liant, l’épaisseur de film de liant est augmentée, voisine
de celle adoptée pour les enrobés de surface (dosage moyen proche de 6%). Cela
confère au mélange une très bonne compactibilité, un bon remplissage des vides,
8
conduisant à un très bon comportement en fatigue. Cet enrobé EME2 est le matériau
bitumineux le plus performant sur le plan du des dimensionnements de chaussées à fort
trafic, canalisé, et agressif. De plus, il présente une très bonne résistance à l’orniérage, la
plus élevée des matériaux bitumineux structurants.

On rappellera que l’origine de ce matériau remonte aux année 1985, où il fut mis au point
pour réaliser des travaux de renforcement des chaussées à trafic lourd et canalisé en
milieu difficile: milieu urbain. Un guide spécifique décrit les propriétés et usages de ce
matériau [9]. Depuis, ce matériau a fait ses preuves et il est largement utilisé. On estime
qu’il se réalise environ 5 millions de m² d’enrobés EME2, chaque année en France. Son
usage s’est diversifié, avec des applications nombreuses en construction neuve de
chaussées autoroutières, ou de routes nationales importantes, mais également en piste
aéronautiques supportant des charges extrêmement lourdes (Air Bus A380), sur des
zones de quais industriels supportant de charges très lourdes (porte containeurs) et bien
évidemment sur des transports en commun par bus spéciaux, en site propre, comme en
région parisienne ou à Nantes pour la ligne de Bus Way.

Les bilans de comportement sont particulièrement satisfaisants. Il n’est pas constaté de

défauts consécutifs à l’usage des liants durs, comme de la fissuration retrait, car la
formulation, mais aussi les conditions très soignées de leur réalisation et l’application de
couches de surface bien adaptées, ont permis de compenser cette pseudo-rigidité. La
recherche d’une couche performante et surtout très homogène a permis de développer
cette technique, par d’une part la diminution des épaisseurs de matériau (compétitif sur le
plan de la conservation des ressources de matériaux non renouvelable), et d’autre part
l’augmentation de la durée de service des chaussées soumises à de très fortes
contraintes mécaniques.

L’expérience française acquise au cours de ce dernier quart de siècle sur cette technique
s’est largement exportée à l’étranger, par des transfères de technologie, nécessitant
l’adaptation de ces produits aux contextes différents en terme de climat, charge et
matériaux disponibles. Les exemples d’application sont nombreux depuis environ une
petite dizaine d’années en Europe (Belgique, Royaume Uni, Suisse, Espagne, Italie,
Pologne, République Tchèque,\) et plus récemment en Afrique du Nord, mais également
en Chine, au Brésil. Les résultats sont également très encourageants.

Le béton bitumineux à module élevé (BBME) sera de classe 3 afin de présenter les
meilleures performances à l’orniérage: son épaisseur d’application optimale est de 5 à 7 m
par couche, pour bien résister aux efforts tangentiels de cisaillement au niveau de
l’interface. La rugosité de cet enrobé est plutôt fermée, ce qui permet un bon transfert de
ces sollicitations, en réduisant le risque d’arrachement. Toutefois, elle reste suffisamment
importante (Sand patch test voisin de 0,5 mm) pour offrir un niveau d’adhérence
satisfaisant pour de bonnes conditions de freinage par temps de pluie.

Enfin, on observera que le dimensionnement des couches d’assises bitumineuses ne

distingue pas les sections courantes en alignement droit, des sections en courbe, ni des
zones de station. En effet le dimensionnement considère que les effets des efforts
additionnels de cisaillement liés aux courbes et au freinage se limitent à la couche
superficielle de roulement. Ils sont sans influence sur le fonctionnement structurel de la
chaussée (couche de base et couche de fondation), en raison de la diffusion des
contraintes tangentielles dans l’épaisseur de la structure.

9
4.1. Choix de la couche de surface
4.1.1. Matériaux proposés en section courante
La couche de surface comprend:

• La couche de roulement, couche supérieure de la chaussée sur laquelle

s’appliquent directement les effets de pneumatiques, et aussi les agressions du
climat ;
• Le cas échéant, la couche de liaison qui assure la jonction entre les couches
d’assises et la couche de roulement.

La canalisation totale des véhicules Métrobus nécessite a priori de la part des matériaux
bitumineux, de très bonnes performances vis-à-vis de l’orniérage. Il n’existe pas à ce jour
de modèle prédictif du comportement à l’orniérage des matériaux bitumineux (alors que
ces modèles existent pour prédire l’endommagement par fatigue des matériaux de
chaussées).

Dans l’établissement des projets routiers et autoroutiers, la justification vis à vis de

l’orniérage des matériaux bitumineux est réalisée principalement sur des bases
empiriques, en référence souvent avec les résultats sur chaussées en service, obtenus
dans un contexte similaire ou voisin de celui du projet étudié. Pour les tramways sur pneus,
systèmes de transport en commun très récents, nous ne disposons bien entendu pas de
ces retours d.expérience. Les quelques données disponibles aujourd.hui en France (Caen,
Nancy) invitent cependant à une grande prudence.

La couche de surface n’intervient que par son épaisseur totale dans le dimensionnement
de la chaussée. Le choix du type de revêtement résulte en général d’un compromis entre
les deux objectifs suivants:

• la résistance à l’orniérage. Sur ce plan le BBSG (béton bitumineux semi-grenu) et le

BBME (béton bitumineux à module élevé) sont les plus performants dans la gamme
des bétons bitumineux normalisés. Leur résistance à l’orniérage est équivalente.
Vis-à-vis du seul comportement à l’orniérage, la réalisation d’une couche unique de
BBSG d’épaisseur 5 cm, granularité 0/10 mm, pourrait être recommandée dans le
cas présent. Cette solution ne conviendrait toutefois pas aux zones sensibles telles
que stations, virages serrés, carrefours et autres zones de ralentissement.
• les qualités d’uni et de nivellement. Elles ne peuvent être optimisées qu’en
prévoyant la mise en œuvre des enrobés de surface en deux couches (couche de
roulement et couche de liaison). Le seul critère d’uni et de nivellement conduirait à
recommander dans le cas présent la mise en œuvre de béton bitumineux mince
(BBM) sur 2 couches de 4 cm chacune, granularité 0/10. Toutefois, ce type
d’enrobé mince ne présente pas la garantie optimale de résistance à l’orniérage,
même en utilisant des liants spéciaux, aussi le choix s’oriente vers un BBM mieux
adapté au trafic canalisé.

4.1.2. Couche de surface en station et zones critiques

Les solutions envisagées ci-dessus pour la couche de surface ne règlent pas a priori les
risques d’orniérage auxquelles sont particulièrement exposées les zones sensibles telles
que les stations, les courbes serrées, les carrefours et autres zones de ralentissement.
Dans ces zones où le revêtement est l’objet de fortes sollicitations de cisaillement
longitudinal ou transversal, la mise en œuvre d’une couche de roulement en enrobés
bitumineux drainants percolés au coulis de ciment est une solution intéressante. Elle a

10
notamment fait ses preuves dans les applications urbaines, par exemple à Paris pour le
revêtement de stations de bus et à Nantes sur les voies du Busway.

Toutefois, leur emploi généralisé à l’ensemble d’un projet ne nous semble pas réaliste, en
raison d’un coût élevé, de délais d’exécution plus contraignants que ceux des enrobés
classiques, enfin des sujétions de mise en œuvre: travaux par beau temps et soins
particuliers à apporter à la réalisation. Enfin on limitera la mise en œuvre des enrobés
percolés à des longueurs relativement faibles (de l’ordre de la cinquantaine de mètres),
afin d’éviter les risque de fissuration transversale par retrait du matériau.

Pour le choix des matériaux utilisés en couche de roulement et en couche de liaison sur
les sections courantes hors zones sensibles, la valeur de 5% pourrait être retenue comme
profondeur maximale d’ornière mesurée en laboratoire à l’aide de l’orniérieur LPC (sous
30 0000 chargements, température 60°C). A ceci correspond la classe 3 de matériaux au
sens de la norme.

Les propositions de matériaux de couche de roulement ci-dessus seront retenues pour les
calculs de dimensionnement. Au niveau de la mise au point finale d’un projet, des produits
bitumineux anti-orniérants présentant des performances à l’orniérage supérieures à celles
des bétons bitumineux normalisés pourront également être envisagés. Il s’agira
généralement de propositions d’entreprises, validées sur la base d’avis techniques et de
performances à l’orniérage évaluées par des essais sélectifs.
La norme européenne NF EN 12697-22, pour la détermination de la résistance aux
déformations permanentes [10], regroupant 3 matériels d’essai de type orniéreur,
recommande l’usage du matériel grand modèle (orniéreur LPC) pour les enrobés devant
résister à des charges lourdes (essieu supportant une charge supérieur ou égal à 13
tonnes). On recommande donc le choix de ce matériel pour valider les matériaux
appliqués sur les zones sensibles (stations, courbes serrées, carrefours, \), mais
également pour les zones courantes.

4.2. Caractéristiques mécaniques des matériaux pour assises

Les valeurs des paramètres Températures équivalente, la fréquence de sollicitation et le

choix des hypothèses Q1 ou Q2 qui précèdent conduisent aux paramètres E et ε6 ci-
dessous:

Table 1 - Valeurs des paramètres de calcul des matériaux BBME et EME2

Module E ε6
Qualité de Sh
20°C-5Hz 10°C-25Hz -1/b SN Kc
réalisation (m)
(Mpa) (µdéf.)
Q1 4800 / / / / /
Q2 3840 / / / / /
Q1 8800 130 5 0.25 0.025 1
Q2 7040 117 5 0.25 0.025 1

4.3. Sols supports

En l’absence de données précises sur la nature et les caractéristiques hydriques et
mécaniques des sols supports rencontrés sur les futures lignes du Métrobus, les
hypothèses suivantes ont été adoptées pour la présente étude:

• 3 niveaux de portance seront examinés:

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 o Niveau PF2 (50 MPa au minimum).
o Niveau PF3 (120 MPa au minimum).
o Niveau PF4 (200 MPa au minimum).
• En carrefour avec une voirie urbaine moyennement ou fortement chargée, une
plateforme de niveau minimal PF3 sera exigée.
• Les données disponibles ne nous permettent pas de définir les solutions de
traitement des sols en place et de couches de forme traitées ou non traitées çà
réaliser, afin d’atteindre les niveaux de portances retenus ci-dessus.

4.4. Agressivité du Métrobus

Comme indiqué avant, la correction par rapport au trafic routier classique porte sur la prise
en compte de:

• l'histogramme des charges à l’essieu fourni par le cahier des charges,

• la canalisation totale de la circulation,
• l’effet de superposition des sollicitations dans les matériaux aux croisements des
rames, en raison du rapprochement des voies.

4.4.1. Prise en compte de l’histogramme des charges à l’essieu

La détermination de l’agressivité d’un trafic donné prend normalement en compte:

• les silhouettes et les configurations d’essieux des véhicules composant ce trafic:

essieux simple, à roues simples ou jumelées,
• et également les histogrammes de chargement pour chaque type d’essieux du trafic.
Dans le cas des systèmes de transport en commun, ces histogrammes sont
directement déduits dans caractéristiques des véhicules utilisés, et des statistiques
d’utilisation du système de transport par les usagers. Par exemple, 2% des rames
chargées à 1 personnes/m2, 8% à 2 personnes/m2, 18% à 2 personnes/m2, etc.

Un seul type de véhicule Métrobus est considéré dans la présente étude: Autobus
biarticulé Volvo 7300 BRT. En l’absence de données concernant les fréquences et les
histogrammes d’utilisation du système par les usagers, l’agressivité a été calculée en
considérant exclusivement les charges maximales sur essieux, fournies par le
constructeur:

• Véhicule à 4 essieux simples équipés de roues simples et jumelées.

• Pression de gonflage: 0.689 MPa. La pression de contact pneu-chaussée a été
fixée à 0.62 MPa pour tous les essieux, en l’absence de données plus précises.
• Charges maximale par essieu:
o essieu n°1 à roues simples: 7.5 tonnes soit 3.75 t/roue
o essieux n°2 à roues jumelées: 12 tonnes soit 3 t/roue
o essieux n°3 et 4 à roues jumelées: 10.5 tonnes soit 2.625 t/roue

A défaut d’histogrammes précis de chargement, la prise en compte des charges

maximales se traduit très probablement par une surévaluation de l’agressivité réelle du
trafic, pouvant entrainer in fine un surdimensionnement des structures de chaussée.

• CA1: coefficient d’agressivité moyenne des véhicules, évaluée par rapport à

l’essieu de référence du dimensionnement standard français (essieu simple à roues
jumelées de poids total 130 kN),

12
4.4.2. Prise en compte de canalisation totale de la circulation
Nous avons considéré, pour caractériser le balayage latéral du trafic routier courant
l’histogramme des excentrements adopté en général, notamment pour la reproduction du
balayage sur le manège de fatigue du LCPC. Les déformations de traction-flexion créées
dans la couche d’EME2 dans l’axe central de la bande de roulement (excentrement nul)
par la charge de référence de 130 kN sont calculées par Alizé. Le coefficient additionnel
Cac traduisant la canalisation du trafic tramways s’obtient selon la démarche décrite
précédemment.

4.4.3. Prise en compte des effets de croisement

La distance minimale entre les axes de circulation des roues de deux rames au moment
des croisements est égale 0.95 mètre (valeur à confirmer en site réel). La majoration de
l’agressivité des rames qui en résulte (coefficient Crt), pour la roue chargée à 58.86 kN (=6
tonnes, cf. essieu n°2), en adoptant l’hypothèse complémentaire suivante: la situation de
croisement s’applique à 10% du trafic (valeurs utilisées pour les dimensionnements des
voies de Tramway sur pneus de la RATP - Transports Parisiens).

4.4.4. Evaluation des effets de bord

En raison de la canalisation totale du trafic en site propre et du confinement spécifique au
milieu urbain, une réduction de la largeur de la structure est peut-être envisagée. Cette
situation conduit à une augmentation de l’agressivité du trafic. En effet la circulation des
véhicules à proximité immédiate des bords longitudinaux de la chaussée induit alors une
augmentation des sollicitations de traction-flexion dans les matériaux. En l’absence de
données concernant la coupe en travers de la future chaussée, ce coefficient Clg n’est pas
pris en compte.

4.4.5. Trafic Métrobus pour le dimensionnement

Le trafic Métrobus pour le dimensionnement de la chaussée est fixé par le GDF de Mexico.
Il est évalué à 1752 véhicules par semaine sur 2 voies, soit 876 véhicules par semaine sur
chaque voie, et finalement:

Trafic moyen journalier annuel: MJA= 126 véhicule par jour/par sens

La durée de service de la chaussée, également spécifiée par le GDF, est de 30 années.

Le taux d’accroissement annuel du trafic sur toute cette durée de service est fixé à 5%
(accroissement linéaire). Le trafic cumulé pour le dimensionnement s’élève ainsi à: NPL =
2.38 millions de véhicules Métrobus

Par ailleurs, nous rappelons que le dimensionnement a été effectué en supposant que
tous les véhicules Métrobus sont chargés à leur poids maximum (nombre maximum de
passagers à chaque passage), soit 40.5 tonnes. A titre de comparaison, le poids total
roulant en charge du Bus Way de Nantes est seulement de 29 tonnes.

4.5. Résultats des dimensionnements

Pour l’ensemble des structures obtenues, le critère dimensionnant est la déformation de
traction par flexion en fond de couche de base en EME2 des structures bitumineuses. Le
critère concernant la déformation verticale au sommet du sol n’est jamais atteint, ce qui
découle directement de la rigidité des couches d’assise.

13
Ainsi que cela est toujours l’usage en pratique, les valeurs des épaisseurs proposées pour
le matériau EME2 sont arrondies au cm supérieur.

Finalement, les résultats des modélisations ont permit d’établir un catalogue de structures
bitumineuses très complet, adaptables aux différentes situations. Ce catalogue prend en
compte l’utilisation des structures standards (couche structurelle plus couche de
roulement) sur des sols dont la portance varie de 50 MPa (PF2), valeur faible pour une
plateforme de chaussée à fort trafic où un traitement du sol serait à prévoir, jusqu’à
200 MPa (PF4). Les épaisseurs des couches de base construites avec des EME2 (de
performances conforment aux spécifications des normes françaises) varient de 16 cm à
23 cm pour une qualité de réalisation Q1 ou varient de 21 cm à 29 cm pour une qualité de
réalisation Q2.
La couche de roulement est toujours en BBME de 7 cm mais il est possible d’utiliser des
BBSG.

CONCLUSIONS

Sur la base des caractéristiques de charges sur essieux du Métrobus déterminées par le
GDF de Mexico, plusieurs configurations de structures bitumineuses ont été
dimensionnées. La durée de vie des structures prise en compte dans les
dimensionnements est de 30 ans.

Ces types de structures sont usuels et éprouvés en France, notamment dans des
contextes d’utilisation identiques ou très voisins de celui du Métrobus de Mexico.

Les dimensionnements ont été réalisés en considérant des hypothèses variables

concernant la portance de la plateforme support: 50 MPa (portance faible, à éviter si cela
est possible), 120 et 200 MPa (très bonne plateforme) et la qualité des matériaux (Q1 ou
Q2).

Les dimensionnements décrits ci-dessus sont probablement sécuritaires. Ils pourront être
l’objet d’optimisation moyennant de la part du GDF de la Ville de Mexico des données
complémentaires concernant:

• les caractéristiques du matériel roulant,

• les modalités de fréquentation du système de transport Métrobus par les usagers,
• la nature et les caractéristiques des sols et massifs support des futures chaussées,
• les caractéristiques des solutions de traitement de sol et de couches de forme
éventuelles qui seront mis en œuvre,
• les performances mécaniques réellement obtenues pour les matériaux bitumineux
BBME et EME2, tels que mis en œuvre dans le contexte des travaux Métrobus.

Il convient de souligner que les dimensionnements proposés par le présent document

s’appliquent aux parties de voies situées en site propre, à l’exclusion des parties
partagées avec d’autres véhicules, ainsi que les carrefours avec la voirie urbaine existante.
Ces parties de la voie devront obligatoirement faire l’objet d’études spécifiques de
dimensionnement, prenant en compte l’accroissement des sollicitations supportées par les
matériaux de chaussée dans ces parties de l’itinéraire.

Enfin, le choix entre les classes de performances mécaniques Q1 et Q2 (voir de

performances intermédiaires) s’effectuera sur la base de l’évaluation exhaustive des

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conditions locales propres au chantier du Métrobus. Ce choix devra obligatoirement
intégrer le fait que les EME2 devront être formulés selon la méthode française de
formulation des enrobés (version espagnole disponible au premier trimestre 2011) [10]. Ce
sont des matériaux très exigeants au niveau des composants et des conditions de
fabrication et de mise en œuvre, nécessitant des engins de chantiers et des ateliers de
compactage irréprochables à haut niveau de technicité, et des équipes parfaitement
formées.

RÉFÉRENCES

1. Instituto Nacional de Estadística y Geografía INEGI. (2010). “Censo Nacional de Población y Vivienda
2010”.
2. Secretaría de Obras y Servicios del Gobierno del Distrito Federal. (2010). “MetroBus. Movilidad de
Vanguardia”. pp 1-13.
3. Laboratoire Central des Ponts et Chaussées. (1994), "Conception et dimensionnement des structures de
chaussées: Guide technique". pp 260.
4. Laboratoire Central des Ponts et Chaussées. (1992), "Le Guide technique Réalisation des remblais et
des couches de forme: Guide technique". Vol. 1 et 2. pp 200.
5. AFNOR. Norme NF EN 12697 -1 a -43. “Mélanges bitumineux - Méthode d'essai pour mélange
hydrocarboné à chaud”.
6. AFNOR. Norme NF EN 13108 -6 a -21. “Mélanges bitumineux - Spécifications des matériaux”.
7. AFNOR. Norme NF 98-150-1 “Enrobés hydrocarbonés – Exécution des assises de chaussées, couche
de liaison et couche de roulement”.
8. Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions. (2000).
“Dimensionnement des structures des chaussées urbaines - Méthodologie de conception d'un catalogue
adapté au contexte local”. pp 58.
9. Guide technique SETRA – LCPC (novembre 1988) - Renforcement en enrobés à modules élevés en
traversées d’agglomérations
10. Guide de formulation des enrobés – LCPC (mars 2011) - Manual de ayuda a la formulación de mezclas
bituminosas
11. AFNOR. Norme NF EN 12697-22, “Mélange bitumineux - Détermination de la résistance aux
déformations permanentes“

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