Ecole nationale de la

marine marchande de
Marseille

Cours de droit

DESSNM

Administrateur des affaires maritimes Année scolaire

L. ABALLEA 2004-2005

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 Sommaire

Introduction......................................................................................................................... 5
Les caractères du droit maritime...................................................................................... 5
Les sources du droit maritime.......................................................................................... 7
Les grandes tendances du droit maritime.........................................................................8

Première Partie : Les institutions....................................................................................... 10

Chapitre 1 : Les institutions internationales du droit maritime.......................................... 11

Section 1 : Les institutions spécialisées des Nations Unies............................................11

Chapitre 2 : Les institutions communautaires.................................................................... 13

Chapitre 3 : Les institutions nationales............................................................................. 14

Section 1 : Les institutions administratives....................................................................14
Section 2 : Les institutions judiciaires............................................................................ 15

Partie 2- Le droit de la mer : statut des espaces maritimes..............................................18

Chapitre 1 – Espaces maritimes relevant de la souveraineté ou du contrôle des Etats.......23

Section 1. Les eaux intérieures...................................................................................... 23
Section 2. Les eaux territoriales..................................................................................... 27
Section 3. – La zone contiguë........................................................................................ 32
Section 4. – La zone de protection écologique-ZPE.......................................................32
Section 5. – Les eaux archipelagiques...........................................................................33

Chapitre 2.Espaces maritimes ne relevant pas de la souveraineté ou du contrôle des Etats :

la haute mer...................................................................................................................... 35
Section 1.- Définition.................................................................................................... 35
Section 2. – Le principe de la liberté de la haute mer.....................................................35
Section 3. – Contenu de la liberté de la haute mer.........................................................35
Section 4. – Conséquences du principe de liberté de la haute mer : l’exclusivité du
pavillon et le pouvoir de police du navire de l’Etat à l’égard des navires de sa nationalité
...................................................................................................................................... 36
Section 5. – Les polices de la haute mer........................................................................37

Chapitre 3. Les communications interocéaniques.............................................................. 42

Section 1. Les détroits internationaux............................................................................42
Section 2. Les canaux internationaux............................................................................. 43

Chapitre 4 Espaces maritimes dont les richesses sont contrôlées par l’Etat côtier...........45
Section 1. Le plateau continental................................................................................... 45
Section 2. La zone économique exclusive - ZEE...........................................................48

2
Partie 3: L’entreprise maritime......................................................................................... 52

Chapitre 1 : La notion de navire....................................................................................... 53

Section 1 : le champ d’application de la notion..............................................................53
Section 2 : La condition juridique du navire..................................................................55

Chapitre 2. Le statut administratif du navire..................................................................... 59

Section 1 : L’obligation et le choix du nom :.................................................................59
Section 2 : La nationalité du navire :.............................................................................60
Section 3. L'Immatriculation du navire:.........................................................................65

Chapitre 3. Les contrats dont le navire peut faire l’objet................................................... 68

Section 1. Les contrats de construction navale...............................................................68
Section 2. Le contrat de réparation................................................................................69
Section 3. Le contrat de vente de navire.......................................................................69
Section 4. Le contrat de crédit-bail................................................................................ 70
Section 5. Le contrat de gestion de navire.....................................................................71

Chapitre 4. L’armateur..................................................................................................... 72
Section 1 : La situation de l’armateur............................................................................72

Chapitre 5. Le personnel de l’armateur............................................................................. 79

Section 1. Le capitaine.................................................................................................. 79
Section 2. Le marin....................................................................................................... 88

Chapitre 5 Les créanciers de l’entreprise maritime........................................................... 89

Section 1 : Les hypothèques maritimes..........................................................................89
Section 2 : Les privilèges maritimes..............................................................................91
Section 3 : La saisie....................................................................................................... 93

Partie 4. L’exploitation du navire...................................................................................... 99

Chapitre 1. La responsabilité du propriétaire de navire.................................................. 100

Section 1. Histoire et fondements................................................................................100
Section 2. Textes applicables....................................................................................... 101
Sections 3. Conditions de la limitation.........................................................................102
Section 4. Plafonds et mise en œuvre de la limitation..................................................107

Chapitre 2 . Le régime spécial de responsabilité pour dommages de pollution................112

Section 1. La Convention de 1992 sur la responsabilité civile.....................................112
Section 2. Convention de 1992 portant création du Fonds...........................................115
Section 3. Fonds complémentaire international d’indemnisation pour les dommages dus
à la pollution par les hydrocarbures.............................................................................117
Section 4.'L'ancien' régime: la Convention de 1969 sur la responsabilité civile et la
Convention de 1971 portant création du Fonds............................................................118

Chapitre 3. L’abordage................................................................................................... 120

Section 1. Historique................................................................................................... 120

3
 Section 2. Notion d’abordage......................................................................................121
Section 3. Mise en œuvre du système..........................................................................124
Section 4. Sanction de l’abordage................................................................................ 126
Section 5. Sanction civile : conflit de lois et de juridiction..........................................127

Chapitre 4. L’assistance.................................................................................................. 131

Section 1. Notion d’assistance..................................................................................... 131
Section 2. - Une négociation délicate de la Convention de Londres.............................133
Section 3. Les modifications apportées par la Convention de Londres au droit de
l'assistance en mer....................................................................................................... 134

Chapitre 5. Les avaries communes.................................................................................. 137

Section 1. Définition.................................................................................................... 137
Section 2. Textes applicables....................................................................................... 137
Section 2. Conditions................................................................................................... 138
Section 3. Faute d'un des intervenants.........................................................................139
Section 4. Classement des avaries................................................................................ 140
Section 5. Règlement des avaries................................................................................. 140

textes

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 Introduction

Les caractères du droit maritime

Le droit maritime est un droit privé : il s’agit d’un droit commercial, et plus précisément du
droit des entreprises maritimes. Il ne s’agira donc pas exclusivement d’un cours sur le droit de
la mer. Les règles du droit de la mer trouvent leur source dans les procédures normatives du
droit international public : elles ont pour objet de définir les compétence des Etats sur les
espaces maritimes, ainsi que les compétences de la communauté internationale sur ces espaces
maritimes.

Les caractères du droit maritime sont assez variés : il est d’abord un droit original (cf la
responsabilité de l’armateur). Il est aussi original au niveau des règles de l’assistance
maritime : un navire portant assistance à un navire en péril aura droit à une rémunération.
Cette règle s’explique par la solidarité qu’il doit y avoir dans ce domaine.

La théorie des avaries communes illustre aussi l’originalité du droit maritime : en cas de
danger pour le navire (mauvais temps…), le capitaine peut être amené à sacrifier une partie
des marchandises afin de soulager le navire : le préjudice peut donc être énorme. Il sera subit
par le propriétaire des marchandises sacrifiées, par le propriétaire des marchandises sauvées,
et par l’armateur.

D’autre part, la responsabilité du transporteur maritime est moins forte que celle d’un
simple transporteur terrestre : le transporteur maritime peut s’exonérer de toute responsabilité
en prouvant que le dommage provient d’une faute nautique (eg : faute commise par le
capitaine dans la navigation du navire).

Cette règle est contestée aujourd’hui. Le droit maritime est un droit fortement marqué par
des considérations internationales. Ce caractère découle de la nature même des choses : au
cours du temps, les règlementations maritimes se sont harmonisées (Convention de 1924 de la
Haye et Liebsig sur les transports maritimes).

L’internationalisme du droit maritime a connu plusieurs étapes : cet internationalisme s’est

manifesté par une adhésion de la communauté maritime à une coutume internationale, reprise
par des textes du Moyen-âge. Il faut retenir ici les rôles d’Oléron écris au cours du XVe
siècle ; le consulat de la mer d’origine catalane, qui remonte au XVe siècle. Ces textes se sont
bornés à compiler des coutumes déjà existantes.

La deuxième phase a commencé à s’exprimer par l’adoption de l’ordonnance de Colbert de

1681 (ordonnance de la marine), qui eut un rôle très important dans la construction de l’Etat
français. Ce texte était tellement moderne que le code de commerce de 1807 a simplement
reproduit les dispositions de l’ordonnance de Colbert dans sa partie sur le droit maritime. Ces
premiers textes ont été repensés à la fin du XIXe siècle marquant une nouvelle étape dans le
monde maritime.

5
 Les pressions internationales se sont accentuées à cette époque : il fallait rétablir une unité
internationale du droit maritime, d’où l’adoption de grandes conventions internationales à
partir de la fin du XIXe siècle.

Ces conventions ont été élaborées à l’initiative d’un organisme privé : le Comité Maritime
International (CMI) crée en Belgique en 1897. Il s’était donné pour but de contribuer à
l’unification du droit maritime, soit par la voie de conventions, soit par la mise en
concordance d’usages. Le CMI est une association privée qui regroupe des représentants de la
communauté maritime (armateurs, assureurs, juristes…).

Le CMI est donc à l’origine d’un certain nombre de convention : par exemple, les
conventions de 1910 sur l’assistance et sur l’abordage ; convention de 1926 sur les
hypothèques maritimes ; la convention de 1952 sur la saisie des navires.

Plus récemment, une autre phase de l’internationalisme du droit maritime s’est développée :
il faut insisté sur le rôle de plus en plus important des institutions spécialisées des Nations
Unies : l’Organisation Maritime Internationale est une institution spécialisée des Nations
Unies (ex OMCI-organisation maritime internationale consultative). Pendant un temps, l’OMI
s’intéressait essentiellement aux règles de sécurité en droit maritime. Depuis quelques années,
l’OMI se préoccupe de questions juridiques : à l’occasion des premières catastrophes
écologiques, l’OMI a ressenti le besoin de mettre au point un certain nombre de convention
intéressant ce domaine. C’est ainsi que la fameuse convention de 1969 sur la responsabilité en
matière de pollution marine est le fruit de son travail.

Un autre organisme international important a joué un rôle dans l’évolution du droit

maritime : la CNUCED (Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le
Développement) a été créée en 1964, et a été animée par les pays en développement connu
sous le nom du « groupe des 77 ». La CNUCED va marquer sa volonté de ne pas abandonner
le droit maritime aux seules nations développées. Il faut noter que le droit maritime a,
pendant un temps, été dominé par les armateurs eux-mêmes. Les pays en développement ont
alors considéré qu’il était nécessaire de rééquilibrer les règles maritimes en leur faveur : il y a
des intérêts antagonistes : ceux de l’armateur et ceux du propriétaire des marchandises
transportées, en général des matières premières produites par les pays en développement. Les
pays chargeurs ont donc voulu protéger leurs intérêts par le biais de trois grandes conventions
:
· Tout d’abord, le Code de conduite des conférences maritimes de 1974 dans lequel
des règles visent à réguler la concurrence dans ce domaine. La conférence
maritime est une réunion d’armateur pour exploiter une ligne : il s’agit d’une
entente entre armateurs qui a un effet direct sur les prix.
· La convention de Genève de 1980 sur le transport multimodal qui n’a
malheureusement pas été ratifié par de nombreux pays.
· La convention date de 1978 et porte sur le transport maritime, aussi connu sous le
nom des « règles de Hambourg ». Cette convention, ratifié par 28 états en
développement, met en place des règles de responsabilité plus stricte vis-à-vis du
transporteur.

Troisième et dernier caractère du droit maritime : c’est un droit marqué par des
considération d’intérêt général : les activités de transports sont pour une large part d’intérêt

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général. Cette idée est plus ou moins partagé : toujours est il que le droit français accueille
cette idée dans une loi d’orientation des transports intérieurs (la LOTI) du 30 décembre 1982.
L’article 1er de la LOTI indique que le système des transports doit satisfaire le besoin des
usagers dans les conditions économiques et sociales les plus avantageuses pour la collectivité.
Le texte ajoute que ce système concourre à l’unité et à la solidarité nationale, à la défense du
pays, au développement économique et social, à l’aménagement du territoire et à l’expansion
des échanges internationaux. Le droit s’efforce donc de défendre l’intérêt général plutôt que
des intérêts particuliers.

Les sources du droit maritime

A. Les sources nationales

On trouve en droit français tout un corpus juridique interne provenant de l’ordonnance de

Colbert de 1681, reprise par le code de commerce de 1807. Ce phénomène qui consiste pour
les Etats à légiférer en matière maritime n’est pas propre à la France : la plupart des Etats ont
une législation nationale en la matière. La partie maritime du code de commerce a rapidement
été frappée d’obsolescence, d’où des réformes dans les années 60. Ainsi, en 1966 et 1970, le
droit maritime français a connu d’importantes mises à jour toutes conçues par le doyen
Rodière, permettant ainsi une grande cohérence entre les différentes lois.

Le droit maritime positif est donc contenu dans ces textes :

· La fameuse loi du 18 juin 1966 sur les contrats d’affrètement et de transports
maritimes (distinction entre l’affrètement et le transport) ;
· la loi du 3 janvier 1967 sur le statut des navires contient toute une série de règles sur
l’individualisation du navire (nom, port d’attache, nationalité), s’intéresse aux
contrats de construction navale, à la copropriété des navires - le copropriétaire
d’un navire est un quirataire (une part est un quirat) - ;
· la loi du 3 juillet 1967 sur les assurances maritimes ; la loi du 7 juillet 1967 sur les
évènements de mer (abordage n’obéit pas aux règles de droit commun ;
l’assistance ;
· enfin, la fameuse loi du 3 janvier 1969 sur l’armement et les ventes maritimes.

Outre ces textes, il faut tenir compte de la pratique et des usages qui ont une importance
considérable. Ainsi par exemple, on parle souvent de freinte de route : un navire de
commerce est en train de charger 15000t de blés : pendant le chargement et en raison des
manipulations, 1 ou 2% de la marchandise sera perdu : il s’agit de la freinte de route. Ce sont
les usages qui vont déterminer la fraction tolérable qui variera en fonction des ports. Aussi en
ce qui concerne les staries et les surestaries : l’armateur a tout intérêt faire circuler son navire
le plus souvent possible : l’armateur va donc donner un délai pour charger le navire : si le
délai n’est pas respecté, le chargeur devra payer une indemnité. Souvent ces délais sont
établis par référence à des usages.

La jurisprudence a également un rôle non négligeable : le droit maritime français est

également un droit jurisprudentiel. A ce sujet, on peut se référer à la Revue du Droit Maritime
Français.

7
 B. Les sources internationales

Ces sources sont abondantes. Elles sont essentiellement constituées par des Conventions
internationales de droit matériel (et non pas de conflit de loi). Les premières conventions sont
issues du CMI et ont ensuite donné lieu à des conférences diplomatiques. Des conventions
plus récentes, celles de l’OMI sont également importantes (convention de Londres de 1976
sur les limitations de responsabilité, convention de 1993 sur les privilèges – peu ratifiée). Il
faut ajouter s’autres conventions sur le transport maritime multimodal qui sont en préparation
au sein de la CNUDCI (Commission des Nations Unies pour le Droit du Commerce
International). On lui doit déjà la Convention de Vienne de 1980 sur les ventes internationales
de marchandises.

Ces conventions sont nombreuses, et sont ratifiées avec « plus ou moins de bonheur ». La
communauté internationale est beaucoup moins unie que par le passé : les conventions OMI
ont été beaucoup moins ratifiées que celles du CMI. On assiste à un éclatement du droit
maritime.

Les grandes tendances du droit maritime

C’est un droit qui s’est profondément renouvelé ces derniers, mais qui reste dominé par un
certain nombre de matière comme le droit communautaire.

En ce qui concerne le renouvellement du droit maritime, il y a une rénovation qui a été faite
par la Communauté Maritime elle-même. Ce renouvellement était dicté par les circonstances,
notamment les catastrophes de pollution marine. Les maritimistes ont ressenti le besoin de
repenser le régime du navire lui-même. Le navire est l’élément fédérateur du droit maritime :
la notion même de navire est assez difficile à définir (pas de définition générale de cette
notion). Une planche à voile peut elle être considérée comme un navire ? Si oui, le
propriétaire pourra bénéficier de la limitation de responsabilité. La jurisprudence a estimé que
le navire était l’engin qui était « capable d’affronter les dérives de la mer ». Dès lors, un
zodiac pourrait être considéré comme un navire, contrairement à une planche à voile. La
notion de navire a donc été élargie .

On s’est intéressé au régime de l’armement (équiper un navire) qui est une activité
commerciale. Cela suppose qu’il y ait des structures juridiques appropriées, d’où des
réflexions sur la notion de copropriété de navire. La copropriété de navire est juridiquement
une personne morale, sans que ce soit une société (c’est un groupement). On s’est également
intéressé à la notion d’armateur. A priori, c’est un commerçant qui exploite un navire.
Lorsqu’un commerçant désire exploiter un navire, il va d’abord s’adresser à un constructeur.
En général, la construction est financée par une Banque : c’est donc le banquier qui aura la
propriété du navire sans que ce soit lui qui exploite la navire. Le navire est mis à la
disposition du client grâce à un contrat d’affrètement coque nue conclu entre la banque et le
client. La coque du navire est donc la propriété du banquier, alors que le client va armer le
navire (équipage…). A son tour, le client va pouvoir affréter le navire pour une opération

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déterminée (contrat d’affrètement à temps). Dans ce schéma, qui exploite le navire ? Qui est
le véritable armateur ? Notons que l’armateur n’est pas nécessairement le propriétaire du
navire. Notons que l’armateur s’entoure également de managers chargés de trouver un
équipage adapté par exemple. Par ailleurs, on s’est beaucoup intéressé récemment sur les
différents contrats maritimes. Pendant un temps, les choses étaient simples, puisque le seul
contrat maritime que l’on connaissait était le contrat d’affrètement conclu entre un fréteur et
un affréteur. Aujourd’hui l’exploitation d’un navire est différente : c’est ainsi que certains
navires sont exploités sur des lignes régulière (liner), par opposition au tramping (exploitation
ponctuelle pour une opération déterminée). Pendant longtemps, on a confondu ces deux
activités : on parlait d’affrètement. Aujourd’hui on distingue très nettement l’affrètement
maritime (exploitation particulière) du transport proprement dit (exploitation régulière). Le
contrat d’affrètement est un contrat négocié ; tandis que le contrat de transport est un contrat
d’adhésion évoluant dans un cadre légal stricte.

Le droit maritime s’est également renouvelé de l’extérieur. Le droit maritime du XXIe

siècle attache une grande importance au droit de l’environnement ; d’où d’importantes
conventions sur la prévention des accidents, la sécurité de la navigation, et sur la réparation
des dommages de pollution. Ce souci environnemental s’est infiltré dans de nombreuses
sphères du droit maritime, et notamment dans le droit de l’assistance. Il est une règle
importante en droit de l’assistance no cure no pay : pas de résulter, pas d’indemnité. . Par
exemple, un pétrolier en difficulté et impossible à sauver ne se verra pas offrir d’assistance…
Pour lutter contre ces situations, la convention de 1989 sur l’assistance prévoit qu’en cas
d’assistance contribuant à atténuer les dommages à l’environnement, l’assistant bénéficiera en
toutes hypothèses d’une indemnité spéciale. La règle no cure no pay n’est donc plus vraiment
d’actualité. Précisément, le droit maritime reste un droit dominé par le droit commun et par le
droit communautaire. Il est dominé par le droit commun en ce sens que le droit maritime n’est
pas un droit autonome du droit civil ou du droit commercial. Le statut des marins n’est pas un
statut totalement dérogatoire : le Droit du Travail maritime repose principalement sur le Code
du Travail. Les marins sont et restent des salariés (en l’absence d’une loi particulière, les
dispositions du Code du Travail s’appliquent aux marins). Ce qui vaut pour les marins vaut
aussi pour le Capitaine : il a tendance à devenir un salarié comme les autres. C’est ainsi que
les textes récents observent que le Capitaine est un mandataire de l’armateur et un salarié de
l’entreprise de l’armement.

Le droit maritime est enfin très dominé par le droit communautaire : le trait de Rome
n’avait rien prévu de particulier pour le transport maritime et aérien ; il s’était intéressé au
transport de surface. La CJCE, en 1974 (Arrêt Nouvelles Frontières, 4 avril 1974) a estimé
que les transports aériens, comme les transports maritimes étaient pleinement soumis aux
règles générales du traité.

9
Première Partie : Les institutions

10
 Chapitre 1 : Les institutions internationales du droit
maritime

Le droit maritime est un système normatif d’essence internationale ; des organismes ont un
rôle déterminant en la matière. Il existe aussi des institutions nationales (préfet maritime,
département ministériel…). Il y a enfin, et surtout, des institutions communautaires qui
régisse cette matière (ex : Agence de Sécurité Maritime – ASM).

Les N.U interviennent dans le monde maritime à travers des institutions spécialisées telles
que l’OMI. Notons aussi qu’il existe un droit de la mer de plus en plus directif, ce droit de la
mer étant issu de la Convention de Montego Bay de 1982.

Section 1 : Les institutions spécialisées des Nations Unies

L’institution la plus importante est aujourd’hui l’OMI. Dès la création des N.U, on s’est
préoccupé d’organiser certaines activités comme celles de l’aviation civile. En matière
aérienne, cette réglementation fut définie à l’occasion de la Convention de Chicago de 1944.
Les grands principes de cette convention sont mis en œuvre à travers l’OACI. Ce qui s’est
passé en matière de l’aérien devait se passer en matière maritime ; d’où l’idée de créer une
institution spécialisée, à l’instar de l’OACI. Les réactions furent diverses. Certains Etats ont
acceptés une institution internationale dotée de larges compétences ; d’autres, en revanche,
n’étaient pas trop favorables à cette idée, en considérant que cette institution pouvait remettre
en cause un principe essentiel, celui de la liberté commerciale dans le monde maritime (ce fut
le cas des anglais et des scandinaves qui plaidaient pour le free flow of shipping). On s’est
donc orienter vers une voie médiane, et c’est ainsi qu’est née en 1948 l’OMCI dotée à
l’époque de prérogatives assez réduite. Pendant longtemps, l’OMCI n’avait qu’un rôle
technique sans grande autorité. A la suite d’un certain nombre de catastrophes comme celle
de Torre Canyon (1974), la Communauté internationale a ressenti la nécessité d’être
beaucoup plus présente dans ce domaine. C’est pourquoi en 1979, l’OMCI est devenue
l’OMI.

L’OMI est une institution spécialisée des NU, dont le siège est à Londres. Elle est
administrée par un conseil composé de représentant de 32 Etats classés en plusieurs
catégories. Il y a d’abord les Etats les plus intéressés à fournir les services internationaux de
navigation maritime (Etats dotés de marine les plus puissantes : Grèce (secrétaire général de
l’OMI est un national), Japon, Chine, Liberia, Panama, Russie, Etats-Unis). Un second
groupe représente les Etats les plus intéressés dans le commerce international maritime :
France, Inde, Brésil. Un troisième et dernier groupe rassemble les Etats qui ont un intérêt
particulier dans le transport maritime ou la navigation (Maroc, Algérie, Egypte). Notons que
l’UE en tant qu’institution ne fait pas partie de l’OMI.

Quelles sont les activités de l’OMI ? Elle a joué et joue un rôle important en matière de
sécurité de la navigation maritime. Différentes conférences ont été organisées à ce sujet au
cours du XXe siècle. De là, est née une grande convention SOLAS (Safety Of Life At Sea)

11
définissant les règles de sécurité de la navigation. Cette convention s’intéresse à la sécurité
des navires eux-mêmes (normes de construction…). Ce texte s’est amplifié par un Code
(Code - International Safety Management Code). Récemment, on s’est également préoccupé
de la sûreté (mesures pour prévenir le terrorisme, ou la piraterie), d’où l’adoption d’un Code
ISPS.

Toutes ces règles sont contenues dans la Convention SOLAS. A côté de cette action très
importante, l’OMI s’est engagée dans des activités plus juridiques : elle a pris l’initiative de
conventions internationales de droit privé (ex : Convention de 1974 sur le transport de
passagers modifiée par le protocole de Londres ; Convention de Londres de 1976 sur la
limitation de responsabilité de l’armateur).

A côté de l’OMI, d’autres institutions internationales ont un rôle important. La CNUCED est
assez largement dominé par les Etats en développement. Elle s’est intéressée aux contrats
d’assurance maritime et a dénoncé la complexité de ces contrats. Elle a fait pression pour que
certaines clauses très favorables aux assureurs soient modifiées. Elle s’est aussi préoccupée
d’autres questions délicates, comme l’attribution d’un pavillon à un navire (nationalité du
navire). Toutefois, la CNUCED n’a pas toujours vu ses efforts payés.

Notons qu’un Tribunal International de la mer a été crée par la Convention de Montego Bay
de 1982 ; il a une fonction judiciaire. Cette juridiction a son siège à Hambourg et est
composée par 20 juges sur accord des Etats signataires de la Convention. Ce tribunal est en
concurrence avec la Cour internationale de justice -CIJ qui bénéficie d’une compétence
générale. Le tribunal de la mer est compétent sur les litiges qui concernent le droit de la mer.
Ainsi, la CIJ s’approprie souvent ces litiges au détriment du tribunal du droit de la mer, qui
depuis sa création, n’a rendu que trois décisions.

12
 Chapitre 2 : Les institutions communautaires

Il faut réserver un sort particulier aux activités de pêches maritimes ; elles ont toujours été
considérées comme relevant de la politique agricole. Pour les autres activités maritimes
(comme le transport), le problème est qu’elles ne sont pas directement envisagée par les
textes fondateurs qui n’envisagent que le transport terrestre. Dans un arrêt du 4 avril 1974, la
CJ a fait observer que l’installation d’un marché commun vise la totalité des activités
économiques. Cet arrêt implique que sont applicables les principes essentiels du droit
communautaires (non discrimination ; libre circulation des personnes ; libre établissement ;
principe de la libre circulation des capitaux). On s’est demandé si les règles de la libre
concurrence était transposable en la matière : par une décision du 30 avril 1986 (Aff.
Nouvelles frontières), la Cour de justice des communautés européennes-CJCE fait clairement
apparaître que les règles de la libre concurrence jouent en matière de transport (aérien et
maritime).

On peut relever également une politique pour renforcer la sécurité des navires. Les autorités
communautaires se sont ensuite efforcer de défendre les transporteurs européens contre les
concurrence des Etats non membres. Plusieurs règlements ont été adoptés pour organiser les
activités de transports.

Le règlement sur les conférences maritimes (ententes entre armateurs) a d’abord été adopté.
Ensuite, le règlement sur la libre prestation de service du 22 décembre 1986, qui prévoit
qu’aucune discrimination ne peut être faite en armateurs communautaires pour ce qui est du
transport entre Etats membres. Ce principe a été porté assez loin puisqu’on a été jusqu’à
combattre les discriminations indirectes : sont interdites les interdictions de trafique
(discrimination directe), mais aussi les discriminations indirectes comme ce fut le cas dans les
affaires de la SNCM. La Corsica Ferries exploitait des lignes Italie – Corse. Il se trouve que
les droits de ports en Corse étaient deux fois plus élevés pour les navires desservant l’Italie
que pour ceux desservant la France continentale. La CJCE a considéré qu’il y avait une
entrave à la libre prestation de service.

Un règlement du 7 décembre 1992 sur le cabotage (desserte des ports nationaux) : pendant
un temps, les opérations de cabotages étaient réservées aux navires de l’Etat ; le règlement de
1992 est venu supprimer cette discrimination et a reconnu l’ouverture de ces marchés à
d’autres entreprises communautaires. Cette liberté est acquise depuis 1999.

Le troisième règlement est relatif aux pratiques tarifaires déloyales ; ce règlement définit ce
qu’il faut entendre par pratiques tarifaires déloyales. Il ne s’agit pas de taux de fret très bas ; il
s’agit simplement de taux de fret inférieurs aux taux de frets normaux. Le dernier règlement
concerne l’action coordonnée en vue de sauvegarder le libre accès au trafic France-Océanie.

On ne peut néanmoins pas dire qu’il existe un droit communautaire maritime ; il s’agit une
simple transposition du droit communautaire commun.

13
 Chapitre 3 : Les institutions nationales

Section 1 : Les institutions administratives

§1. La structure de ces institutions

Il y a de nombreuses institutions qui interviennent dans le monde maritime. Sur le plan

central, la marine marchande a longtemps fait l’objet d’un département ministériel autonome.

Depuis quelques années, l’organisation de la marine n’est plus assurée au sein de ministère
mais de directions d’administration centrale relevant du ministère en charge des transports.

Il existe aussi des institutions administratives décentralisées. Il s’agit des services des
affaires maritimes qui a été institué en 1967 ; il succède à l’institution de l’inscription
maritime. Cette institution avait été mise en place par Colbert. En vertu de ce système, tout
marin servant au commerce, à la pêche, devait se faire inscrire sur les rôles tenus par
l’administration. Ce système permettait de lever des marins pour servir dans la marine royale.
En contrepartie, les marins bénéficiaient d’une protection sociale très forte (les invalides
bénéficiaient d’une pension). Ce système a été réorganisé à la fin des années 60 et a donné
naissance au service des affaires maritimes. Les administrations des affaires maritimes ont
d’abord une mission de protection et de contrôle des marins. C’est ainsi que ces
administrations contrôlent les contrats d’engagement des marins ; le respect de la
réglementation du travail par les armateurs ; elles gèrent les régimes de sécurité sociale des
marins ; elles ont aussi un rôle important en cas de conflit pour parvenir à une conciliation.
Les affaires maritimes contrôlent les navires eux-mêmes.

Un rôle important est aujourd’hui dévolu aux préfets maritimes : mission de sauvegarde de
l’environnement marins, prévention, assurer une bonne circulation des navires. Ces missions
du préfet maritime ont été réorganisées par un décret du 6 février 2004. Le représentant de
l’Etat en mer est le préfet maritime. Il est aussi appelé à animer l’action de l’Etat en mer et à
la coordonner. Il est aussi précisé que le préfet maritime est une autorité, et pas un simple
responsable.

Les ports français sont régis par différents textes réunis dans le Code des Ports Maritimes
(CPM). Il y a plusieurs types de ports : les ports de commerce et de pêche qui sont sous la
tutelle des départements ; il y a en outre des ports de plaisance sous la responsabilité des
communes ; à côté de ces ports, il y a des ports autonomes qui sont des établissements publics
qui ont un double caractère : ils sont à la fois des établissement publics administratifs et des
établissement publics à caractère industriel et commercial. Ces ports autonomes sont dirigés
par un conseil composé de personnalités désignés par l’Etat

On s’est demandé si les ports pouvaient dans certaines hypothèses engager leur
responsabilité : ex : un navire est saisi dans un port et que le capitaine parvient à larguer les
amarres alors que son navire est saisi. Est-ce que le créancier pourrai rechercher la
responsabilité du port ? Certains considérent que les autorités portuaires ne peuvent engager
leur responsabilité que si l’on prouve une faute lourde (régime commun du droit
administratif). Toutefois on pourrait peut être considérer qu’un port engage sa responsabilité
en cas de simple faute. Aujourd’hui le droit positif reste sur le terrain de la faute lourde.

14
 Section 2 : Les institutions judiciaires

Au sein de ces institutions, on peut distinguer les institutions proprement judiciaire (celles
amenées à connaître des litiges privées), et celles amenées à prendre sanctions.

La juridiction normalement compétente en matière maritime est le tribunal de commerce. On

trouve dans le Code de commerce certains types d’actes maritimes qui doivent être portée à la
compétence des tribunaux de commerce. Ainsi, sont considérés comme des actes de
commerce, les constructions navires, les affrètements, les assurances maritimes, les
engagements des gens de mer, et plus généralement toutes les expéditions maritimes. Le
tribunal de commerce est donc le tribunal de droit commun en la matière.

Des difficultés sont apparues concernant le Capitaine. Il est d’abord le mandataire de

l’armateur, il est ensuite, un salarié de l’armateur. Dans ces conditions on peut se demander
quel tribunal est compétent en cas de litige entre le capitaine et l’armateur. Certains estiment
que c’est le tribunal de commerce, mais on peut considérer que si le litige concerne les
rapports de travail, le conseil des prud’hommes est compétent.

Ensuite, en ce qui concerne la navigation de plaisance, un problème se pose sur la

compétence du tribunal de commerce dans le cadre d’un litige en matière de plaisance. Si l’on
s’en tient uniquement au texte du Code de commerce qui répute actes de commerce toutes les
expéditions maritimes, sans faire de distinctions, le tribunal de commerce devrait être
compétent. Mais la jurisprudence ne va pas dans ce sens : dans un arrêt du 2 décembre 1965,
la Cour de cassation a écarté la compétence du tribunal de commerce en considérant que la
plaisance était une activité civile et non commerciale. Il faut également remarquer que la
compétence des tribunaux de commerce est régulièrement écartée en raison de clauses
compromissoires refusant la compétence des tribunaux de commerce. Ainsi, tous les contrats
d’affrètements comportent des clauses d’arbitrage. Notons que l’arbitrage peut être un
arbitrage ad hoc ou alors un arbitrage institutionnel (dans ce cas, c’est la CAMP pour Paris).
Les professionnels s’interrogent souvent sur les avantages et les inconvénients des procédures
d’arbitrage. L’arbitrage présente certainement de grands avantage : le litige sera rendu par des
professionnels ; l’affaire restera confidentielle. Mais les procédures d’arbitrage ne sont pas
forcément plus rapides que la procédure judiciaire. Vaut-il mieux recourir à un arbitrage en
France, ou à Londres, ou à New York ? L’arbitrage de Paris ou Londres sera certainement
traité par des professionnels. Néanmoins, au niveau de procédure, celle anglaise est beaucoup
plus lourde que celle française. Ensuite, le coût de l’arbitrage est cinq fois plus élevé à
Londres qu’à Paris !

Les institutions amenées à se prononcer sur les infractions maritimes

Il existe un droit pénal maritime qui se caractérise d’un part, par l’existence d’infractions
propres au monde maritime, et d’autre part, par l’existence d’une juridiction spécifique, le
Tribunal Maritime Commercial (TMC).

15
 Les infractions maritimes sont d’abord des infractions disciplinaires : une loi du 17
décembre 1926 a codifié le droit pénal et disciplinaire maritime. Au titre des infractions
disciplinaire, on retrouve les fautes grave contre la discipline, l’ivresse à bord… Les fautes
disciplinaires peuvent être sanctionnées par des blâmes, des consignes à bord, des arrêts. La
loi de 1926 énumère aussi un certain nombre d’infraction : il peut s’agir de crimes
(détournement du navire par un capitaine, la mutinerie), de délits (fautes très grave contre la
discipline comme l’abandon de poste…), de contraventions. Le code disciplinaire et pénal
prévoit une échelle de sanctions. Mais les tribunaux de droit commun (Cour d’assises) restent
compétents en matière de crimes maritimes (et aussi pour les crimes de droits commun) ; pour
les délits, ils restent sous la compétence des tribunaux de droits commun (tribunal
correctionnel), d’autres délits –spécifiquement maritimes – relèvent de la compétence du
TMC.

Le TMC est une juridiction qui n’a pas son équivalent en droit terrestre : malgré son nom,
elle n’a rien de commercial. C’est le tribunal compétent en matière pénale. L’ancêtre du TMC
sont les tribunaux d’amirautés de l’Ancien Régime. Ces tribunaux ont été supprimés par la
Révolution pour être ensuite rétablis rapidement. On leur a donné un nouveau nom, celui de
TMC.

La composition du TMC a été modifiée par une loi de 1993 : c’est désormais un magistrat
du siège du TGI qui préside le TMC. Les autres membres du TMC sont des professionnels de
la marine. LE TMC a une compétence en matière de délits maritimes ; il est aussi compétent
pour statuer sur toutes les infractions maritimes commises par les professionnels maritimes ;
il est également compétent à l’égard des passagers. Il est compétent à l’égard des plaisanciers.

Devant le TMC, la procédure est originale : la mise en œuvre de l’action publique et

l’instruction de l’affaire sont assurées par une même personne : l’administrateur des affaires
maritimes. Notons que la victime ayant subi un dommage à la suite d’une infraction maritime
ne peut pas se constituer partie civile. Enfin, la TMC statue sans appel, la décision étant
simplement susceptible d’un recours devant la Cour de cassation.

La question s’est posée de savoir si les décisions du TMC ont une autorité civile. Ses
décisions ont une autorité et s’impose. Mais une décision de relaxe peut elle avoir une autorité
à l’égard du tribunal correctionnel ? La Cour de cassation, dans un arrêt du 29 octobre 1963
(aff. Atlantique) : un capitaine poursuivi devant le TMC pour faute disciplinaire avait été
relaxé par ce même tribunal. La victime avait porté son action devant le tribunal
correctionnel : la Cour de cassation a considéré que le juge civil pouvait valablement
recherché si le capitaine avait commis une faute engageant sa responsabilité civile.

Il convient de maintenir en place cette institution en raison des grandes compétences du

TMC, alors que certains la remettent en cause. L’évolution ne va pas dans ce sens. Le
problème s’est posé récemment en matière de pollution marine : les TMC n’ont pas reçu de
compétence pour ce genre d’infraction. Pourtant les pouvoirs publics ont donné compétence à
des juridictions « ordinaires » en désignant des juridictions du littoral (tribunaux
correctionnels ordinaires) comme en charge de la répression des infractions de pollution. Il
est donc possible qu’un jour ou l’autre, ces TMC soient remis en cause.

16
Partie 2- Le droit de la mer : statut des espaces
maritimes

17
Le droit de la mer tel que décrit ci-dessus est essentiellement un droit international public, en
ce sens qu’il expose ce droit des espaces maritimes et de leur exploitation en tant que champ
de relations internationales (c’est-à-dire de relations entre états, seuls sujets directs du droit
international public).

Ces relations internationales maritimes ont vocation à être régies par deux sortes de normes
juridiques:
?d’une part par les normes juridiques propres aux états nationaux des acteurs (individus
embarqués de nationalités différentes) et propres aux états sur le territoire desquels ils
exercent leur activité (mer territoriale).
?d’autre part par les normes juridiques internationales produites par l’action collective des
états au sein de la communauté internationale.

L’origine du droit de la mer est à rechercher dans la nécessité pour les états de protéger leurs
côtes des attaques venues du large, tout en laissant une voie de passage aux navires de
commerce neutres dans un conflit maritime. Le droit de la mer était donc essentiellement un
droit régissant les liaisons maritimes.

Mais récemment, avec l’exploitation des nouvelles ressources marines (pétrole off shore...) et
l’intensification de l’exploitation des ressources traditionnelles (pêche), les nations ont pris
conscience du caractère épuisable de ces ressources, de la finitude des océans et de la fragilité
du milieu marin.

Le droit de la mer qui régissait essentiellement les liaisons maritimes va ainsi

progressivement s’étendre aux ressources. La mer, moyen de communication, est devenue,
dans le monde moderne, source de richesse et objet de conquête.

Au XXème siècle, avec l'exploitation de nouvelles ressources marines (pétrole off shore) et
l'intensification de l'exploitation de ressources traditionnelles (la pêche), les nations prennent
progressivement conscience de l’enjeu économique des ressources marines, du caractère
épuisable de ces ressources, de la fragilité des océans et de la fragilité du milieu marin.

Cette évolution va s'accompagner d'une extension progressive de l'emprise des états riverains
sur les espaces maritimes situés au large de leurs côtes.

La première manifestation de cette tendance est apparue avec la proclamation par le Président
américain Truman le 28 septembre 1945 du droit des Etats Unis d’Amérique sur les
ressources du sol et du sous-sol du plateau continental constituant le prolongement sous la
mer du territoire de cet état. Ce principe juridique plaçait ainsi l'exploitation des nappes
pétrolifères incluses dans le sous-sol marin des côtes américaines sous la juridiction des USA.

Les pays dépourvus de plateau continental estimèrent à leur tour que ce désavantage naturel
devait être compensé et en 1952 le Chili, l'Equateur et le Pérou dans la "Déclaration de
Santiago" revendiquèrent non seulement une juridiction mais aussi une souveraineté exclusive
sur une zone s'étendant à 200 milles au large de leurs côtes.

Cette démarche illustre le fait que le milieu physique détermine le droit de la mer.

18
En effet, c'est à cause du courant de Humboldt qui baigne les côtes d'Amérique du Sud sur le
Pacifique que cette zone des 200 milles a été choisie. Cette revendication fut reprise par des
états ayant récemment accédé à l'indépendance et malgré l'opposition des pays développés,
elle se généralisa.

Ces derniers entreprirent alors de pousser l’ONU à codifier les règles du droit de la mer pour
limiter les risques que cette appropriation de la haute mer impliquait pour eux :
· La Première Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer réunit à Genève en
1958
· les délégués de 86 états qui adoptèrent 4 grandes conventions :
· La Convention sur la mer territoriale et la zone contiguë
· La Convention sur la haute mer
· La Convention sur la pêche
· La Convention sur le plateau continental.

Ces conventions, qui sont entrées en vigueur entre 1962 et 1966, ont repris pour l'essentiel des
règles déjà établies par coutume, avec toutefois quelques éléments nouveaux en particulier la
reconnaissance en droit positif de la notion de plateau continental et de droits souverains de
l'état côtier en matière d'exploration et exploitation de ce plateau.

La Deuxième Conférence des Nations Unies convoquée en 1960 à Genève n'arriva pas en
revanche à résoudre le problème de la largeur de la mer territoriale et de la définition précise
du plateau continental (critère de la profondeur de 200 mètres ou critère de l'exploitabilité).

Après 1960, on a assisté à de "petites guerres" du droit de la mer ; certains états d'Amérique
latine, puis d'Afrique, se sont dotés de mers territoriales allant jusqu'à 200 milles ou de zones
de pêche étendues, provoquant des crises et des menaces d'affrontement.

Entre temps, les états nouvellement indépendants, qui constitueront le groupe des 77 à la
3ème CNUDM, manifestèrent leur hostilité à ce droit de la mer élaboré sans eux et déjà
dépassé par l'évolution des techniques et des idées politiques.

Pour les grands pays maritimes et industrialisés, il convenait de mettre un frein à l'anarchie
juridique qui gagnait le milieu marin en définissant un nouveau code de conduite accepté par
tous et garantissant la liberté des mers. Par ailleurs, il importait de pouvoir accéder, dans des
conditions juridiques stables, aux richesses des fonds marins internationaux, de telle manière
que les investissements soient protégés.

Le déblocage de la situation vint d'une initiative de l’Ambassadeur Arvid Pardo représentant

de Malte à l'ONU qui demanda le 17 août 1967 que soit étudiée par l'Assemblée générale :
"l'utilisation exclusive à des fins pacifiques des fonds marins... et l'exploitation de leurs
ressources dans l'intérêt de l'humanité".

Sur cette base, tous les pays acceptèrent progressivement, pour des raisons opposées, la
convocation de la troisième conférence des Nations unies sur le droit de la mer.

19
L’ONU créa alors un "Comité des Fonds Marins" qui fut chargé de préparer la réunion d'une
Troisième Conférence des Nations Unies sur le Droit de la Mer. Cette conférence débuta le 3
décembre 1973 à New-York..

Prise dans le feu croisé des revendications, la conférence devait :

· imaginer de nouvelles notions juridiques pour satisfaire des états aux caractéristiques
géographiques originales (états archipels), et prendre en compte
· le désir d'appropriation des états côtiers sur les espaces maritimes (zones
économiques) ;
· réviser les notions déjà existantes du droit de la mer (haute mer, mer territoriale,
détroits, plateau continental) ;
· établir les règles nécessaires à la protection de l'environnement marin et à l'exercice de
la recherche scientifique en mer ;
· imaginer l'organisation internationale rendue nécessaire par l'exploitation des fonds
marins internationaux ;
· prévoir des solutions nouvelles pour régler les multiples différends susceptibles de
surgir dans l'application de la convention.

Les clivages traditionnels de la communauté internationale (oppositions Est-Ouest et Nord-

Sud) ont contribué à rendre le dialogue difficile. Mais les états se sont surtout déterminés vis-
à-vis des questions traitées, en fonction de leurs caractéristiques géographiques. A l'issue de
neuf années de négociation, la Convention a été conclue le 10 décembre 1982 à Montego Bay
(Jamaïque). Cent dix-sept états l’ont signée le jour même.

Cependant, à l’exception notable de la France, les grands pays industrialisés ont refusé en
1982 de signer la Convention, principalement en raison de leur opposition au régime des
fonds marins internationaux.

La Convention est entrée en vigueur le 16 novembre 1994, soit un an après sa 60ème

ratification.

En France, par la loi n° 95-1311 du 21 décembre 1995, le parlement en a autorisé la

ratification. La publication du texte a été effectuée par le décret n° 96-774 du 30 août 1996
(JO du 7 septembre 1996).

L'entrée en vigueur de la convention constitue une date importante pour le droit international.
En effet, depuis 1982, la Convention était seulement considérée comme l'expression du droit
coutumier des mers. Désormais, elle constitue le texte fondamental définissant les droits et les
devoirs de chacun dans les espaces maritimes, la mer est désormais prise en compte dans sa
globalité et non plus comme une simple surface de circulation.

La portée universelle de la Convention devrait se confirmer à l'avenir. L'hostilité des

puissances industrielles au dispositif d'exploitation des fonds marins internationaux mis en
place par la partie XI de la Convention, constituait un obstacle majeur à l’application
universelle du nouveau droit de la mer. Avec l'accord du 28 juillet 1994 relatif à la partie XI,
les grands pays industrialisés ont obtenu les garanties souhaitées en matière d’exploitation des
fonds marins.

20
Pour importante qu'elle soit, la convention de Montego Bay n'a pas figé le droit de la mer.
Elle est étape, non un terme. Depuis 1982, bien des évolutions sont en cours, dont certaines
sont de nature à remettre en cause des règles, et donc des équilibres, laborieusement établis.

En outre, le droit de la mer ne se réduit pas à un seul instrument juridique. Il exprime au

contraire, sa richesse, sa diversité dans la mosaïque normative qui s’est forgée avant, en
marge ou depuis la convention de Montego Bay et dont celle-ci n'est qu'un élément, certes
majeur.

21
 CHAPITRE 1 – Espaces maritimes relevant de la
souveraineté ou du contrôle des Etats
Il est depuis longtemps apparu nécessaire de laisser aux états côtiers la possibilité d'exercer
leur souveraineté, en vue de préserver leur sécurité sur la zone maritime située à proximité de
leur littoral.

En partant de la terre vers le large, le droit de la mer distingue trois zones dont nous
préciserons au fur et à mesure le statut juridique :
· les eaux intérieures
· la mer territoriale
· la zone contiguë
· la zone de protection écologique, en Méditerranée

Il conviendra en outre d'examiner le cas particulier des états archipels (D).

Section 1. Les eaux intérieures

§1. Délimitation

Au sens juridique ce sont les eaux maritimes qui se trouvent en-deçà de la ligne de départ
des eaux dites territoriales.

Parmi les eaux intérieures on range :

a) les eaux comprises entre la laisse de haute et de basse mer :

Lorsque la côte est échancrée ou bordée d'îlots, la convention de Genève autorise l'Etat a
suivre la méthode deslignes de base droites. Ces lignes relient entre eux les points
remarquables situés sur la côte, sur les îles ou sur les hauts fonds découvrant à condition
que des phares ou des installations similaires se trouvant en permanence au dessus du
niveau de la mer y aient été construits.

b) les eaux comprises dans les échancrures de la côte lorsque ces eaux n'appartiennent
pas à la mer territoriale,

c) les ports et rades : il est normal d'englober dans les eaux intérieures les constructions
réalisées par l'état. La convention sur ce droit de la mer ne traite pas de leur statut
juridique déjà réglé par des conventions antérieures.

d) les baies dont l’ouverture de cap à cap n’excède pas 24 milles : L'article 10 de la
Convention précise ce qu'il faut entendre par baie. Une échancrure ne peut être considérée
comme une baie que si sa superficie est au moins égale à celle d'un demi-cercle ayant

22
pour diamètre la droite tracée en travers de son entrée. Cette droite ne peut excéder de
toute façon 24 milles.

e) les baies historiques : les baies "historiques" sont des échancrures du littoral d'une trop
vaste étendue pour constituer une partie des eaux intérieures ou de la mer territoriale de
l'état riverain, mais qui par suite d'un usage établi, est reconnu comme faisant partie de ses
eaux nationales. La coutume internationale considère que trois facteurs sont nécessaires
pour qu'une baie soit considérée comme historique :
1° Un exercice effectif de la souveraineté de l'état riverain sur la zone maritime en cause,
2° Un usage établi, sinon immémorial, du moins continu et séculaire,
3° L'acquiescement des états tiers.

Les baies historiques sont nombreuses et possèdent chacune un statut particulier. Sont
ainsi reconnues, par exemple, les baies constituées par le golfe de Tunis, ou celui de
Tadjouralh à Djibouti. Pour la France notons le cas de la baie de Granville dont le statut a
été fixé par un traité signé avec la Grande Bretagne en 1839.

Il n'en est pas de même pour le golfe de Syrte sur lequel le gouvernement libyen avait
proclamé sa souveraineté en 1973 en faisant obligation aux navires étrangers d'obtenir une
autorisation pour y pénétrer. En 1986 la Libye avait institué dans ce même golfe une ligne
de Misurata à Al Bayda, qualifiée de "la ligne de mort" qu'il était interdit de franchir sous
peine de destruction à tout navire ou aéronef étranger. Cette atteinte à la liberté des mers
qui portait sur 388.000 km2 a amené le gouvernement américain à réagir
diplomatiquement dès 1973, puis à faire manoeuvrer ses bâtiments de guerre dans le golfe
de Syrte. Cette réaction a finalement abouti en août 1981 à un incident aérien au cours
duquel des chasseurs américains du porte-avions Nimitz ont abattu au dessus du golfe
deux avions militaires libyens. Au cours d'un incident plus grave en mars 1986 deux
navires libyens ont été atteints par des missiles air-mer tirés par des avions d'assaut du
porte-avion América. L'affrontement a fait 56 morts et disparus. Dans les deux cas, la
flotte américaine ne s'est jamais approchée à moins de 60 milles de la limite des 12 milles
des eaux territoriales libyennes.

§2. Régime juridique :

A. conditions générales

Ces eaux sont soumises à la souveraineté de l'état, qui y exerce l'ensemble des
compétences. Cependant ces espaces ne sont pas confondus avec le territoire terrestre, car
l'état riverain n'a pas affaire à des individus mais à des navires, communautés organisées
répondant à des règles particulières. Toutefois l'état riverain n'est pas tenu par la règle du
libre passage innocent des navires. Quelles vont être les conditions d'accès et de séjour des
navires étrangers dans les eaux intérieures d'un état riverain ? Le régime sera différent
selon que ce navire est privé ou public.

B. Régime applicable aux navires privés

1°). L’accès :

23
 La convention de Genève du 9 décembre 1923 sur le régime international des ports
maritimes, énonce le principe du libre accès des navires dans les ports maritimes comme
un droit minimum (sauf en cas d'épidémie ou de troubles au maintien de l'ordre).

Le statut de Genève de 1923 précise que si l'état riverain ferme de façon exceptionnelle ou
permanente certains ports, cette fermeture ne doit pas être discriminatoire. En outre, le
refus d'accès n'est pas possible en cas de relâche forcée : on ne peut repousser un navire
en danger qui vient chercher refuge dans un port, sous réserve du respect des règles de
sécurité du port ou de la rade.

Il est admis que les états sont en droit de fermer leurs ports militaires à tous les navires.

Le code ISPS, code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires,
adopté par l’OMI le 12 décembre 2002, renforce les règles qu’un état côtier peut exiger
pour autoriser l’accès des navires à ses ports de commerce (En France, décret n° 2004-
290 du 26 mars 2004 portant publication des amendements à l'annexe à la Convention
internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, ensemble un code
international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (code ISPS), adoptés
à Londres le 12 décembre 2002).

2°). Le séjour :

Dans les eaux intérieures, le navire de commerce, de pêche, ou de plaisance est soumis
plus étroitement que le navire de guerre aux autorités de l’état d’accueil.

En matière pénale, le navire de commerce est soumis, en tant qu’entité, aux règles de
police de l’état de séjour, mais ce dernier est relativement indifférent à la vie du bord. La
compétence des autorités françaises vis-à-vis des actes survenus à bord des navires privés
est limitée à trois cas distingués par le Conseil d'Etat dans un avis du 20 novembre 1806 :
· lorsque l'infraction commise trouble la tranquillité du port
· lorsqu'elle implique des personnes étrangères à l'équipage, les passagers étant
considérés comme tels ;
· lorsque le capitaine ou le consul sollicite l'intervention des autorités françaises.

Les règles énoncées par l'avis de 1806 sont appliquées en droit ou en fait par de très
nombreux états, mais comme beaucoup ne s'y rallient pas ouvertement, on ne peut les
considérer comme des normes internationales. Par ailleurs, certains états se réservent la
pleine compétence pour connaître de l'ensemble des actes commis à bord des navires
privés. Lorsqu'un acte de police judiciaire doit être accompli sur un navire étranger, les
conventions consulaires prévoient souvent le concours du consul représentant l'état du
pavillon du bâtiment.

En matière civile, la loi du pavillon est applicable, s’agissant des faits qui intéressent le
seul équipage. Pour le reste, la règle demeure incertaine et les conflits entre loi du
pavillon et loi de l'Etat côtier ne sont pas rares. Les tribunaux de l'Etat d'accueil peuvent
connaître, par exemple, d'actions en paiement pour fournitures faites à un navire étranger,
ou en paiement d'indemnités d'assistance, d'actions en responsabilité pour dommages
causés dans les eaux intérieures.

24
L'Etat peut prendre des mesures de contrainte à l'égard des navires privés étrangers se
trouvant dans ses eaux intérieures pour l'application forcée de jugements civils rendus par
ses juridictions.

Il n'existe pas de droit d'asile à bord des navires privés, même pour les réfugiés politiques.
Ceci a été reconnu par les grandes puissances maritimes dont la France (arrestation en
1840 du ministre espagnol Sotélo à bord du navire français "Océan" dans le port
d'Alicante).

Fuyant la misère ou la persécution, il arrive assez souvent que des passagers clandestins se
cachent à bord d'un navire en opérations commerciales dans les ports des états les plus
pauvres, croyant pouvoir être transportés gratuitement et sans papiers. Ceci pose un
important problème aux bords, car ces clandestins sont interdits de débarquement par tous
les États des ports d'escales.

Une convention a été signée à Bruxelles le 10 octobre 1957 afin de régler humainement
ces cas. Malheureusement elle n'est toujours pas en vigueur (10 ratifications ou adhésions
nécessaires, 9 déposées). La convention définit le passager clandestin comme une
personne qui en tous lieux se cache à bord d'un navire sans le consentement du capitaine
ou de l'armateur, et qui est à bord après que le navire ait quitté le port. Au regard du texte,
le capitaine peut débarquer le clandestin dans le premier port d'un état contractant, où il
sait qu'il sera traité conformément à la convention. L’état contractant est tenu de recevoir
le clandestin, et il le renverra dans l'état dont l'individu est ressortissant.

Si cet état refuse, le clandestin sera renvoyé dans l’état du port d'embarquement. En
dernier lieu, le clandestin sera renvoyé dans l'état contractant du pavillon qui ne pourra
refuser. Les frais d'entretien et de rapatriement sont supportés par le propriétaire du
navire. Ces dispositions ne portent pas atteinte à la faculté d'asile politique.

C. Régime applicable aux navires publics :

Il s’agit des navires des services publics d'un état, et le plus souvent des navires de guerre.
Ces navires représentent l'état du pavillon et exercent des missions de souveraineté. Du
fait de la portée politique de ces escales, la coutume va revêtir une importance certaine.
Dès lors, ces navires se voient reconnaître de larges immunités.

1°).L'accès des navires de guerre en temps de paix :

Il n'est pas interdit a priori dans les eaux intérieures, mais il s'agit d'un acte gracieux de
l’état riverain qui pourrait s'y opposer. En France, le territoire est divisé en zones et un
nombre maximum de navires étrangers est fixé pour chacune (décret du 21 mai 1913). En
fait, la venue d'un navire et a fortiori d'une escadre est toujours subordonnée à une
notification diplomatique.

Le statut des ports maritimes de 1923 fait du reste exception des navires de guerre;
cependant la coutume accepte la relâche forcée. Pour les navires d'état à chauffe nucléaire,
l’état du pavillon passe un accord avec l'État du port d'escale.

25
2°). Le séjour des navires de guerre :

Il est limité dans le temps (en France 15 jours), ceci est à la discrétion de l'État du port.
Comme tout navire, le bâtiment de guerre est un ensemble organisé et structuré, mais, de
plus, en tant que service public de l'État du pavillon en mission de représentation, il doit
pouvoir fonctionner en toute indépendance. Un régime particulier lui sera appliqué.

Le navire est soumis à la compétence législative du riverain ; il respecte la souveraineté

du riverain, et observe ses lois de police et de sûreté. Si les hommes se rendent à terre, ils
ne peuvent accomplir d'actes d'autorité. Le navire dispose d’une immunité de juridiction
en matière civile ; Les tribunaux du riverain sont incompétents pour connaître des litiges
en matière de droit maritime (abordage, sauvetage, assistance). Par contre la juridiction du
riverain serait compétente pour connaître un litige survenu entre des membres de
l’équipage et des ressortissants du riverain à propos de services rendus.

Les juridictions répressives sont incompétentes pour les faits délictueux survenus à bord.
La juridiction du riverain est par contre intéressée si ces mêmes faits sont commis ou
subis par un ressortissant du riverain, ou si l'acte délictueux a été commis à terre par un
membre de l'équipage. Cependant des conditions d’opportunité politique l'emporteront le
plus souvent sur la stricte application du droit international.

Le droit d'asile est admis, en dérogation à la souveraineté territoriale de l'état riverain. Il

est reconnu que des personnes recherchées par l'autorité locale pour des faits accomplis
hors du navire puissent trouver refuge à bord. La pratique distingue entre les délits
politiques et ceux du droit commun : le droit d'asile est accordé aux réfugiés politiques et
refusé aux délinquants de droit commun. Cependant le commandant du bâtiment n'est pas
obligé de remettre le délinquant à l'autorité locale. Enfin, un esclave se réfugiant a bord
est libre ipso facto. De nos jours la question est complexe dans la mesure où les dictatures
peuvent faire apparaître leurs opposants politiques comme des délinquants de droit
commun.

Section 2. Les eaux territoriales

§1. Délimitation

Il s’agit de la zone maritime côtière sur laquelle, pour des raisons évidentes de sécurité,
les états côtiers ont entendu exercer leur souveraineté. La règle des 3 milles tirée de la
portée d’un boulet de canon a longtemps servi de droit positif comme largeur de la mer
territoriale. Puis, face à des extensions unilatérales anarchiques il a fallu attendre la
convention sur le droit de la mer pour se mettre d’accord sur sa définition et son étendue
maximale. L’article 2 de la convention dispose que :
- « la souveraineté de l’état côtier s’étend au-delà de son territoire et de ses eaux
intérieures..., à une zone adjacente désignée sous le nom de mer territoriale.
- Cette souveraineté s’étend à l’espace aérien au dessus de la mer territoriale ainsi qu’au
fond et au sous-sol de cette mer ».

26
 La convention (art. 3) a fixé sa largeur maximale possible à 12 milles. Certains états
côtiers conservent encore des eaux territoriales d’une largeur inférieure. En France la loi
du 24 décembre 1971 a fixé la largeur de la mer territoriale à 12 milles. Cette largeur est
calculée soit à partir de la laisse de basse mer coefficient 120/zéro des cartes SHOM
lorsque la côte est rectiligne, soit à partir des lignes de base droites et des lignes de
fermeture des baies lorsque la côte est découpée. Les lignes de base droites sont tirées de
cap à cap et d’îles à cap si celles-ci sont à proximité immédiate de la côte. Les hauts-fonds
couvrants et découvrants qui ne s’éloignent pas de façon sensible du tracé de la côte
peuvent être utilisés comme point de tracé des lignes de base, seulement s’ils sont
surmontés d’une installation permanente de signalisation maritime.

Les moyens utilisables pour tracer la limite extérieure de la mer territoriale sont :
· la méthode du tracé parallèle, quand la côte n’offre pas trop d’accidents ; la côte et la
ligne de base se confondent alors.
· celle des arcs de cercle : cette limite tangente les arcs de cercle de 12 milles de rayons
tracés à partir des différents points de la côte. Cette méthode facilite le
positionnement du navire : si le cercle qu’il trace sur la carte à partir de la position
coupe la terre il est dans la mer territoriale.
· celle des lignes parallèles aux lignes de base droites joignant les points appropriés da
la laisse de basse mer.

En outre, la Cour a rappelé que si l’acte de délimitation est un acte unilatéral relevant de la
compétence exclusive de l’état qui y procède, la validité de cet acte relève du droit
international et qu’il doit en conséquence être accepté par les autres états. Cette position
implique en réalité que la négociation doit être le principe général à appliquer en cas de
divergences de vue entre états.

Enfin, la CMB prévoit que la mer territoriale d’un état ne peut recouvrir celle d’un état
voisin. En cas de chevauchement, il y a lieu de délimiter une frontière maritime.
L’équidistance ou la ligne médiane des côtes respectives des 2 états est considérée comme le
principe à retenir en pareille situation. En ce qui concerne la France, une trentaine d’accords
de délimitation ont été signés avec des pays voisins ; une vingtaine d’accords reste encore à
établir.

§2. Le régime juridique de la mer territoriale

L'assimilation de la mer territoriale au territoire terrestre n'est pas entièrement possible : la

mer territoriale est plutôt l'accessoire du territoire de l'état que partie intégrante de celui-ci.
En effet, le droit international limite les compétences que l'état peut exercer sur sa mer
territoriale dans une plus large mesure que sur son territoire. Ainsi, il impose une importante
limitation d’ordre coutumier : le droit de passage inoffensif des navires de tous les états
(articles 17 à 25 de la C.M.B.)

A. Le passage inoffensif.

1°). définition.

27
C'est le fait de naviguer dans la mer territoriale, soit pour la traverser sans se rendre dans les
eaux intérieures, soit pour entrer ou sortir des eaux intérieures (art. 18 de la convention).
Le passage doit être "CONTINU et RAPIDE". Cependant il comporte la liberté de stopper et
de mouiller, dans la mesure où il s'agit d'incidents ordinaires de la navigation ou encore de
relâche forcée. Le passage est considéré comme inoffensif tant qu'il ne porte pas atteinte à la
paix, au bon ordre ou à la sécurité de l'état riverain.

Le passage inoffensif bénéficie seulement aux navires et pas aux aéronefs. Les navires de
guerre et les navires d'état utilisés à des fins non commerciales bénéficient du passage
inoffensif. En principe il n'est requis ni autorisation ni notification. La pratique dénote
toutefois tendance de certains états à soumettre le passage des bâtiments militaires à une
réglementation (autorisation préalable, limitation du nombre par nationalité, etc.).Un sort
particulier est fait aux sous-marins qui sont tenus de naviguer en surface et d’arborer leur
pavillon.

2°) Actes incompatibles avec le "passage inoffensif".

La CMB dresse à l'article 19 une liste, non exhaustive, des actes considérés comme
susceptibles de faire perdre au passage son caractère inoffensif :
· menace ou emploi de la force contre l'état côtier ;
· exercice ou manoeuvre avec armes de tout type ;
· collecte de renseignements au détriment de la défense ou de la sécurité de l'état côtier ;
· propagande nuisible ;
· lancement, réception ou embarquement d'aéronefs ou d'engins militaires ;
· embarquement ou débarquement de marchandises, de fonds ou de personnes, en
contravention des règlements douaniers, fiscaux, sanitaires ou d'immigration de
l'état côtier ;
· pollution délibérée et grave ;
· pêche ;
· recherches ou levés ;
· perturbations du fonctionnement de tout système de communication ou de tout autre
équipement ou installation de l'état côtier ;
· toute autre activité sans rapport direct avec le passage (par exemple changement de
route non nécessité par la navigation).

3°) La France et le droit de passage inoffensif.

Les règles de droit international relatives au droit de passage inoffensif des navires
étrangers dans les eaux territoriales sont transposées dans le droit français par le décret
n°85- 185 du 6 février 1985.

La France ne reconnaît pas comme lui étant opposables les réglementations nationales non
conformes au droit international, maintenues cependant par de nombreux états du tiers-
monde.

En revanche, elle admet :

28
· que l'état côtier puisse prendre dans sa mer territoriale, conformément à l'article 25 de
la Convention, les mesures nécessaires pour empêcher tout passage qui n'est pas
inoffensif,
· que, dans un souci de faciliter la prévention de la pollution, un état exige une
notification administrative de l'entrée des pétroliers dans les eaux territoriales. Au
plan national, le décret n°78-421 du 24 mars 1978 dispose que tout capitaine de
navire transportant des hydrocarbures et entrant dans les eaux territoriales
françaises doit le notifier au préfet maritime.

La France avait soumis à autorisation le passage des navires à propulsion nucléaire (décret
de 1979). Pour mettre le droit français en conformité avec la convention de Montego Bay,
ce décret a été abrogé. La nécessité d'une autorisation demeure pour les eaux intérieures.

B. Pouvoirs de l'état riverain.

1°) Le droit de réglementer le passage

La compétence reconnue à l'état riverain pour réglementer le passage inoffensif ne peut

avoir pour résultat d'interdire celui-ci. En revanche, cet état dispose d’un certain nombre
de droit de réglementer dans les domaines suivants :

la sécurité de la navigation et régulation du trafic maritime :

A ce titre, l'état côtier a l'obligation de faire connaître et de signaler les obstacles à la
navigation se trouvant dans ses eaux territoriales. Comme prévu par le règlement
international pour prévenir les abordages en mer de 1972 (RIPAM), il peut constituer des
voies de navigation et des dispositifs de séparation du trafic obligatoires , notamment pour
les navires à propulsion nucléaire, les navires citernes et les bâtiments transportant des
matières radioactives ou dangereuses. Cette réglementation doit tenir compte des
recommandations de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) et faire l'objet d'une
publicité adéquate.

Par le décret du 6 février 1985, la France a réglementé le passage des navires étrangers
dans les eaux territoriales françaises. Ce texte donne en particulier le pouvoir de prendre
les mesures de police nécessaires pour empêcher ou interrompre tout passage qui ne serait
pas inoffensif au Préfet Maritime en métropole, et au délégué du Gouvernement outremer.

En outre, ce texte prévoit que pour des raisons de sécurité de la navigation ces autorités
peuvent imposer aux navires étrangers de respecter des dispositifs de circulation. (cf
arrêté n°2003 /11 du 18 avril 2003 du Préfet Maritime de l'Atlantique, réglementant la
navigation dans le dispositif de séparation du trafic d’OUESSANT, la zone de navigation
côtière associée, et les chenaux et passages du FROMVEUR, du FOUR, de la HELLE et
du RAZ de SEIN) et même, pour des raisons de sécurité publique, suspendre
temporairement et localement le droit de passage inoffensif à condition que cette
suspension n'établisse pas de discrimination en droit ou en fait entre les navires étrangers.

pêche et conservation des ressources biologiques :

Dans les eaux territoriales, la pêche est réservée aux ressortissants de l’état côtier ou à
ceux autorisés par cet état côtier, en vertu d’accords internationaux au bilatéraux. A noter

29
 la situation particulière des eaux territoriales des pays de l’Union européenne, en la
matière.

Sûreté et ordre public.

droits douaniers et fiscaux (défense contre la contrebande)

réglementation sanitaire (défense contre les épidémies).

protection et lutte contre la pollution

Concernant les pollutions maritimes, et suite au naufrage de l’Erika, la loi n°2001-380 du
3 mai 2001 renforce le dispositif répressif opposable aux navires qui viendraient polluer
les ôtes françaises.

réglementation du survol des eaux territoriales.

Le droit de passage inoffensif ne s'appliquant pas à l'espace aérien surjacent, l'état côtier
est compétent pour réglementer la navigation aérienne, sous réserve des conventions
internationales existant en matière de droit aérien.

réglementation de l'exploitation des ressources naturelles du lit de la mer, de son

sous-sol.

2°) Le droit de protection de l'état côtier

Outre le pouvoir d'empêcher un passage non inoffensif, l'état riverain peut suspendre le
droit de passage pour des raisons indispensables à sa sécurité dans des zones déterminées.
Une telle suspension doit être temporaire, non discriminatoire et faire l'objet d'une
publicité préalable.

3°) Compétence de l'état riverain à l'égard des navires étrangers.

compétence à l'égard des navires privés :

L’état riverain peut imposer aux navires de commerce étrangers le respect des règles
législatives qu'il a établies en vue de préserver ses intérêts légitimes. Il ne peut établir une
taxe sur le passage dans les eaux territoriales.

La juridiction pénale à bord des navires étrangers est réglée à l'article 27 de la convention
de Montego Bay, qui pose le principe de la non compétence pénale de l'état côtier, avant
de dégager quatre exceptions :
· les conséquences de l'infraction s'étendent à l'état côtier,
· l'infraction est de nature à troubler l'ordre public,
· l'assistance des autorités locales a été demandée,
· l'intervention est nécessaire pour la répression du trafic illicite de stupéfiants.

L'article 28 limite l'exercice par l'état côtier de sa juridiction civile aux obligations contractées
et aux responsabilités encourues par le navire au cours de son passage ou à l'occasion d'un
séjour dans les eaux intérieures.

30
compétence à l'égard des navires de guerre :

L’état riverain n’a aucun pouvoir d'action, il ne peut qu'exiger la sortie du navire de guerre de
ses eaux territoriales en cas d'inobservation de ses lois et règlements. Il n'a pas de compétence
d'exécution à l'égard des navires de guerre étrangers ; en contrepartie, l'état du pavillon porte
la responsabilité internationale de toute perte ou tout dommage causé à l'état côtier du fait de
ses navires de guerre.

Section 3. – La zone contiguë

La zone contiguë, création des conventions de Genève de 1958, est consacrée à l'article 33 de
la convention de Montego Bay qui porte à 24 milles sa largeur maximale à partir des lignes de
base de la mer territoriale.

Dans cette zone, l'état côtier peut exercer les contrôles nécessaires en vue de :
· prévenir les infractions à ses lois et règlements douaniers, fiscaux, sanitaires et
d'immigration sur son territoire ou dans sa mer territoriale ;
· réprimer les infractions à ces lois et règlements commises sur son territoire ou dans sa
mer territoriale.

L'état côtier n'exerce pas de souveraineté dans la zone contiguë ; il possède seulement une
compétence limitée dans des domaines précis. En France, l'article 44 bis du code des douanes
(loi du 31-12-1987) institue une zone contiguë comprise entre 12 et 24 milles, dans laquelle
les douanes peuvent poursuivre les auteurs des infractions commises sur le territoire et dans
les eaux territoriales, et mener des opérations de prévention. En outre, la loi du ler décembre
1989 relative aux biens culturels maritimes (BOEM 102-1, t.II, p.701) étend à la zone
contiguë la réglementation applicable aux fouilles archéologiques, conformément à l'article
303 de la convention des Nations unies sur le droit de la mer.

Section 4. – La zone de protection écologique-ZPE.

§1 Cadre juridique

La zone de protection écologique est une création récente, dans les conditions autorisées par
la convention sur le droit de la mer. Elle s’étend au-delà de la zone économique exclusive et
comporte des mesures de protection du milieu marin. La mise en oeuvre d’une telle zone est
effective en méditerranée française depuis avril 2003, ainsi que dans les eaux croates, depuis
octobre 2003, avec la création d’une ZPEP, zone de protection écologique et de pêche, en
mer Adriatique.

L’Etat créateur y dispose de pouvoirs de contrôle et de sanction équivalents à ceux qu’il

exerce à l’intérieur de la ZEE. Ces mesures doivent permettre de réduire la pollution des côtes
méditerranéennes liées aux rejets illicites d’hydrocarbures au-delà des eaux territoriales.

§2 La ZPE méditerranéenne

31
Parmi les mesures arrêtées à la suite du naufrage du pétrolier "Erika", le Comité
Interministériel de la Mer (CIMer) du 28 février 2000 a décidé de créer une zone de
protection écologique (ZPE) en Méditerranée, en concertation avec les États voisins et la
Commission européenne.

L'objectif est de donner à la France une compétence juridictionnelle en matière de répression

des rejets illicites en mer au delà de ses eaux territoriales. Les contrevenants étrangers
pourront être poursuivis devant le Tribunal de Grande Instance de Marseille, compétent pour
l'ensemble de la façade méditerranéenne (loi n°2001-380 du 3 mai 2001 et décret n°2002-196
du 11 février 2002), pour les infractions commises dans la Zone de protection écologique, au-
delà de la mer territoriale sous souveraineté française.

La loi n° 2003-346 du 15 avril 2003 ouvre la possibilité pour la France de se doter d’une zone
de protection écologique. Celle-ci est instaurée en Méditerranée par le décret n° 2004-33 du 8
janvier 2004, qui en fixe les délimitations (voir carte en annexe).

Cette délimitation a été effectuée en concertation avec l'Espagne (qui avait déjà institué une
Zone de Protection des Pêches en août 1997), l'Italie, Monaco et l'Algérie.

Section 5. – Les eaux archipelagiques

La notion d'état archipel, qui n'avait pu s'imposer à Genève en 1958, a été consacrée par la
convention de Montego Bay. Ce concept avait été vigoureusement défendu par les Philippines
et l'Indonésie, qui détiennent des positions-clé en Asie du sud-est, lors de la troisième
conférence des Nations Unies sur le droit de la mer.

§1. - Définition.

La convention de Montego Bay donne une définition rigoureuse de l'état archipel, de nature à
en éviter la multiplication. Il doit s'agir d'un état entièrement constitué d'îles, sans attache
continentale. L'archipel est constitué d'un ensemble d'îles formant un tout géographique,
économique et politique.

L'état archipel peut employer la méthode des lignes de base droites pour joindre les points
extérieurs des îles et des récifs émergents de l'archipel et déterminer à partir de ces lignes de
base la mer territoriale, la zone économique et les autres zones de compétence spéciale. Le
rapport entre la surface des eaux archipélagiques et de la surface terrestre doit être compris
entre 1 à 1 et 9 à 1. La longueur des lignes de base est limitée à 100 milles marins, sauf pour
3% d'entre elles qui peuvent atteindre 125 milles marins.

Seuls trois états peuvent prétendre au statut d'état archipel : les Philippines, l'Indonésie et
Fidji.

§2. - Le droit de passage archipélagique.

Les eaux archipélagiques sous souveraineté de l'état archipel constituent une catégorie
spécifique et ne peuvent être assimilées à la mer territoriale ou à des eaux intérieures.

32
Toutefois, c'est le régime du droit de passage inoffensif qui s'applique normalement dans les
eaux archipélagiques et dans la mer territoriale adjacente. Parallèlement au droit de passage
inoffensif, valable dans l'ensemble des eaux archipélagiques, la convention de Montego Bay a
dégagé la notion de droit de passage archipélagique. Aux termes de l'article 53, «on entend
par passage archipélagique, l'exercice sans entrave par les navires et aéronefs, selon leur mode
normal de navigation et conformément à la convention , des droits de navigation et de survol,
à seule fin d'un transit continu et rapide... ».

· Le passage archipélagique, comme le transit sans entrave dans les détroits

internationaux, se distingue du droit de passage inoffensif sur deux points :
· les sous-marins peuvent naviguer en plongée,
· le droit de passage est accordé aux aéronefs.

Le droit de passage archipélagique s'exerce :

· dans les voies et routes servant normalement à la navigation internationale (si l'état
archipel s'abstient de définir des voies de circulation) ;
· dans les voies de circulation maritimes et aériennes désignées par l'état , lesquelles
doivent, au minimum, comprendre les routes servant normalement la navigation
internationale.
Dans ces voies de navigation, les navires et aéronefs peuvent circuler sans autorisation de
manière continue et rapide et sans s'écarter de plus de 25 milles de la ligne axiale.

33
 Chapitre 2.Espaces maritimes ne relevant pas de la
souveraineté ou du contrôle des Etats : la haute mer
Section 1.- Définition

La haute mer est définie par l'article 86 de la convention de Montego Bay comme "toutes les
parties de la mer qui ne sont comprises ni dans la zone économique exclusive, la mer
territoriale ou les eaux intérieures d'un état, ni dans les eaux archipélagiques d'un état
archipel". Le régime de la haute mer est caractérisé par la liberté. La zone économique
exclusive (ZEE) bénéficie du même régime de liberté que la haute mer, notamment en
matière de navigation. La différence entre ces deux espaces concerne l'exploitation
économique des eaux, du sol et du sous-sol (pêche, fonds marins), (voir 2ème partie du cours
- chapitre 8).

Section 2. – Le principe de la liberté de la haute mer

Bien que les juristes romains aient été les premiers à parler de "mer commune", les puissances
maritimes ont toujours essayé de dominer les mers. En France, la liberté des mers a presque
toujours été réclamée. La révolution française a inscrit "liberté des mers" sur ses drapeaux.

Sur le plan doctrinal, Grotius a posé dans son Mare liberuni (1609) le principe de
l'interdiction juridique de l'appropriation des mers. L'anglais Selden a soutenu le contraire
dans son Mare clausuni (1635). La conception de Grotius a triomphé au XVIIIe siècle et
inspire toujours le droit positif malgré le rétrécissement considérable du domaine de la haute
mer, consécutif à l'apparition des zones économiques et à la proclamation des droits de
l'Humanité sur les ressources des fonds marins.

Section 3. – Contenu de la liberté de la haute mer

La convention de Montego Bay (art. 87) réaffirme la liberté de la haute mer pour tous les
navires. Cette liberté se décline en :
· liberté de navigation : pour tout navire de tout tonnage, excluant la perception de tout
péage par quiconque. Les états non riverains de la mer ont les mêmes droits de
navigation que les états à façade maritime.
· liberté de pêche : liberté pour tous les navires de tous pavillons de pêcher en haute
mer Ce principe pourrait être remis en cours par la volonté de certains pays (Canada,
Australie, Nouvelle Zélande et certains pays en voie de développement) manifestée au
cours de la conférence de Cancun en 1992 de voir reconnaître aux états côtiers un
droit de regard sur les stocks dits "chevauchants" et les espèces hautement migratoires.
Il s'agit là essentiellement des thonidés dont les stocks pourraient à terme être menacés
par une pêche "irresponsable".

Six conférences ont été tenues sur ce thème depuis 1992, elles ont abouti à un accord conclu à
New York le 4 août 1995. Cet accord apporte deux modifications essentielles:

34
 · l'autorisation accordée aux états de collaborer bilatéralement ou au travers
d'organisation régionales
· l'introduction de nouvelles règles de police en haute mer permettant à l’état côtier
d'intervenir si l'état du pavillon ne se manifeste pas sous trois jours.
· liberté de poser des câbles et conduites sous-marins
· liberté de survol
· liberté de construire des îles artificielles
· liberté de la recherche scientifique

Cette liste des libertés de la haute mer n'est pas exhaustive. Le droit international reconnaît le
droit d'observation militaire à partir de la haute mer, le droit de procéder à des manoeuvres ou
à des expérimentations à condition de ne pas restreindre la liberté de la haute mer pour les
autres états.

Section 4. – Conséquences du principe de liberté de la haute mer :

l’exclusivité du pavillon et le pouvoir de police du navire de l’Etat à l’égard
des navires de sa nationalité

Les navires en haute mer ne sont soumis à aucune autre autorité que celle de l'état dont ils
portent le pavillon (art. 92 de la CMB).

On a justifié ce principe en tentant d'assimiler le navire au territoire national. Cette idée est
aujourd'hui abandonnée. Il est plus satisfaisant de considérer que le pavillon établit un
rattachement obligatoire du navire à un ordre juridique déterminé.

La compétence exclusive de l'état du pavillon signifie que le navire, les activités qu'il
accomplit et les personnes qui se trouvent à bord relèvent entièrement de la loi de cet état.
Ainsi, aux termes de l'article 97 de la CMB, «en cas d'abordage ou de tout autre incident de
navigation maritime en haute mer qui engage la responsabilité pénale ou disciplinaire du
capitaine ou de tout autre membre du personnel du navire, il ne peut être intenté de poursuites
pénales ou disciplinaires que devant les autorités judiciaires ou administratives soit de l'état
du pavillon, soit de l'état dont l'intéressé a la nationalité».

La loi française confirme ce principe puisque l'article 113-3 du code pénal dispose que «la loi
pénale française est applicable aux infractions commises à bord des navires battant un
pavillon français, ou à l'encontre de tels navires, en quelque lieu qu'ils se trouvent...». La
même règle est applicable aux aéronefs immatriculés en France.

La conséquence du principe de la loi du pavillon est que les navires publics de l'état du
pavillon sont seuls susceptibles d'exercer, en haute mer, des actes de police à l'égard des
navires de leur nationalité.

Il existe des exceptions au principe de l'exclusivité de la loi du pavillon, fondées sur le droit
international général (ex : répression de la piraterie) ou sur des conventions internationales
spécifiques.

35
 Section 5. – Les polices de la haute mer

Les polices de la haute mer concernent des sujets aussi différents que la piraterie, les actes de
terrorisme, la traite, le trafic des stupéfiants, la protection des câbles sous-marins ou la pêche.

Ces polices peuvent s'exercer selon des modalités diverses, en fonction de la compétence dont
jouissent les états à l'égard des navires ne portant pas leur pavillon. Il importe en effet de
distinguer deux cas :
· dans le premier cas, le droit international admet une dérogation à la loi du pavillon et
autorise le navire public d'un état à intervenir, sans autorisation préalable, sur un
bâtiment civil ne battant pas son pavillon, dès lors que ledit bâtiment contrevient
gravement à la légalité internationale (piraterie, traite...) ;
· dans le second cas, le navire d’état (militaire) d'un état ne peut intervenir sur un
bâtiment civil étranger sans l'accord préalable de l'état dont ce dernier bat le pavillon,
que cet accord soit général (convention internationale) ou ponctuel. Le principe de la
loi du pavillon est en ce cas préservé.

§1. - Les procédures d'intervention en haute mer.

Les diverses actions qu'un navire d’état peut entreprendre (en fonction de ses compétences
juridiques propres) à l'égard d'un navire privé en temps de paix sont décrites dans la
convention des Nations unies sur le droit de la mer. La loi du 15 juillet 1994 relative aux
modalités de l'exercice par l'état de ses pouvoirs de contrôle en mer s'inspire elle-même
largement du droit international.

A Intervention à l’égard de navires étrangers : la reconnaissance

C'est l'opération qui consiste à s'assurer de l'identité et de la nationalité d'un navire privé
rencontré en mer en l'invitant à hisser son pavillon. A l'égard d'un navire étranger, c'est le seul
mode d'intervention admis en haute mer en temps de paix.

B Intervention auprès de navires français : la visite

La convention de Montego Bay (art.100) emploie le terme d’ « arraisonnement » pour

désigner l’ensemble des procédures d’intervention. Ce terme n’a pas de définition. Dans la loi
française, on peut distinguer 4 niveaux d’intervention :
· reconnaissance (faire hisser le pavillon) ;
· enquête de pavillon (examen des papiers de bord) ;
· visite (enquête de pavillon + examen de cargaison) ;
· le déroutement (ordre donné au navire de rejoindre un port national).

§2. - Les polices de la haute mer dérogatoires à la loi du pavillon.

Les états se reconnaissent mutuellement le droit, même le devoir, d'assurer, au moyen de leurs
navires de guerre, un certain "ordre public en haute mer".

Ainsi le droit international autorise, par dérogation au principe de la loi du pavillon, les
navires de guerre à mettre fin aux comportements les plus graves commis par certains

36
bâtiments, même s'ils n'ont pas leur nationalité et sans que l'état du pavillon ait à délivrer une
autorisation préalable. Cette dérogation à la loi du pavillon est admise dans sept situations :

A. Dissimulation ou absence de nationalité.

La convention de Montego Bay reconnaît au navire de guerre le droit de procéder à la visite

du navire privé qui dissimule son pavillon ou est sans nationalité (art 110). Il y a
dissimulation de nationalité lorsqu’un navire privé, arborant un pavillon étranger ou refusant
de hisser son pavillon, est en fait un navire ayant la même nationalité que le navire de guerre.
En outre, celui-ci dispose des mêmes droits qu’à l’égard des nationaux lorsqu’il s’agit d’un
navire sans pavillon régulier au sans pavillon qui lui soit opposable.

B. La piraterie.

La piraterie est constituée par des actes illégitimes de violence accomplis en haute mer.

La convention des Nations Unies sur le droit de la mer propose, en son article 101, une
définition : on entend par piraterie « tout acte illégitime de violence, de détention ou de
déprédation qui est le fait de l'équipage ou de passagers d'un navire ou d'un aéronef privé,
agissant à des fins privées et qui est dirigé :
* contre un autre navire ou un aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en
haute mer
* contre un navire ou un aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la
juridiction d'aucun état ».
En outre, la Convention assimile à la piraterie tout acte de participation volontaire à
l'exploitation d'un navire ou aéronef pirate ou tout acte incitant à commettre la piraterie.

La piraterie suppose trois conditions :

· actes illégitimes de violence ;
· fins personnelles (vengeance privée, lucre) et non politiques ;
· avoir été commise en haute mer (ou dans la zone économique).

En France, la piraterie est réprimée par la loi du 10 avril 1825.

On note une résurgence de la piraterie au cours de l'époque actuelle : la région la plus touchée
est l'Asie du sud-est et plus précisément l'Indonésie.

C. La traite.

La traite est le commerce des esclaves. La Convention lui consacre deux articles:
· l'article 99 fait obligation aux états d'empêcher que leurs navires s'adonnent à la traite
et précise que tout esclave recueilli sur un autre navire est libre ipso facto ;
· l'article 110 donne aux bâtiments de guerre le droit de procéder à la visite d'un navire
suspecté de transporter des esclaves.

En France, la traite est réprimée par la loi du 4 mars 1831.

D. Les émissions non autorisées diffusées depuis la haute mer.

37
La Convention prévoit (art. 109) que tous les états coopèrent à la répression des émissions
non autorisées diffusées depuis la haute mer. Aux fins de la Convention, on entend par
"émissions non autorisées" les émissions de radio ou de télévision diffusées à l'intention du
grand public depuis un navire ou une installation en haute mer en violation des règlements
internationaux, à l'exclusion de la transmission des appels de détresse.

Un navire d’état ne peut intervenir sur un navire que lorsque la juridiction de l'état dont ils
arborent le pavillon est fondée au sens de l'article 109 de la Convention, c'est-à-dire dans les
cas suivants :
· identité de pavillon avec le navire émetteur ;
· immatriculation des installations d'émission dans l'état du pavillon du navire
intervenant ;
· personne incriminée ressortissante de l'état intervenant ;
· réception des émissions dans l'état intervenant ;
· brouillage des radiocommunications de l'état du pavillon intervenant.

E. Intervention en haute mer en cas de pollution.

Le droit international reconnaît à l'état côtier la compétence pour intervenir en haute mer sur,
un navire ne battant pas son pavillon dès lors que le bâtiment est à l'origine d'une pollution.

F. La poursuite commencée avant la haute mer.

L'état peut continuer en haute mer la poursuite d'un navire privé étranger qui a commis une
infraction dans ses eaux intérieures, ou dans sa mer territoriale. La Convention (art. 111)
étend ce droit à la zone économique et aux eaux recouvrant le plateau continental en cas
d'atteinte aux droits souverains de l'état côtier sur ces espaces. La poursuite ne peut être
conduite au delà des eaux territoriales ou contiguës qu’à la condition de ne pas avoir été
interrompue.

§3. - Polices de la haute mer conformes à la loi du pavillon.

Dans les cas envisagés ci-après, l'exercice des mesures de police sur des navires étrangers ne
peut s'effectuer qu'avec l'autorisation préalable de l'état du pavillon.

A. La répression du trafic illicite des stupéfiants.

Le dispositif juridique de répression du trafic des stupéfiants par mer est récent et évolutif.
L'article 108 de la convention de Montego Bay pose le principe de la coopération en stipulant
que «tout état qui a de sérieuses raisons de penser qu'un navire battant son pavillon se livre au
trafic illicite de stupéfiants peut demander la coopération d'autres états pour mettre fin à ce
trafic».
La convention des Nations unies contre le trafic illicite de stupéfiants et de substances
psychotropes signée à Vienne le 20 décembre 1988 traite, dans son article 17, du trafic par
mer. Les dispositifs qu’elle instaure trouvent à s'appliquer dès lors qu'il y a «motif
raisonnable, de soupçon de trafic illicite ».

Elle introduit une distinction novatrice entre :

38
 · la demande d'assistance émise par un état soupçonnant un navire battant son pavillon
ou un bâtiment sans pavillon ou immatriculation de se livrer au trafic de
stupéfiants ; par cette demande, l'état du pavillon autorise les bâtiments des autres
pays à contrôler le navire suspect;
· la demande d'intervention sur un navire étranger, formulée par un état, appelé état
requérant. Si l'état du pavillon, ou état requis, répond favorablement à cette demande,
l'état requérant peut visiter le bâtiment et, en cas de preuves d'infraction, prendre
toutes mesures appropriées à l'égard du navire, des personnes et de la cargaison.

L’engagement de la France dans la répression du trafic de drogue s’est traduit par l’adoption
de la loi du 29 avril 1996 relative au trafic de stupéfiants en haute mer et portant adaptation
de la législation française à l’article 17 de la convention de Vienne. Cette loi précise les
modalités d’intervention des bâtiments de la marine nationale en haute mer dans le cadre de la
mise en oeuvre des procédures de la convention de Vienne.

B. La répression en haute mer de certaines infractions à des réglementations

spécifiques(pêche, pollution, câbles sous-marins).

Par des régimes conventionnels spéciaux, les états peuvent convenir de s'associer pour
réprimer les infractions relatives à la pêche dans certains secteurs d'océan. C’est le cas pour
les organisations régionales de pêches, telles que, par exemple, la NEAFC (North East
Atlantic Fisheries Commission ), ou la NAFO (North Atlantic Fisheries Organisation ). Ces
organismes élaborent des normes en matière de pêche, définissent des quotas, qui sont
opposables aux navires de pêche battant pavillon d’un état contractant.

De même, le droit international et la loi française ouvrent la possibilité d'intervenir en haute

mer pour réprimer les infractions en matière de pollution.

Enfin, une convention ancienne confère au commandant d'un navire de guerre le droit de
dresser procès-verbal à l'encontre d'un navire qui détériorerait des câbles ou des conduits
sous-marins.

C. la répression du terrorisme en haute mer.

A la suite de la multiplication des actes de terrorisme, l'Organisation Maritime Internationale

(OMI) a élaboré la convention pour la répression d'actes illicites contre la sécurité de la
navigation maritime, adoptée à Rome le 10 mars 1988.

La Convention fonde la juridiction des états parties et leur aptitude à réprimer les infractions
qu'elle établit (détournement de navire, actes de violence...). Tout état peut établir sa
compétence pénale en informant l'OMI, dans les cas suivants :
· l'infraction a été commise à l'encontre d'un navire battant son pavillon ;
· l'infraction a été commise par un ressortissant ;
· un ressortissant est menacé, blessé ou tué ;
· l'infraction est commise dans le but de contraindre cet état à accomplir un acte
quelconque ou à s'en abstenir.

39
 Chapitre3. Les communications interocéaniques

Section 1. Les détroits internationaux

§1. Définition

Les détroits sont des voies naturelles qui constituent des portions de mer resserrées faisant
communiquer deux mers. Le détroit international est un détroit utilisé aux fins de la
navigation internationale et qui met en communication deux parties de la haute mer ou des
zones économiques.

§2. Régime juridique

La question du régime des détroits oppose le principe de la liberté de navigation et les intérêts
économiques, écologiques ou stratégiques des états riverains. On notera que pour des raisons
diverses, les détroits de Gibraltar et du Pas de Calais revêtent, pour la France, une importance
particulière.

La Convention de Montego Bay distingue cinq catégories de détroits internationaux (art. 35 à

45 de la Convention) :

A. les détroits constitués d'eaux territoriales et faisant communiquer deux parties de la haute
mer ou deux ZEE.

Dans ces détroits, qui sont les plus nombreux, les navires jouissent du nouveau régime
introduit par la Convention : le droit de transit sans entrave (qui s’apparente au droit de
passage archépélagique). Ce régime garantit la liberté de navigation aux navires qui doivent
franchir promptement le détroit selon leur mode normal de transit (ce qui permet aux sous-
marins de naviguer en plongée). Le droit de franchissement est ouvert aux aéronefs. Le droit
de transit sans entrave ne peut être suspendu par les états riverains. Toutefois, les navires et
aéronefs ne doivent pas menacer les états riverains, ni polluer et s'abstenir de toute activité
autre que celles qu'implique un transit continu et rapide. Ils doivent respecter les règlements
maritimes et aériens destinés à assurer la sécurité de la navigation.

B. les détroits comportant une route de haute mer ou une route passant par une ZEE (ou
deux ZEE).

Pour franchir ces détroits, les navires et aéronefs jouissent des libertés de la haute mer dans le
couloir de haute mer et doivent observer le passage inoffensif dans la mer territoriale ;

C. les détroits formés par une île d'un état riverain du détroit et la partie continentale de son
territoire.

40
S'il existe au large une route de haute mer aussi commode, les navires sont soumis au régime
du droit de passage inoffensif (exemple : le détroit de Messine).

D. les détroits faisant communiquer une zone de haute mer ou une ZEE et la mer territoriale
d'un état : le régime du passage inoffensif s'y applique.

E. les détroits régis par des conventions spécifiques.

Ils gardent le régime défini par ces conventions (exemple convention de Montreux 1936,
définissant le régime des détroits turcs - Bosphore et Dardanelles -, et prévoyant la liberté de
passage des navires privés sauf pour les navires arborant un pavillon en guerre avec la
Turquie).

Section 2. Les canaux internationaux

§1 Définition et régime juridique général.

Les canaux internationaux sont des voies de communication maritime et internationale reliant
deux mers libres, mais, alors que les détroits sont des voies naturelles, les canaux sont des
voies artificielles creusées sur le territoire d'un état. En conséquence, l'application à leur égard
de la règle coutumière de la liberté des communications internationales n'est pas automatique,
mais dépend du consentement de l'état territorial qui l'exprime dans une convention
particulière conclue avec d'autres états intéressés.

Les canaux situés sur les grandes routes internationales et présentant une importance spéciale
pour la navigation sont, depuis longtemps déjà, dotés d'un régime conventionnel qui stipule la
liberté de passage. Dans ces conditions, on peut considérer qu'à partir de ces conventions qui
formulent sur ce point des règles uniformes et destinées à durer, une coutume en faveur de la
liberté de passage s'est constituée seules les modalités d'exercice de cette liberté peuvent
varier.

§2. Les régimes spéciaux.

Le canal de Suez. L'Egypte a reconnu la validité de la Convention de Constantinople de 1888

affirmant le principe d'une liberté générale de la navigation ; elle s'engage à ne faire subir
aucune discrimination dans l'utilisation du canal.

Le canal de Panama. Les traités de 1901 et de 1903 ont posé le principe de la liberté de
passage en fixant toutefois des droits étendus en faveur des Etats-Unis, principalement en
matière de gestion et de défense du canal. Le traité du 7 septembre 1977 prévoyait le transfert
graduel de la gestion du canal à l’état de Panama qui recouvre l’exercice de la souveraineté et
de sa juridiction. Depuis ce transfert totalement effectif au 31 décembre 1999, s’applique un
régime de neutralité, garanti par les Etats-Unis. Le traité de neutralité impose le respect du
principe du libre passage pacifique en temps de paix comme en temps de guerre, y compris
pour les navires de guerre.

41
Le canal de Kiel. Il fut internationalisé en 1919 par les articles 380 à 386 du traité de
Versailles. Dénoncé en 1936, le régime international du canal de Kiel a été remis en vigueur
en 1945.

42
 Chapitre 4 Espaces maritimes dont les richesses sont
contrôlées par l’Etat côtier
La revendication par les états côtiers des richesses du plateau continental s'étendant au large
de leur littoral est déjà ancienne. Les discussions qui ont eu lieu à ce sujet dans le cadre des
conférences des Nations Unies sur le droit de la mer ont favorisé l'émergence progressive puis
l'affirmation claire d'un nouveau concept celui de zone économique exclusive (ZEE) qui a été
consacré par la convention de Montego Bay. Alors que géographiquement la ZEE recouvre la
plupart du temps le plateau continental les deux notions ne se recoupent pas complètement.

Section 1. Le plateau continental

Au plan juridique, la notion de plateau continental apparaît avec la proclamation du président

Truman du 14 septembre 1945 selon laquelle les Etats-Unis considèrent comme soumises à
leur juridiction et à leur contrôle les ressources naturelles du sous-sol et du sol de la marge
continentale située sous la mer avoisinant leur côte.

Cette proclamation, qui n'affectait aucunement le régime juridique des eaux surjacentes,
devait être suivie de déclarations analogues émanant le plus souvent des états latino-
américains. A la suite de ces déclarations unilatérales, la coutume, la jurisprudence et les
traités ont consacré la notion de plateau continental en droit positif.

Toutefois, la convention de Montego Bay, en organisant les nouvelles ZEE qui confèrent aux
états côtiers des droits souverains, non seulement sur les eaux, mais sur les fonds et leur sous-
sol, a réalisé l'assimilation du plateau continental avec la ZEE, du moins dans la limite des
200 milles. Dès lors, la notion de plateau continental n'a plus désormais d'intérêt pratique que
dans les configurations physiques où il s'étend au-delà de la limite extérieure de la ZEE.

§1. Définition du plateau continental.

A. Définition physique

Physiquement, le plateau continental est le socle continental partiellement immergé qui

prolonge les terres émergées. Son rebord extérieur est abrupt et bien marqué.

B. Définition juridique.

La définition juridique a considérablement évolué depuis 1958.

Une des quatre conventions de Genève le définissait comme « le lit de la mer et le sous-sol
des régions sous-marines adjacentes aux côtes, situées en dehors de la mer territoriale, jusqu'à
une profondeur de deux cents mètres, même au-delà de cette limite jusqu'au point où la
profondeur des eaux surjacentes permet l'exploitation ».

43
La convention de 1982 a modifié la définition (art. 76). Elle stipule que «le plateau
continental d'un état côtier comprend les fonds marins et leur sous-sol au-delà de sa mer
territoriale, sur toute l'étendue du prolongement naturel du territoire terrestre de cet état
jusqu'au rebord externe de la marge continentale, ou jusqu'à 200 milles marins des lignes de
base à partir desquelles est mesurée la largeur de la mer territoriale, lorsque le rebord externe
de la marge continentale se trouve à une distance inférieure. Le plateau continental ne s'étend
pas au-delà des limites prévues aux paragraphes 4 à 6».

Cette définition envisage deux hypothèses :

· le rebord externe de la marge continentale se trouve à moins de 200 milles des lignes
de base : dans ce cas, tous les fonds marins jusqu'à 200 milles sont considérés
comme plateau continental. Autrement dit, le plateau continental constitue le fond
de la ZEE ;
· le plateau continental physique s'étend au-delà des 200 milles. Dans ce cas, il s'arrête
au rebord externe de la marge continentale qui est déterminée selon une formule
complexe, appelée « formule irlandaise ».

L'état côtier a le choix entre deux options, limitées par deux butées également en
option.

Les deux options :

· il peut arrêter son plateau continental à 60 milles marins du pied du talus continental
ou
· il peut l'arrêter à la ligne unissant les points extrêmes où l'épaisseur de la couche
sédimentaire du glacis représente 1 % au moins de la distance la plus courte entre
chacun de ces points et le pied du talus continental.

Les deux butées :

Le rebord externe de la marge continentale déterminé par l'une des deux options ne peut
s'étendre au-delà :
· soit d'une ligne située à 350 milles de la liane de base de la mer territoriale
· soit d'une ligne située à 100 milles de l'isobathe de 2 500 mètres.

§2. Droits et obligations de l'état côtier sur le plateau continental.

A. Droits

L'état côtier a sur le plateau continental les mêmes droits que sur les ressources du fond et du
sous-sol de la ZEE avec lesquels le plateau se confond dans la plupart des cas.

Il n'a donc pas sur cet espace maritime de souveraineté nationale mais il peut seulement
exercer des droits exclusifs d'exploration et d'exploitation sur les ressources naturelles,
qu'elles soient minérales (nodules par exemple), fossiles (hydrocarbures...), végétales (algues,
plancton...) ou biologiques (crustacés...).

B. Obligations

44
Les eaux surjacentes ne sont pas affectées par le régime du plateau continental et obéissent
aux règles applicables aux eaux de la ZEE (de 12 à 200 milles) et à celles de la haute mer (au-
delà de 200 milles).

La convention de Montego Bay stipule que l'état côtier doit verser à l'autorité des fonds
marins une quote-part des ressources qu'il tire de la partie du plateau continental située au-
delà des 200 milles.

Installations nécessaires à l'exploitation des ressources du plateau.

Le régime de liberté applicable aux eaux surjacentes connaît des limitations résultant de la
possibilité de créer des installations nécessaires à l'exploitation des ressources du plateau. Les
dispositions prévues pour les installations prévues dans la ZEE sont applicables dans les
mêmes termes : l'état peut établir aux alentours une zone de sécurité de 500 mètres, dans
laquelle il dispose d'un pouvoir de police mais les installations offshore n'ont pas le statut d'île
et n'ont donc pas de mer territoriale

§3 Réglementation française

La France a adhéré à la convention de 1958 sur le plateau continental. Elle s'est également
dotée de textes d'application
· loi n°68-1181 du 30 décembre 1968 relative à l'exploration du plateau continental et à
l'exploitation de ses ressources naturelles ;
· décret d'application n° 71-360 du 6 mai 1971
· deux décrets également datés du 6 mai 1971 relatifs l'un aux dispositions pénales,
l'autre aux autorisations de prospection préalable de substances minérales ou fossiles.

La législation française n'a pas incorporé le plateau continental au domaine public maritime.

Les droits souverains exercés par la France sur son plateau continental se manifestent par la
soumission à autorisation préalable de toute activité de recherche ou d'exploitation.

La loi de 1968 habilite les commandants des navires et aéronefs de l'état à constater les
infractions à la législation sur le plateau continental.

§4. Délimitation du plateau continental entre états voisins.

Pour délimiter les frontières du plateau continental entre états limitrophes, le principe retenu
par la convention de Genève 1958 était celui de la ligne d'équidistance et de la ligne médiane
pour les états dont les côtes se font face. Il était en outre prévu qu'il pût être dérogé au
principe de l'équidistance en fonction de « circonstances spéciales ».

Le principe de l'équidistance n'a pas été retenu par le droit coutumier et la jurisprudence
internationale, davantage soucieux de parvenir à des délimitations équitables.

Ce souci d'équité prévaut dans la rédaction de la convention de Montego Bay. L'article 83

énonce que « la délimitation du plateau continental entre états dont les côtes se font face ou
sont adjacentes est effectuée par voie d'accord conformément au droit international afin

45
d'aboutir à une solution équitable ». Il faut relever que le principe d'équidistance est utilisé
par de nombreux états dans leurs délimitations conventionnelles. La Cour internationale de
justice (CIJ) s'est prononcée sur plusieurs contentieux de délimitation. Si elle tend à faire
prévaloir le principe de l'équidistance, la Cour souligne que « l'emploi de cette méthode peut
dans certains cas aboutir à des résultats de prime abord extraordinaires, anormaux ou
déraisonnables ». Dans ces cas, le principe de l'équidistance est écarté. La jurisprudence
applique alors le principe de la proportionnalité. Dans son arrêt de 1969 relatif au plateau
continental de la mer du Nord, la CIJ a défini ce principe comme « le rapport raisonnable
qu'une délimitation devrait faire apparaître entre l'étendue des zones de plateau continental
relevant de l'état riverain et la longueur de son littoral mesurée suivant la direction générale
de celui-ci ».

L'annexe II de la CMB précise le rôle de la commission des limites du plateau continental qui
doit examiner les données présentées par les états côtiers en ce qui concerne la limite
extérieure du plateau continental. La France s’est engagée dans la réalisation d'importants
travaux hydrographiques, afin de présenter ses revendications avant 2006. Pour les parties du
plateau continental national déjà connues et frontalières, des accords de délimitation ont été
conclus avec les états voisins.

Section 2. La zone économique exclusive - ZEE

La ZEE est l'innovation majeure de la convention de Montego Bay. Avant même l'entrée en
vigueur de ce traité, de nombreux Etats, dont la France, s'étaient dotés d'une ZEE.

§1. Naissance de la notion.

Dans l'esprit des initiateurs de la notion nouvelle (comité juridique afro-asiatique réuni à
Colombo en 1971), la ZEE devait ouvrir à l'état côtier des droits exclusifs sur toutes les
ressources biologiques et minérales du fond et des eaux dans la limite de 200 milles marins,
assortis également de compétences exclusives en matière d'environnement marin. En
revanche, les autres états continueraient à y jouir, en dehors des 12 milles de mer territoriale,
de la liberté de navigation et de celle de poser des câbles et oléoducs sous-marins.

La notion de ZEE s'inscrivait dans la même idéologie du développement que celle du

«patrimoine commun de l'humanité» : il s'agissait pour les pays du Tiers-monde d'exploiter à
leur profit les richesses des mers adjacentes à leur territoire. De fait, les pays en
développement ayant un débouché maritime ont souhaité radicaliser la notion de ZEE, avec
l'arrière-pensée de « territorialiser » cette zone. Les grands pays maritimes, soutenus par les
états sans littoral se sont, au contraire, attachés à défendre l'idée que la ZEE faisait partie de la
haute mer et qu'elle devait bénéficier du même régime de liberté.

La convention reflète un compromis entre ces deux positions : la ZEE est un espace maritime
distinct de la haute mer mais dans lequel la liberté de la navigation est la même, sous réserve
du respect des droits de l'état côtier.

§2. Définition et régime juridique de la ZEE.

46
La ZEE est une zone de mer située au-delà de la mer territoriale et adjacente à celle-ci. Elle
ne peut s'étendre au-delà de 200 milles marins des lignes de base à partir desquelles est
mesurée la mer territoriale.

La ZEE n'est pas la mer territoriale ; elle échappe à la souveraineté de l'état. Celui-ci ne peut
y exercer une réglementation ni une police générale mais seulement y défendre les droits
souverains limitativement prévus par la Convention (ex : droit de pêche, exploitation des
fonds).

A cause de ces droits souverains, la ZEE n'est pas davantage la haute mer, bien que la liberté
de navigation puisse s'y exercer aussi complètement.

A. Droit de l’état côtier dans la ZEE

Dans la ZEE, l'état côtier a :

· des droits souverains et exclusifs d'exploration et d'exploitation, de conservation et de
gestion des ressources naturelles ainsi que le droit d'exercer d'autres activités
économiques ;
· une compétence de juridiction en ce qui concerne :
* la mise en place et l'utilisation d'îles artificielles, d'installations et 'ouvrages
* la recherche scientifique marine
* la protection et la préservation du milieu marin

B. Obligations de l’état côtier dans la ZEE

La Convention prescrit à 1’état côtier d'exploiter la ressource de façon optimale et s'il ne peut
le faire d’autoriser les autres états à exploiter la partie du volume admissible des captures qui
se trouverait ainsi inexploitée moyennant l’institution de licences, le paiement de droits ou
toute autre contrepartie.

Elle reconnaît la légitimité de l'institution par l'état côtier de quotas et.de mesures techniques
relatives aux engins et navires de pêches, aux poissons, aux renseignements exigés des navires
de pêche autorisés à pêcher dans sa ZEE etc... Elle pose le principe d’une coopération entre
états lorsqu'un même stock de poissons se trouve dans les zones économiques exclusives de
plusieurs états côtiers. Enfin elle reconnaît le droit des états sans littoral à exploiter la part des
ressources de pêche non capturées par les états côtiers voisins dans la ZEE de ces derniers.

C. Droits des autres états dans la ZEE

Tous les états jouissent des libertés

· de navigation et de survol
· de poser des câbles et oléoducs sous-marins
· d'utiliser la mer à d'autres fins internationalement licites liées à l'exercice de ces
libertés.

D. La zone économique française.

47
En France, la loi du 16 juillet 1976 a donné au gouvernement la possibilité de créer une zone
économique (que le texte ne qualifie cependant pas d’« exclusive » au large des côtes de la
République et en a défini le régime juridique. Très détaillé en ce qui concerne les ressources,
ce régime l'est beaucoup moins pour la recherche scientifique marine et la protection de
l'environnement marin.

Aux termes de l’article premier de la loi « la République exerce, dans la zone économique
pouvant s’étendre depuis la limite des eaux territoriales jusqu’à 188 milles marins au-delà de
cette limite, des droits souverains en ce qui concerne l’exploration des ressources naturelles,
biologiques ou non biologiques, du fond de la mer, de son sous-sol et des eaux surjacentes. ».

En application de cette loi, plusieurs décrets ont été pris :

- trois décrets de 1977 portant création d’une zone économique :

* au large des côtes du territoire métropolitain, à l’exception du littoral de la
Méditerranée ;
* au large des côtes du département (devenu collectivité territoriale) de Saint-
Pierre-et-Miquelon ;
*au large des côtes du département de la Guyane ;

- dix décrets de 1978 portant création d’une zone économique :

* au large des côtes des départements de la Martinique, de la Guadeloupe et de la
Réunion ;
* au large des côtes de la collectivité territoriale de Mayotte ;
* au large des territoires d’outre-mer.

Comme indiqué ci-dessus, cette ZEE ne s'étend pas à la Méditerranée. Dans cette mer semi-
fermée, l'institution généralisée de telles zones aboutirait à un découpage des espaces
maritimes faisant disparaître toute zone significative de haute mer. Les inégalités engendrées
provoqueraient probablement des tensions non négligeables ; c'est pourquoi les états riverains
du bassin ont jusqu'à présent fait preuve de réserve dans ce domaine avec quelques exceptions
toutefois (Maroc, Egypte). Notons par ailleurs que, malgré le consensus visant à empêcher la
création de ZEE en méditerranée, la France et Monaco ont signé un accord (16.02.84)
définissant les espaces maritimes au-delà de la mer territoriale monégasque sur lesquels la
principauté exerce ou exercera des droits souverains, conformément au droit international.

Enfin, on retiendra l’initiative prise par l’Espagne en 1997, instaurant (sans concertation) une
zone de « protection de pêche » de 50 milles le long de sa côte méditerranéenne. Cette notion
de « zone de protection de pêche » n’est pas définie en tant que telle par les conventions
internationales.

Une des particularités de la ZEE française, c'est qu'en matière de pêche elle est devenue à
partir du 1er janvier 1977 zone de pêche communautaire à la suite de la résolution du Conseil
de Ministres de la CEE du 3 novembre 1976. Cette zone de pêche communautaire qui s'étend
jusqu'à 200 milles au large des côtes des pays membres de la CEE (en Atlantique et Mer du
Nord seulement) est désormais régie par les règlements communautaires. La Commission
européenne est en outre seule habilitée à négocier avec les pays tiers tout accord portant sur la
pêche dans cette zone où s'est ainsi opéré un transfert de souveraineté dans cette matière des
états membres vers la Communauté.

48
Il y a lieu de signaler la curiosité de l'affaire de la limitation des espaces maritimes entre le
Canada et la France, qui est le résultat d'une sentence arbitrale du 10 juin 1992. Le tribunal a
considéré comme équitable d'accorder à la France une zone de 12 milles supplémentaires à
partir de la limite de sa mer territoriale (autour de St Pierre et Miquelon), la calquant sur
l'étendue de la zone contiguë. Par ailleurs, le tribunal a attribué à la France, au sud de St
Pierre et Miquelon, une zone économique exclusive. Celle-ci est un corridor s'étendant
jusqu'à 200 milles de la ligne de base sud de St Pierre et Miquelon et d'une largeur de 10,5
milles.

La France n’a pas décrété de ZEE au large de la Terre Adélie, en raison du statut juridique
international de l’Antarctique. En revanche, il en existe au large des Terres australes (Saint-
Paul, Amsterdam, Crozet, Kerguelen).

Au total, la France possède des droits souverains sur des zones maritimes représentant, sous
réserve de délimitation avec des états étrangers, près de 11 millions de km2. En matière de
recherche scientifique marine, la France a soumis à autorisation toute activité de ce genre
dans la mer territoriale et la ZEE, tant pour les étrangers que pour ses propres ressortissants,
par une loi du 11 juillet 1986.

49
Partie 3: L’entreprise maritime

50
 Chapitre 1 : La notion de navire
Plusieurs questions se posent à propos du navire : la définition, la condition juridique du
navire, et les contrats qui ont pour objet de s’intéresser aux navires (ventes, constructions…).

On peut s’intéresser d’abord à ce qui relève du champ d’application de cette notion.

Section 1 : le champ d’application de la notion

Le droit français ne donne pas de définition du navire alors que le code de l’aviation civile
défini l’aéronef (engin capable de s’élever et de circuler dans les airs). On trouve néanmoins
des définitions particulières à certaines institutions.

C’est ainsi que la loi du 5 juillet 1983 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer énonce
que, sont considérés comme navire, tout bâtiment de mer quel qu’il soit, y compris les engins
flottants qui effectuent une navigation en surface ou sous marine, ou encore qui stationnent en
mer. Cette définition ne vaut que pour cette seule loi sur la sécurité.

Mais par ailleurs, l’administration a elle-même retenu certains critères pour définir le navire,
comme la procédure de francisation contrôlée par l’administration des douanes.

Pour tenter de définir le navire, plusieurs propositions ont été avancées :

· le critère de la dimension pour appliquer certaines réglementations –mais ce critère
n’a pas de rôle à jouer dans une définition générale ;
· le caractère flottant – en surface ou en profondeur -a aussi été avancé.

A ce titre, on s’est interrogé sur la qualification des hydroglisseurs (ou aéroglisseurs) :

certains avaient considéré que ces engins n’étaient pas des navires ; d’autres – moins excessifs
– ont considéré ces engins comme flottant (et donc comme navire).

Un autre critère est tiré du domaine de la navigation : le navire est un engin qui exerce son
activité habituelle et principale dans les eaux maritimes (distinction entre les navires et les
bateaux qui intéressent le droit fluvial).

L’opposition navire / bateau est exagéré dans la mesure où le droit fluvial est très proche du
droit maritime à l’exception notamment des règles sur la responsabilité. Un autre critère
consiste à dire que le navire est un engin capable d’affronter les risques de la mer. Ou encore,
un navire devrait être un engin autonome (les chalands ne sont donc pas des navires).

Cette discussion conduit à dire que le navire est un engin flottant capable d’affronter les
risques de la mer et disposant d’une certaine autonomie.

Cependant, les textes récents, qui tentent de préciser leur champ d’application indiquent
qu’ils visent les navires et les « autres bâtiments de mer ». Ainsi, la notion de bâtiments de

51
mer est une notion très générale. En conséquence, la discussion sur la définition du navire est
quelque peu dépassée.

Le navire est avant tout une entité composée de plusieurs éléments : coque (principal),
accessoires, machines, instruments de navigation. Tous ces éléments sont les agrès et les
apparaux. Il y a donc une unité matérielle : lorsqu’un contrat porte sur un navire, il porte non
seulement sur la coque, mais tous les accessoires.

On a pu s’interroger sur la condition juridique des soutes du navire (le combustible). Font
elles partie du navire ? En cas de saisie d’un navire, cette question montre toute son
importance. Ainsi, lorsqu’on veut saisir les soutes du navire, faut il respecter les règles du
droit maritime, ou faut il respecter les règles du droit commun. La Cour de cassation a
considéré que les soutes étaient un élément du navire ; elles sont donc régies par le droit
maritime.

Sur le plan juridique, il faut retenir que le navire est un bien meuble. Si le navire est un bien
meuble, il n’en reste pas moins qu’il est doté d’un statut spécial : le gardien de bien meuble
(l’armateur) n’engage pas sa responsabilité dans les termes du droit commun (on n’applique
pas l’article 1384 du Code Civil).

Par ailleurs, le navire échappe aux dispositions de l’article 2279 du Code Civil qui prévoit
qu’en matière mobilière, la possession vaut titre de propriété. Dans le prolongement de ce
principe, on peut relever que le droit des saisies de navire est un droit assez proche des saisies
immobilières.

On peut peut-être dépasser cette analyse et se demander si le navire ne doit pas être
considéré sur un plan juridique comme une personne : la navire a un nom, une nationalité, un
port d’attache : il est individualisé. Cette idée du navire-personne est justifiée par la question
des privilèges sur le navire (cf. infra), la question de l’abordage (responsabilité du navire :
tendance à personnifier le navire). Cette thèse du navire personne avait été élaborée par le
doyen Ripert : « le navire est une personne : sa naissance lui ouvre la vie ; le navire a un
nom ; il a un rang social ; le navire peut être plus ou moins fonctionnaire, marchand, pêcheur,
de plaisance… enfin le navire peut mourir ».

Pour conclure sur la situation du navire : à propos de la naissance, on peut hésiter sur deux
dates et retenir un critère matériel : il existe dès l’instant que le navire est capable d’affronter
les risques de la mer ; on peut retenir un critère plus formel en se basant sur la francisation du
navire. Pour le professeur, le critère principal est le critère matériel.

A propos du décès, la mort peut être volontaire (le propriétaire peut décider de démolir le
navire, de le transformer…) ; il peut être involontaire : après un évènement de mer, le navire
peut devenir une épave.

L’administration des affaires maritimes a pour mission de veiller à ce que les intérêts du
sauveteur de l’épave soient rémunérés. De son côté, le propriétaire doit être prévenu de la
disparition de son bâtiment et doit procéder aux travaux de relèvement et de renflouement de
l’épave. Par ailleurs, il doit dédommager celui qui a sauvegardé – en tout ou partie – l’épave.
Si le propriétaire ne réagit pas, l’administration peut alors se substituer au propriétaire et
accomplir les opérations à ses frais. Le sauveteur a l’obligation de mettre l’épave en sûreté, de

52
déclarer sa découverte, ou son sauvetage à l’administration des affaires maritimes. Surtout, il
a droit à une rémunération calculée en tenant compte des frais engagés, des risques, de la
valeur du matériel utilisé, et de la valeur de l’épave sauvée. Si l’épave présente un danger
pour l’environnement ou la collectivité, l’administration peut ordonner au propriétaire de
faire cesser le danger. S’il ne réagit pas, elle peut se substituer à lui. En cas de danger grave et
imminent, l’autorité compétente peut intervenir d’office aux frais et risques du propriétaire.
La carence du propriétaire peut être sanctionné par une véritable déchéance du propriétaire.

En ce qui concerne les navires abandonnés, mais qui restent flottables, le problème est
d’ordre social. L’équipage sont les salariés de l’armateur ; il doit les rémunérer.
Théoriquement, l’Etat ne peut pas se substituer à l’armateur. Aujourd’hui, on essaie de
donner du pouvoir aux administrations pour qu’elles puissent payer en partie les marins
abandonnés, pour ensuite se retourner contre l’armateur. Mais cela reste très flou, et mal
encadré. La situation des navires abandonnés est très proche de celle des épaves :
l’administration a le droit de procéder à un certain nombre de réquisition auprès du
propriétaire défaillant pour qu’il fasse le nécessaire. Si ce propriétaire reste défaillant, les
autorités maritimes peuvent de nouveau mettre en demeure le propriétaire et constater sa
déchéance si l’état d’abandon persiste. Le navire pourra alors être vendu pour le compte de
l’Etat pour se payer sur cette vente, sous réserve des droits des créanciers privilégiés.

Section 2 : La condition juridique du navire

§1 L’individualisation du navire

On peut tout d’abord faire état du nom du navire. Chaque navire doit avoir un nom qui le
distingue des autres bâtiments de mer. En pratique, l’administration des affaires maritimes
n’exige un nom que pour les navires de plus de deux tonneaux. Les autres navires peuvent
être individualisés par l’indication de leur quartier maritime suivi de leur numéro
d’immatriculation. La seule exigence en ce qui concerne le nom est que le navire ne peut
prendre un nom déjà adopté par un autre navire.

Le deuxième élément d’individualisation du navire est le port d’attache (domicile du navire),

qui est librement choisi par l’armateur. Ce port d’attache peut être changé au cours de la vie
du navire. Dans la pratique, le choix du port d’attache dépend souvent de la taxe
professionnelle réclamée au propriétaire. Le nom du port d’attache doit être porté sur la
poupe du navire.

Troisième élément d’individualisation : la jauge ou le tonnage. La jauge permet de

déterminer la valeur commerciale du bâtiment. Cette capacité du navire détermine
l’application de toute une série de règlement : les règles de sécurité varient en fonction de la
jauge du navire ; les compétences du capitaine diffèrent en fonction de la taille du navire. La
jauge détermine aussi le montant de taxe et droits à payer lorsqu’on rentre dans un port. Enfin
et surtout, la jauge du navire calcule et commande le montant du plafond de la limitation de
responsabilité de l’armateur. Pendant longtemps, le mode de calcul de cette jauge était
déterminé de manière unilatérale par les Etats (très peu d’uniformité dans ce domaine selon
les Etats…). La Communauté maritime a voulu unifier ces règles de calcul qui sont désormais

53
fixées dans une Convention internationale du 23 juin 1969 adoptée à Londres. Cette
convention détermine ce qu’il faut entendre par unité de volume.

§2. La nationalité du navire

La nationalité se traduit par l’octroi d’un pavillon. Cette nationalité entraîne toute une série
de conséquence : la loi applicable en haute mer est la loi de l’Etat du pavillon ; la loi du
pavillon est aussi applicable aux abordages qui se produisent en haute mer si les deux navires
en cause arborent le même pavillon. Cette règle de conflit se doit aujourd’hui d’être nuancer:
en effet, la loi de l’Etat du port a aussi vocation à s’appliquer au navire. L’idée de nationalité
du navire exprime le lien réciproque existant entre l’Etat du pavillon et le navire lui-même :
d’une part l’Etat du pavillon doit protéger son navire (comme un ressortissant), et d’autre
part, le navire lui-même doit respecter la réglementation du pavillon.

Notons que tous les navires doivent avoir une nationalité, sans quoi il s’agit d’un navire
pirate. Pour rendre compte du droit de la nationalité des navires, il convient de faire certaines
remarques. Ainsi, des conditions politiques doivent être respectées pour que le navire
obtienne la nationalité, des conditions techniques doivent être respectées…

A. Conditions politiques

On s’est beaucoup préoccuper de cette question avec le phénomène des pavillons de

complaisance, ou plutôt des pavillons de « libre immatriculation ». Ce phénomène s’explique
par la mondialisation, par la concurrence sauvage qu’il y a entre les Etats depuis la seconde
guerre mondiale. Avant 195O, tous les Etats importants avaient une flotte nationale,et ses
compagnies nationales. Après la guerre, des raisons économiques ont modifié la situation
(coût important), et les compagnies nationales ont rencontré des difficultés pour entretenir
leur navire. D’autres Etats sont apparus sur la scène internationale, et il y a une forte
concurrence de la part des soviétiques qui étaient très peu regardant sur certains points. Ainsi,
beaucoup de navires américains sont passés sous pavillon panaméen pour ces raisons
économiques.

Une deuxième vague de « complaisance » a eu lieu dans les années 70 : à la suite de la

décolonisation, de nouveaux Etats sont apparus et ils ont voulu se doter d’une flotte. C’est
ainsi que le Libéria est devenu l’un des plus gros Etats maritimes ; plus récemment, on a vu
apparaître des navires sous pavillons de la Somalie, des Iles Saint Vincent, de Chypre… qui
ne sont pas très regardant sous les conditions de sécurités. Dans ces conditions, on s’est rendu
qu’il fallait règlementer ce phénomène. Mais, la tâche est difficile : comment imposer une
réglementation internationale à un navire qui se trouve sous un pavillon d’un petits Etats alors
qu’il y a des multiples personnes de nationalités qui sont impliquées dans ces affaires
maritimes.

Toutefois, une convention de Genève a été adopté en 1958 dans lequel elle pose un principe
selon lequel il doit exister un lien substantiel entre l’Etat du pavillon et la navire, et que cet
Etat doit exercer sa juridiction, son contrôle sur ses navires. La convention de Montego Bay
prévoit aussi à l’article 91 que chaque Etat fixe les conditions pour l’attribution de sa
nationalité, et il reprend la formule de la Convention de Genève (Etat de pavillon doit assurer
le contrôle, la juridiction sur ses navires). La Communauté maritime s’est efforcée de

54
concrétiser ces exigences : on a essayer de faire admettre le principe de l’unicité du pavillon
(un navire ne peut avoir qu’un pavillon). Cette idée a été reprise par la dernière convention de
Genève de 1986. Malheureusement, elle fut très peu ratifiée. Cette convention énonce les
obligations de l’Etat du pavillon (identification du propriétaire du navire ; registre
d’immatriculation ; nombre de nationaux et d’étranger qui doivent figurer dans l’équipage).

Sur le plan communautaire, on s’est demandé s’il n’était pas opportun de poser des règles
sur l’attribution des pavillons en Europe. On a été confronter au phénomène des pavillons
bis : des Etats ont mis en place un régime secondaire d’attribution du pavillon (plus libéral).
C’est ce qu’ont fait les anglais (Ile de Man), les Français (pavillon de l’Ile de Kerguelen)…
Ce phénomène de pavillon bis n’a pas été inquiété par une quelconque réglementation
communautaire… On s’est aussi demandé s’il ne fallait pas mettre en place un pavillon
communautaire ; cette idée est restée vaine.

B. Les conditions techniques

Quels sont les critères retenus en droit français pour attribuer la nationalité d’un navire ? Le
droit français a évolué dans ce domaine. Le premier texte en la matière remonte à 1793 sur
l’octroi du pavillon. A l’époque, il avait été décidé que le pavillon français ne pouvait être
attribué à un navire que s’il avait été construit en France ; le navire doit appartenir
exclusivement à un ou plusieurs français ; et enfin, sur la nationalité de l’équipage : le
capitaine doit être français, les officiers aussi, et trois quarts des marins doivent être français.

Cette réglementation a évolué avec des textes, de 1967, 2000 et 2001. La règle de la
construction en France a été abandonnée ; la règle de la composition française de l’équipage a
aussi été abandonnée ; c’est devenu une conséquence de l’attribution de la nationalité.

Aujourd’hui, d’après les textes (loi de février 1996 et loi sur le RIF), à bord des navires
battant pavillon français, le capitaine et le second officier doivent être français (peu importe
pour le reste de l’équipage. Pour la CJCE, si le capitaine exerce des prérogatives de puissance
publique, il est logique qu’il ait la nationalité du pavillon ; si ce n’est pas le cas, la nationalité
française n’est pas exigée. Mais ; aujourd’hui l’exercice des prérogatives de puissance
publique reste très théorique ; ainsi, d’après la CJCE, l’exigence de la nationalité française
disparaît. Quant à l’exigence d’une propriété française, la règle a changé parce que les formes
d’exploitation du navire ne sont plus les mêmes : il y a très peu de propriété individuelle ;
c’est d’avantage dans le cadre d’une personne morale, ou de la copropriété. Il faut aussi tenir
compte du fait que les navires sont financés par des banquiers qui conservent la propriété, et
que les navires sont exploités par des armateurs qui n’ont pas la propriété. La règle est
désormais la suivante : pour les personnes physiques, le navire doit appartenir pour moitié au
moins à des ressortissants d’un Etat membre de l’UE qui résident sur le territoire français au
moins 6 mois par an. S’il s’agit d’une personne morale, le navire doit appartenir pour moitié
au moins à des sociétés ayant leur siège soit en France, soit dans un Etat de l’UE ; mais dans
cette dernière hypothèse, il faut encore que ces sociétés soient dirigées à partir d’un
établissement stable situé sur le territoire français.

C. Les conditions de procédures

La procédure de francisation doit être respectée (acte authentique). La francisation est une
formalité accomplie auprès du service des douanes, qui confèrent au navire le droit de porter

55
les pavillons de la République Française. C’est donc une opération administrative qui produit
des effets civils. Elle se traduit par la délivrance d’un acte de francisation. En vertu de cet
acte, la navire sera français : il pourra réclamer la protection diplomatique de la France par
exemple.

La francisation est obligatoire : un navire français prenant la mer doit justifier d’un acte de
francisation. Cette procédure est assez formaliste. L’acte de francisation a plusieurs
fonctions : il établit l’identité du navire et de son propriétaire ; il établit la nationalité
française du navire et va soumettre le navire au droit français ; enfin l’acte de francisation est
attaché au navire ; dans ces conditions, en cas de vente du navire, le vendeur est tenu de
délivrer l’acte de francisation.

Remarques sur les pavillons bis

Un certain nombre d’armateurs ont ressenti le besoin de se libérer de diverses contraintes

nationales en faire donc passer leurs navires sous d’autres pavillons plus « souples ». Ils ont
aussi essayé de conserver le pavillon français tout en soumettant le navire à une législation
moins contraignante (pavillon bis). Les pouvoirs publics ont publié en 1987 un décret
permettant à certains navires de se faire immatriculer dans les Terres Australes et
Antarctiques Françaises (TAAF). Ces pavillons TAAF prévoient des règles plus souples
qu’en métropole, notamment sur le plan social. Par la suite, on a essayé d’organiser le
pavillon Kerguelen (TAAF), avec une base juridique très fragile. Certains syndicats ont
contesté la validité du pavillon TAAF, et ont obtenu gain de cause devant le CE. C’est la
raison pour laquelle le législateur a donné un fondement juridique à ce pavillon par une loi du
26 février 1996. Certains navires de commerce, de pêche peuvent bénéficier de ce pavillon :
ils doivent faire au moins une touchée par trimestre aux Iles Kerguelen. Les armateurs ont
ensuite fait toute une série de démarches pour qu’un pavillon français international soit crée
(pavillon RIF), mais en vain. Cela s’explique par l’inquiétude des syndicats sur la mise en
place d’un tel pavillon. Pourtant dans d’autres Etats de l’UE, un tel pavillon a été instauré,
sans trop de considérations sociales…

56
 Chapitre 2. Le statut administratif du navire

Le statut administratif du navire français, strictement défini, lui impose :

· un nom,
· une nationalité,
· une immatriculation,
· un contrôle à l'achat ou à la vente,
· et un signalement extérieur.

La loi du 1er avril 1942 modifiée relative aux "titres de navigation", et la loi n 67.5 du 3
janvier 1967 modifiée portant "statut des navires et autres bâtiments de mer " constituent les
textes de base.

« Est considéré comme navire tout bâtiment ou engin qui effectue une navigation maritime,
c'est-à-dire qui se déplace en mer et dans les eaux maritimes qui s'y rattachent telles que les
estuaires, la partie des fleuves, rivières et canaux située en aval d'une limite déterminée (le
premier obstacle à la navigation des bâtiments de mer) »

Des précisions ont du être données pour certains engins dont l'assimilation aux navires ne
paraît pas à priori évidente :

Les aéroglisseurs sont considérés comme navires. Ils sont francisés et immatriculés dans les
quartiers des Affaires Maritimes et soumis à l'ensemble de la réglementation maritime
applicable aux navires.

Les plates-formes de forage susceptibles de flotter ne sont pas entièrement assimilées à des
navires. Immatriculés dans les quartiers maritimes et pourvues d'un titre de navigation
(permis de circulation), elles ne sont pas francisées.

Les engins sous marins sont considérés comme des navires et à ce titre relèvent de
l'administration chargée de la mer.

Enfin, il convient de se reporter à l'arrêté du 23 novembre 1987 modifié qui définit :

· les engins de plage,
· les embarcations légères de plaisance,
· les Véhicules Nautiques à Moteur, « V.N.M. », (scooter ou moto des mers, planches à
moteur, engins de vague et tout engin de vitesse ou de sport dont la puissance
propulsive dépasse 3 kW).

Section 1 : L’obligation et le choix du nom :

1) Chaque navire doit avoir un nom qui le distingue des autres bâtiments de mer.

2) Le propriétaire a le libre choix du nom avec cependant 2 limites :

57
 · Il est en effet interdit de choisir un nom pouvant donner lieu à un trouble pour l'ordre
public, offenser les bonnes moeurs, nuire à l'intérêt général, ou simplement gêner
le service.Ainsi tout nom pouvant prêter à confusion phonique avec le mot
"Mayday"prévu comme signal de détresse radiophonique est à proscrire.
· Le choix de deux initiales comme nom de navire, n'est pas autorisé (car ces lettres
peuvent prêter à confusion avec les deux initiales du quartier d'immatriculation).

D'autre part, les similitudes de noms lorsqu'elles sont susceptibles d'entraîner des erreurs ou
des confusions sur l'identité des navires, notamment en cas d'absence de nouvelles ou de
sinistre, doivent être évitées.

Il est cependant admis que les similitudes de noms ne présentent aucun inconvénient lorsque
les caractéristiques et le genre de navigation des navires en cause ne sont pas comparables et
n'impliquent en fait aucun risque de confusion.

Pour ces raisons, il a été nécessaire de prévoir que le nom que le propriétaire souhaite donner
à son navire soit agréé par l'Administration, en l'espèce l'administration chargé de la mer, qui
vérifie que le nom proposé satisfasse aux conditions exposées ci-dessus.

Section 2 : La nationalité du navire :

Tout navire doit avoir une nationalité. La nationalité française d'un navire est constatée par un
document qui s'appelle l'"acte de francisation" délivré par l'administration des Douanes. La
francisation est l'ensemble des formalités qui conduisent à la délivrance de l'acte de
francisation.

§1 : Les Conditions de la francisation :

Ces conditions figurent à l’article 3 de la loi 67.5 du 3 janvier 1967 modifiée.

A. Condition relative à la nationalité et à la résidence (ou siège social dans le cas d'une
société) du propriétaire du navire.

1°). le navire appartient à une ou plusieurs personnes physiques :

a - nationalité du ou des propriétaires :

Le navire doit appartenir pour moitié au moins, à des ressortissants d'un Etat membre de
l’Union Européenne (U.E.)ou, s'agissant d'un navire armé au commerce ou à la plaisance,
d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace Economique Européen (E.E.E.).

b - résidence du ou des propriétaires.

Ceux ci doivent résider en France.

S'ils résident moins de 6 mois en France, ils doivent y faire élection de domicile pour toutes
les affaires administratives et judiciaires se rapportant à la propriété ou à l'état du navire.

2). Le navire appartient pour le tout à une société :

58
a - le siège social doit être situé sur le territoire de la République française ou d'un autre Etat -
membre de l’Union Européenne, ou, s'agissant de navire armé au commerce ou à la plaisance,
d'un Etat - partie à l'Accord sur l'Espace Economique Européen, sous réserve, dans ces deux
derniers cas, que l'exploitation et l'utilisation du navire soient dirigées et contrôlées à partir
d'un établissement stable situé sur le territoire français.

Toutefois le siège social peut être situé dans un Etat étranger lorsque, en application d'une
convention conclue entre la France et cet Etat, une société, constituée conformément à la loi
française, peut régulièrement exercer son activité sur le territoire de l'Etat étranger et y avoir
son siège social.

b - certaines personnes, dans les sociétés, doivent être ressortissant d'un Etat membre de
l’Union Européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace Economique Européen :
· Dans les sociétés anonymes : le président du conseil d'administration, les directeurs
généraux et la majorité des membres du conseil d'administration ; ou bien, les
membres du directoire et la majorité des membres du conseil de surveillance,
selon le cas ;
· Dans les sociétés en commandite par action : les gérants et la majorité des membres du
conseil de surveillance ;
· Dans les sociétés en commandite simple, les sociétés à responsabilité limitée, les
sociétés en nom collectif et les sociétés civiles : les gérants et les associés détenant au
moins la moitié du capital social.

3°). Navire appartenant à la fois à des personnes physiques et à des sociétés

Un navire peut être francisé à condition d'appartenir pour le tout, sans condition de proportion
dans la répartition de la propriété, à des : "ressortissants d'un Etat Membre de l’Union
européenne ou, s'agissant d'un navire armé au commerce ou à la plaisance, d'un Etat partie à
l'accord sur l'Espace économique européen." remplissant les conditions énumérées au
paragraphe 1.1. ci-dessus et à des sociétés remplissant les conditions énumérées au
paragraphe 1.2.

4. Le navire fait l'objet d'un crédit bail (leasing) :

Si le navire est destiné à appartenir, après levée de l'option ouverte pour l'acquisition de la
propriété par une opération de crédit-bail, à une personne physique et ou une personne
morale, celles-ci doivent remplir les précédentes conditions de nationalité et résidence ou
siège social.

5°). Le navire appartient pour moitié à des personnes physiques remplissant les conditions
prévues au 1.a. Nécessité d'un agrément spécial ministère chargé de la mer/Douanes.

6°). Le navire est affrété coque nue par une personne physique ou par une personne morale.
Nécessité d' un agrément spécial ministère chargé de la mer/Douanes, si la loi du pavillon
permet l'abandon du pavillon étranger. (Loi n° 75/300 du 29.04.75 modifiant l'art. 3 de la loi
du 3.01.67).

59
 B. Condition relative à l'origine française du navire.

Le navire doit avoir été construit dans le territoire de la République Française dans lequel il
doit être francisé ou y avoir acquitté des droits et taxes d'importation exigibles.

Le Code des Douanes précise que le personnel d'un navire battant pavillon français doit, dans
une proportion définie par arrêté du Ministre chargé de la mer, être ressortissant de l’Union
Européenne.

Il faut toutefois souligner que l'inobservation de cette règle n'a pas pour effet de permettre de
retirer au navire sa qualité de navire français.

C. Copropriété des navires :

L'exploitation des navires en copropriété, traitée par l'article 4 de la loi du 3 janvier 1967
portant statut des navires a connu aujourd'hui une extension notamment dans le domaine de la
plaisance.

Il convient de distinguer :

a) Les sociétés de multipropriété, propriété plurale, ou "propriété à temps partagé", sont des
sociétés classiques, civiles ou commerciales. La société est propriétaire du bateau qui est
immatriculé et francisé au nom de la société. Le terme de multipropriété est en fait mal
choisi, les associés n'étant pas propriétaires mais ayant seulement un droit de jouissance
temporaire du navire. On peut rencontrer ce type de société constituée entre amis dans le
domaine de la plaisance.

b) La copropriété de navire ou "quirat" est une structure sociétaire ou les associés (qui
s’apparentent à des actionnaires) sont propriétaires du navire. Celui-ci est immatriculé et
francisé au nom de chacun des copropriétaires. Chaque copropriétaire peut hypothéquer sa
part pour obtenir un crédit.

Aujourd'hui, en France, un certain nombre de plaisanciers utilisent le système quirataire. Un

contrat écrit, ainsi que le fichier d'inscription des Douanes et l'Acte de Francisation
mentionnent tous les noms des copropriétaires. Les décisions sont prises à la majorité des
intérêts, chaque copropriétaire disposant d'un droit de vote correspondant à sa part de
copropriété. Les dépenses et bénéfices sont répartis à concurrence de cette part. Chaque
copropriétaire peut vendre ou hypothéquer sa part. Dans le cas ou la vente entraverait la perte
de la francisation le vendeur doit obtenir l'accord des autres copropriétaires.

§2 : Navires soumis à la francisation et navires dispenses:

A. Navires soumis à la francisation:

Aux termes du Code des Douanes, tout navire français qui prend la mer doit être francisé.

60
 B. Navires dispensés de francisation:

1°) Dispense de droit

tout navire de plaisance de jauge brute inférieure ou égale à 3 tonneaux qui ne se rend pas
dans les eaux territoriales étrangères (3 tonneaux de jauge brute « Tjb » correspondent à un
navire de 5 à 6 mètres de longueur).

2°) Dispense de fait:

Bien qu'aucun texte légal ne le prévoit expressément, certains navires sont dispensés de
l'obligation de francisation et ne reçoivent un acte de francisation que sur demande du
propriétaire :
· navire d'une jauge brute inférieure à 3 tx même non armés en plaisance
· navire naviguant exclusivement dans les ports et rades,
· navires des administrations publiques affectés à un service public non exploité
commercialement,
· navires affrétés pour le compte de l'Etat
· navires de plaisance en démonstration ou essai chez les constructeurs ou les
revendeurs, sous réserve de n'effectuer que des sorties de courte durée et de ne pas être
affectés en permanence à la prospection commerciale.

En ce qui concerne les embarcations annexes et les engins de plage tels que les pédalos,
bateau pneumatiques sans moteurs ou équipés d'un moteur de moins de 3 KW ainsi que les
embarcations sportives propulsées à rame ou à la pagaie, l'administration des Douanes les
exclut d'une façon absolue du régime de la francisation du fait qu'elle considère que ces
engins ne sont pas des navires.

C. Délivrance de l'acte de francisation :

a) La demande présentée par le propriétaire du navire est adressée au Receveur des Douanes
du port d'attache du navire . Le propriétaire doit justifier qu'il remplit les conditions exigées
pour la francisation et de la situation hypothécaire du navire. Après avoir procédé au jaugeage
du navire et après avoir recouvré le droit de francisation et de navigation , l'administration des
Douanes inscrit le navire sur ses contrôles et délivre l'acte de francisation, document qui
reconnaît la nationalité française du navire et le droit de battre le pavillon de la République
française avec tous les avantages et obligations qui s'y rattachent .

b) L'acte de francisation est un document de durée indéterminée soumis à un visa annuel (qui
est apposé après règlement du droit de francisation et de navigation - avant le 1er juin de
chaque année).

Les navires de plaisance jusqu'à 3 tonneaux inclusivement sont exonérés du droit de

francisation (droit sur la coque), ainsi que les navires de pêche et de commerce de tout
tonnage.

Cependant, un navire de plaisance de moins de 3 tjb doit être francisé s'il est équipé d'un
moteur de puissance fiscale supérieure à 6 CV. Il est soumis au paiement du droit annuel de
francisation sur le moteur.

61
c) L'acte de francisation, outre qu'il atteste la nationalité française du navire, précise les
principaux éléments de son identité :
•nom du navire,
•nom du propriétaire,
•ses principales caractéristiques, (longueur, largeur, tonnage brut et net)
•le n°d'inscription en Douane,
•le port d'attache (port où le navire est inscrit en Douane),
et reproduit des mentions portées à la fiche d'inscription en Douane.

En conséquence, l'acte de francisation détermine la nature de l'activité du navire donc son

utilisation.

Le changement d'activité (donc d'acte de francisation) est toujours possible pour les services
des Douanes, mais il s'accompagne de taxes dans certains cas. Ainsi pour un navire de
commerce ou de pêche qui "passe" en plaisance son propriétaire sera astreint au paiement
d'une taxe (ou de la valeur déclarée dans l'acte à l'occasion d'une vente calculée sur la valeur
du navire).

En revanche, un navire de plaisance qui passerait « commerce » ou « pêche » ne serait pas

astreint à cette taxe. (Dans le 1er cas, est assimilé à une cession de part, ou cession de
commerce).

d) Le jaugeage :

Effectué par l'administration des Douanes (Service de jaugeage maritime comprenant un

service central à Paris et 6 échelons régionaux à Dunkerque, Rouen, Lorient, Nantes,
Bordeaux, Marseille et Fort de France) le jaugeage est établi à partir d'un certain nombre de
cotations permettant de calculer la jauge brute et la jauge nette d'un navire.

Le certificat de jaugeage est indispensable pour établir l'acte de francisation et calculer les
droits de francisation.

Le critère "jauge" est également pris en compte par de nombreux textes réglementaires
(prérogatives des brevets, zones de navigation, et jusqu'à une date récente les droits de port et
taxes de pilotage) et notamment en matière de réglementation "ENIM" pour la détermination
de certaines catégories de classement et des taux des cotisations et contributions.

Les règles de jaugeage applicables internationalement résultent de la convention du 23 juin

1969 publiées par le Décret du 10 août 1982 (BM 2371). Elles s’expriment en unités de
système de jaugeage universel (UMS).

Cette convention s'applique aux navires neufs et aux navires existants (s'ils sont transformés
ou si le propriétaire le demande). Elle ne s'applique pas aux navires de moins de 24 m (12) .
La jauge peut donc être exprimée soit en TJB, soit en UMS.

D. Fichier d'inscription des navires en douane (arrêté du 12 juin 1990 : tenue des fiches
matricules des navires).

62
a) Les bureaux des Douanes tiennent les fichiers d'inscription des navires .

Sont inscrits sur ces fichiers non seulement tous les navires francisés mais également tous les
navires en construction sur le territoire de la République Française dont la jauge est
supérieure à 10 tx (le constructeur est tenu de déclarer à la Douane la mise en chantier de ces
navires) en vue de l'inscription de l'hypothèque maritime sur le navire en construction.

b) Chaque fiche matriculaire de navires comporte les mentions suivantes :

1) indications propres à identifier le bâtiment (caractéristiques du navire) ;
2) indications concernant la propriété du navire (nom du ou des propriétaires avec l'indication
du nombre de leurs parts) ;
3) mentions relatives aux droits sur le navire (hypothèques), donc limitant ou précisant
l'exercice de droit de propriété.

Les fichiers d'inscription sont publics; toute personne intéressée peut en prendre connaissance
ou demander la délivrance d'un certificat d'inscription.

c) Les actes énoncés ci-dessus , à l'exception des hypothèques ou procès-verbaux de saisie ,

ne sont pas opposables aux tiers avant leur inscription sur la fiche matricule : les hypothèques
et procès verbaux de saisie ne sont pas opposables aux tiers avant leur inscription au registre
de la conservation des hypothèques.

La jurisprudence admet que tout acte de vente d'un navire non porté sur les documents de
francisation (acte et fichier d'inscription en Douane) est valable entre les parties contractantes
mais n'est pas opposables aux tiers.

d) Tout changement dans les caractéristiques et la propriété du navire doit être porté à la
connaissance de la Douane pour mise à jour de la fiche d'inscription de l'acte de francisation.

Section 3. L'Immatriculation du navire:

Indépendamment des formalités de la francisation, les navires français doivent être

immatriculés dans un quartier des affaires maritimes (Q.A.M.).

L'immatriculation permet d'identifier les navires et de suivre leur situation au regard des lois
et règlements.

Elle sanctionne le rattachement d'un navire à un port et le soumet au régime juridique

applicable dans ce port.

Elle détermine, en outre, certaines compétences administratives ou judiciaires.

§1 - Navires assujettis à l'immatriculation :

63
1.- En principe, tous les navires français effectuant une navigation maritime sont assujettis à
l'immatriculation, à l'exception des navires des forces armées (bâtiments de guerre et vedettes
de gendarmerie nationale) et des annexes d'un navire principal.

Les navires armés exclusivement par des agents de l'Etat (vedettes des Douanes et vedettes
Affaires Maritimes) ainsi que les canots affectés au sauvetage ou à la surveillance des eaux
côtières (Société Nationale de Sauvetage en Mer, etc.) doivent en principe être immatriculés.

2.- Seuls les navires français peuvent être immatriculés.

Il est toutefois fait exception à cette règle pour les navires appartenant à des apatrides ou
réfugiés titulaires d'une carte de l'Office Français de protection des Réfugiés et apatrides. Ces
navires reçoivent une autorisation administrative de naviguer.

3.- L'immatriculation des navires de plaisance de 3 tx de J.B. et plus est obligatoire du seul
fait que la loi du 1er avril 1942 , modifiée, impose à ces navires d'être pourvus d'un titre de
navigation.

Mais des instructions ministérielles imposent en outre l'immatriculation de tous les navires et
engins de plaisance dont la puissance motrice maximum est supérieure à 3 kW à l'exception
des engins qui, par leur nature ou leur conception, ne sont en fait que des engins de plage
(périssoires, pédalos) et qui ne possèdent pas certaines caractéristiques minimales (longueur,
largeur, rapport entre ces deux dimensions).

§ 2 - Le port d'immatriculation :

1.- Le navire est en principe immatriculé dans le port, chef-lieu du quartier des affaires
maritimes (direction départementale des affaires maritimes, ou service des affaires
maritimes), où le navire est exploité.

C'est le nom de ce port d'immatriculation qui est porté à la poupe du navire, à moins que le
ministre chargé de la mer n'ait autorisé l'inscription du nom d'un autre port relevant de la
circonscription de ce quartier (décret 77-890 du 27 juillet 1977) ; exemples : Calais, le
Verdon, Fos-sur-Mer.

Ce port principal d'exploitation se définit par une notion de fait ; ce peut être le port
d'armement et de vente d'un navire de pêche, le port tête de ligne ou de retour habituel pour
un navire de commerce, le port où l'armateur dispose de l'agence gérant le navire etc…Mais
le trafic effectué par le navire ne permet pas toujours de déterminer aisément le port
d'exploitation (cas des pétroliers par exemple).

2.- Les services des douanes et des affaires maritimes doivent, dans toute la mesure du
possible, assurer la concordance entre le port d'immatriculation et le port d'attache en
douanes; mais cette prescription n'est en fait pas toujours respectée (du fait notamment que la
Douane admet le principe du libre choix du port d'attache par le propriétaire).

3.- Le port d'immatriculation des navires de plaisance.

64
La facilité avec laquelle les petits navires de plaisance peuvent se déplacer par voie terrestre
sur de grandes distances, le nombre réduit des formalités administratives que le plaisancier
doit accomplir auprès du quartier d'immatriculation et la possibilité d'effectuer ces formalités
dans un autre port qui en informera le quartier d'immatriculation, ont conduit à ne pas tenir
compte de la notion de port d'exploitation et à laisser en fait au plaisancier le libre choix du
quartier d'immatriculation.

§3 - Procédure et numéro d'immatriculation :

A. Procédure d'immatriculation :

a) Pour les navires armés par un équipage de marins professionnels :

Avec la demande (écrite ou verbale) d'immatriculation, le propriétaire du navire ou son

mandataire doit présenter l'acte de francisation si le navire est soumis à francisation. Au reçu
de la demande, le service des affaires maritimes concerné attribue un numéro
d'immatriculation

65
 Chapitre 3. Les contrats dont le navire peut faire l’objet
Le navire peut faire l’objet de plusieurs contrats : construction, réparation, vente, crédit bail,
gestion (ship managment).

Section 1. Les contrats de construction navale

Le législateur de 1967 a défini le contrat de construction dans la loi du 3 janvier 1967 et

dans le décret du 27 octobre 1967.

§1. Conclusion du contrat de construction

Le constructeur doit faire une déclaration à l’administration compétente dès que le navire a
un certain tonnage afin qu’elle puisse vérifier si les conditions de sécurité de la construction
sont réunies.

L’article 5 de la loi du 3 janvier 1967 prévoit qu’en cas de construction d’un navire pour le
compte d’un client, le contrat doit être rédigé par écrit. Les modifications aux contrats sont
établies par écrit à peine de nullité des dites modifications.

Est-ce que le contrat est consensuel ou solennel ? La question n’a jamais été tranchée par les
tribunaux. A priori, l’écrit est requis pour des fins de preuves, et non pas pour la validité du
contrat. Mais à la réflexion, la plupart des actes concernant les navires doivent être passés par
écrit (condition de validité même de l’acte). On peut donc soutenir que le contrat de
construction est un contrat solennel.

§2. Le contenu du contrat de construction

Les droits et obligations sont déterminées librement par les parties contractantes : c’est le
principe de la liberté contractuelle.

La question importante est celle du transfert de propriété. L’article 6 de la loi de 1967

prévoit que, sauf convention contraire, la constructeur est propriétaire du navire en
construction jusqu’au transfert de propriété au client.

Ce transfert de propriété se réalise avec la recette du navire après essai. Les parties peuvent
néanmoins convenir d’un transfert de propriété au fur et à mesure de la construction, comme
en matière de promotion immobilière (vente en l’état d’achèvement). L’avantage de transférer
la propriété pendant la construction est que le propriétaire peut tirer crédit du navire par le
biais d’hypothèques.

En ce qui concerne la garantie, l’article 7 de la loi de 1967 prévoit que la constructeur est
garant des vices cachés du navire, malgré la recette du navire sans réserve par le client.
Encore faut il qu’il y ait un vice caché… Le vice apparent n’est pas garanti. Le vice doit
empêcher le navire de naviguer.

66
 Notons que le vice caché n’est pas le défaut de conformité qui se définit comme le non
respect des prévisions contractuelles.

Le contrat de construction est un contrat d’entreprise, mais le législateur a transposé le droit

de la vente sur la garantie des vices cachés en construction naval. La jurisprudence applique
les règles qui concernent le vendeur fabricant pour apprécier l’existence de vices cachés. La
jurisprudence favorable aux acquéreurs pour les vices cachés joue en matière de construction
navale : le navire est atteint de vices cachés lorsqu’il présente des défauts qui sont de nature à
compromettre son utilisation. L’armateur qui achète le navire est un professionnel mais il
n’est pas censé connaître le navire dont il va prendre livraison.

On peut se demander si cette garantie de vices cachés est impérative : la jurisprudence n’est
pas favorable aux clauses qui excluent cette garantie : elle est donc considérée comme étant
d’ordre public (si le droit français est applicable). Il faut savoir qu’en vertu de l’article 8 de la
loi de 1967, l’action en garantie contre le constructeur naval se prescrit par un an à compter
de la découverte du vice caché.

Le droit maritime se distingue du droit terrestre dans lequel en matière de vente, il faut agir
dans un bref délai (art. 1648 du Code Civil).

Une action devant le juge des référés pour obtenir la désignation a pour effet d’interrompre
le délai de prescription. Il faut également savoir si dans ce cas, il y a une novation (reprise à
zéro) ou une simple suspension du délai. Plusieurs arrêts de la Cour de cassation ont
considéré que lorsque le délai était interrompu, une interversion du délai s’opérait, et que
dans ces conditions, le délai de droit commun était susceptible de courir. Ce délai d’un an ne
concerne que l’action en garantie des vices.

Une autre action peut être intentée : il s’agit de l’action en défaut de conformité : elle obéit
aux règles du droit commun : le délai de prescription est de droit commun (30 ans en matière
civile, 10 ans en matière commerciale). Le défaut de conformité s’apprécie par référence aux
prévisions contractuelles. La distinction entre ces deux actions est parfois difficile à mettre en
œuvre.

Il est inutile de dire ce que les règles françaises ont de dissuasif pour régler l’économie d’un
contrat de construction.

Section 2. Le contrat de réparation

La loi du 3 janvier 1967 n’ignore par le contrat de réparation naval. Il faut retenir que
l’article 9 de la loi prévoit que le réparateur est garant des vices cachés résultant de son travail
dans les conditions des articles 7 et 8 de la loi. Il est donc garant des vices cachés dans les
mêmes conditions que le constructeur naval.

Section 3. Le contrat de vente de navire

67
 Souvent, le contrat de vente est lié au contrat de construction lui-même. Il peut aussi arriver
que le maître d’ouvrage vende le bateau qu’il ait fait construire. Aussi, il se peut que le maître
d’ouvrage cède le contrat de construction qu’il a conclu avec le constructeur naval.

Sur la conclusion du contrat de vente, il y a certains particularismes du contrat de vente du

navire qui se trouvent dans l’article 10 de la loi du 3 janvier 1967.

Cet article prévoit que le contrat de vente du navire en tant que translatif de la propriété doit
à peine de nullité, être passé par écrit : la vente de navire est un contrat solennel. Dans une
affaire récente qui mettait en cause une société danoise qui avait acheté à une société
coréenne un navire devant battre pavillon français, la Cour de cassation (14 janvier 2004), a
considéré que cet article 10 était une véritable loi de police au sens du droit international
privé. La Cour de cassation fait observé que « cet article 10 qui prescrit pour la forme des
actes relatifs à la propriété des navires francisés la rédaction d’un écrit est une loi de police
dès lors que cette exigence a pour fonction le respect d’une réglementation devant assuré
pour des motifs impérieux d’intérêt général un contrôle de sécurité des navires armés au
commerce ou à la plaisance leur conférant le droit de porter le pavillon français avec les
avantages qui s’y rattachent et devant donné au cocontractant toutes les informations sur
l’individualisation et les caractéristiques du navire ».

Quant aux modalités de l’écrit, elles sont fixées par le Code des Douanes : l’acte de vente
doit contenir le nom du navire, la date de construction et le numéro de francisation, et copie
de tous les extraits sur les caractéristiques du navire (tonnage, age…).

Le contrat de vente des navires est soumis à une publicité de manière à ce que l’opération
soit opposable aux tiers. Cette règle est contenue dans les articles 92 et 93 du décret
d’application de la loi de 1967.

Sur les effets de le vente, le contrat de vente est soumis au droit commun : le transfert de
propriété s’opère par l’effet du consentement, mais rien ne s’oppose à ce que le vendeur
stipule des réserves de propriété (eg : jusqu’au paiement intégral du prix).

La vente d’un navire est souvent de dimension internationale, d’où la question de savoir quel
est le droit applicable. Il appartient aux parties de choisir la loi qui va régir le contrat de
vente, à défaut de choix, la loi applicable est la loi de résidence de la partie débitrice de la
prestation caractéristique, soit le vendeur. On peut se demander si la vente de navire peut être
régie par la Convention de Vienne sur la vente internationale marchandise : la Convention de
Vienne écarte de son application toute une série de vente, notamment celle de navire. Mais
rien ne s’oppose à ce que les parties prévoient expressément que leur contrat sera régi par la
Convention de Vienne.

Section 4. Le contrat de crédit-bail

C’est un système mettant en scène trois intervenants : le constructeur, le banquier et

l’utilisateur. Le banquier va financer la construction du navire dont il va devenir propriétaire.
Il y a donc un contrat de construction entre la banque et le constructeur.

68
 Indépendamment de ce contrat, l’utilisateur du navire va souscrire un contrat de crédit bail
avec sa banque par lequel le navire est mis à disposition de l’utilisateur en échange du
paiement du prix d’un loyer à la banque.

A l’issue du contrat de crédit bail, trois options se présentent : tout d’abord, l’utilisateur lève
l’option et devient propriétaire du navire ; ensuite, il ne lève pas l’option et cesse d’utiliser le
navire, enfin, il prolonge le crédit bail.

Dans l’hypothèse la plus courante (le crédit bail se dénoue par une vente), cette vente doit
nécessairement être contenue dans un écrit, conformément à l’article 10 de la loi de 1967.

La propriété du navire par le banquier constitue une garantie en cas de défaillance de

l’utilisateur.

Section 5. Le contrat de gestion de navire

Ces contrats de gestion sont apparus assez récemment ; ils concernent tous les types de
navires (commerce ; plaisance). Le manager peut proposer plusieurs types de service. Tout
d’abord, il peut s’agir de services qui concernent l’équipage lui-même. Ces sociétés vont
mettre à la disposition de l’armateur un équipage. Ces contrat de « manning » sont très
développés, mais la question de leur validité se pose du moins quand le droit français est
applicable. Ne s’agit-il pas d’un prêt de main d’œuvre rémunéré, ce qui est interdit en France
(le marchandage est interdit par le Code du Travail) ? La récente loi sur le RIF est venue
battre en brèche cette prohibition mais doit encore faire l’objet de textes d’application qui
préciseront ce qu’il convient désormais de dénommer des « entreprises de travail maritime ».

D’autres sociétés de management ont pour objet de gérer toutes une série de navire
concernant le navire lui-même : lorsque le manager se substitue à l’armateur pour gérer le
navire, on peut se demander qui est le véritable armateur…

69
 Chapitre 4. L’armateur
C’est un commerçant qui exploite un navire qui est son fonds de commerce. Mais l’armateur
n’est pas nécessairement propriétaire du navire : dans certaines formes d’affrètement, il y
aune dissociation entre la propriété et l’exploitation (cf : contrat de crédit bail ; affrètement
coque nue.

Section 1 : La situation de l’armateur

§1. L’identité de l’armateur

La loi française, et spécialement la loi du 3 janvier 1969 sur l’armement définit l’armateur
en son article 1er : c’est celui qui exploite le navire en son nom, qu’il en soit ou non
propriétaire.

Cette définition laisse entendre que l’armateur est celui qui va dégager une activité
particulière. Deux séries de problèmes se posent : la détermination de l’armateur, et la
propriété.

A) Les questions de personnes

L’armateur peut être une personne physique ; cette situation – rare – peut se rencontrer en
matière de pêche et en matière de plaisance.

L’armateur est le plus souvent une personne morale. Dans certaines législations, les
entreprises d’armement doivent prendre la forme d’une personne morale particulière.

Le droit français ne connaît pas de sociétés spécifiquement réservées aux activités

maritimes, à la différence du droit grec par exemple. Dans le monde maritime, il est d’usage
de constituer une société pour l’exploitation d’un navire : pratique de single ship company :
un navire = une société.

En cas d’abus, on pourra raisonner en terme de groupe : le créancier d’une société A peut-il
saisir le navire de la société B ? On pourra considérer que ces deux sociétés ne forment
qu’une seule société : on perce le voile social.

L’armateur personne morale peut également être une société d’Etat : en France, la CGM a
été privatisée dans les années 90 : pour devenir la CMA-CGM. Les sociétés d’Etat sont moins
importantes que dans le passé car il y a eu un phénomène de privatisation qui gagne les pays
émergents. En principe, les sociétés d’Etat bénéficient d’une immunité sur la saisie de ses
navires. Toutefois, dans la mesure où la société d’Etat se comporte comme un armateur
commerçant, elle ne peut plus bénéficier de l’immunité d’exécution et la saisie peut
intervenir.

B) Les questions de propriété

70
 On raisonnera dans l’hypothèse où l’armateur n’est pas propriétaire du navire qu’il exploite,
puis dans l’hypothèse où il est propriétaire.

1°). L’armateur non propriétaire

Il se peut que le navire ait fait l’objet d’une réquisition par l’Etat. Dans ce cas, l’Etat devra
prendre la qualité d’armateur : l’Etat n’est pourtant pas propriétaire.

Il se peut aussi que la qualité d’armateur résulte de contrats de gérance : le gérant, qui n’est
pas le propriétaire, va prendre la qualité d’armateur. Cette situation s’observe souvent en
matière de pêche : on parle dans ce cas de contrat d’écorage.

Lorsque le contrat est un contrat de crédit bail, la société de crédit bail a la propriété du
navire et loue le navire à l’utilisateur du navire qui est donc l’armateur du navire.

Le contrat d’affrètement coque nue (bare boats) est contrat par lequel le propriétaire
(fréteur) met à la disposition son navire coque nue, d’un affréteur qui doit armer le navire.

Le contrat d’affrètement à temps est conclu entre un fréteur et un affréteur : le navire est
alors armé, et c’est le navire de son intégralité qui sera mis à la disposition d’un affréteur
pour une période déterminée.

Dans ce type d’affrètement, la gestion nautique se distingue de la gestion commerciale : la

gestion nautique relève de la compétence du fréteur ; en revanche la gestion commerciale du
navire relève de la compétence de l’affréteur. Ainsi, pendant un certain temps, l’affréteur aura
une capacité de transport. Dans ce type d’affrètement, qui a la qualité d’armateur ? La Cour
de cassation s’est prononcée sur cette question (Com. 26 octobre 1999) : dans l’affrètement à
temps, la qualité d’armateur se trouve partagée entre le fréteur en charge de la gestion
nautique et l’affréteur qui en a la gestion commerciale. Cette décision est critiquable car la
qualité d’armateur ne se divise pas, car cela suppose une division de responsabilité.

Il existe un troisième type d’affrètement : l’affrètement au voyage : contrat entre un fréteur

et un affréteur pour une expédition particulière. Dans ce contrat, le fréteur a la gestion
nautique, mais il a aussi la gestion commerciale du navire : c’est lui qui va déplacer le navire
à la demande de l’affréteur. Ces contrats qui emportent un transfert de pouvoirs doivent faire
l’objet d’une publicité pour être opposable aux tiers. L’article 2 de la loi du 3 janvier 1969
impose cette condition de forme pour que le transfert de pouvoir soit opposable aux tiers.

Quel est le régime applicable à l’armateur non propriétaire ? Il peut parfaitement exploiter le
navire et peut donc conclure toute une série de contrats concernant l’exploitation du navire.

L’affréteur coque nue peut utiliser lui-même le navire, il peut aussi louer le navire pour une
période déterminée : il peut donc conclure un contrat d’affrètement à temps, ou encore un
contrat d’affrètement au voyage. L’armateur non propriétaire est également responsable des
fautes qu’il peut commettre à l’égard des tiers en tant que gardien de la chose. Il est aussi
responsable des dommages causés par ses préposés, ou encore son capitaine. L’armateur non
propriétaire, en tant qu’exploitant bénéficie des mêmes prérogatives que l’armateur
propriétaire, et notamment de celle de la limitation de responsabilité.

71
 Quel est le régime applicable au propriétaire non armateur ? En principe, ce propriétaire est
dégagé de toutes les conséquences de l’exploitation maritime. Toutefois, ce propriétaire non
armateur reste responsable des fautes personnelles qu’il peut commettre à l’égard des tiers :
par exemple, un fréteur coque nue met à la disposition d’un affréteur un navire en mauvais
état : le fréteur engage sa responsabilité à l’égard de l’affréteur, mais aussi à l’égard des tiers.
Dans l’affaire de l’Amoco Cadiz, il y avait un affrètement coque nue, mais le propriétaire a
vu sa responsabilité engagée, car les appareils de gouvernails étaient défectueux.

Par ailleurs, le propriétaire non armateur peut être tenu des dettes du navire, c'est-à-dire,
celles nées de l’exploitation du navire. Par exemple, l’affréteur exploite et contracte des
dettes : les créanciers disposant de créances privilégiées peuvent s’adresser au propriétaire.

2°). L’armateur propriétaire

L’armateur propriétaire est d’abord dans une situation équivalente à celle de l’armateur non
propriétaire. L’armateur propriétaire peut être propriétaire à titre individuel, mais aussi à titre
collectif.

L’institution de la copropriété maritime est une institution très ancienne : déjà dans le
consulat de la mer du XVe siècle on trouve des dispositions sur la copropriété des navires,
alors que la copropriété terrestre n’a été consacrée qu’en 1938.

La copropriété du navire est organisée dans la loi du 3 janvier 1967 (article 11 et s.).

a). L’institution de la copropriété

C’est un contrat entre propriétaire ayant pour objet l’exploitation d’un navire. La source de
la copropriété est donc l’accord des parties. Cette copropriété est donc un groupement de
propriétaire ; ce groupement n’est pas une simple indivision car la copropriété en elle-même à
la personnalité morale. La jurisprudence l’a affirmé à plusieurs reprises. Comment qualifier
cette personne morale ? Il s’agit à l’évidence d’une forme de société, mais la qualification
reste imprécise.

Sur la constitution de cette copropriété : la copropriété de navire ne s’applique qu’à un seul

navire : il y a autant de copropriété que de navires à exploiter. La copropriété naît donc d’un
contrat constitutif de droits réels, et doit être passé par écrit. Dans cet écrit, il faut indiquer la
part d’intérêt que chaque propriétaire a dans le navire : il s’agit du quirat et le porteur de cette
part est un quirataire. Le quirat doit être mentionné dans l’écrit, et le nom de chaque
quirataire avec l’indication du nombre de ses parts doivent être mentionnés. Pendant un
temps, on s’est demandé s’il pouvait y avoir des quirataires occultes, et cette pratique était
admise (sorte de commanditaires). Aujourd’hui, comme la mention du nom des quirataires
doit apparaître le quirataire occulte ne peut plus être considéré comme un copropriétaire.

Sur l’administration de la copropriété : les décisions les plus importants relèvent de la

compétence de l’assemblée des copropriétaires ; ces décisions sont relatives à l’exploitation
du navire (emprunts, appel de fonds, acquisition de matériel). Ces décisions importantes

72
doivent être prises à la majorité des intérêts, c'est-à-dire à la majorité des parts de copropriété,
et non pas à la majorité des copropriétaires.

Les décisions prises par l’assemblée sont toujours susceptibles d’être contrôlées par les
tribunaux, et notamment sur le fondement de l’abus de majorité. Une majorité spéciale est
requise lorsqu’il s’agit d’hypothéquer le navire : il faut un majorité représentant les ¾ des
copropriétaires. La gestion quotidienne est assurée par un gérant qui peut être ou non
copropriétaire. Le gérant est nommé à la majorité, et peut être révoqué à la même majorité.
Le gérant de société a tous les pouvoirs pour agir dans l’exercice dans sa mission de gestion
au nom de la copropriété et en toutes circonstances.

Sur la dissolution de la copropriété : elle n’est pas dissoute par le décès d’un copropriétaire ;
elle est dissoute en cas de vente forcée, c'est-à-dire vente sur saisine, et elle est a fortiori
dissoute en cas de vente volontaire du navire (disparition de l’objet du contrat). En l’absence
de vente, les copropriétaires peuvent décider de mettre fin à la copropriété (en cas
d’importantes avaries sur le navire par exemple). En tant que personne morale, rien ne
s’oppose à ce que la copropriété soit dissoute par décision de justice en cas de justes motifs.
La dissolution entraîne l’obligation de vendre le navire.

b). Les membres de la copropriété

Une première question se pose : il s’agit de savoir si les copropriétaires sont des
commerçants. Si le navire est un navire de plaisance, les copropriétaires n’ont pas la qualité
de commerçant ; s’il s’agit d’un navire de commerce, les hésitations sont plus grandes. Les
copropriétaires participent à une exploitation maritime (activité commerciale), mais si l’on
admet que la copropriété a la personnalité morale, elle constitue un écran entre l’activité et les
personnes physiques. Dans ces conditions, seule la copropriété doit avoir la qualité de
commerçant.

Ensuite, est ce que les copropriétaires peuvent disposer de leur quirat ? Rien ne s’y oppose :
il y a là une liberté de cession de ces parts. Dans le cas où le copropriétaire est membre de
l’équipage, et que ce membre d’équipage est licencié, il peut imposer à la copropriété
l’acquisition de ses parts. Lorsque le copropriétaire quitte la copropriété, il reste tenu des
dettes contractées antérieurement à la cession de ses parts. Enfin, chaque copropriétaire peut
parfaitement hypothéqué sa part (art. 24 de la loi du 3 janvier 1967). Sur l’évaluation des
dettes des copropriétaires, dans les rapports entre eux, au sein de la copropriété, ils participent
aux pertes et aux dettes de la copropriété en fonction de leurs intérêts (art. 19 de la loi du 3
janvier 1967).

La question essentielle concerne les obligations des quirataires à l’égard des tiers. Pendant
un temps, les tribunaux considéraient que les quirataires étaient tenus solidairement et
indéfiniment des dettes de la société. La loi de 1967 invite à distinguer la situation du gérant
et des copropriétaires. Le gérant est tenu indéfiniment et solidairement des dettes dès lors
qu’il est copropriétaire. Les copropriétaires non gérants sont tenus depuis la loi du 26 juin
1987 indéfiniment des dettes de la copropriété, mais à proportion de leur intérêt.

§2. L’action de l’armateur

73
 D’un point de vue économique, l’armateur peut vouloir utiliser lui-même son navire pour
des opérations de transport qu’il va organiser et diriger personnellement.

L’armateur peut également, tout en conservant la gestion nautique de son bâtiment, mettre
celui-ci avec son équipage, à la disposition d’un autre pour une période déterminée (contrat
d’affrètement à temps).

Il faut savoir que l’armateur est parfaitement libre de son action : qu’il s’agisse de transport
régulier ou pas, de marchandises ou de personne, il organise librement son activité (fixation
des prix…), il est simplement sous la pression de la loi de l’offre et de la demande.

Les anglais parlent ainsi de free flow of shipping. Ce principe a connu certaines
atténuations : les armateurs eux-mêmes ont ressenti le besoin de s’organiser entre eux donc de
limiter leur liberté d’action, du moins en ce qui concerne l’exploitation de lignes régulières
(partage du marché mondial). Ils se sont organisés dans le cadre de conférences maritimes
donnant naissance à des accords limitant la liberté des armateurs.

Depuis les années 60, les conférences maritimes sont remises en cause parce qu’elles sont
contraires aux règles de la concurrence. De plus, la liberté des armateurs a été limitée par les
Etats eux-mêmes qui ont voulu réserver à leurs Compagnies nationales certains types de
transports, notamment les opérations de cabotages (transports de ports à ports internes). De
surcroît, les pouvoirs publics ont également réservé certaines opérations commerciales à leur
pavillon : pendant un temps, tout le trafic entre la métropole et les DOM devait être assuré par
des transporteurs français.

De nombreux pays se sont engagés dans des accords internationaux pour réserver une partie
de leur transport à leur navire. C’est ainsi qu’après les accords d’Evian de 1962, les Algériens
et les Français se sont mis d’accord pour répartir les cargaisons selon la règle du 50/50 : 50%
du trafic est assuré par les navires algériens, 50% par les navires français. Cette règle a aussi
concerné le trafic entre la France et la Tunisie, et d’autres Etats d’Afrique.

Cette réglementation bilatérale a été critiquée à la fin des 70’s par trop rigide. C’est
pourquoi une réglementation multilatérale a été conçue, d’où l’adoption du Code de conduite
des conférences maritimes. En 1974, la CNUCED a initié à Genève, une convention portant
code de conduite des conférences maritimes. Ce texte inclut une règle de partage des trafics
maritimes : l’article 2 du texte institue le système des 40/40/20 : par exemple, sur un trafic
entre la France et l’Algérie, 40% du trafic est réservé à la France, 40% à l’Algérie, et les 20%
restant pour les pays tiers. Cette règle s’applique certainement au trafic régulier (liners). On
se demande si cette règle peut être étendue à l’ensemble du trafic maritime, c'est-à-dire aux
opérations de trempling (affrètement). La France a ratifié ce code de conduite. Mais ce code
pose plusieurs problèmes.

Au regard du droit communautaire : le code de conduite prévoit la répartition du trafic selon

un critère national ; dans la Communauté, c’est introduire un discrimination entre les Etats
membres ; c’est pourquoi un règlement du 15 mai 1979 prévoit que si les Etats membres
ratifient le code, ils devront le faire avec une double réserve : d’abord, se réserver le droit de
ne pas appliquer le code dans les trafics intracommunautaires. Les Etats membres doivent se
réserver le droit de mettre en commun les parts de trafic attribuées aux pavillons de la

74
communauté : les 40% du trafic France - Côte d’Ivoire doivent aussi bénéficier aux autres
Etats membres. Ensuite, comment rendre compatible le Code de conduite avec les accords
bilatéraux antérieurs ? Cette question n’a pas été réglée par le code, et un conflit de
convention se pose. Lorsqu’il y a un conflit de convention, le principe de la lex posterior veut
que c’est le texte le plus récent qui l’emporte.

Aujourd’hui ce code de conduite n’est plus véritablement respecté.

Sont apparues à côté de ce code les restrictions d’origine contractuelle

On a vu apparaître les conférences maritimes qui sont des ententes, et plus récemment, les
consortium maritime.

A. Les conférences

Ce sont des accords entre armateurs qui exploitent des trafics maritimes déterminés. Ces
accords ont pour objet de réglementer les conditions d’exploitation de ce trafic. Ce
phénomène est assez ancien : la première remonte à 1875 et concernait le trafic GB – Calcuta.
Aujourd’hui, on dénombre environ 350 conférences maritimes.

1°). Structure des conférences

Ces conférences sont des accords entre armateurs dans lesquels ils définissent les conditions
d’exploitation du trafic. Ces accords ont souvent une dimension internationale. Comme il
s’agit, d’un contrat, les armateurs ne sont pas tenus de rentrer dans ce système de conférence.
Malgré la variété de ces conventions, le point commun est la fixation du taux de fret (fixation
du prix du transport). Le système est géré par un secrétariat au siège de la conférence qui
rappelle aux membres de la conférence leurs obligations, et accorde des dérogations à ces
mêmes membres. On a pu aussi se demander si la Conférence en elle-même n’avait pas la
personnalité juridique : d’après la jurisprudence française, on peut penser que oui.

La conférence peut également définir le nombre de navire que chaque armateur accepte de
mettre sur le trafic ; il appartient donc aux armateurs de préciser quels sont les navires
affectés à la ligne.

La conférence détermine également les escales qui devront être respectées par les membres.

La conférence traduit une association de fait entre les armateurs et peut donc constituer une
véritable personnalité morale. Selon la taille de la conférence, les armateurs peuvent prévoir
des accords de pool : le premier est l’accord de pool cargo : chaque armateur a le droit de
transporter un certain pourcentage de marchandise confié à l’ensemble des armateurs (partage
de la cargaison) ; on peut aussi définir des pool de recettes. Les conférences maritimes
s’accompagnent de mécanisme de fidélité destiné à fidéliser les clients des compagnies
maritimes. Ces clients peuvent alors bénéficier de remises en échange de leur fidélité.

Le système de concurrence permet d’éviter une concurrence excessive entre les armateurs ;
et permet d’assurer aux clients de voir leur marchandise desservie par les conférences. Ces
conférences sont des ententes (accords sur les prix). Les Américains ont été les premiers à
réglementer les conférences maritimes dès 1890 par le Sherman Act : ce premier texte devait

75
être appliqué aux conférences maritimes, mais le Shipping Act de 1916, plus adapté à ces
conférences, a autorisé ces conférences à la condition que le contenu soit transmis à
l’administration américaine.

Sur le plan international, le Code de conduite s’est efforcé de règlementer ces conférences
en posant trois principes : le principe d’ouverture des conférences maritimes :
· toute compagnie nationale a le droit d’être membre d’une conférence qui assure le
trafic extérieur de son pays ;
· principe de coopération des armateurs avec les chargeurs, ainsi qu’avec les Etats
concernés par les conférences maritimes ;
· principe de transparence : tous les tarifs et règlements des conférences doivent être
mis à la disposition des chargeurs.

La Communauté Européenne a également adopté des règles pour ces conférences. La CJCE
avait décidé que le droit communautaire de la concurrence était applicable aux activités
maritimes, et ces ententes étaient donc nulles. Les autorités communautaires sont intervenues
pour défendre ces conférences : le règlement 4056/86 du 22 décembre 1986 valide les
conférences maritimes sous certaines conditions ; il s’agit d’un règlement d’exemption.

Ces conditions sont les suivantes :

· consultation avec les chargeurs sur les questions de fret ; si les règlements et tarifs
sont susceptibles d’être connu ;
· et que ces conférences ne contiennent aucune règle discriminatoire.

Ce règlement n’a guère de spécificités maritimes, et est calqué sur d’autres règlements
d’exemption. Ce règlement est en voie d’abrogation en raison de la baisse de ces conférences,
et du poids moins importants des armateurs.

B. La pratique des consortiums

Ils ont pour objet la mise en commun des capacités de transports. Ce phénomène est lié à
l’apparition de la conteneurisation. Ce système nécessite une logistique complexe qui ne peut
être prise en charge que par une seule compagnie maritime. Ces compagnies ont donc tout
intérêt de mettre en commun les instruments de gestions du terminal portuaire. Ces contrats
de consortiums sont des accords qui ont un effet sur la concurrence, et sont a priori nul car
contraire au droit de la concurrence, sauf si l’on prouve que ces contrats favorisent le progrès
économique.

Aujourd’hui, le règlement 870/95du 21 avril 1995 valide ces consortiums maritimes, sous
certaines conditions.

76
 Chapitre 5. Le personnel de l’armateur

L’armateur est responsable de ses actions personnelles, mais aussi de celles de se préposés.
Les préposés de l’armateur peuvent être des préposés terrestres ou maritimes.

En application de la loi du 3 janvier 1967 (art. 69), les préposés de l’armateur peuvent aussi
bénéficier de la limitation de responsabilité dans la mesure où ces derniers ont commis une
faute en relation avec l’exploitation du navire (par exemple : ingénieur qui commet une faute
dans l’entretien du navire). Ce qui fait l’originalité de l’entreprise maritime est la statut
réservé au préposé maritime. Il y a deux grandes catégories de préposés maritimes : le
capitaine d’une part, et les marins d’autre part.

Section 1. Le capitaine

Pendant longtemps, il a eu un rôle prépondérant ; il était le seul maître à bord. Durant la

traversé, il n’avait aucun contact avec l’armateur. Aujourd’hui les choses ont sensiblement
évoluée et le capitaine est en relation constante avec la Compagnie ; il n’est plus le seul
maître à bord. Pendant longtemps, le capitaine était associé à la préparation de l’expédition
maritime, et il était chargé notamment de composer l’équipage et de le former. Aujourd’hui,
le capitaine n’a plus cette tâche.

Compte tenu du développement des compagnies maritimes, et des impératifs de gestion, le

rôle du capitaine s’est sensiblement atténué. Pour autant, il n’a pas perdu toutes ses
attributions.

Apte physiquement, possédant, sauf dérogation accordée par l’administrateur des affaires
maritimes les brevets requis, le capitaine est celui qui commande le bâtiment.

Toute décision prise à bord l’est sous l’autorité du capitaine, qu’elle concerne la conduite du
navire, la gestion commerciale, le maintien de l’ordre.

Choisi par l’armateur, il est lié à celui-ci par un contrat commercial qui est conclu, à la
différence du contrat d’engagement maritime, sans l’intervention des affaires maritimes
(article 103 du code du travail maritime).

En cas de litige concernant son contrat de travail, le capitaine doit, sans formalité préalable ,
saisir le tribunal de commerce. (les litiges liés au contrat d’engagement maritime entre les
armateurs et les marins étant, quant à eux, du ressort du tribunal d’instance après tentative de
conciliation devant l’administrateur des affaires maritimes).

Les dispositions relatives à la réglementation du travail ne lui sont pas applicables (durées
légales hebdomadaires et quotidiennes du travail, repos compensateur, rémunération des
heures supplémentaires, droit au repos hebdomadaire....)

77
 Représentant l’armateur dans son pouvoir de direction, il met en oeuvre une organisation du
travail à bord.
Il est chargé de la faire respecter, de l’adapter.

Chef et conducteur de l’expédition maritime, il exerce une triple fonction de :

- Délégué de l’Etat en sa qualité de chef de la société du bord,
- Mandataire commercial de l’armateur,
- Responsable de la conduite nautique du navire.

§1. Chef de la société du bord

Le capitaine a été investi par la loi et les règlements, de fonctions qui se basent sur deux
grandes justifications :
- suppléer à l’absence de tout représentant des pouvoirs publics sur cette petite société régie
par le pavillon qu’est le navire. Ceci explique par exemple ses pouvoirs comme officier d’état
civil ou de police judiciaire.
- Collaborer à des tâches d’intérêt public relevant d’un certain nombre de départements
ministériels (rapatriement des passagers sur réquisition administrative, exécution de certains
transports postaux ou administratifs, concours aux services hydrographiques et
météorologiques, au fonctionnement de l’ENIM, etc.).

A. Le capitaine et la police judiciaire :

Il est chargé de fonctions de police judiciaire avec les pouvoirs d’officier de police judiciaire
(O.P.J.) à l’égard de tous les crimes et délits commis à bord.
Il lui appartient de rechercher et de constater les crimes et délits commis à bord, soit sur
plainte, soit d’office (article 26 du code disciplinaire et pénal de la marine marchande).
Dès que le capitaine a connaissance d’un crime, délit ou contravention, il procède à une
enquête préliminaire (article 28 du code disciplinaire et pénal de la marine marchande).
Il peut, en application du même article 28, faire arrêter préventivement l’auteur présumé en
cas de nécessité. Cette détention n’est pas limitée dans le temps mais pourra être
éventuellement imputée sur la durée de la peine.

B. Le capitaine officier public :

Il est amené à remplir à bord des fonctions qui sont dévolues à terre aux officiers d’état civil
ou aux notaires.
L’instruction ministérielle du 10 mars 1954 modifiée précise les différents actes que les
capitaines peuvent être amenés à dresser ainsi que la procédure à suivre. Ce document est
obligatoire.

C. Le capitaine officier instrumentaire :

L’officier instrumentaire est le capitaine, maître ou patron âgé de 21 ans au moins. Ces
fonctions sont personnelles et ne peuvent être déléguées. En cas de mort, maladie ou absence

78
du capitaine elles peuvent être exercées par le second ou celui de l’équipage qui possède le
plus haut grade et est âgé de 21 ans au moins.

L’exercice de cette compétence est exceptionnel. Il concerne les actes suivants :

· Actes publics :
- de naissance
- de reconnaissance d’enfant naturel
- de décès
- de déclaration d’enfant sans vie
- testaments

· Actes privés :
- de procuration
- de consentement à mariage (déclaration d’autorisation maritale)

· Actes administratifs :
- procès verbal de disparition

Pour les actes publics, les capitaines sont compétents depuis l’appareillage jusqu’à l’arrêt
dans un port ou rade, voir sur rade s’il y a impossibilité de communiquer avec la terre, ou à
l’étranger si l’agent consulaire n’est pas compétent.

Pour les actes privés, la compétence hors de France est générale cependant qu’en France elle
s’exerce s’il n’y a pas possibilité de s’adresser à un notaire.

Les actes administratifs relèvent du même régime que les actes publics.
Les actes de l’état civil revêtent ici un caractère provisoire et doivent être transcrits sur les
registres ordinaires de l’état civil.
Les testaments doivent être réédités dans les formes du droit commun. Les officiers
instrumentaires doivent respecter les règles de fonds et de forme édictées pour la réception
des actes à terre. S’il n’est pas possible de les respecter, il vaut mieux établir un acte
irrégulier que rien car cet acte constituera tout de même un commencement de preuve.

Règles relatives aux actes d’état civil (décès, naissance, reconnaissance d’enfant naturel,
déclaration d’enfant sans vie) :
Le capitaine doit présenter l’acte en trois exemplaires dans le premier port touché aux affaires
maritimes, ou à l’étranger, au consulat.
La première expédition est faite au registre de l’état civil à Nantes pour transcription sur ses
registres, la seconde est envoyée au ministère, la troisième est conservée.

Testaments :
Assisté de son second et en présence de deux témoins, le capitaine peut recevoir les
testaments aussi bien des passagers que de l’équipage au cours d’un voyage maritime. Le
capitaine rédige le testament en double original, scellés et clos séparément. Le testament est
déposé chez le notaire indiqué par le testataire ou à défaut, au ministère.

79
 Disparition : Dans le cas de disparition, le capitaine rédige un procès verbal de disparition. La
disparition devra faire l’objet d’un rapport de mer visé par les autorités compétentes (AAM).
Le décès pourra être judiciairement prononcé ensuite.

Actes de procuration, de consentement et d’autorisation :

Dressés par le capitaine avec l’assistance du second. Les signatures de ces officiers doivent
être légalisées par l’administrateur des affaires maritimes et ces actes seront ensuite timbrés et
enregistrés avant utilisation.

Successions maritimes :
Lorsqu’une personne décède à bord, le capitaine et à sa suite, l’administrateur des affaires
maritimes, est chargé de la curatelle des biens laissés à bord par le défunt ou le disparu.
Le capitaine doit procéder à l’inventaire des biens en présence de deux témoins. Les biens et
documents sont remis à la première escale à une autorité maritime (administrateur des affaires
maritimes ou consul).

D.Responsabilité du capitaine :

L’article 43 du code pénal de la Marine Marchande punit le capitaine qui refuse ou néglige :
- de faire les constatations requises en cas de crime ou délit commis à bord,
- de rédiger les actes d’état civil, procès verbaux de disparition, les testaments, les rapports de
maladies, blessures ou décès destinés à la caisse générale de prévoyance de l’ENIM (C.G.P.).

La loi de 1969 relative à l’armement et aux ventes maritimes précise que le capitaine est le
préposé de l’armateur, c’est-à-dire un salarié qui exécute les tâches qui lui sont confiées par
l’armateur. Il s’agit toutefois d’un préposé investi d’une responsabilité particulière sur lequel
repose la réussite de l’expédition maritime.

§2. Mandataire commercial

.
A l’époque de la marine à voile, le capitaine intervenait directement dans la gestion
commerciale de son navire; il concluait les contrats d’affrètement. Souvent intéressé aux
bénéfices ou payé à la part, il profitait des résultats positifs de l’expédition maritime.

En mer et en cours d’expédition, il était par la force des choses pratiquement le seul maître et
le seul représentant du navire et des divers intérêts engagés.

Si le capitaine représente toujours l’armateur et possède un certain nombre de prérogatives, sa

fonction commerciale est celle qui a été la plus atteinte par l’évolution des techniques et des
situations commerciales de l’armement.

La désignation d’agents maritimes dans les principaux ports, venant en aide au capitaine tout
en relayant les armateurs, l’ont progressivement placé sous leur contrôle commercial. Le
développement des télécommunications assure un contact permanent avec le navire même en
mer.

80
 Le capitaine intervient de moins en moins dans l’exploitation commerciale et l’armement du
navire.

Dans le code de commerce, le capitaine est l’agent d’exploitation principal du navire. Il peut
passer les contrats d’affrètement, recevoir les marchandises et en délivrer reçu, engager
l’équipage, contracter un emprunt en cours de voyage, procéder à la vente du navire devenu
innavigable.
Ces pouvoirs s’effacent toutefois si l’armateur ou un de ses agents est présent.

Avec la loi du 3 janvier 1969 ces pouvoirs se restreignent :

- Ratione loci il ne peut plus agir qu’hors des lieux où l’armateur a son principal
établissement ou une succursale.
- Ratione materiae son rôle se réduit à pourvoir aux besoins normaux du navire ou de
l’expédition (approvisionnements, rechanges.....). Pour tout autre engagement, il doit avoir un
mandat exprès de l’armateur ou, s’il ne peut communiquer avec celui-ci, avoir l’accord du
tribunal de commerce compétent ou de l’autorité consulaire.

En ce qui concerne la responsabilité civile du capitaine, la loi de 1969 substitue à sa

responsabilité personnelle de l’article 221 du code de commerce la responsabilité de
l’armateur vers lequel convergent les actions en réparation.

Le capitaine répond de toute faute commise dans ses fonctions mais cette faute doit être
prouvée. Les fautes du capitaine engagent la responsabilité de l’armateur à charge pour celui-
ci de se retourner contre lui.

§3. La responsabilité du capitaine en matière de gestion nautique

A ce titre il est responsable en premier lieu de la conduite du navire et accomplit le voyage

selon les instructions données par l’armateur. Il doit, sauf empêchement, conduire
personnellement le navire à l’entrée et à la sortie des ports, rades, canaux et rivières. La
présence d’un pilote à bord ne fait pas cesser cette obligation.
Il est par ailleurs responsable de l’arrimage de la cargaison.

Avant toute navigation, il doit s’assurer de l’état du navire, de la présence à bord de titres en
cours de validité ; il est responsable de la sécurité du navire, des passagers ou des
marchandises qu’il transporte. Il engage sa responsabilité civile et pénale s’il appareille en
connaissance de cause avec un navire impropre à la navigation.

Le décret du 16 juin 1969 lui fait obligation de rédiger son journal de mer et de veiller à la
bonne tenue des autres journaux du bord. “ Le journal de mer est côté et paraphé par le
président du tribunal de commerce. Il contient outre les indications météorologiques et
nautiques d’usage la relation de tous les évènements importants concernant le navire et la
navigation entrepris. Les inscriptions en sont opérées jour par jour et sans blanc; elles sont
signées chaque jour par le capitaine ”.

Le journal de mer ou journal de bord est le document qui retrace les éléments majeurs de
l’expédition maritime. Ce document n’est pas restreint à une fonction nautique. Le capitaine

81
 doit y relater tous les évènements importants qui surviennent à bord : accidents du travail,
assistances, abandons de postes, réclamations des délégués de bord, décisions relatives aux
avaries communes. Comme le rapport de mer, il fait foi jusqu’à preuve du contraire.

L’article 8 du décret de 1969 énumère sans que cette liste soit exhaustive, les documents que
le capitaine doit avoir.

L’article 44 du code pénal de la Marine Marchande qualifie de délit de faux en écriture

publique, les inscriptions sur les documents de bord de faits altérés ou contraires à la vérité.

A. Les responsabilités du capitaine en matière d’organisation et de durée du travail :

En matière d’organisation du travail, en tant que représentant de l’armateur dans son pouvoir
de direction, il met en oeuvre une organisation en ayant les moyens de la faire respecter et de
l’adapter.
Tant vis à vis de l’administration des affaires maritimes que de l’armateur, il a la
responsabilité du bon déroulement du travail dans son aspect quotidien et dans les
circonstances imprévues.
Le décret du 6 septembre 1983 prévoit que le tableau général réglant l’organisation du travail
est dressé par le capitaine du navire, visé par l’inspection du travail maritime, annexé au
journal de bord et affiché dans les locaux réservés à l’équipage. Les modifications apportées à
ce tableau en cours de voyage sont consignées au journal de bord et affichées.... Le capitaine
en rend compte dès le retour, à l’administration des Affaires Maritimes.
Si la réglementation fixe certaines règles relatives à la durée du travail, aux repos
hebdomadaires, à la compensation des heures supplémentaires, le code du travail maritime
donne certaines latitudes au capitaine pour fixer des conditions de travail dérogatoires
notamment en cas de force majeure, cas dont il est à priori seul juge

B. La responsabilité en matière de sécurité

- sécurité du navire ;
- sécurité de la circulation ;
- sécurité du milieu ;

Commandant du navire, le capitaine a d'abord pour mission de le faire naviguer en sécurité.

D'une façon générale, il est responsable de l'état et du comportement du navire.

1°). Réglementation applicable:

Conventions internationales :

- SOLAS 74 et protocolede 1978

- COLREG 72; LL 66
- MARPOL 73/78
- STCW 78 (formation, délivrance des brevets et veille)
- OIT 147 (normes sociales minimales applicables à bord des navires)

82
 Ces conventions prévoient la possession de certificats délivrés à l'issue de visites. Ces textes
sont directement applicables car régulièrement ratifiés et publiés. Le capitaine est
expressément visé parmi les auteurs des infractions passibles de poursuites. Les peines sont
fixées pour les délits par un texte de loi (“ nulla paena sine lege ”).

Législation nationale :

Textes pénaux :

- loi du 05.07.1983 réprimant la pollution en mer,

- loi du 05.07.1983 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer et la protection du milieu
marin,
- loi du 17.12.1926 (art.63, 80 et suivants notamment).

C. Le capitaine et l’état du navire:

Il doit :
- veiller à l'exécution des visites,
- détenir un certain nombre de titres,
- s'assurer que l'équipage est suffisant en nombre et en qualité.

Les visites :

- VMS (visite de mise en service)

- VA (visite annuelle)
- Visites de partance
- Visite sur requête

Elles sont faites par l'Etat du pavillon et l'Etat du port conformément aux conventions
internationales applicables à ces Etats.

Pour mémoire, outre les titres de sécurité , le navire doit posséder un titre de navigation (rôle
d’équipage) et l'acte de francisation.

L'équipage :

Décision d'effectif : Elle est fixée à la fois en fonction de la réglementation du travail et de la

sécurité
Décret de 67 : "l'effectif est soumis par l'armateur au visa de l'AAM"

Brevets : STCW. Tous les marins doivent posséder un titre attestant leur formation et leur
qualification.
Le capitaine doit vérifier avant l'appareillage que les membres de son équipage sont pourvus
de titres correspondant aux fonctions dans lesquelles l'armateur les a embarqués.

83
D. Le capitaine et le comportement du navire :

1°). La réglementation de la circulation maritime :

La prévention des abordages en mer a suscité la mise en oeuvre de normes internationales à

partir du début du XXème siècle (cette matière est réglée par la convention internationale
“ COLREG 72 ”).

- Règles de signalisation et de manœuvres auxquelles vont s'ajouter les dispositions

particulières à certaines zones.
- règles nationales spécifiques (intéressant en particulier les navires dangereux...)

2°). La pollution :

La convention MARPOL fait peser sur le capitaine deux types d'obligations en matière de
prévention de la pollution :
- réglementation des rejets,
- information de l'état du pavillon et de l'état côtier des évènements susceptibles d'affecter
l'environnement.

Rejets en mer : MARPOL :

- Rejets d'hydrocarbures : annexe I en vigueur depuis le 2 octobre 1983
- substances liquides nocives en vrac (annexe II en vigueur depuis le O6.O4.1987)
- ordures des navires : annexe V en vigueur depuis le 31.12.1988

Droit interne : La loi n° 83-583 du 5 juillet 1983, modifiée par la loi du 5 mai 199O réprime
les infractions à la convention MARPOL et à toutes ses annexes.

Le terme rejet ne se limite donc plus aux seuls hydrocarbures mais à tous les déversements
provenant d'un navire quelle qu'en soit la cause.

Tous les navires quel que soit leur tonnage sont concernés par ces règles.
Il existe une protection renforcée de la Baltique et de la Mer Noire.

Définition de la substance nuisible :

"toute substance dont l'introduction dans la mer est susceptible de mettre en danger la
santé de l'homme, de nuire aux ressources biologiques, à la faune et à la flore marines, de
porter atteinte à l'agrément des sites, ou de gêner toute autre utilisation légitime de la mer"

Les conditions de rejet varient en fonction de la dangerosité du produit, du lieu, des

équipements des navires.....

A noter que le capitaine peut, en cas de force majeure (sécurité du navire, sauvegarde de la
vie humaine en mer, avarie) être exonéré de l'application de ces obligations.

3°). Information de l'état côtier :

Décrets du 9 et 21.3.78 (hydrocarbures et substances dangereuses)

84
 - signalement de l'entrée dans les eaux (pétroliers et navires transportant des substances
dangereuses)
- veille radio dans les eaux françaises,
- avaries.

A noter également l'obligation d'informer l'état côtier de tout évènement (rejet ou probabilités
de rejet) susceptible de provoquer une pollution.

(noter dans le même esprit l'obligation de signaler des dangers pour la navigation - SOLAS
74 chap.V- )

Pour conclure, le capitaine dispose d’attributions judiciaires ou quasi judiciaires. Le droit

français prévoit expressément que le capitaine peut recevoir tous les actes judiciaires ou extra
judiciaires adressés à l’armateur.

§5. Discussion sur le statut du capitaine

Trois questions se posent : le capitaine peut il être considéré comme le préposé de

l’armateur ? Cette question a été très discutée : certains auteurs étaient très opposés à cette
idée de préposé. Le capitaine a un lien de transmission avec l’armateur. Dans un arrêt du 18
juin 1951, la Cour de cassation observe que l’article 1384 du Code Civil s’applique au
navire ; elle décide alors que c’est l’armateur qui a la garde du navire, et que le capitaine ne
peut donc pas être vu comme gardien, et en conséquence, il ne peut être qu’un préposé (aff.
du paquebot Lamoricière). Dans cette optique, une faute du préposé entraîne la responsabilité
du commettant. La jurisprudence relative à l’article 1384 alinéa 5 du Code Civil s’applique
donc au capitaine.

Ces dernières années, la Cour de cassation s’est intéressée à la responsabilité personnelle du

préposé : la Cour de cassation a rendu à ce sujet une décision fondamentale en 2000 dans
laquelle elle indique que le préposé ne pouvait pas engager sa responsabilité personnelle
quand il agit dans les limites du mandat reçu (jurisprudence Costedoat). Depuis cet arrêt, un
autre arrêt de 2001 (crim. Aff. cousin) la Cour de cassation vient nuancer la jurisprudence
Costedoat en précisant que si le préposé commet une faute consistant en une infraction
pénale, sa responsabilité était engagée.

Sur la responsabilité du capitaine : on a toujours considéré que le capitaine avait une certaine
responsabilité. La loi du 3 janvier 1969 (art. 5) indique clairement que le capitaine répond de
toutes les fautes commises dans l’exercice de ses fonctions. Cette règle a toujours été
atténuée. C’est le cas lorsque le dommage est dû à la pollution par hydrocarbures ; la
responsabilité est alors canalisé sur la tête du propriétaire du navire, les autres intervenants
dont le capitaine bénéficient d’une immunité, sauf si l’on prouve la faute inexcusable du
capitaine. Ensuite, la deuxième atténuation résulte des règles de La Haye sur le transport
maritime de marchandises : les textes prévoient que les actions en responsabilité peuvent être
intenté contre le transporteur (armateur), mais aussi contre les préposés de l’armateur dont le
capitaine. Mais la convention internationale prévoit que le préposé dont la responsabilité est
recherchée peut se prévaloir de l’exonération et des limitations de responsabilité que le

85
transporteur pourrait lui-même invoquer. Or parmi les causes d’exonérations, figure la faute
nautique, c'est-à-dire la faute commise dans la navigation ou dans l’administration du navire.

S’agissant de la nationalité du capitaine, le capitaine doit avoir la nationalité du navire dont

il a la responsabilité. Néanmoins, la CJCE a remis en cause cette condition de nationalité.
Dans deux arrêts du 21 septembre 2003, la CJCE nous dit qu’aucun texte n’autorise aux Etats
membres à réserver à leurs ressortissants les postes de capitaine et de second sur les navires
marchands battant leur pavillon, à moins que les prérogatives de puissance publique attribuées
au capitaine et au second soient effectivement exercées de façon habituelle et ne représentent
pas une part réduite de leurs activités.

Section 2. Le marin

En tant que membre de la profession maritime, le marin jouit d’un statut longtemps dominé
par une institution : l’inscription maritime. Tout marin était tenu de s’inscrire auprès de cette
institution, ce qui conférait le droit au marin de servir sur un navire de commerce. Cette
inscription était assortie d’une contrepartie : faire son service militaire dans la marine de
guerre. Ce système de l’inscription maritime a été abrogé par une loi du 9 juillet 1955. Pour
autant, la profession de marin reste à part, et est toujours dominée par une certaine spécificité.

D’abord, l’administration maritime a maintenu le système de l’immatriculation des marins.

Ensuite, il existe des conditions particulières à la profession de marin. Pour pouvoir être
marin, en droit français, il faut répondre à certaines conditions : condition de nationalité (qui
a beaucoup évoluée) ; condition de dignité (absence de certaines condamnations pénales) ;
condition de formation et d’aptitude physique.

Sur la définition du marin, les textes précisent que le marin est la personne engagée à bord
d’un navire français, un emploi permanent relatif à la marche, à la conduite, à l’entretien, et à
l’exploitation du navire.

86
 Chapitre 6. Les créanciers de l’entreprise maritime

Ils sont soumis aux règles de droit commun. Mais le droit maritime présente ici quelques
spécificités. Les armateurs peuvent constituer quelques sûretés particulières : l’armateur peut
offrir en sûreté le navire par le biais de l’hypothèque (qui en général concerne des
immeubles). Par ailleurs, certaines règles expriment l’idée que le navire est, d’une certaine
manière, personnellement tenu de ses dettes. C’est ainsi que les textes internationaux, comme
la loi française, accordent un privilège spécifique aux créanciers de l’armateur dans la mesure
où la créance est née de l’exploitation du navire. Les créanciers maritimes peuvent mobiliser
leur créance en engagent des procédures de saisie du navire.

Section 1 : Les hypothèques maritimes

A partir du moment où les navires ont eu plus de valeurs, l’interdiction de l’hypothèque est
devenue problématique : les anglais ont alors crée un instrument spécifique, et en France,
l’hypothèque maritime a été instituée par une loi du 1874 modifiée par la loi du 3 janvier
1967.

Durant une grande partie du XXe siècle, l’hypothèque maritime était originale car il
s’agissait de la seule hypothèque mobilière. Depuis d’autres hypothèques mobilières sont
apparues : le nantissement sur le fonds de commerce ; le gage automobile sont des
hypothèques mobilières.

§ 1. La constitution de l’hypothèque maritime

Elle peut être constituée sur tout navire quelque en soit le tonnage. Elle peut être constituée
sur un navire en construction. Plus généralement, l’hypothèque peut être constituée sur tout
bâtiment de mer (grue flottante, barge…).

Toutefois, l’hypothèque ne peut être constituée en droit français que sur un navire où un
bâtiment de mer français.

La loi française prévoit aussi que les hypothèques constituées à l’étranger sur des navires
étrangers qui se trouvent ultérieurement francisés sont valables à condition d’avoir été
valablement constituée à l’étranger. Notons également que l’hypothèque ne peut en principe
grever qu’un seul navire.

L’hypothèque ne peut être constitué que par le propriétaire du bâtiment. A ce sujet, pour les
navires en copropriété, l’hypothèque du navire devait être approuvée par une majorité des
intérêts représentant les ¾ de la valeur du navire. Toutefois, chaque copropriétaire peut
hypothéquer sa part.

Le contrat d’hypothèque est nécessaire : l’hypothèque maritime est obligatoirement

conventionnelle. Ce contrat doit être passé par écrit (acte sous seing privé). L’hypothèque doit
faire l’objet d’une publicité par une inscription sur un registre spécial tenu par le conservateur

87
des hypothèques maritimes. Cette publicité rend l’hypothèque opposable aux tiers.
L’inscription est en principe valable pour dix ans, mais rien ne s’oppose que cette inscription
soit renouvelée, ni à ce qu’elle soit radiée.

L’hypothèque est un accord conventionnel, tandis que le privilège résulte de la loi.

§2. Les effets de l’hypothèque

La sûreté mise en place est une sûreté sans dépossession : mais le créancier hypothécaire
aura un droit de préférence, un droit de suite sur le navire.

A. L’assiette de l’hypothèque maritime

L’hypothèque porte sur le corps du navire, sur les agrès, les apparaux (moteurs…).
L’hypothèque s’étend aussi aux améliorations qui ont pu être apportées au navires (ex :
changement d’un moteur…).

A propos de l’installation de ces amélioration sur le navire, une question peut se poser : quid
si l’amélioration du navire comme l’acquisition d’un moteur est financée par une autre
créancier, comme un banquier, qui a pris un nantissement sur cet élément particulier. Il y a un
conflit entre le créancier hypothécaire qui prétend exercer son droit sur l’ensemble du navire
et le banquier nantis qui prétend exercer son nantissement sur le moteur.

La Cour de cassation a considéré que le nantissement était inopposable au créancier

bénéficiaire d’une hypothèque maritime. Cette solution est tirée de la loi de 1951 sur le
nantissement qui ne permet pas à un emprunteur de donner en nantissement à son prêteur le
matériel d’équipement qu’il incorpore à un bâtiment de mer. Plus récemment, la question
s’est posée à propos d’une clause de réserve de propriété : il s’agissait d’un matériel vendu à
l’armateur, et ce matériel faisait l’objet d’une réserve de propriété : Com. 15 mars 1994, la
Cour de cassation fait observer que cette clause est opposable au créancier hypothécaire.

Le navire peut être victime d’évènements (abordage, naufrage…) qui affectent le navire lui-
même. D’où la question de savoir si les droits des créanciers hypothécaires sont reportés sur
toutes les indemnités qui peuvent être versées à l’armateur lors de la survenance de ces
risques. Pendant longtemps, c’est la pratique qui avait réglé ce type de questions : le créancier
hypothécaire prévoyait dans la convention que toutes les indemnités perçues par l’armateur
serait versées entre les mains du créancier. Cette question était donc réglée par délégation :
l’armateur demande à son assureur de payer ce qu’il doit à son créancier. Depuis la réforme
de 1967, les textes ont reconnu la subrogation réelle (art. 47 de la loi du 3 janvier 1067) : si le
navire est perdu ou victime d’une avarie, sont subrogés au navire les indemnités d’assurance
sur le corps dudit navire. Toutes les indemnités qui résultent de l’assurance corps sont
subrogées au navire. Les indemnités remplacent le navire.

L’hypothèque maritime ne s’étend pas au fret, le fret étant le prix du transport payé par les
cocontractants de l’armateur. De même, l’hypothèque ne s’étend pas aux sommes qui sont
assimilées au fret ; il en est ainsi des indemnités d’assistance reçues par le navire.

B. Les droits du créancier hypothécaire

88
 Le créancier peut prendre des mesures conservatoires pour éviter que sa sûreté ne
disparaisse. Par ailleurs, et surtout, le créancier a le droit de saisir le navire dans les mains de
l’armateur, et de faire vendre le navire pour se faire payer sur le prix dégagé par la vente.

Notons que le créancier hypothécaire ne sera pas payé avant les créanciers privilégiés.

Le droit de suite du créancier : il a la possibilité de saisir le bien hypothéqué entre les mains
de l’acquéreur du navire. Ce droit présente une menace pour l’acquéreur. Une personne ne va
pas acquérir un navire grevé d’une hypothèque. L’acquéreur qui achète un tel navire va
proposer un prix au créancier (il va purger l’hypothèque). La purge peut être amiable et
résulter d’un accord entre l’acquéreur et le créancier hypothécaire ; la purge peut aussi être
judiciaire.

Section 2 : Les privilèges maritimes

Le droit maritime connaît un nombre important de privilèges. Ces privilèges peuvent être
accordés sur les marchandises. Le transporteur qui est créancier du prix du transport, a une
garantie prévue par la loi, sur les marchandises. A ce titre, il peut revendre les marchandises
transportées.

Ici, il s’agit de privilèges sur le navire qui intéresse les créanciers de l’armateur, dont le titre
est né de l’exploitation du navire (fournisseurs…). Par exemple, le créancier fournisseur de
combustible disposera d’une créance privilégiée.

Ces privilèges grevant le navire constituent de véritables droits réels. Ces privilèges
comportent un droit de préférence et un droit de suite.

Ce droit remonte à l’ordonnance maritime de Colbert, repris par le code de Commerce de

1807. A l’époque, les privilèges étaient très nombreux. En contrepartie, ces privilèges étaient
limités dans le temps. Ce système cohérent a été remis en cause au XXe siècle avec l’adoption
de la Convention de Bruxelles du 10 avril 1926. Cette convention a voulu limiter le nombre
de privilèges. Elle a institué deux catégories de privilèges : les privilèges proprement
maritimes primant les hypothèques, et les privilèges de second rang venant après les
hypothèques. Cette Convention a été assez peu ratifiée (France a ratifié). Dans les années 60,
une autre convention a été proposée (Convention de la CNUCED de 1967) mais elle n’a pas
été ratifiée. L’OMI a pris l’initiative d’un autre texte qui a aboutit à une Convention de
Genève de 1993, qui s’est substituée à celle de Bruxelles de 1926. Cette dernière Convention
a été ratifiée par cinq Etats à ce jour et reste pour l’heure, lettre morte.

Le droit positif repose donc toujours sur les textes nationaux, et pour la France, il s’agit de la
loi du 3 janvier 1967 sur le statut des navires. C’est ainsi qu’il y a souvent des questions de
conflit de loi. La loi compétente en matière de privilège est certainement la loi du lieu de
situation du bien grevé par le droit réelle. Il faut également prendre en considération la loi de
la source du privilège, c'est-à-dire la loi qui régit la créance qui est privilégiée.

89
 Le cocontractant de l’armateur qui a un privilège pourra exercer ses prérogatives contre
l’armateur, mais aussi contre le navire. Quels sont ces privilèges de premier rang ?

§1. Les privilèges de premier rang

D’abord, les frais de justices exposés pour parvenir à la vente du navire.

Ensuite, les droits de ports et autres taxes de même nature, les frais de pilotage, de garde,
depuis son entrée dans le dernier port. Les frais de lamanage sont assimilés aux frais de
pilotage. Dans ces frais, ne sont pas compris les frais de remorquage, qui à la différence des
autres frais, ne sont pas obligatoires.

Enfin, les créances des marins, du capitaine, et des personnes engagées à bord (lien avec le
navire). Cela inclue le salaire, les indemnités pour rupture de contrat…

Quatrième catégorie de créances privilégiées : celles qui sont dues pour l’assistance et le
sauvetage du navire (contribution du navire aux avaries communes).

Cinquième catégorie : créance de responsabilité contractuelle, voire même délictuelle. Plus

précisément, sont privilégiées les indemnités dues par le navire pour abordage ; dommages
causés par le navire aux installations portuaires ou aux voies navigables (délictuel),
indemnités dues par l’armateur transporteur au passager victime d’accident, perte d’un
bagage, perte, avarie des cargaisons transportées (contractuel).

Dernière catégorie : les dépenses engagées par le capitaine pour les besoins réels du navire :
la créance du chantier est privilégiée. Dans la pratique, il est rare que le capitaine intervienne,
et la plupart du temps, les contrats conclus pour l’exploitation du navire le sont par l’agent
maritime. L’armateur ne peut pas être présent dans tous les ports, et il est représenté par des
agents maritimes. La loi considère que les contrats conclus par l’agent donne lieu à privilège.

§2. Les privilèges de second rang

Ce sont les privilèges de droit commun. Ainsi, il en est des privilèges fiscaux. Le droit
commun reconnaît le privilège du conservateur (celui qui maintient un bien : frais engagés
sont privilégiés dans les termes du droit civil).

§3. Le régime de ces privilèges

A. L’assiette de ces privilèges

Les privilèges maritimes portent d’abord sur le navire (droit réel) et ses accessoires. Ils
grèvent également le fret du voyage (contrairement à l’hypothèque).

Tout ce qui est gagné par le navire lors de son exploitation est grevé par les privilèges.
Toutes les indemnités dues au propriétaire du navire en raison des dommages matériels subis
par le navire sont également grevées. Il en est de même concernant les rémunérations dues au
propriétaire pour assistance du navire.

90
 B. Les droits des créanciers privilégiés

Il s’agit de droits occultes. Les privilèges ne donnent pas lieu à une publicité. Cela n’est pas
très gênant : la Communauté maritime est très étroite. Ces privilèges occultes sont aussi
précaires : quelque soit la durée de la créance, ils s’éteignent à l’expiration d’un délai d’un an
en principe. Pour les créances contractées pour les besoins réels du navire, la péremption est
de six mois.

Les droits que le créancier peut faire valoir sont : le droit de saisir le navire, de le vendre,
droit de suite (contrairement au droit civil avec l’article 2779 du Code Civil). Les créanciers
maritimes de premier rang ont un véritable pouvoir réel sur le navire.

Le propriétaire du navire n’est pas personnellement débiteur de l’obligation. Le débiteur est

celui qui est engagé avec le créancier ; il est personnellement tenu de la dette à l’origine du
privilège. Mais le droit réel s’exerçant contre le navire, il peut alors jouer contre le
propriétaire. Cela montre bien que le créancier est bien titulaire d’un droit réel et d’un droit
personnel.

Section 3 : La saisie

Les saisies maritimes peuvent porter sur les marchandises transportées, mais la saisies qui
nous intéressent sont celles des navires.

La Convention pour l'unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de
mer signée à Bruxelles le 10 mai 1952 permet de saisir un navire à titre conservatoire sous
réserve de satisfaire certaines conditions tenant à la créance à garantir ainsi qu'au navire à
saisir et à son propriétaire.

Les règles de procédures auxquelles doit se conformer le créancier saisissant sont

déterminées par la loi du for i.e celle du tribunal saisi.

§1. Conditions relatives à la créance à garantir

Outre les dispositions de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 applicables en France

depuis le 24 février 1956, le droit interne organise la saisie conservatoire de navires en vertu
de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 relative au statut des navires et autres bâtiments de mer et
de son décret d'application n° 67-967 du 27 octobre 1967.

Il convient toutefois de distinguer le régime de la saisie conservatoire prévue par le droit

interne aux termes de l'article 29 alinéa 2 du décret du 27 octobre 1967, et celui de la
Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 relative à l'unification de certaines règles sur la
saisie conservatoire des navires de mer.

91
 A l'instar du droit interne commun, le décret de 1967 autorise la saisie conservatoire du
navire dès l'instant où le saisissant justifie d'une "créance fondée en son principe", quelle que
soit sa nature.

Aux termes de l'article 2 de la Convention de 1952, la saisie conservatoire d'un navire peut
être autorisée dès lors que le demandeur se prévaut d'une créance maritime. Le créancier
saisissant n'a donc qu'à alléguer d'une créance maritime. Cependant, l'article 1er de la
Convention ne permet la saisie conservatoire qu'au titre de certaines créances énumérées de
manière limitative .

A. L'exigence d'une simple allégation de créance maritime

La simple référence à une allégation de créance maritime démontre le caractère libéral de la

Convention puisqu'elle n'exige même pas une apparence de créance dont se satisfait le droit
interne.

Dès lors, le juge français ne peut exiger de celui qui se prévaut des dispositions de la
Convention de 1952 qu'il établisse le caractère certain et sérieux de sa créance et la Cour de
cassation sanctionne inévitablement les juridictions du fond qui accordent mainlevée de la
saisie pratiquée sur le fondement de la Convention au motif que la créance devrait présenter
un caractère certain et sérieux.

Cette simple exigence est particulièrement adaptée au domaine maritime puisqu'elle permet
à celui qui se prétend créancier de saisir un navire sans avoir à justifier de sa qualité. Ainsi,
le créancier évitera de perdre un temps précieux durant lequel le navire à saisir pourrait
quitter le port.

B. Le caractère limitatif des créances maritimes

L'article 1er de la Convention comporte une liste limitative des créances admises en qualité
de créances maritimes. Il s'agit de droits ou créances ayant leur origine dans:
· un dommage causé par un navire;
· la perte de vies humaines ou les dommages corporels causés par un navire ou
provenant de l'exploitation d'un navire;
· un acte d'assistance et de sauvetage;
· les contrats relatifs à l'utilisation ou à la location d'un navire par charte-partie ou
autrement;
· les contrats relatifs au transport des marchandises par un navire en vertu d'une
charte-partie, d'un connaissement, ou autrement;
· des pertes ou dommages aux marchandises et bagages transportés par un navire;
· une avarie commune;
· un prêt à la grosse;
· une prestation de pilotage
· des fournitures quel qu'en soit le lieu, de produits ou de matériel faites à un navire en
vue de son exploitation ou de son entretien;
· les constructions, réparations, équipement d'un navire ou frais de cale;

92
 · les salaires des capitaines, officiers ou hommes d'équipage;
· les débours du capitaine et ceux effectués par les chargeurs, les affréteurs, ou les
agents pour le compte du navire ou de son propriétaire;
· La propriété contestée d'un navire;
· La possession contestée, ou son exploitation, ou encore les droits aux produits
d'exploitation d'un navire en copropriété;
· toute hypothèque maritime ou mortgage.

Cette liste écarte donc toutes les créances non issues de l'activité maritime.

§2. Conditions relatives au navire et à son propriétaire

La saisie conservatoire telle que prévue par la Convention de Bruxelles de 1952 peut être
obtenue sur le territoire de tout Etat contractant à l'encontre d'un navire battant ou non
pavillon d'un Etat contractant (article 8).

Aux termes de l'article 3-1 de la Convention, "tout demandeur peut saisir le navire auquel
la créance se rapporte, soit tout autre navire appartenant à celui qui était, au moment où
est née la créance maritime, propriétaire du navire auquel cette créance se rapporte, alors
même que le navire saisi est prêt à faire voile, mais aucun navire ne pourra être saisi pour
des créances prévues aux alinéas o), p), q), de l'article 1er à l'exception du navire que
concerne la réclamation".

Ce texte permet donc de saisir non seulement le navire auquel la créance maritime se
rapporte mais encore les autres navires composant le patrimoine du propriétaire du navire
auquel la créance se rapporte.

A. Le navire auquel la créance se rapporte

La Convention dispose tout d'abord que le demandeur peut saisir tout navire auquel sa
créance maritime se rapporte. Cette faculté exclut toute référence à la dette à l'origine de
la demande de saisie, question qui aurait été un préalable nécessaire à la saisie du droit
interne français. Selon la Convention, le navire seul est "débiteur" de la créance maritime
puisque sa naissance est liée au navire ou à son exploitation, ce qui justifie sa saisie.

En outre, l'article 3-4 de la Convention prévoit la possibilité de saisir un navire donné en

affrètement avec remise de la gestion nautique du navire lorsque l'affréteur répond seul
d'une créance maritime relative à ce navire, quel que soit son propriétaire. La
jurisprudence précise que la saisie peut être obtenue quand bien même le contrat
d'affrètement aurait pris fin.

L'article 3-1 précise par ailleurs que seul peut être saisi le navire auquel se rapportent les
créances relatives
· à la propriété contestée d'un navire (article 1-o),
· à sa possession, son exploitation, ou les droits aux produits d'exploitation d'un navire
en copropriété (article 1-p),
· ainsi qu'aux hypothèques maritimes.

93
A contrario, s'il allègue d'une autre créance maritime, le demandeur peut saisir un navire
qui n'a aucun lien avec la créance à garantir. L'unique élément de rattachement tient à la
personne du propriétaire du navire auquel la créance se rapporte.

B. Les autres navires appartenant au propriétaire du navire auquel la créance se rapporte

L'article 3 de la Convention de 1952 dispose en outre que le demandeur peut saisir tout
navire appartenant à celui qui était, au moment où est née la créance maritime,
propriétaire du navire auquel sa créance se rapporte.

Le droit se saisir conféré à celui qui met en œuvre la Convention de Bruxelles peut
s'étendre à tous les navires qui composaient, au moment de la naissance de sa créance, le
patrimoine du navire ayant donné lieu à cette créance.

Afin de pallier les difficultés qu'engendraient pour eux cette faculté, les armateurs
disposant de la propriété de plusieurs navires ont recours à la création de Single Ship
Companies, sociétés d'inspiration fiduciaire dont le patrimoine est composé d'un seul
navire et dont le contrôle est exercé par l'armateur-disposant des navires. La
jurisprudence énonce que cette pratique n'est pas en soi constitutive d'un acte frauduleux.

Le créancier qui entend lever l'obstacle que constitue pour lui la personnalité morale
d'une Single Ship Company devra donc avoir recours au droit commun des sociétés
inspiré par la jurisprudence relative aux procédures collectives afin d'établir l'absence
d'autonomie des Single Ship Companies à l'égard de l'armateur-disposant. Il devra ainsi
démontrer au juge que ces sociétés sont fictives ou que leurs patrimoines sont confondus.

Aux termes de l'article 3-4 de la Convention, le demandeur peut également saisir tout
navire appartenant à l'affréteur qui répond seul d'une créance maritime relative à un navire
qui lui a été donné en affrètement avec remise de la gestion nautique.

§3. Règles de procédure de la saisie conservatoire sur le territoire français

L'article 4 de la Convention de 1952 dispose: "Un navire ne peut être saisi qu'avec
l'autorisation d'un tribunal ou de toute autre autorité judiciaire compétente de l'Etat
contractant dans lequel la saisie est pratiquée".

Son article 6 alinéa 2 prévoit que "les règles de procédure relatives à la saisie d'un navire
(…) et à tous autres incidents de procédure qu'une saisie peut soulever sont régies par la
loi de l'Etat contractant dans lequel la saisie a été pratiquée ou demandée".

L'acception donnée au terme "saisie" par la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952

s'entend d'un titre conservatoire, aux termes de son article 1er-2 qui dispose: " 'saisie'
signifie l'immobilisation d'un navire avec l'autorisation de l'autorité judiciaire compétente
pour garantie d'une créance maritime, mais ne comprend pas la saisie d'un navire pour
l'exécution d'un titre".

94
Aux termes de l'article 29 du décret du 27 octobre 1967, la saisie conservatoire est
autorisée par ordonnance rendue sur requête par le Président du tribunal de commerce ou,
à défaut, par le juge d'instance.

La requête, présentée en double exemplaire, doit être motivée (article 494) et doit
solliciter l'application de la Convention de Bruxelles de 1952. Toute référence à la loi du
3 janvier 1967 sera alors à proscrire, le bénéfice des dispositions d'origine légale et supra-
légale ne pouvant être cumulé.

L'ordonnance autorisant la saisie devra être motivée (article 495) et subordonnera, en tout
état de cause, la validité de la saisie à intervenir au respect des conditions posées aux
articles 210 et suivants du décret n° 92-755 du 31 juillet 1992 qui imposent l'énonciation
de la somme pour laquelle la saisie sera autorisée ainsi que la fixation du délai dans lequel
le saisissant devra introduire, devant une juridiction compétente, une action au fond, sous
peine de caducité de la saisie.

Le magistrat qui a autorisé la saisie est toujours compétent pour en donner mainlevée
(Com., 7 juin 1994, navire "Heidberg").

La saisie sera pratiquée par un huissier de justice ayant compétence dans le ressort du lieu
de situation du navire à saisir.

La saisie conservatoire n'est, en principe, assujettie à aucune mesure de publicité.

La saisie ne doit pas porter atteinte aux droits du propriétaire. L'effet essentiel de la saisie
conservatoire est, comme l'énonce l'article 30 du décret n° 67-967 du 27 octobre 1967
portant statut des navires et autres bâtiments de mer, d'empêcher, sous le contrôle des
autorités portuaires, le départ de celui-ci.

Cette mesure est donc gravement préjudiciable à l'armateur-exploitant du navire sur le

plan économique. En effet, celui-ci est dans l'impossibilité d'exploiter le navire alors qu'il
reste tenu de tous les frais liés au navire, pour son entretien notamment.

Les articles 27 et 28 du décret du 27 octobre 1967 permettent toutefois au Président du

tribunal de grande instance compétent, statuant en la forme des référés, d'autoriser le
navire saisi à effectuer un ou plusieurs voyages déterminés, dès l'instant où une "garantie
suffisante" est accordée au créancier. Le délai dans lequel le navire devra regagner le port
de la saisie doit être strictement observé sous peine de voir la "garantie suffisante" acquise
au créancier.

L'article 496 dispose que s'il n'est pas fait droit à la requête en saisie conservatoire, le
requérant peut interjeter appel dans un délai de 15 jours. Si la requête a été favorablement
accueillie, tout intéressé peut en référer au juge qui a rendu l'ordonnance.

En définitive, il convient de retenir les points suivants :

· La saisie conservatoire pratiquée en France, sur un navire battant pavillon d'un État
contractant, est soumise, quel que soit le lieu de résidence du créancier saisissant
et du débiteur, à la Convention de Bruxelles de 1952 ;

95
· En application de la Convention de 1952, le navire ne peut être saisi à titre
conservatoire que pour obtenir le paiement d'une créance maritime, c'est-à-dire
d'une créance énumérée par la Convention ;
· La saisie conservatoire pratiquée en France, sur un navire battant pavillon d'un État
non contractant, peut être pratiquée en vertu d'une créance maritime énumérée
par la Convention de 1952 ou en vertu de toute autre créance permettant la saisie
d'après la loi française (créance fondée dans son principe) ;.
· Les règles de procédure de la saisie conservatoire d'un navire sont celles de la loi du
for, c'est-à-dire celle de l'État du lieu de la saisie ;
· La saisie conservatoire d'un navire nécessite une autorisation qui, en France, est
délivrée par une ordonnance sur requête du président du tribunal de commerce ;
· L'opposition du propriétaire du navire saisi peut prendre deux formes : la demande
en rétractation et la demande en mainlevée ;
· La Convention internationale permet de saisir un navire n'appartenant pas au débiteur
de la créance ;
· La fourniture d'une garantie de paiement, et notamment la constitution du fonds de
limitation de responsabilité oblige à prononcer la mainlevée de la saisie
conservatoire (cf chapitre sur la responsabilité) ;
· La saisie conservatoire du navire est caduque si une action au fond permettant
d'obtenir un titre exécutoire (dans la perspective de faire procéder à la vente du
navire) n'a pas été engagée dans le délai d'un mois qui suit l'exécution de la
mesure provisoire.

96
Partie 4. L’exploitation du navire

97
 Chapitre 1. La responsabilité du propriétaire de navire

Trois conventions internationales se sont succédées: 1924, 1957 et 1976. Son régime est
fortement national. Son appellation même diffère : responsabilité du propriétaire de navire
(loi française interne), responsabilité en matière de créances maritimes (loi
internationale). La France a ratifié la Convention de 1976 et la loi n° 67-5 du 3 janvier
1967 fonde le droit français en la matière. Enfin, son protocole de 1996 donnera à la
Convention de 1976 une vigueur nouvelle en relevant les montants de la limitation et en
instituant une procédure simplifiée de modification de la Convention

Section 1. Histoire et fondements

§1. Histoire

Le premier système de limitation de responsabilité fut celui de l'abandon en nature tel

que décrit par l’Ordonnance de la Marine de 1681 : Les propriétaires de navires sont
responsables des faits du capitaine ; mais ils en demeureront déchargés abandonnant leur
bâtiment et leur fret.

Le Code de commerce de 1807 (art. 216) n'apportera aucune modification : Tout

propriétaire de navire est civilement responsable des faits du capitaine pour ce qui est
relatif au navire et à l'expédition. La responsabilité cesse par l'abandon du navire et du
fret.

La Grande-Bretagne se détacha progressivement de ce système au profit de celui de la

limitation forfaitaire. Le Merchant Shipping Act (1894) a soumis la libération du
propriétaire de navire au paiement d'une somme déterminée de livres sterling par tonneau
de jauge du navire, le chiffre de cette somme variant selon que les victimes souffraient de
dommages corporels ou matériels Cette nouvelle technique triompha progressivement
dans les instances internationales.

Malgré l'avantage d'un droit harmonisé, la Conférence de 1924 ne put prendre parti entre
les deux systèmes : elle les retint l'un et l'autre et laissa le choix entre l'abandon du navire
et du fret et la limitation par une somme forfaitaire Cette situation était dérangeante. Une
nouvelle conférence se tint en 1957.

Elle mit fin à la dualité et prit le parti du système de la limitation forfaitaire par la
technique de la constitution d'un fonds. La France ratifia rapidement la Convention dont
les dispositions furent introduites en droit interne par la loi précitée du 3 janvier 1967.

Une nouvelle convention fut cependant adoptée (Londres 1976).

Préparée par l'Organisation maritime consultative intergouvernementale (OMCI) devenue

l'Organisation maritime internationale (OMI), elle aboutit à deux résultats

98
complémentaires : contre un relèvement des montants de la limitation, son application fut
maintenue alors même que la responsabilité serait engagée sur le fondement d'une faute
personnelle de celui qui entend en bénéficier.

Le droit français en a pris acte en ratifiant cette convention (1er juill. 1981) et en
modifiant en 1984 la loi interne de 1967.

§2. Principes

Différentes idées se sont succédées en appui de la limitation de responsabilité.

L'expédition maritime était ainsi conçue comme une association à profits communs dans
laquelle chacun des intéressés n'engageait qu'une partie de ses biens, une fortune de mer,
et non son patrimoine, aussi bien comme limite de ses pertes directes que comme limite
des responsabilités susceptibles de naître envers les tiers.

Le seul fondement acceptable est la notion de communauté maritime. La limitation se

justifie par référence à cette notion. C'est un fait que tout armateur victime et qui en
souffrira un jour en tirera profit un autre jour.

La solidarité ne peut justifier que la limitation soit opposable aux tiers. Tel est cependant
le cas, en matière de pollution notamment. L'idée s'est donc imposée que la limitation
permettrait de ne pas mettre en danger de mort une activité économique, le transport
maritime, qui mérite d'être reconnue sinon de service public, du moins d'intérêt général. –

Section 2. Textes applicables

Deux lois sont applicables ; en droit français interne, la loi du 3 janvier 1967 modifiée ;
en droit français international, la Convention de Londres de 1976, modifiée.

Le critère d'application de la Convention de Londres est la ratification par l'État du juge

saisi d'une demande de limitation de responsabilité. Selon l'article 15, elle s'applique
chaque fois qu'une personne cherche à limiter sa responsabilité devant le tribunal d'un État
partie.

Si ce principe est simple, son application ne va pas sans poser de problème. La question
est devenue actuelle avec l'arrêt Sylt .Le litige avait été porté devant un tribunal situé aux
Pays Bas, lequel avait jugé que la loi applicable au fond était la loi de la Sierra Leone,
État n'ayant pas ratifié la Convention. Considérant que la Convention ne disait pas
clairement qu'elle devait s'appliquer même si la loi applicable au fond était celle d'un État
non contractant, les juges ont décidé que le droit de limiter la responsabilité était soumise
à la loi applicable au fond.

Le conflit de lois peut avoir également pour origine la succession de lois dans le temps.
L'arrêt Maria-Bel établit la doctrine de la Cour de cassation : "le fonds de limitation est

99
régi non par la loi en vigueur à la date où les dommages ont été causés, ni par la loi en
vigueur à la date du dépôt de la requête en constitution du fonds, mais par la loi en
vigueur à la date où le juge rend son ordonnance ouvrant la procédure de constitution du
fonds".

Sections 3. Conditions de la limitation

§1. Choses auxquelles la limitation se rapporte

La limitation s'attache à la responsabilité découlant de l'utilisation d'un navire. La notion

de navire est donc essentielle. On peut également se demander si la taille ou l'usage
spécifique du navire doit être pris en considération.

A. Le navire

La Convention (art. 1.1) et la loi interne (art. 58) font de la limitation une institution
bénéficiant aux propriétaires de navires. On en déduit que son application ne doit pas être
étendue aux bâtiments de mer. En effet, chaque fois que la loi interne a voulu étendre ses
règles à ces bâtiments, elle l'a précisé expressément.

La difficulté tient au fait que la loi de 1967 ne définit pas le navire. Certes, il est défini
dans d'autres lois mais on considère que la définition donnée est propre à la loi qui la
contient et qu'elle ne doit pas nécessairement être retenue pour l'application d'autres lois.

Un exemple établit la difficulté. La sécurité en mer a conduit à la célèbre loi n° 83-581 du

5 juillet 1983 relative à la sauvegarde de la vie humaine en mer. Cette loi considère
comme étant des navires tout bâtiment de mer quel qu'il soit, y compris les engins
flottants, qui effectue une navigation... ou qui stationne en mer..., à l'exclusion des engins
de plage non motorisés (art. 2). Le décret d'application de cette loi (30 août 1984) a
défini 4 types de navire, par opposition aux engins de plage : navire à passagers, navire de
pêche, navire de plaisance et navire de charge (art. 1er). Convient-il d'appliquer ces
définitions à la limitation de responsabilité ? En droit strict, on répondra certainement par
la négative.

En accord avec la Convention de 1976 la loi interne dispose que pour les navires d'une
jauge inférieure à 300 tonneaux, les limites générales de la responsabilité sont égales à la
moitié de celles fixées à l'article 6 de la Convention de Londres pour les navires dont la
jauge ne dépasse pas 500 tonneaux ( art. 61 dans la rédaction de la loi 15 déc. 1986 : JO
16 déc. 1986).

En fait, la discussion s'est cristallisée sur la plaisance. On le comprend parfaitement dans

la mesure où les fondements historiques de l'institution étaient doubles : le risque pour
l'armateur d'être ruiné et l'indépendance du capitaine de navire.

Le Code des assurances dispose que la décision d'exclure la navigation de plaisance des
assurances maritimes ne fait pas obstacle à l'application des règles concernant l'affectation
de l'indemnité d'assurance à la constitution du fonds de limitation (art. L. 171-5).

100
 Mais la limitation s'applique-t-elle aux engins de plage ?

La réponse négative est certaine.

· D'une part, l'engin de plage n'est pas destiné à affronter les périls de la mer, ainsi que
l'explicite sa définition – "engin dont les caractéristiques et les dimensions ne
permettent pas l'immatriculation et ne naviguant, sauf autorisation spéciale, qu'à
une distance du rivage inférieure à 300 mètres".
· D'autre part, l'application des règles du droit maritime est restreinte par ce texte aux
règles "relatives à la prévention des abordages en mer".

La Convention de 1976 contient de très utiles précisions (art. 15) :

- 1° Elle ne s'applique pas aux aéroglisseurs ni aux plates-formes flottantes destinées à
l'exploration et à l'exploitation des ressources naturelles des fonds marins et de leur sous-sol
(§ 5).
- 2° Elle ne s'applique pas aux navires construits pour ou adaptés aux opérations de forage
lorsqu'ils effectuent lesdites opérations si la condition suivante est satisfaite : L'État saisi par
l'intermédiaire de ses juges a établi dans le cadre de sa législation nationale une limite de
responsabilité supérieure (à celle de la Convention), ou bien si l'État saisi... est partie à une
convention internationale qui fixe le régime de responsabilité applicable à ces navires (§ 4).
-3° La Convention s'applique aux navires dont la jauge est inférieure à 300 tonneaux et
bateaux de navigation intérieure si la législation de l'État partie saisi en dispose ainsi et qu'il a
notifié les limites de responsabilité ainsi adoptées (§ 2). La France a pris le parti d'appliquer
la Convention aux navires dont la jauge est inférieure à 300 tonneaux (L. 3 janv. 1967, art.
61, al. 2), mais non aux bateaux de navigation intérieure.

B. Navire en construction

Trois circonstances devraient, a priori, exclure l'application de la limitation au navire en

construction.
· La loi du 3 janvier 1967 ne l'assimile pas au navire, au contraire du droit de
l'hypothèque (art. 45).
· L'institution profiterait au constructeur qui, généralement, demeure propriétaire
jusqu'à la recette du navire.
· Le navire en construction n'a pas encore de tonnage.

C. Epave de navire

Avec la loi n° 84-1151 du 21 décembre 1984 : le propriétaire d'un navire ne peut opposer la
limitation... aux créances de l'État ou de toute autre personne morale de droit public qui
aurait, aux lieu et place du propriétaire, renfloué, enlevé, détruit ou rendu inoffensif un navire
coulé, naufragé, échoué ou abandonné, y compris tout ce qui se trouve et s'est trouvé à bord
(L. 1967, nouvel article 59).

§2. Personnes bénéficiant de la limitation

101
La Convention de 1976 (art. 1er) est claire : la limitation s'applique aux propriétaires de
navires et aux assistants (al. 1er) et par "propriétaire de navire" il faut comprendre "le
propriétaire, l'affréteur, l'armateur et l'armateur gérant d'un navire de mer" (al. 2).

La loi interne s'applique "à l'affréteur, à l'armateur, à l'armateur gérant ainsi qu'au capitaine
ou à leurs autres préposés nautiques ou terrestres agissant dans l'exercice de leurs fonctions,
de la même manière qu'au propriétaire lui-même" (art. 69).

L'application ratione personae de la limitation est donc très large. Ainsi déclaré responsable
d'avaries sur le fondement du contrat de transport, le transporteur, également propriétaire ou
affréteur du navire, peut... bénéficier de la limitation

Considérée comme une faveur, un privilège, la question de la limitation doit être appréciée au
regard de la notion de faute de la personne qui entend s’en prévaloir.

Jusqu'en 1976, la faute personnelle du demandeur écartait la limitation.

Mais s'il s'agit de protéger contre les risques exorbitants de l'aventure maritime, dans la
mesure où la faute est humaine et où le risque de mer en décuple les conséquences, la logique
de l'institution ne peut conduire à en retirer le bénéfice sur le seul fondement d'une faute à
laquelle aucune condamnation morale ne s'attache. Enfin et surtout, l'élargissement en dehors
de toute limite de la notion de faute personnelle rendait quasiment inexistante l'application de
la limitation.

En effet, les juges se sont montrés parfois très extensifs dans l'appréciation de la notion. Dans
l'affaire du Marion, la Chambre des Lords a vu une faute entraînant déchéance de la limitation
dans le fait pour l'armateur de ne pas avoir mis en place une structure de contrôle qui lui
aurait permis de constater que le commandant du navire ne reportait pas sur les cartes
anciennes dont il se servait, les indications figurant sur les cartes à jour qui lui étaient
adressées par la compagnie.

L'élargissement du concept de faute personnelle du propriétaire parait avoir été conduit à son
terme par le Tribunal de commerce de Bordeaux dans le jugement de l’affaire du navire
Heidberg. Prendre un risque en constituant un équipage conformément à une interprétation
purement lucrative des lois et des usages de la mer a été jugé constitutif d'une faute ne
permettant plus de bénéficier de la limitation.

Face aux débordements de la jurisprudence, les armateurs ont réussi à renverser le courant : la
Convention de 1976, et après elle la loi interne, a substitué à la faute simple, la faute
intentionnelle ou inexcusable, c'est-à-dire le fait ou l'omission personnels, commis avec
l'intention de provoquer un tel dommage ou commis témérairement et avec conscience qu'un
tel dommage en résulterait probablement (Conv., art. 4. – L. 3 janv. 1967, art. 58, al. 3).

La question est de savoir si l'on doit adhérer à une notion objective ou à une notion subjective
de la faute inexcusable. Dans le premier cas, le demandeur devrait établir qu'une personne
quelconque aurait eû conscience de la probabilité du dommage ; dans le second cas, il devrait
établir que le défendeur lui-même a eu effectivement conscience de la probabilité du
dommage. La jurisprudence française semble s'orienter vers la notion objective.

102
 §3. Créances auxquelles la limitation est opposable

A. Créances soumises à limitation

La Convention de 1976 utilise la méthode britannique de l'énumération : l'article 2 liste dans

six lettres (a) à (f) les créances qui sont soumises à limitation de responsabilité.

Le caractère maritime des créances s'attache au fait qu'il s'agit de créances "qui sont en
relation directe avec l'exploitation du navire".

Le même article 2 contient deux précisions qui montrent l'ampleur du domaine d'application
de la limitation. Elle a lieu de s'appliquer "quel que soit le fondement de la responsabilité" (§
1) et quel que soit la nature de l'action : "contractuelle ou non, récursoire ou en garantie" (§
2).

Une limite est cependant apportée : ne sont pas soumises à limitation "les créances relatives à
la rémunération en application d'un contrat conclu avec la personne responsable à l'effet de
minimiser le dommage que la chose (navire ou cargaison) peut causer" (créances énumérées
aux lettres [d], [e] et [f]).

L'article 58 de la loi de 1967, pour sa part,(dans la rédaction actuelle résultant de la loi du 21

décembre 1984) dispose que le propriétaire d'un navire peut, limiter sa responsabilité envers
des contractants ou des tiers si les dommages se sont produits à bord du navire ou s'ils sont en
relation directe avec la navigation et l'utilisation du navire (al. 1). Il peut dans les mêmes
conditions limiter sa responsabilité pour les mesures prises afin de prévenir ou réduire les
dommages mentionnés à l'alinéa précédent, ou pour les dommages causés par ces mesures (al.
2).

L'identité des deux systèmes se vérifie quant à la nature maritime des créances et quant à
l'étendue du domaine d'application de la limitation.

Les créances sont maritimes soit par le lieu où le dommage se produit – à bord du navire –,
soit par la relation directe qui unit le dommage et l'exploitation du navire. Dans cette dernière
hypothèse où le dommage est extérieur au navire, la relation directe doit s'en tenir à une
notion connue, celle de la causalité : la créance est maritime parce que l'exploitation du navire
est la cause du dommage ou celle de la créance.

Les dommages nés d'un abordage sont dus à la navigation et donnent lieu à des créances
maritimes. Le dommage résultant de l'utilisation d'un branchement électrique à bord du navire
à quai dans un port donne également lieu à une créance maritime bien qu'il soit extérieur à la
navigation. Il en est pareillement des dommages dus à la pollution marine volontaire (rejet
d'hydrocarbures) ou accidentel, ou encore des dommages corporels que subit le nageur
déchiqueté par les pales d'une hélice d'un hors-bord.

L’application du principe de limitation est très vaste puisqu'elle atteint toutes les obligations
indépendamment de leur source légale, contractuelle ou extracontractuelle. Cela a paru
choquant notamment lorsqu'une première limitation de responsabilité résulte d'un autre texte,

103
ainsi qu'il en est par exemple des obligations contractuelles dérivant du transport de passagers
ou de marchandises.

La solution ne fait cependant aucun doute : l'armateur-transporteur cumule la limitation de

responsabilité figurant dans le droit du transport et celle qui résulte de la Convention de 1976.

La limitation s'applique encore si la responsabilité du propriétaire de navire est recherchée sur

le fondement de sa qualité de gardien (art 1382 et suiv du code civil)

B. Créances échappant à la limitation

Les créances auxquelles la limitation de responsabilité n'est pas opposable relèvent de deux
catégories.

La première est constituée des créances auxquelles un autre système de limitation est
opposable. Elles n'échappent qu'à la limitation du droit maritime commun.

La seconde catégorie est constituée par les créances dont les titulaires sont tels que l'on a cru
devoir les protéger. Tel est le cas des gens de mer et de l'État.

1°). Autres régimes de responsabilité

D’autres systèmes s’appliquent aux dommages dont l'ampleur est telle qu'ils ne font pas échec
à la limitation mais justifient l'existence d'un régime particulier. Tel est le cas des dommages
nucléaires et des dommages de pollution par les hydrocarbures.

En conformité avec la Convention de 1976 ( art. 3, [b], [c], [d]), la loi du 21 décembre 1984 a
ajouté à celle du 3 janvier 1967 un article 69 bis ainsi rédigé :
Le présent chapitre ne déroge pas aux dispositions spéciales édictant une limitation de
responsabilité du propriétaire de navire pour :
- les créances nées de dommages résultant de pollution par les hydrocarbures;
- les créances soumises à limitation de responsabilité pour dommages nucléaires;
- les créances nées de dommages nucléaires contre le propriétaire ou l'exploitant
d'un navire nucléaire.

2). Créanciers protégés

Les créanciers protégés sont les assistants et assimilés, les salariés et l'État.

Pour inciter les navires à prêter assistance et afin de ne pas détourner le commandant de
navire d'une décision nécessaire à la sauvegarde de l'expédition maritime, la limitation de
responsabilité n'est pas opposable aux créances d'assistance et de sauvetage (art. 60-1°) ainsi
qu'aux créances de contribution d'avarie commune

La protection des salariés justifie l'inopposabilité de la limitation aux créances résultant de

contrats d'engagement et de contrats de travail. On entend en cela toutes les créances dont le
marin est lui-même titulaire : loyers, indemnités de congés payés, indemnités de

104
licenciement.... Sont traitées pareillement les créances résultant d'un contrat de travail de
toute personne autre que le marin employée à bord en vertu d'un contrat de cette nature.

Désormais la limitation n'est plus opposable à l'État ou à toute autre personne morale de droit
public. On a vu que ce droit nouveau crée une disparité regrettable avec l'ordre juridique
international résultant de la Convention de 1976.

Section 4. Plafonds et mise en œuvre de la limitation

La limitation de la responsabilité du propriétaire de navire est fixée à un montant que la

Convention de Londres de 1976 précise de façon claire. En revanche la mise en oeuvre de la
limitation est régie par le droit interne que l'on trouve dans le décret d'application de la loi
française auquel a été laissé le soin d'organiser la constitution du fonds de limitation.

§1. Montants de limitation

L'unification du droit interne et du droit international est absolue. En effet, "les limites de la
responsabilité... sont celles établies par la Convention... faite à Londres le 19 novembre 1976"
(L. 1967, art. 61 modifié 1984 et 1986).

Ces montants sont l'objet des articles 6 à 9 de la Convention. Il est distingué entre les limites
générales (art. 6), la limite opposable aux créances des passagers (art. 7), l'unité de compte
retenue (art. 8) et la question du concours de créances (art. 9).

Les montants dont il va être fait état ci-dessous seront modifiés à la hausse dès lors qu'aura
été ratifié le protocole du 2 mai 1996 adopté à Londres par les États maritimes membres de
l'OMI.

L'unité de compte (UC) dont il sera question ci-après est le droit de tirage spécial (Dts) tel
que défini par le Fonds monétaire international ( art. 8, § 1er). Si l'État n'est pas membre du
FMI les limites se calculent par référence au Franc Poincaré, référence monétaire des
conventions internationales antérieures ( art. 8, § 1).

La première limite générale est relative à la limitation opposable aux créances des passagers
(art. 7). Elle s'élève à 46 666 UC que multiplie le nombre de passagers que le navire est
autorisé à transporter d'après le certificat du navire.La Convention retient un plafond général
de 25 millions d'UC.

La seconde limite est d'ordre général et comprend deux branches car elle distingue entre les
créances pour mort ou lésions corporelles ( art. 6, a) et toutes les autres créances (art. 6, b).

Pour les créances corporelles, si le navire ne dépasse pas 500 Tjb, la limitation est de 333 000
UC. Si la jauge dépasse cette valeur un autre montant vient s'ajouter à celui sus-indiqué. Ce
second montant est calculé par tonneau de jauge brute qui s'ajoute au premier pallier de 500 et
ce en fonction de tranches successives et dégressives, de la façon suivante :
- de 501 à 3 000 tonneaux, 500 UC pour chaque tonneau;

105
- de 3 001 à 30 000 tonneaux, 333 UC;
- de 30 001 à 70 000 tonneaux, 250 UC;
- au dessus de 70 000 tonneaux, 167 UC.

À l'égard de toutes les autres créances, la limite inférieure est de 167 000 UC si le navire ne
dépasse pas 500 tonneaux. Le même mode de calcul est suivi pour les navires d'une jauge
supérieure. On ne trouve alors que trois tranches :
- de 501 à 30 000 tonneaux, 176 UC;
- de 30 001 à 70 000 tonneaux, 125 UC;
- au dessus de 70 000 tonneaux, 83 UC.

§2. Concours de créances

Que se passe-t-il si des créances corporelles sont en concurrence avec des créances matérielles
? La Convention résout cette hypothèse.

Si la limitation calculée selon les dispositions applicables aux créances corporelles ne suffit
pas à désintéresser les victimes, celles-ci recevront une autre somme en venant en concours
avec les créanciers de tous autres dommages sur la limitation calculée conformément aux
dispositions qui leur sont applicables ( art. 6, § 2).

Ces disparités ont fait l'objet de l'article 64 de la loi française :

Art. 64. – Le fonds de limitation... comporte trois parties affectées respectivement :
- 1° Au règlement des créances pour mort ou lésions corporelles des passagers;
- 2° Au règlement des créances pour mort ou lésions corporelles des personnes autres que des
passagers;
- 3° Au règlement des autres créances.

Pour chaque partie du fonds, la répartition se fera entre les créanciers proportionnellement au
montant de leurs créances reconnues.

Lorsque le montant des créances pour mort ou lésions corporelles de personnes autres que les
passagers dépasse le montant de limitation de responsabilité fixé pour ces créances prévues au
2°, l'excédent vient en concurrence avec les prévues au 3°.

Ainsi, en présence d'un événement de mer produisant des créances "corporelles de passagers"
des créances "corporelles autres que de passagers" et des créances "matérielles", trois
montants sont applicables. Le premier de ces montants est autonome et est réservé aux
créances qu'il concerne. Les deux autres montants ne sont pas autonomes et les créanciers
"corporels" bénéficient du montant prévu pour les créanciers "matériels", même si l'inverse
n'est pas vrai.

§3. Mise en œuvre

106
Une question l'emporte sur toutes les autres : la constitution du fonds est-elle une condition
d'existence de la limitation ? La réponse doit distinguer entre le droit international et le droit
interne.

En droit international la réponse est négative : la limitation... peut être invoquée même si le
fonds... n'a pas été constitué (art. 10). La Convention autorise cependant les États à retenir la
solution contraire.

En droit interne, l'article 59 du décret n° 67-967 du 27 octobre 1967 dispose : Tout

propriétaire de navire ... qui entend bénéficier de la limitation... présente requête aux fins
d'ouverture d'une procédure de liquidation.... Cette règle fait-elle de la constitution du fonds
une condition de la limitation ? La jurisprudence ne l'a pas pensé : elle considère que la
constitution du fonds est une mesure d'ordre processuel et non pas d'ordre substantiel

A. Limitation et constitution du fonds -

1°). La requête

La procédure commence par le dépôt d'une requête auprès du président du tribunal aux fins
d'ouverture d'une procédure de liquidation. La requête doit indiquer :
1° L'événement au cours duquel les dommages sont survenus;
2° Le montant maximum du fonds de limitation;
3° Les modalités de constitution du fonds (espèces, caution, autre garantie).

À la requête sont annexés :

1° L'état, certifié par le requérant, des créanciers connus de lui avec, pour chacun d'eux,
l'indication du domicile, de la nature et du montant, définitif ou provisoire, de la créance;
2° Toutes piéces justifiant le calcul du montant du fonds

2°). La décision du président du tribunal

Le président du tribunal vérifie que le montant du fonds a été régulièrement calculé ; ouvre la
procédure de constitution du fonds ; se prononce sur les modalités de constitution ; fixe la
provision que le requérant doit verser pour couvrir les frais de la procédure ; nomme un juge
commissaire et un liquidateur.

3°). Constitution du fonds

Le juge commissaire désignera l'organisme chargé de recevoir les espèces dont le dépôt est
fait au nom du requérant.

4°). Constatation de la constitution du fonds

Une ordonnance du président du tribunal constate la constitution du fonds à la demande du

requérant et sur rapport du juge commissaire.

B. Effets de la constitution du fonds

107
La constitution du fonds interdit à tout créancier d'exercer une action relative à des droits
auxquels la limitation est opposable sur d'autres biens de la personne au nom de laquelle le
fonds a été constitué (Conv., art. 13, § 1. – L., art. 62, al. 3. – D., art. 65).

La constitution du fonds oblige le juge à ordonner la mainlevée de la saisie conservatoire

pratiquée sur le navire qui est la cause des dommages pour le paiement desquels le fonds a été
constitué. La solution a été affirmée très clairement par la Cour de cassation dans l'affaire du
navire Heidberg précitée.

Lorsqu'un fonds a été constitué les créanciers dont le droit est sujet à limitation n'ont pas
d'action contre les assureurs ( L. n° 67-522, 3 juill. 1967, codifié C. assur., art. L. 173-24).

Avec la constitution du fonds les privilèges des créanciers disparaissent (L., art. 64). Les
créanciers viennent donc en concours dans la répartition du fonds

§4. Répartition du fonds

Le liquidateur informe de la constitution du fonds tous les créanciers dont le nom et le

domicile lui ont été communiqués par le requérant. Cette information est faite par lettre
recommandée avec avis de réception.

Elle indique :
- le nom et le domicile du propriétaire du navire ou de tout autre requérant avec mention de la
qualité;
- le nom du navire et son port d'attache;
- l'événement au cours duquel les dommages sont survenus;
- le montant de la créance du destinataire de la lettre (D., art. 71).

Cette lettre indique que le créancier dispose d'un délai pour produire ses titres de créance et
contester le chiffre attribué à celle-ci. Le délai normal est de 30 jours.

La communication du liquidateur est publiée dans un journal d'annonces légales et

éventuellement dans une ou plusieurs publications étrangères au choix du juge commissaire.

Les créanciers dont les noms n'ont pas été donnés par le requérant disposent, à dater de la
publication faite dans le pays de leur domicile, d'un délai de 30 jours pour produire leurs
créances.

Les délais étant écoulés, le liquidateur vérifie les créances en présence du requérant. Si l'un ou
l'autre des créanciers conteste l'existence ou le montant d'une créance, le liquidateur avise
aussitôt le créancier intéressé par lettre recommandée avec avis de réception. Ce dernier a un
délai de 30 jours, susceptible d'être augmenté à raison des distances, pour formuler ses
observations écrites ou verbales.

Puis le liquidateur présente au juge commissaire ses propositions d'admission ou de rejet des
créances.

108
Le juge commissaire arrête alors l'état des créances. Une copie de cet état est envoyée dans les
8 jours à chaque créancier, par lettre recommandée avec avis de réception.

Tout créancier porté sur l'état des créances peut formuler des contredits sur toute créance
autre que la sienne et tout créancier peut contester le montant du fonds de limitation.
Le requérant a également le droit de formuler des contredits (Procédure et compétence : D.,
art. 77 à 81 ).

Le fonds est affecté exclusivement au règlement des créances auxquelles la limitation est
opposable (L., art. 62, § 2).

Après fixation du montant du fonds et de l'état des créances admises, le liquidateur présente le
tableau de distribution au juge commissaire.

Chaque créancier est informé par le liquidateur du montant du dividende qui lui revient et
reçoit en même temps un titre de perception signé par le liquidateur et le juge commissaire et
revêtu de la formule exécutoire.

Le créancier est payé par le dépositaire des espèces ou par le requérant s'il n'y a pas eu de
dépôt d'espèces.

Après que tous les paiements aient été effectués la procédure est déclarée close par le
président du tribunal sur le rapport du liquidateur visé par le juge commissaire (D., art. 84).

109
 Chapitre 2 . Le régime spécial de responsabilité pour dommages
de pollution

L'indemnisation des dommages dus à une pollution résultant du déversement d'hydrocarbures

par des navires-citernes est régie par un régime international élaboré sous les auspices de
l'Organisation maritime internationale (OMI). A l'origine, le régime avait pour cadre la
Convention internationale de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la
pollution par les hydrocarbures (Convention de 1969 sur la responsabilité civile) et la
Convention internationale de 1971 portant création d'un Fonds international d'indemnisation
pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (Convention de 1971 portant
création du Fonds). En 1992, ce régime, devenu 'ancien' régime, a été modifié par deux
protocoles; les Conventions ainsi modifiées portent le nom de Convention de 1992 sur la
responsabilité civile et Convention de 1992 portant création du Fonds. Les Conventions de
1992 sont entrées en vigueur le 30 mai 1996.

A la suite de plusieurs dénonciations de la Convention de 1971 portant création du Fonds,

celle-ci a cessé d'être en vigueur le 24 mai 2002. De nombreux ‫ة‬tats ont également dénoncé la
Convention de 1969 sur la responsabilité civile. La présente note traite donc principalement
du 'nouveau' régime, c'est-à-dire de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile et de la
Convention de 1992 portant création du Fonds.

La Convention de 1992 sur la responsabilité civile régit la responsabilité des propriétaires de

navires pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Elle pose le principe de
leur responsabilité objective et instaure un système d'assurance-responsabilité obligatoire. Le
propriétaire d'un navire a normalement le droit de limiter sa responsabilité à un montant qui
est fonction de la jauge de son navire.

La Convention de 1992 portant création du Fonds, qui complète la Convention de 1992 sur la
responsabilité civile, établit un régime d'indemnisation des victimes qui entre en jeu lorsque
l'indemnisation prévue aux termes de la Convention sur la responsabilité civile applicable est
insuffisante. Le Fonds international d'indemnisation de 1992 pour les dommages dus à la
pollution par les hydrocarbures (FIPOL 92 ou Fonds de 1992) a été créé en vertu de la
Convention de 1992 portant création du Fonds. Le Fonds de 1992 est une organisation
intergouvernementale mondiale qui a été établie pour administrer le régime d'indemnisation
institué par la Convention de 1992 portant création du Fonds. En devenant Partie à la
Convention de 1992 portant création du Fonds, un Etat devient Membre du Fonds de 1992.
Ce dernier a son siège à Londres.

Au 1er avril 2005, 107 Etats étaient Parties à la Convention de 1992 sur la responsabilité
civile, tandis que 93 Etats avaient ratifié la Convention de 1992 portant création du Fonds.

Section 1. La Convention de 1992 sur la responsabilité civile

110
 §1 Champ d'application

La Convention de 1992 sur la responsabilité civile s'applique aux dommages dus à la

pollution par les hydrocarbures résultant de déversements d'hydrocarbures persistants
provenant de navires-citernes.
Cette convention vise les dommages par pollution subis sur le territoire, dans la mer
territoriale ou la zone économique exclusive (ZEE) ou zone équivalente d'un Etat Partie à la
Convention. L'Etat du pavillon du navire-citerne et la nationalité de son propriétaire n'entrent
pas en ligne de compte lorsqu'il s'agit de déterminer si la Convention sur la responsabilité
civile s'applique.

L'expression 'dommage par pollution' est définie comme le préjudice ou le dommage causé
par une contamination. Les indemnités versées au titre des dommages à l'environnement
(autres que le manque à gagner dû à l'altération de l'environnement) sont limitées au coût des
mesures raisonnables de remise en état de l'environnement contaminé qui ont été
effectivement prises ou qui le seront.

La notion de dommage par pollution englobe les mesures prises, où que ce soit, pour prévenir
ou limiter les dommages par pollution sur le territoire, dans la mer territoriale ou la zone
économique exclusive (ZEE) d'un ‫ة‬tat Partie à la Convention (il s'agit de mesures dites 'de
sauvegarde'). Les dépenses encourues au titre des mesures de sauvegarde sont recouvrables
même si aucun déversement d'hydrocarbures n'est survenu, à condition qu'il y ait une menace
grave et imminente de dommages par pollution.

La Convention de 1992 sur la responsabilité civile vise les déversements d'hydrocarbures en

tant que cargaison ou d'hydrocarbures de soute émanant de bâtiments de mer construits ou
adaptés pour le transport des hydrocarbures en vrac en tant que cargaison et s'applique donc à
la fois aux navires-citernes en charge et, dans certaines circonstances, aux navires-citernes à
l'état lège (mais pas aux navires à cargaisons sèches).

Les dommages causés par les hydrocarbures non persistants ne sont pas visés par la
Convention de 1992 sur la responsabilité civile. En conséquence, les déversements d'essence,
d'huile diesel légère, de kérosène, etc… ne tombent pas sous le coup de cette convention.

§2 Responsabilité objective

Le propriétaire d'un navire-citerne a une responsabilité objective (c'est-à-dire qu'il est

responsable même en l'absence de toute faute) des dommages par pollution causés par des
hydrocarbures que son navire a déversés à la suite d'un accident. Il n'est dégagé de sa
responsabilité en vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile que s'il prouve
que:
a) le dommage résulte d'un acte de guerre ou d'une catastrophe naturelle grave, ou
b) le dommage résulte en totalité d'un acte de sabotage commis par un tiers, ou
c) le dommage résulte en totalité de la négligence des autorités publiques chargées de
'entretien des feux ou autres aides à la navigation.

§3 Limitation de la responsabilité

111
En vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile, le propriétaire d'un navire est
habilité, sous certaines conditions, à limiter sa responsabilité. Les plafonds ont été augmentés
d’environ 50.37% le 1er novembre 2003 et s’appliqueront aux sinistres qui surviennent à
partir de cette date.

a) 4 510 000 de droits de tirage spéciaux (DTS) (US$7 millions) pour un navire dont la jauge
brute ne dépasse pas 5 000 unités;

b) 4 510 000 de DTS (US$7 millions), plus 631 DTS (US$953) par unité de jauge
supplémentaire, pour un navire dont la jauge brute est comprise entre 5 000 et 140 000 unités;
et

c) 89 770 000 de DTS (US$136 millions) <1> pour un navire dont la jauge brute dépasse 140
000 unités.

S'il est prouvé que le dommage par pollution résulte du fait ou de l'omission personnels du
propriétaire du navire, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage, ou commis
témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablement, le
propriétaire du navire est déchu du droit de limiter sa responsabilité.

§4 Canalisation de la responsabilité

Les demandes d'indemnisation pour les dommages par pollution relevant de la Convention de
1992 sur la responsabilité civile ne peuvent être formées que contre la personne au nom de
laquelle est immatriculé le navire-citerne en cause. Ceci n'empêche pas les victimes de
chercher à se faire indemniser en dehors de cette convention par des personnes autres que le
propriétaire. La Convention interdit toutefois l'introduction de demandes contre les préposés
ou mandataires du propriétaire, les membres de l'équipage, le pilote, l'affréteur (y compris
l'affréteur coque nue), l'exploitant ou l'opérateur du navire, ou bien contre toute personne qui
est intervenue dans des opérations d'assistance ou qui a pris des mesures de sauvegarde. Le
propriétaire a le droit d'introduire des actions en recours contre des tiers en vertu de la
législation nationale.

§5 Assurance obligatoire

Le propriétaire d'un navire-citerne transportant une cargaison de plus de 2 000 tonnes

d'hydrocarbures persistants est tenu de souscrire une assurance pour couvrir sa responsabilité
en vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile. Un certificat attestant que cette
assurance a été souscrite doit se trouver à bord. Un tel certificat est également exigé des
navires battant le pavillon d'un ‫ة‬tat qui n'est pas Partie à la Convention de 1992 sur la
responsabilité civile lorsque ces navires touchent ou quittent un port ou une installation
terminale d'un Etat Partie à cette convention.

En vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile, toute demande en réparation

de dommages dus à la pollution peut être formée directement contre l'assureur ou la personne

112
dont émane la garantie financière couvrant la responsabilité du propriétaire pour les
dommages par pollution.

§6 Compétence des tribunaux

Les actions en réparation relevant de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile contre
le propriétaire du navire et son assureur peuvent seulement être introduites devant les
tribunaux de l'Etat Partie à la Convention sur le territoire, dans la mer territoriale ou la zone
économique exclusive duquel le dommage est survenu.

Section 2. Convention de 1992 portant création du Fonds

§1 Indemnisation complémentaire

Le Fonds de 1992 verse des indemnités aux victimes de dommages dus à une pollution par les
hydrocarbures dans un Etat Partie à la Convention de 1992 portant création du Fonds qui ne
sont pas pleinement indemnisées en vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité
civile pour les cas suivants:
a) le propriétaire du navire est dégagé de sa responsabilité en vertu de la Convention de 1992
sur la responsabilité civile parce qu'il peut invoquer l'une des exemptions prévues dans cette
Convention; ou b) le propriétaire du navire est dans l'incapacité financière de s'acquitter
pleinement de ses obligations en vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile et
son assurance ne suffit pas à satisfaire les demandes d'indemnisation pour les dommages par
pollution; ou
c) les dommages dépassent le montant de la responsabilité incombant au propriétaire du
navire en vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile.

Pour être partie à la Convention de 1992 portant création du Fonds, un ‫ة‬tat doit également
devenir partie à la Convention de 1992 sur la responsabilité civile.

Le Fonds de 1992 ne verse pas d'indemnités si:

a) le dommage est survenu dans un Etat qui n'est pas Membre du Fonds de 1992; ou b) le
dommage par pollution résulte d'un acte de guerre ou est dû à un déversement provenant d'un
navire de guerre; ou
c) le demandeur ne peut pas prouver que le dommage résulte d'un événement mettant en
cause un ou plusieurs navires tels que définis (c'est-à-dire un bâtiment de mer ou engin marin,
quel qu'il soit, construit ou adapté pour le transport des hydrocarbures en vrac en tant que
cargaison).

§2 Limite de l'indemnisation

Le montant maximal payable par le Fonds de 1992 pour un événement survenu avant le 1er
novembre 2003 s'élève à 135 millions de DTS (US$205 millions), ce montant comprenant la
somme effectivement versée par le propriétaire du navire (ou par son assureur) en vertu de la
Convention de 1992 sur la responsabilité civile. Ces plafonds ont été augmentés d'environ

113
50,37% le 1er novembre 2003, passant à 203 millions de DTS (US$310 millions) pour les
événements qui surviennent à partir de cette date.

§3 Compétence des tribunaux

En vertu de la Convention de 1992 portant création du Fonds, les demandes d'indemnisation

formées contre le Fonds de 1992 ne peuvent être présentées que devant les tribunaux de l'Etat
Partie à cette convention sur le territoire, dans la mer territoriale ou la zone économique
exclusive (ZEE) duquel les dommages ont été causés.

L'expérience acquise dans le cadre de sinistres antérieurs montre que la plupart des demandes
d'indemnisation font l'objet d'un règlement à l'amiable.

§4 Structure du Fonds de 1992

Le Fonds de 1992 a une Assemblée composée de représentants de tous les Etats Membres.

L'Assemblée, qui est l'organe directeur suprême du Fonds de 1992, se réunit en session
ordinaire une fois par an. L'Assemblée élit un Comité exécutif, composé de 15Etats Membres.
La principale fonction de ce comité est d'approuver le règlement des demandes
d'indemnisation.

Le Fonds de 1992 partage un Secrétariat avec le Fonds de 1971 et le Fonds complémentaire

(voir paragraphes 4.2 et 5.2 ci-dessous). Le Secrétariat commun est dirigé par un
Administrateur et compte à ce jour 27 fonctionnaires.

§5 Financement du Fonds de 1992

Le Fonds de 1992 est financé grâce aux contributions perçues sur toute personne qui a reçu au
cours d'une année civile plus de 150 000 tonnes de pétrole brut et de fuel-oil lourd
(hydrocarbures donnant lieu à contribution) dans un ‫ة‬tat Partie à la Convention de 1992
portant création du Fonds.

Les contributions sont fixées en fonction des rapports sur les quantités d'hydrocarbures reçues
par les différents contributaires. Un Etat Membre doit communiquer chaque année au Fonds
de 1992 le nom et l'adresse de toutes les personnes qui, dans cet Etat sont tenues de contribuer
ainsi que des indications sur la quantité d'hydrocarbures donnant lieu à contribution qui a été
reçue par chacune de ces personnes. Cela est vrai quelle que soit l'identité du réceptionnaire
d'hydrocarbures, à savoir une administration publique, une société nationalisée ou une
entreprise privée. Hormis le cas des personnes associées (filiales ou entités sous contrôle
commun), seules les personnes qui ont reçu plus de 150 000 tonnes d'hydrocarbures donnant
lieu à contribution au cours de l'année pertinente sont tenues de le signaler.

Les hydrocarbures donnant lieu à contribution sont comptabilisés à cette fin chaque fois qu'ils
sont reçus dans un port ou une installation terminale d'un Etat Membre à la suite d'un
transport par mer. Par hydrocarbures reçus, on entend les hydrocarbures reçus dans des
réservoirs ou des installations de stockage immédiatement après leur transport par mer. Le

114
lieu du chargement est sans importance dans ce contexte; les hydrocarbures peuvent être
importés de l'étranger, arriver d'un autre port du même Etat ou avoir été transportés par navire
depuis une plate-forme de production au large. Les hydrocarbures reçus afin d'être
transbordés à destination d'un autre port ou d'être acheminés par oléoduc sont également
considérés comme ayant été reçus aux fins du calcul des contributions.

Les contributions annuelles sont perçues par le Fonds de 1992 pour permettre à celui-ci de
faire face aux versements prévus en matière d'indemnisation ainsi qu'à ses dépenses
administratives au cours de l'année à venir. Chaque contributaire verse un montant donné par
tonne d'hydrocarbures donnant lieu à contribution reçus. Le montant à percevoir est fixé
chaque année par l'Assemblée.

L'Administrateur envoie une facture à chacun des contributaires une fois que l'Assemblée a
fixé le montant à percevoir au titre des contributions annuelles. Il existe un système de
facturation différée en vertu duquel l'Assemblée fixe le montant total des contributions à
percevoir pour une année civile donnée, mais décide que seul un montant total inférieur, qui
serait spécifié, devrait être facturé pour paiement au 1er mars de l'année suivante, le solde, ou
une partie du solde, devant être facturé plus tard dans l'année, si nécessaire.

Les contributions sont versées directement au Fonds de 1992 par chaque contributaire. Un
Etat n'est pas responsable des contributions perçues sur les contributaires dans cet Etat à
moins qu'il n'ait volontairement assumé cette responsabilité.

Les indemnités versées par le Fonds de 1992 pour honorer les demandes d'indemnisation
présentées au titre de dommages dus à la pollution par les hydrocarbures peuvent varier
sensiblement d'une année à l'autre, entraînant une fluctuation des niveaux des contributions.

Section 3. Fonds complémentaire international d’indemnisation pour les

dommages dus à la pollution par les hydrocarbures

Le 3 mars 2005 un troisième niveau d’indemnisation a été mis en place sous forme d’un
Fonds complémentaire créé en vertu d’un Protocole adopté en 2003. A ce jour, neuf Etats ont
ratifié ce Protocole.

Le Fonds complémentaire fournit une indemnisation complémentaire supérieure au montant

d’indemnisation disponible en vertu de la Convention de 1992 portant création du Fonds pour
les dommages dus à la pollution dans les Etats devenus Parties au Protocole. De ce fait, le
montant total d’indemnisation disponible pour chaque sinistre au titre des dommages par
pollution survenus dans les Etats qui deviennent Membres du Fonds complémentaire est de
750 millions de DTS (US$1 140 millions), y compris les montants dus au titre de la
Convention de 1992 sur la responsabilité civile et de la Convention de 1992 portant création
du Fonds, à savoir 203 millions de DTS (US$310 millions).

Le Fonds complémentaire n’indemnisera qu’au titre des dommages par pollution survenus
dans le cadre des sinistres s’étant produits après l’entrée en vigueur de ce Protocole.

L’adhésion à ce Fonds complémentaire est facultative, et ouverte à tout Etat Membre du

Fonds de 1992.

115
Tous les ans des contributions seront versées au Fonds complémentaire au titre de chaque Etat
Membre par toute personne qui a reçu au total dans les ports et les installations terminales de
cet Etat au cours de l’année civile plus de 150 000 tonnes d’hydrocarbures transportées par
mer. Toutefois, le système de contributions du Fonds complémentaire diffère de celui du
Fonds de 1992 en ce que, aux fins du versement des contributions, on considèrera qu’un
minimum de 1 million de tonnes d’hydrocarbures donnant lieu à contribution aura été reçu
chaque année dans chaque Etat Membre.

Le Fonds complémentaire, qui est administré par le Secrétariat du Fonds de 1992 (voir
section 3.4), a sa propre Assemblée composée de représentants de ses Etats Membres.

Section 4.'L'ancien' régime: la Convention de 1969 sur la responsabilité

civile et la Convention de 1971 portant création du Fonds

§1 La Convention de 1969 sur la responsabilité civile

La Convention de 1969 sur la responsabilité civile est entrée en vigueur en 1975. Au 1er avril
2005, 45 Etats étaient Parties à la Convention (voir la liste en annexe).

Les principales caractéristiques de cette convention sont analogues à celles de la Convention

de 1992 sur la responsabilité civile, sauf sur les points suivants.

Contrairement à la Convention de 1992 sur la responsabilité civile, la Convention de 1969 ne

s'applique qu'aux dommages par pollution subis sur le territoire (y compris la mer territoriale)
d'un Etat Partie à la Convention. En outre, elle ne couvre que les dommages causés ou les
mesures prises après la survenance d'un sinistre qui a entraîné une fuite ou un rejet
d'hydrocarbures. La Convention ne s'applique donc pas aux mesures visant à éliminer une
simple menace, c'est-à-dire aux mesures de sauvegarde qui ont été prises avec tant de succès
qu'il n'y a, en fait, pas eu de déversement d'hydrocarbures du navire-citerne en cause.

La Convention de 1969 sur la responsabilité civile ne s'applique qu'aux navires qui

transportent effectivement des hydrocarbures en vrac en tant que cargaison, c'est-à-dire
généralement les navires-citernes en charge. La Convention de 1969 ne couvre donc pas les
déversements en provenance de navires-citernes qui surviennent lors d'un voyage sur lest, ni
les déversements d'hydrocarbures de soute émanant de navires autres que des navires-citernes.

En vertu de la Convention de 1969 sur la responsabilité civile, le propriétaire du navire est

habilité à limiter sa responsabilité à raison d'un montant beaucoup moins élevé qu'en vertu de
la Convention de 1992 sur la responsabilité civile, soit 133 DTS (US$201) par tonneau de
jauge du navire ou 14 millions de DTS (US$21 millions), si ce dernier montant est inférieur.

En vertu de la Convention de 1969 sur la responsabilité civile, le propriétaire du navire peut

être déchu du droit de limiter sa responsabilité si un demandeur prouve que l'événement
résulte de la faute personnelle du propriétaire.

En vertu de la Convention de 1969 sur la responsabilité civile, les demandes au titre des
dommages par pollution ne peuvent être formées qu'à l'encontre du propriétaire officiel du

116
navire en cause. Cela n'empêche pas les victimes de demander réparation en dehors du cadre
de cette convention auprès de personnes autres que le propriétaire. Toutefois, la Convention
interdit l'introduction de demandes contre les préposés ou mandataires du propriétaire. Le
propriétaire est en droit d'intenter une action en recours contre des tiers conformément à la
législation nationale.

§2 Convention de 1971 portant création du Fonds

Le Fonds international d'indemnisation de 1971 pour les dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures (FIPOL 71 ou Fonds de 1971) a été créé en vertu de la Convention de 1971
portant création du Fonds lorsque celle-ci est entrée en vigueur en 1978. La Convention de
1971 portant création du Fonds a cessé d’être en vigueur le 24 mai 2002 et ne s’applique donc
pas aux sinistres survenus après cette date.

Le montant total des indemnités que le Fonds de 1971 doit verser pour un événement est bien
inférieur au montant maximal payable par le Fonds de 1992, soit 60 millions de DTS (US$91
millions), ce montant comprenant la somme effectivement versée par le propriétaire du navire
(ou son assureur) en vertu de la Convention de 1969 sur la responsabilité civile.

Dans la grande majorité des sinistres que le Fonds de 1971 a traités, toutes les demandes ont
fait l'objet d'un règlement à l'amiable.

Avant que le Fonds de 1971 ne puisse être liquidé, celui-ci devra remplir son obligation
d'indemniser les victimes de sinistres survenus lorsque la Convention de 1971 portant création
du Fonds était en vigueur. Pendant la période de liquidation, c'est le Conseil d'administration
- composé de tous les ‫ة‬tats ayant été à un moment quelconque Membres du Fonds de 1971 –
qui agit en son nom. Comme indiqué plus haut, le Fonds de 1971 partage un Secrétariat avec
le Fonds de 1992.

117
 Chapitre 3. L’abordage

L'abordage reste l’un des principaux dangers de la navigation maritime, spécialement dans les
zones de trafic intense. L'abordage soulève de nombreux problèmes juridiques, compliqués
par la fréquence des conflits de lois et de juridictions, du fait qu'il met très souvent en
présence des navires ne relevant pas du même pavillon. C'est pourquoi, à mesure qu'elle se
perfectionnait, la législation sur l'abordage s'est internationalisée, grâce à des conventions
portant lois uniformes.

Sur le plan de la réparation, les règles de l'abordage maritime sont très différentes de celles du
droit terrestre (au cas de collision de véhicules). Sagissant de véhicules terrestres à moteur, la
loi du 5 juillet 1985, précitée, n'a fait qu'accentuer l'effacement de la faute comme condition
de la responsabilité civile.

Au contraire, le droit maritime, spécialement en cas d'abordage, est resté sous le régime de la
responsabilité fondée sur la faute prouvée. Autrement dit, chaque capitaine (et son armateur,
considéré comme son commettant) ne répond que des fautes prouvées à son encontre comme
ayant causé l'abordage. Si l'abordage s'est produit sans qu'on puisse relever aucune faute,
chaque armateur supporte les dommages qu'il a subis.

C'est dire qu'en présence d'un véritable abordage maritime le juge doit systématiquement
écarter les présomptions de responsabilité du droit terrestre

Section 1. Historique

Le Code de commerce de 1807, reprenant l'Ordonnance de Colbert de 1681, réglait déjà les
questions de responsabilité après abordage, dans son article 407, qui distinguait trois cas :
- si l'abordage était fortuit, c'est-à-dire qu'il était prouvé qu'aucune faute n'avait été commise
et qu'il provenait d'un événement de mer, chacun supportait ses dommages;
- si l'abordage était fautif,c'est-à-dire imputable à la faute prouvée d'un des capitaines, son
armateur supportait tous les dommages;
- si l'abordage était douteux, c'est-à-dire qu'on ne savait pas s'il était fortuit ou fautif, les
dommages étaient supportés, par parts égales entre les deux navires.

La multiplication des conflits de lois en matière d'abordage incita les principales nations
maritimes à un effort d'unification. Une des premières Conventions de Bruxelles fut signée à
ce sujet le 23 septembre 1910, approuvée en France par une loi du 2 août 1912, et publiée par
un décret du 12 mars 1913.Puis, elle a été introduite, au titre du droit interne par une loi du
15 juillet 1915.

La principale innovation consiste dans la suppression du cas d'abordage douteux. Désormais,

lorsqu'aucune faute ne peut être prouvée à l'encontre de l'un ou l'autre des navires, chacun
supporte ses propres dommages, que l'abordage soit fortuit.

118
Lors des dernières codifications du droit maritime français, ces règles ont été reprises par la
loi n° 67-545 du 7 juillet 1967, relative aux événements de mer, articles 1er s. , et par le
décret d'application n° 68-65 du 19 janvier 1968.

La Convention de 1910 avait cependant laissé dans l'ombre les questions de compétence
judiciaire. Elle a été complétée, à cet égard, par deux autres Conventions de Bruxelles du 10
mai 1952:
- l'une, concernant la compétence pénale, a été ratifiée par la loi n° 54-1334 du 31 décembre
1954 et publiée par le décret n° 55-987 du 28 juin 1955 ;
- l'autre, concernant la compétence civile, a été ratifiée par la loi n° 55-1048 du 6 août 1955,et
publiée par le décret n° 58-14 du 4 janvier 1958 .

Le conflit est plus embarrassant avec le décret n° 68-65 du 19 janvier 1968 ,pris en
application de la loi précitée du 7 juillet 1967 qui, dans le cadre du droit interne, ne consacre
pas exactement les mêmes solutions que la Convention de Bruxelles de 1952 et la Convention
européenne de 1968.

Section 2. Notion d’abordage

Au sens étroit, l'abordage se définissant comme une collision entre deux navires (bord contre
bord), est une notion simple. D'autant plus que la loi ne distingue pas suivant les eaux dans
lesquelles l'abordage peut se produire : cela peut se produire dans un port ou une rade ou
encore dans un chenal ou un estuaire où pénètrent les navires, comme cela peut se produire en
pleine mer, ce qui est plus rare, mais évidemment plus lourd de conséquences.

La difficulté est ailleurs. Elle tient d'abord à ce qu'on procède à un certain nombre
d'assimilations. C'est ainsi qu'on considère comme abordage maritime :
- le cas de collision entre deux navires ;
- mais aussi le cas d'abordage entre un navire et un bateau de rivière
- et encore le cas de collision entre un navire et un engin flottant qui n'est pas amarré à
demeure, la loi du 7 juillet 1967, précitée (art. 1er, al. 2) décidant, en effet, que « tous
engins flottants, à l'exception de ceux qui sont amarrés à poste fixe, sont assimilés selon le
cas, soit aux navires de mer, soit aux bateaux de navigation intérieure ».

§1. Notion de navire

La notion de navire a été souvent étudiée, puisqu'elle détermine le domaine d'application du

droit maritime dans son ensemble. Il s'agit, en principe, des bâtiments « exposés aux risques
particuliers que comportent les voyages en mer »

A. Navires et engins de plaisance

La navigation de plaisance a toujours été à la marge du droit maritime. Mais, en ce qui

concerne l'abordage, la solution de principe ne fait pas de doute : les engins flottants non

119
amarrés à poste fixe étant eux-mêmes assimilés à des navires, les bâtiments de plaisance sont
certainement soumis à la législation sur l'abordage

En matière d'abordage, les juges du fond n'hésitent pas à appliquer la législation qui lui est
propre à de simples engins de plage lorsqu'ils prennent la mer, par exemple un « pédalo »
heurté par une vedette tirant un skieur nautique

B. Navires de l'Administration

Les navires de l'Administration, qu'il s'agisse de la marine militaire ou des bâtiments affectés
à des services civils, ont longtemps échappé à la législation de droit commun sur l'abordage,
du fait de la compétence des juridictions administratives. Mais la loi n° 57-1424 du 31
décembre 1957 a donné compétence aux tribunaux judiciaires « pour statuer sur toute action
en responsabilité tendant à la réparation des dommages causés par un véhicule quelconque »
de l'Administration. Le Tribunal des conflits en a tiré deux conséquences en ce qui concerne
l'abordage mettant en cause un navire de l'administration

En tant que « véhicules quelconques », ces navires relèvent de la compétence des tribunaux
judiciaires au cas d'accident, et notamment d'abordage. Bien entendu, il s'agit des tribunaux
civils, ou répressifs, à l'exclusion des tribunaux de commerce

Bien que la loi du 31 décembre 1957 précitée (art. 1er, al. 2) dispose que « l'action sera
jugée conformément aux règles du droit civil », il ne s'agit pas d'appliquer, au cas d'abordage
concernant un navire de l'administration, les dispositions des articles 1382 et suivant du Code
civil (y compris la présomption de responsabilité de l'article 1384, alinéa 1er), mais les règles
du droit maritime, propres à l'abordage, qui écartent toute présomption de faute

C. Engins assimilés

Tout dommage se produisant entre un navire et un engin flottant non amarré à poste fixe
relève de la législation sur l'abordage. Encore faut-il définir ce qu'on entend par « engin
flottant ». La jurisprudence y parvient en distinguant l'engin flottant d'un certain nombre de
notions voisines :

1° Une épave n'est pas un « engin flottant ». Car le mot « engin » implique une certaine
structure destinée à répondre à une utilisation précise. Le heurt d'une épave relèvera donc des
articles 1382 et suivants du Code civil

2° Un navire en construction n'est pas, non plus, un engin flottant s'il n'est encore qu'au stade
d'une coque non aménagée

3° À plus forte raison, un baigneur ou un pêcheur,heurté par un navire n'est pas un « engin
flottant ». Il peut donc demander réparation des dommages qu'il a subis sur le fondement des
articles 1382 et suivants du Code civil

4° C'est surtout à propos des installations portuaires que la jurisprudence est abondante. C'est
toujours sur la base des articles 1382 et suivants du Code civil qu'elle retient la responsabilité
du capitaine qui a heurté une de ces installations, du moment qu'il s'agit d'installations

120
immobilières ou amarrées à poste fixe, même si elles sont vétustes, ce qui peut les rendre plus
vulnérables

De façon générale, les articles 1382 et suivants du Code civil excluent la législation propre à
l'abordage lorque c'est le navire qui a été endommagé par un engin portuaire, par exemple par
la chute d'un portique, tombé sur le navire en cours de chargement, sous l'effet du vent.

§2. Fait du navire

Sur ce point, la loi du 7 juillet 1967 consacre la jurisprudence antérieure : la législation sur
l'abordage s'applique, même si le navire était au mouillage, même s'il n'y a pas eu de contact
matériel entre le navire et l'autre engin ou navire, même si le contact s'est produit non au
niveau de la coque comme voudrait l'étymologie du mot « abordage » mais au niveau des
accessoires.

Cette interprétation très extensive a cependant ses limites, imposées notamment par les règles
de preuve.

A. Navire au mouillage

La Cour d'appel de Rennes (24 mars 1964) a défini le navire au mouillage, non par son
immobilité, mais par le fait qu'il est soit amarré, soit à l'ancre, soit échoué, ce qui n'est pas le
cas du bâtiment qui reste sur place en laissant tourner ses moteurs après avoir débrayé l'hélice.

Cette définition a d'ailleurs perdu une partie de son intérêt, du fait qu'on admet aujourd'hui
qu'un navire au mouillage peut être impliqué dans un abordage comme un navire en
mouvement, si son mouillage est irrégulier.

Le navire au mouillage peut notamment être déclaré responsable, pour tout ou partie de
l'abordage, s'il a rompu ses amarres, ou s'il est stationné dans un endroit dangereux pour la
navigation.

On constate même des abordages entre deux navires au mouillage, lorsqu'ils sont placés trop
près l'un de l'autre de sorte que le mouvement de la mer, même dans un port ou une rade, les
amène à s'entrechoquer l'un l'autre.

B.Absence de contact matériel

Il y a abordage lorsqu'un navire cause un dommage à un autre navire (ou engin assimilé) sans
qu'il y ait eu de choc entre eux. Cela a été maintes fois jugé dans différentes sortes de
circonstances :

1° C'est d'abord le cas du navire qui, par une fausse manoeuvre, en oblige un autre à s'échouer
ou à heurter un autre bâtiment. Le navire qui est à l'origine de l'accident n'a pas eu de contact
avec celui ou ceux qui ont été endommagés. L'hypothèse n'en est pas moins assimilée à un
abordage entre lui et les autres

121
2° C'est également le cas du navire qui, par sa position anormale provoque un courant
exceptionnel, ayant entraîné un autre bâtiment contre la pile d'un pont

3° Mais c'est surtout par les remous que provoquent ses hélices et sa vague d’étrave qu'un
navire peut en endommager un autre sans qu'il y ait eu de contact entre eux, par exemple en
lui faisant rompre ses amarres pour aller heurter un autre bâtiment ou une installation
portuaire. Cette hypothèse a donné lieu à une abondante jurisprudence

Section 3. Mise en œuvre du système

De ce que l'abordage ne suppose pas nécessairement un contact matériel entre les deux
bâtiments, il ne faut pas conclure qu'il suffit, en présence d'un navire endommagé, d'affirmer
qu'il a été abordé.

Il est évident, en effet, qu'aucune action ne peut être engagée avec succès, au titre de
l'abordage, si on ne prouve pas d'abord la réalité de l'événement et l'identité du responsable.

Il en va d'ailleurs de même, en dehors de l'abordage, pour la responsabilité du fait du navire,

fondée sur l'article 1384, alinéa 1er, du Code civil : dommage/fait générateur/lien de
causalité.

A.Preuve de la causalité

B. Régimes particuliers

Le problème de l'abordage se présente généralement dans un cadre purement délictuel. Il

s'agit de substituer aux articles 1382 et suivants du Code civil, les dispositions particulières de
la loi du 7 juillet 1967.

La situation se complique lorsque l'abordage se produit à l'occasion d'un contrat, soit que les
navires concernés appartiennent aux deux cocontractants, soit qu'ils aient causé un dommage
à un navire tiers, mais à l'occasion du contrat qui les liait.

Le législateur est d'ailleurs intervenu pour introduire alors un certain nombre de règles
particulières, notamment lorsque l'abordage se produit pendant des opérations de remorquage
ou de pilotage. Il faudra y ajouter le cas de l'abordage à l'occasion des opérations d'acconage
ou de lamanage.

1°). Remorquage

Le régime juridique du remorquage fait aujourd'hui l'objet des articles 26 et suivants de la loi
n° 69-8 du 3 janvier 1969, relative à l'armement et aux ventes maritimes . Ces règles légales
peuvent s'analyser en un principe, corrigé par plusieurs exceptions.

Ce texte distingue entre le remorquage en haute mer, qui se fait sous la responsabilité du
remorqueur, et le remorquage dans les ports qui se fait, en principe, sous la responsabilité du
remorqué.

122
L'article 28, alinéa 1er, dispose, en effet, que « les opérations de remorquage en haute mer
s'effectuent sous la direction du capitaine du remorqueur », tandis que l'article 26, alinéa 1er,
dispose que « les opérations de remorquage portuaire s'effectuent sous la direction du
capitaine du navire remorqué ».

Ces règles réagissent directement sur la responsabilité en cas d'abordage. L'abordage étant
beaucoup plus fréquent dans le remorquage portuaire (les décisions publiées en font foi), on
raisonnera sur cette hypothèse, dans laquelle c'est donc le navire remorqué qui dirige les
opérations et en assume la responsabilité.

Deux cas peuvent alors se présenter :

1° L'abordage se produit entre le navire remorqueur et le navire remorqué. Dans ce cas, la
responsabilité est contractuelle, puisqu'elle résulte de la mauvaise exécution du contrat conclu
entre les deux navires
2° L'abordage se produit entre l'un des deux navires (remorqueur ou remorqué) et un navire
tiers. Dans ce cas, la responsabilité retrouve son caractère délictuel dans les rapports avec le
navire tiers, qui n'est évidemment pas lié par les clauses du contrat de remorquage. Mais il
n'en reste pas moins que l'appréciation des fautes respectives du remorqueur et du remorqué
devra se faire en fonction de ce qui avait été convenu entre eux sur la direction des
opérations. À l'égard du navire tiers, le couple « remorqueur-remorqué » forme un ensemble
et c'est le remorqué qui devra être considéré comme responsable éventuel en raison de son
autorité sur l'ensemble de la manoeuvre.

Ces règles ne sont que des règles de principe, qui souffrent deux exceptions.

1° Suivant également sur ce point la pratique antérieure, la loi du 3 janvier 1969 dispose que,
dans le cas de remorquage portuaire (art. 26, al. 2) « les dommages de tous ordres survenus
au cours des opérations de remorquage sont à la charge du navire remorqué, à moins qu'il
n'établisse la faute du remorqueur ».Symétriquement, dans le cas de remorquage en haute
mer,l'article 28, alinéa 2, dispose que « les dommages de tous ordres survenus au cours des
opérations sont à la charge du remorqueur, à moins qu'il n'établisse la faute du navire
remorqué ».

Le navire présumé responsable (remorqué dans un port, remorqueur en haute mer) dispose
donc d'une faculté de preuve contraire pour rejeter la responsabilité sur l'autre, s'il établit que
l'abordage provient de sa faute.

2° L'article 27 de la loi du 3 janvier 1969 prévoit une autre exception, au cas de remorquage
portuaire, en ces termes : « Les parties peuvent, par convention expresse et écrite, confier au
capitaine du remorqueur la direction des opérations ; en ce cas les dommages sont à la charge
du remorqueur, à moins qu'il n'établisse la faute du navire remorqué ».

2°). Pilotage

La loi du 3 janvier 1969 réglemente aujourd'hui les opérations de pilotage, dans ses articles
18 et suivants. Ces textes amènent à distinguer plusieurs cas :

123
1° Si le bateau pilote est impliqué dans un abordage en dehors de toute opération de pilotage,
il va de soi que l'on applique les règles du droit commun de l'abordage

2° Si l'abordage se produit entre le bateau pilote et le navire piloté, à l'occasion d'une

opération de pilotage, l'article 19 de la loi du 3 janvier 1969 considère, comme en matière de
remorquage portuaire, que la responsabilité incombe, en principe, au navire piloté, sauf si
celui-ci fait la preuve d'une faute du pilote. Le texte introduit cependant une nuance, en
distinguant deux hypothèses :
- s'il s'agit de dommages corporels (au pilote ou à l'équipage du bateau pilote), la preuve
contraire, qui dégage la responsabilité du navire piloté, consiste à établir une faute
quelconque de la part du pilote ou de l'équipage du bateau pilote;
- s'il s'agit de dommages matériels causés au bateau pilote, le navire piloté ne peut dégager sa
responsabilité qu'en prouvant une faute lourde du pilote

3° Si l'abordage met en cause un navire tiers, par exemple par suite d'une fausse manoeuvre
du navire piloté alors que le pilote est à bord, l'article 18 de la loi du 3 janvier 1969 consacre
la solution traditionnelle, suivant laquelle le pilote conseille le capitaine, mais celui-ci reste
maître de la conduite du navire : « Le pilote n'est pas responsable envers les tiers des
dommages causés au cours des opérations de pilotage. Il doit contribuer à la réparation, dans
ses rapports avec l'armateur du navire piloté, dans la mesure où celui-ci établit que le
dommage est dû à une faute du pilote ».

Section 4. Sanction de l’abordage

§1. Sanction pénale

La répression de l'abordage ne relève pas seulement des tribunaux de droit commun

(notamment au titre de l'homicide ou des coups et blessures involontaires, qualifiés dans le
nouveau Code pénal « d'atteintes involontaires à la vie ou à l'intégrité de la personne », dont
peuvent connaître les tribunaux correctionnels, lorsque l'abordage a entraîné des dommages
corporels (C. pén., art. 221-6 et 222-19), mais aussi des tribunaux maritimes commerciaux.

Même en l'absence de toute atteinte à la personne, le Code disciplinaire et pénal de la marine

marchande prévoit plusieurs infractions en la matière, dans ses articles 79 et suivants.
L'article 81 dispose notamment .

Si tout fait de négligence imputable aux capitaine, chef de quart ou pilote a occasionné pour
le navire, ou pour un autre navire, soit un abordage, soit un échouement ou un choc contre un
obstacle visible ou connu, soit une avarie grave du navire ou de sa cargaison, le coupable est
puni de six jours à trois mois d'emprisonnement ou d'une amende de ….

Et l'alinéa 2 du même texte prévoit une circonstance aggravante « si l'infraction a eu pour

conséquence la perte ou l'innavigabilité absolue d'un navire ou la perte d'une cargaison, ou si
elle a entraîné, soit des blessures graves, soit la mort pour une ou plusieurs personnes ».

124
Comme les atteintes involontaires à la vie ou à l'intégrité de la personne relèvent, en outre, du
tribunal correctionnel, dans la mesure où, au-delà de leur qualification de circonstance
aggravante d'une infraction maritime, elles constituent une infraction de droit commun (C.
pén., art. 221-6 et 222-19), des conflits de compétence peuvent s'ensuivre, si l'abordage a
entraîné des dommages corporels, ce qui rendra nécessaire un réglement de juges.

L'abordage peut également entraîner des sanctions administratives, notamment au cas de

contravention de grande voirie, ce qui est assez fréquent dans les rades et dans les ports
.

§2. Sanctions administratives

De façon générale, la jurisprudence administrative est sévère : le capitaine qui a endommagé

ou obstrué les installations portuaires ne peut se disculper, ni en invoquant qu'il n'a pas
commis de faute , ni en prouvant que l'abordage est imputable à un autre bâtiment , même si
cela a été jugé par le tribunal maritime.

La contravention subsiste même au cas de faute partagée du capitaine et des autorités

portuaires.

Toutefois, le capitaine serait relaxé si la contravention provenait de la faute exclusive de

l'administration. Il en serait de même au cas de force majeure.

Cette jurisprudence sévère reposait sur le caractère matériel de la contravention de grande

voirie, l'Administration n'ayant à prouver que les faits constitutifs de l'infraction, sans avoir à
établir une faute du contrevenant. On ne lui permettait de se disculper qu'en prouvant la force
majeure, ou une faute de l'Administration valant force majeure parce qu'imprévisible et
irrésistible, c'est-à-dire, en fin de compte, le régime des obligations de résultat en droit civil.

Section 5. Sanction civile : conflit de lois et de juridiction

§1. Conflit de lois

Dans la mesure où la Convention de Bruxelles de 1910 est applicable, il n'y a pas de

problème. Ce sont les règles consacrées par cette convention qui tranchent le litige. Il en est
ainsi dans tous les cas où l'abordage met en présence deux navires appartenant tous les deux à
des États signataires de la convention

Mais, si on se trouve en dehors du champ d'application de la convention, il faudra, devant un

tribunal français, revenir à la règle habituelle de solution des conflits de lois en matière de
délits et quasi-délits, c'est-à-dire la loi du lieu où le dommage s'est produit. Cela donne
compétence à la loi française dans la mesure où l'abordage s'est produit dans un port français
ou dans les eaux territoriales françaises, mais seulement si le litige a été porté devant un juge
français !.

125
Mais le problème de l'abordage en haute mer reste entier. Si l'abordage s'est produit entre
deux navires portant le même pavillon, français ou étranger, on appliquera la loi du pavillon,
considérée comme une sorte de loi territoriale entre les deux navires

§2. Conflit de juridictions

A.En matière disciplinaire et pénale,

la Convention de Bruxelles de 1952 concernant la compétence pénale en matière d'abordage

donne des solutions simples et pleines de bon sens. En principe, seuls les tribunaux de l'État
dont le navire porte le pavillon ont compétence pour connaître des infractions commises par
le capitaine ou les membres de son équipage. Les tribunaux français (tribunaux correctionnels
et tribunaux maritimes commerciaux) sont donc compétents au regard des équipages des
navires français.

Toutefois, la convention ne s'applique pas au cas d'abordage dans les ports et rades, ni dans
les eaux intérieures (art. 4). Suivant la règle de la territorialité du droit pénal, un tribunal
français pourrait donc connaître d'une action pénale contre un capitaine étranger responsable
d'un abordage aux conséquences corporelles dans un port français ou dans les eaux intérieures
françaises.

B. En matière civile,

les conflits de juridictions sont beaucoup plus complexes, en raison de la superposition de

plusieurs conventions et du particularisme du droit interne. Il faut donc procéder cas par cas :

Si on entre dans le champ d'application de la Convention de Bruxelles de 1952 concernant la

compétence civile en matière d'abordage, ce texte, en déterminant la compétence territoriale
règle, par là-même, le conflit de juridictions. En vertu de l'article 1er de la convention, le
demandeur aura le choix de porter son action :
- « soit devant le tribunal de la résidence habituelle du défendeur ou d'un des sièges de son
exploitation;
- soit devant le tribunal du lieu où une saisie a été pratiquée sur le navire défendeur ou sur un
autre navire appartenant au même défendeur dans le cas où cette saisie est autorisée, ou du
lieu où la saisie aurait pu être pratiquée et où le défendeur a donné une caution ou une autre
garantie;
- soit devant le tribunal du lieu de l'abordage, lorsque cet abordage est survenu dans les ports
et rades ainsi que dans les eaux intérieures ».

Ce régime s'applique aux abordages mettant en présence deux navires relevant de deux États
différents ayant tous les deux ratifié la Convention de Bruxelles. Il est, en revanche,
inapplicable (art. 8) :
- si les deux navires ou l'un d'entre eux relèvent d'États non liés par la Convention de
Bruxelles;
- si les deux navires relèvent tous les deux du même État signataire de la Convention,
notamment lorsqu'il s'agit de deux navires français.

126
Mais, avant de se reporter aux règles habituelles du droit international privé français, il faut
encore tenir compte éventuellement, dans certains de ces cas, de la Convention européenne du
27 septembre 1968 , qui, à défaut de convention particulière comme la Convention de
Bruxelles, règle, dans le cadre de l'Union européenne, la compétence judiciaire en matière
délictuelle et quasi-délictuelle (donc en cas d'abordage). L'article 5 de la convention ne donne
alors compétence, en dehors du tribunal du domicile du défendeur, qu'au tribunal « du lieu où
le fait dommageable s'est produit ».

Lorsque cette Convention de 1968 trouve application, les articles 14 et 15 du Code civil
français sont écartés par une disposition expresse de la convention (art. 3).

Mais, si aucune des conventions précédentes ne trouve application, par exemple pour un
abordage entre un navire français et un navire relevant d'un État qui n'est lié, ni par la
Convention de Bruxelles de 1952, ni par la Convention européenne de 1968, la compétence
internationale des tribunaux français retombe sous le coup des articles 14 et 15 du Code civil
français.

L'article 15 est le moins gênant. Il dispose : « un Français pourra être traduit devant un
tribunal de France, pour des obligations par lui contractées en pays étranger, même avec un
étranger ». Malgré l'expression employée par le législateur (obligations « contractées »), la
jurisprudence applique également ce texte aux engagements résultant d'un délit ou d'un quasi-
délit (donc d'un abordage) commis par un Français hors de France. Cette règle soulève peu
d'objections, parce que le demandeur étranger y trouve une simple faculté d'assigner en
France, dont il n'est pas obligé d'user.

L'article 14 du Code civil est beaucoup plus critiqué, sur le plan international, parce qu'il
donne au demandeur français un privilège de juridiction assez exorbitant. Il dispose, en effet,
que « l'étranger, même non résidant en France, pourra être cité devant les tribunaux français,
pour l'exécution des obligations par lui contractées en France avec un Français ; il pourra être
traduit devant les tribunaux de France, pour les obligations par lui contractées en pays
étranger envers des Français ». Et ce texte, comme celui de l'article 15, vise aussi bien les
obligations délictuelles et quasi-délictuelles que les obligations contractuelles

Bien entendu, rien ne dit que le jugement ainsi obtenu en France par les victimes françaises
contre un armateur étranger, grâce aux dispositions de l'article 14 du Code civil français
recevra l'exequatur en pays étranger s'il y a lieu de le faire exécuter hors de France

Les articles 14 et 15 du Code civil réglant, hors conventions internationales, les conflits de
juridictions au regard des tribunaux français, lorsqu'un des navires est français et l'autre
étranger, restent le cas où les deux navires sont français et le cas où les deux navires sont
Étrangers, en raisonnant toujours en dehors du champ d'application des conventions susvisées.

Si les deux navires sont français, on se référera au décret n° 68-65 du 19 janvier 1968, pris
pour l'application de la loi du 7 juillet 1967.Aux termes de ce texte (art. 1er), « en cas
d'abordage, le demandeur pourra, à son choix, assigner devant le tribunal du domicile du
défendeur ou devant celui du port français dans lequel soit l'un, soit l'autre des deux navires
s'est réfugié en premier lieu ou a été saisi »; et l'alinéa 2 ajoute : « si l'abordage est survenu
dans la limite des eaux soumises à la juridiction française, l'assignation pourra également être
donnée devant le tribunal dans le ressort duquel la collision s'est produite ».

127
Si les deux navires sont Étrangers, la jurisprudence a longtemps considéré que les tribunaux
français étaient incompétents. Puis, elle a assoupli progressivement cette position, au point de
l'abandonner complètement. Il s'ensuit qu'en cas d'abordage entre deux navires Étrangers, en
dehors du cadre des conventions internationales, les tribunaux français pourront quand même
être saisis, non seulement si l'abordage s'est produit dans un port ou dans les eaux territoriales
françaises, mais même au cas d'abordage en haute mer. Et la compétence territoriale sera
alors réglée conformément au décret du 19 janvier 1968,notamment lorsqu'un des navires
aura été saisi dans un port français où il aura trouvé refuge après l'abordage.

128
 Chapitre 4. L’assistance

La France a adhéré à la Convention internationale sur l'assistance signée à Londres le 28 avril

1989 en vigueur depuis le 14 juillet 1996 après sa ratification par quinze Etats.

Bien qu'elle ait participé activement à la négociation de cet accord, la France a tardé à le
signer car elle n'avait pu obtenir que l'Etat côtier ait la possibilité d'imposer une assistance.
Cependant, tenant compte des aspects positifs de ce texte, la France a décidé d'y adhérer.

Section 1. Notion d’assistance

Défini par la coutume depuis longtemps, le droit d'assistance en mer a été codifié par la
Convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière d'assistance
maritime signée à Bruxelles le 23 septembre 1910 et repris en droit français dans les lois
n° 67-545 du 7 juillet 1967, et n° 84-1173 du 22 décembre 1984.

Ces textes qui servent de fondement au droit de l'assistance en mer ne sont pas modifiés mais
complétés et modernisés par la Convention de Londres.

§1 - L'assistance au sens de la Convention de Bruxelles et des lois de 1967 et 1984

Il y a assistance en mer chaque fois qu'un secours est porté à un navire en danger de se perdre.

A. Le champ d'application des lois de 1967 et 1984

La loi de 1967 a tenu compte des modifications successives de la Convention précitée de

1910. Aussi, conformément à ce texte modifié, sont exclus du champ d'application de
l'assistance maritime les épaves, les navires de guerre et les navires d'Etat exclusivement
affectés à un service public non commercial.

En outre, il n'y a pas d'assistance quand celle-ci se confond avec l'exécution d'un autre contrat
en cours au moment où se produit le péril (cas de l'avarie au moment du remorquage) et
quand le navire secouru a refusé l'assistance de façon raisonnable.

B. Les conditions de l'assistance

L'assistance est prêtée à un navire au sens large (bâtiment lui-même, cargaison et personnes
en péril).

La loi du 7 juillet 1967 a précisé que "tous engins flottants sont assimilés selon le cas, aux
navires ou aux bâtiments de navigation intérieure" pour l'application des règles qu'elle édicte
sans faire référence à l'amarrage à poste fixe. Aussi les plates-formes pétrolières entrent dans
le champ d'application de la loi de 1967.

129
L'assistance doit être prêtée en mer et suppose une aide matérielle effective qui prend
généralement la forme d'un remorquage ou d'un renflouement, voire de l'extinction d'un
incendie.

L'assistance doit être prêtée à un navire en danger de se perdre. Si la condition de péril est
exigée, la jurisprudence ne demande pas qu'il soit imminent (la perte d'hélice ou l'obligation
d'échanger le gouvernail entrent dans le cadre de l'assistance).

C. La question de la rémunération de l'assistance

Le sauvetage des personnes est obligatoire et gratuit. Cette obligation existe en droit français
depuis 1790 pour les capitaines des navires de guerre et de manière plus récente aux articles
83 et 85 du Code pénal et disciplinaire de la marine marchande qui dispose que
"tout capitaine qui, alors qu'il peut le faire sans danger sérieux pour son navire, son équipage,
ou ses passagers, ne prête pas assistance à toute personne, même ennemie, trouvée en mer en
danger de se perdre, est puni d'une amende de 180 à 10 800 francs et d'une peine
d'emprisonnement de 1 mois à 2 ans."

Le sauvetage de l'équipage ne donne pas droit à une rémunération. Il est gratuit. Ce principe
est affirmé avec force dans tous les textes (article 9 de la Convention de 1910 et article 17 de
la loi de 1967).

En revanche, contrairement au sauvetage des personnes, le sauvetage du navire et de la

cargaison donne lieu à une rémunération aléatoire quant à son versement même et quant à son
importance. Elle n'est due que si le sauveteur a réussi l'opération d'assistance. Le contrat de
sauvetage est à la charge des assureurs, la dépense occasionnée étant classée dans les avaries
communes, tandis qu'un simple remorquage constitue une dépense d'armement supportée par
l'armateur.

Selon la loi de 1967, toute convention d'assistance peut être annulée ou modifiée par le juge à
la requête d'une des parties, si l'autre a abusé de la présence du danger pour faire signer un
contrat inéquitable.

En l'absence de convention, la rémunération est fixée par le juge selon des critères donnés
par la loi : peine prise par le sauveteur, dépense faite, avaries subies, danger encouru,
spécialisation du matériel utilisé, danger encouru par le navire assisté, succès obtenu par le
sauveteur et utilité du résultat. La rémunération consiste en une fraction de la chose sauvée
(navire et cargaison).

La limite supérieure de la rémunération est la valeur de la chose sauvée et ne peut en aucun

cas lui être supérieure.

En pratique, elle varie entre 2 et 60 %. La proportion est d'autant plus importante que la
valeur de la chose sauvée est faible.

Cette rémunération est partagée ensuite entre les sauveteurs. Le capitaine et l'équipage du ou
des navires ont en général droit à 5 à 10 % de la rémunération.

130
Les montants et la répartition des rémunérations d'assistance sont assez mal connus car ils
sont le plus souvent fixés par des tribunaux arbitraux plutôt que judiciaires, dont les décisions
sont rarement publiées.

Section 2. - Une négociation délicate de la Convention de Londres

La Convention de Londres a été initiée par la France à la suite du naufrage de l'Amoco Cadiz
qui avait prouvé en son temps qu'il était urgent de tenir compte des nouvelles menaces que les
produits polluants ou dangereux transportés par les navires faisaient peser sur
l'environnement. Les nombreuses catastrophes maritimes qui avaient eu un impact direct sur
l'environnement ne concernaient pas que des intérêts privés, l'Etat côtier était amené à
intervenir. On a donc assisté à un début de reconnaissance du rôle de l'Etat côtier.

La négociation s'est déroulée au sein de l'Organisation Maritime Internationale (OMI). Les

débats qui ont animé son élaboration portaient entre autres sur la notion d' "assistance
imposée", notion que le comité juridique de l'OMI ainsi que les Etats membres qui en étaient
les promoteurs, au premier rang desquels se trouvait la France, ont dû progressivement
abandonner.

Quelques délégations ont mis l'accent sur la nécessité de mieux préserver l'environnement et
d'améliorer, dans ce but, la situation des assistants. La délégation française demandait que la
future convention se préoccupe de la protection de l'environnement et qu'à ce titre la
rémunération de l'assistant qui préserve l'environnement, devait être distincte de la
rémunération pour assistance et indépendante de son résultat.

Le décret du 24 mars 1978 relatif à la lutte contre la pollution accidentelle oblige tout navire
transportant des hydrocarbures qui entre dans les eaux territoriales à signaler sa présence et sa
route au préfet maritime ; les pétroliers naviguant à moins de cinquante mille des côtes
françaises sont tenus de signaler tout accident dont ils seraient victimes.

Le décret précité impose au personnel d'un navire en difficulté d'indiquer au préfet maritime
les avaries constatées.

Forte de cette expérience, la France souhaitait que la rémunération de l'assistant qui a

prévenu ou limité des dommages à l'environnement soit plus élevée et fixée au double des
dépenses engagées. Pour la délégation française, le souci de préserver l'environnement
protégeait, par là même, les intérêts des Etats côtiers et il était important d'encourager les
entreprises de sauvetage à avoir un matériel adapté et en bon état de fonctionnement. Faute de
quoi, en cas de dommage important sur l'environnement, les Etats côtiers n'auraient pas le
matériel adéquat.

La France demandait également que la rémunération spéciale pour préservation de

l'environnement soit attribuée à l'assistant indépendamment de la rémunération normale
d'assistance, pour l'inciter à prendre toutes mesures pour préserver l'environnement. Bien que
soutenue par plusieurs pays dont les Etats-Unis, l'Australie, l'ex-URSS, cette demande n'a pas
été correctement prise en considération en raison de son coût.

131
La Grèce et les pays d'Amérique Latine y étaient hostiles et considéraient que s'il est
important de protéger l'environnement, il ne faut pas oublier que les coûts trop élevés de
l'indemnité pour dommage à l'environnement entraîneraient une hausse du fret et qu'ils ne
pourraient pas les assumer. La Grèce a estimé que, de toute façon, l'indemnité ne devait pas
être supérieure à la valeur des biens, sinon elle pouvait avoir pour effet d'inciter les assistants
à privilégier l'environnement par rapport au navire et à la cargaison. Ces débats sont restés
d'actualité.

Malgré ces difficultés la Convention de Londres qui fut adoptée par consensus permet
quelques avancées.

Section 3. Les modifications apportées par la Convention de Londres au

droit de l'assistance en mer

La Convention de Londres modifie le champ d'application du droit de l'assistance et en

conférant un droit d'intervention à l'Etat côtier, prend en considération l'assistance à la
prévention des dommages causés à l'environnement.

§1. La modification du champ d'application du droit de l'assistance et les réserves de la

France

A. La définition de l'assistance en mer

La dénomination même de la Convention de Londres est significative : "convention

internationale sur l'assistance" par rapport à celle de Bruxelles "convention pour l'unification
de certaines règles en matière d'assistance et de sauvetage maritime". Elle définit dans son
article premier les opérations d'assistance comme "tout acte ou activité pour assister un navire
ou tout autre bien en danger dans les eaux navigables ou dans n'importe quelles eaux".

A cet égard la France a décidé d'utiliser la faculté offerte d'effectuer des réserves et d'exclure
de l'application de la Convention "les opérations d'assistance qui ont lieu dans les eaux
intérieures quand les navires en cause sont les bateaux de navigation intérieure".

Sur le réseau national de voies navigables, cette obligation d'assistance est déjà prévue dans le
règlement général de police pour la navigation intérieure, publié par le décret n° 73-912 du 21
septembre 1973.Il en va de même pour le Rhin et la Moselle internationale (règlement de
police pour la navigation du Rhin, publié par le décret n° 95-536 du 5 mai 1995, également
applicable à la Moselle internationale).

B. Les navires et les biens concernés

L'accord donne une définition large du navire : "tout bâtiment de mer, bateau, engin ou
structure capable de naviguer" et du "bien" qui fait référence à tout ce qui n'est pas attaché de
façon permanente. La multiplication des transports de containers a donc eu une certaine
influence dans l'élaboration de ce texte.

132
Contrairement à la Convention de Bruxelles, les épaves sont désormais concernées par le
droit d'assistance.
Lors des négociations, la France avait demandé à exclure les biens culturels maritimes du
champ de la Convention, en mettant l'accent sur leur particularisme et leur nécessaire
protection. Elle n'a pas été suivie mais a obtenu, au titre de l'article 30, la faculté d'émettre
une réserve pour exclure du champ d'application "un bien maritime culturel présentant un
intérêt préhistorique, archéologique ou historique, qui se trouve au fond des mers". Cette
faculté sera utilisée.

La Convention exclut a priori de son champ d'application les navires de guerre ou autres
navires non commerciaux appartenant à un Etat ou exploités par lui, sauf s'il décide de
déclarer que la Convention leur est applicable, faculté que n'utilisera pas la France (article 4).

L'article 3 exclut les plates-formes et unités de forage du champ de l'accord. Celles-ci sont
d'ailleurs régies par diverses conventions internationales.

§2. La prise en compte de la protection de l'environnement dans les opérations

d'assistance

A. Les droits de l'Etat côtier en cas de menace de pollution

Comme le demandait la France, le droit d'intervention de l'Etat côtier en haute mer a été
réaffirmé. C'est d'ailleurs un droit d'autoprotection reconnu par la Convention de Bruxelles du
21 novembre 1969. Il ne s'exerce que sur le navire qui cause la pollution, pas sur celui qui
l'assiste. Aux termes de l'article 9 de la Convention de Londres, l'Etat côtier peut donner des
instructions concernant les opérations d'assistance, mais il ne peut imposer une assistance
adaptée, ce qui réduit ses droits.

B. Le renforcement de l'obligation d'assistance

L'obligation d'assistance et son caractère urgent sont accrus d'une part par l'article 10 de
l'accord qui, en la soumettant au contrôle des Etats-parties, renforce l'obligation faite au
capitaine de tout navire d'assister les personnes à la mer, et d'autre part, par l'article 6 qui
habilite expressément le capitaine du navire assisté à conclure directement des contrats
d'assistance au nom du propriétaire du navire, ce qui peut accélérer les secours en cas de
menaces pour l'environnement. Cependant la multiplication des contentieux n'est pas exclue.

L'article 11 renforce cette prise en considération en exigeant que tous les intervenants et
toutes les parties aux contrats d'assistance agissent de façon à prévenir les dommages pour
l'environnement.

C. La rémunération spéciale de l'assistance à la prévention de dommage pour

l'environnement

L'article 13 de la Convention de Londres a modifié le régime de rémunération de l'assistance.

Tout en reprenant les critères de la Convention de Bruxelles, l'efficacité, la promptitude,

133
l'habileté de l'assistant comme ses efforts pour prévenir les dommages causés à
l'environnement sont pris en considération. Principale innovation, l'article 14 met en place
une indemnité spéciale, pour rémunérer spécifiquement l'assistant qui "a effectué des
opérations d'assistance à l'égard d'un navire qui par lui-même ou sa cargaison menaçait de
causer des dommages à l'environnement" et n'a pu obtenir, en vertu de l'article 13, une
indemnité palliant l'absence ou compensant l'insuffisance de la rémunération de l'assistance
qui a échoué ou n'a que partiellement réussi, mais a permis de préserver l'environnement. Le
plus souvent, la rémunération spéciale couvrira tout ou partie des dépenses engagées, ce qui
est une garantie pour l'assistant. Si le résultat est positif, elle pourra être augmentée de 30%
des dépenses engagées par l'assistant et, si l'assistant le mérite, s'élever au double de ce
montant ; c'est donc un mécanisme incitatif. Tel est le principe. Cependant, les juges auront
en outre la faculté, si c'est équitable et juste, d'accorder une majoration allant à 100% des
dépenses engagées raisonnablement par l'assistant.

En conclusion, d’application supplétive, la Convention de Londres ne s'applique que si les

Parties y consentent. Elle a été élaborée dans le but d'encourager les compagnies d'assistance
à lancer sans délai des opérations afin de préserver intacts les navires à la dérive limitant ainsi
les échouages catastrophiques sur les côtes sensibles.

Les Etats ne sont qu'indirectement concernés par son application, ainsi que les tribunaux.
Ainsi, il est difficile de savoir si elle a été appliquée depuis son entrée en vigueur en 1996. On
considère qu'elle a pu l'être effectivement, dans la mesure où la nouvelle édition du contrat de
sauvetage de la société privée d'assurances Lloyd's "open form, no cure no pay" (pas de
résultat, pas de rémunération) publiée fin 1990 intègre déjà la plupart des articles
opérationnels de cette Convention. Certains de ces articles ont été interprétés par les arbitres
nommés par Lloyd's dans plusieurs arbitrages, mais comme leurs sentences sont
confidentielles, il n'est pas possible d'en tirer des enseignements.

Un ensemble de conventions, universelles ou régionales, prennent en considération les

principales hypothèses de pollution maritime. La Convention du 29 novembre 1969, autorise
l'Etat côtier à prendre des mesures de contrainte à l'égard de tout navire en haute mer, lorsque
certaines conditions sont remplies et que la substitution à l'armateur s'impose. Cet accord a été
complété par les Conventions du 15 février 1972 et du 29 décembre 1972 pour l'Atlantique
Nord-Est et par la Convention du 16 février 1976 pour la mer Méditerranée.

La réparation des dommages causées par les hydrocarbures ("marées noires") est régie par la
Convention précitée du 29 novembre 1969 et celle du 18 décembre 1971, qui institue un
Fonds d'indemnisation pour les pollutions marines, le FIPOL, et instaure un système
d'indemnisation complémentaire des victimes de pollutions dues aux marées noires au-delà de
l'obligation d'assurance.

134
 Chapitre 5. Les avaries communes

Section 1. Définition

L'avarie commune est une institution très ancienne et originale qui reste propre à la
navigation maritime.

Habituellement, toutes les pertes survenues au cours ou à l'occasion d'une expédition

maritime sont à la charge de ceux qui les ont initialement subies : .

L'avarie commune constitue une dérogation à ce principe : tout sacrifice en nature ou en

argent fait délibérément et volontairement par le capitaine pour faire face à un risque de mer
ou à un événement exceptionnel mettant l'expédition en danger, pour assurer la sécurité
commune du navire et de la cargaison, et permettre la poursuite du voyage, doit être supporté
à la fois par les propriétaires du navire et de la cargaison, proportionnellement à la valeur
respective de ces biens.

Il s'agit donc d'un mécanisme de répartition, entre le navire et les biens chargés à bord au
moment de l'événement, des conséquences financières résultant d'une dépense ou d'un
sacrifice fait pour sauver l'ensemble de l'expédition.

Section 2. Textes applicables

§1. Droit français

L'avarie commune est régie par la loi no 67-545 du 7 juillet 1967 (art. 22 à 42) et le décret
no 68-65 du 19 janvier 1968 (art. 3 à 6) relatifs aux événements de mer. On notera toutefois
que la loi française s'est étroitement inspirée de la pratique internationale consacrée par les
Règles d'York et d'Anvers.

Les règles légales contenues dans la loi de 1967 ne sont pas d'ordre public, mais seulement
supplétives de la volonté des parties. Celles-ci peuvent donc soit supprimer toute obligation
contributive, soit, plus généralement, les écarter au profit des règles d'York et d'Anvers, par
une clause insérée au connaissement.

§2. Règles d'York et d'Anvers

En 1864, un congrès international, tenu à York, a fixé onze règles applicables en matière
d'avarie commune. Ces règles ont été modifiées et complétées lors d'un second congrès tenu à
Anvers en 1877. Depuis lors, les « Règles d'York et d'Anvers » ont été constamment
adaptées, sous l'impulsion du Comité maritime international (CMI) pour tenir compte des
évolutions de la pratique.

135
 La dernière version, adoptée lors de la XXXVe Conférence du Comité maritime
international, qui s'est tenue à Sydney du 2 au 8 octobre 1994, est entrée en vigueur le
31 décembre 1994. Elle contient une règle d'interprétation, une règle dite « Paramount », sept
règles de principe (précédées d'une lettre A à G) et 22 règles numérotées de I à XXII.

Il convient de remarquer que seule la version anglaise de ces règles a fait l'objet d'un vote à
Sydney, par conséquent seul le texte anglais fait foi.

Section 2. Conditions

Selon la doctrine traditionnelle, pour qu'il y ait avarie commune, quatre conditions doivent
exister simultanément. Il faut :
- un sacrifice ou une dépense ;
- décidé volontairement par le capitaine ;
- consenti pour éviter un péril ;
- dans l'intérêt commun du navire et de la cargaison.

La Règle Paramount, introduite en 1994 dans les Règles d'York et d'Anvers, a ajouté une
condition supplémentaire : « En aucun cas un sacrifice ou une dépense ne seront admis en
avarie commune s'ils n'ont pas eu un caractère raisonnable ».

Pendant longtemps, il a été soutenu que le sacrifice devait produire un résultat utile. La
doctrine la plus récente considère cette dernière condition comme superflue : il suffit que
l'acte du capitaine ait été réalisé dans l'intérêt commun quel que soit le résultat obtenu.

A noter que selon la loi française seules seront admises en avaries communes, les dépenses
qui « sont la conséquence directe de l'acte d'avarie commune décidé par le capitaine »
(L. no 67-545, 7 juill. 1967, art. 26).

§1. Un sacrifice exceptionnel

Pour qu'il y ait avarie commune, il faut un sacrifice (ou une dépense) exceptionnel que le
transporteur, par l'intermédiaire de son capitaine, n'aurait pas engagé dans des conditions
normales d'exploitation. Autrement dit, si le sacrifice (ou la dépense) est la conséquence de
mesures ordinaires prises dans le cadre des obligations incombant au transporteur au titre du
contrat de transport, il n'y a pas avarie commune.

A titre d'exemple de ce principe, la Règle VII d'York et d'Anvers stipule que le dommage
causé à toute machine et chaudière d'un navire échoué dans une position périlleuse par les
efforts faits pour le renflouer, sera admis en avarie commune « lorsqu'il sera établi qu'il
procède de l'intention réelle de renflouer le navire pour le salut commun au risque d'un tel
dommage ». Par contre, lorsque le navire est à flot, aucune perte ou avarie causée par le
fonctionnement de l'appareil de propulsion et des chaudières ne sera admise en avarie
commune. Il s'agira d'une avarie particulière (dite encore « avarie simple ») à la charge de
l'armateur.

136
 §2. Un acte volontaire ou intentionnel

Pour être constitutif d'une avarie commune, le sacrifice doit être fait, ou la dépense exposée,
intentionnellement et raisonnablement pour le salut commun (Règle d'York et d'Anvers,
Règle A ; L. no 67-545, 7 juill. 1967, art. 25).

Si les biens engagés dans le voyage étaient déjà perdus à raison d'une avarie quelconque, ils
ne peuvent, à l'évidence, être considérés comme ayant été sacrifiés.

De même, l'abordage, en tant que tel, n'est pas une avarie commune. C'est une avarie
particulière affectant le navire. C'est seulement lorsque l'abordage compromet la sécurité du
navire et de la cargaison et que le capitaine décide, en conséquence, de faire appel à un
remorqueur, qu'il peut y avoir lieu à avarie commune. Dans une telle hypothèse, les frais
d'assistance et de remorquage du navire seront considérés comme des dépenses admissibles en
avarie commune, mais non pas les dommages subis par le navire du fait de l'abordage, qui
resteront des avaries particulières à la charge de l'armateur ou de ses assureurs.

§3. Pour conjurer un péril

Il est nécessaire que le danger soit réel. Ainsi, par exemple, le déroutement du navire pour
éviter une tempête est pris à titre de précaution, par prudence, et ne justifie pas une avarie
commune. Les frais consécutifs à ce changement de route constituent des dépenses
d'exploitation normales restant à la charge de l'armateur. En fait, correspondrait à l'esprit de
l'institution une menace suffisamment sérieuse pour amener le capitaine à prendre les mesures
raisonnables, propres à éviter des dommages importants au navire et à la cargaison.

§4. Dans l'intérêt commun du navire et de la cargaison

Sont avaries communes les dépenses et sacrifices exposés pour le « salut commun et
pressant » des intérêts engagés dans l'expédition maritime (L. no 67-545, 7 juill. 1967,
art. 24).

Section 3. Faute d'un des intervenants

L'origine fautive des événements qui entraînent les mesures exceptionnelles ne s'oppose pas
au déclenchement d'une procédure d'avarie commune.

La loi française (L. no 67-545, 7 juill. 1967, art. 27) et les Règles d'York et d'Anvers (Règles
d'York et d'Anvers, règle D) vont dans ce sens : si l'événement ayant donné lieu aux sacrifices
ou débours est la conséquence d'une faute commise par l'une quelconque des parties engagées
dans l'expédition, il n'y a pas moins lieu à règlement d'avarie commune, sauf recours ultérieur
contre celui auquel cette faute est imputable.

137
En principe donc, dès lors que les conditions en sont réunies, l'avarie commune peut être
déclarée et donne alors lieu en tout état de cause à établissement du règlement. Cela
n'empêche pas, dans un deuxième temps, les intéressés qui s'estiment lésés par le
déclenchement de la procédure de contester leur obligation à contribuer, en apportant la
preuve de la faute qu'ils invoquent. En la matière, les litiges opposent le plus souvent les
intérêts cargaison qui accusent le transporteur de ne pas avoir exercé la due diligence pour
mettre son navire en état de navigabilité .

Section 4. Classement des avaries

Les avaries communes sont classées en deux catégories selon qu'elles consistent en un
dommage causé à la cargaison ou au navire, ou qu'elles s'analysent en une dépense faite par le
capitaine dans l'intérêt de tous.

§1. Avaries dommages

Il s'agit de dommages causés volontairement tant à la cargaison, qu'au navire, ainsi :

- les dommages causés à la cargaison, tels que : le jet à la mer pour alléger le navire, les
dommages causés aux marchandises par l'eau lors de l'extinction d'un incendie, la perte de
marchandises placées sur allèges en cas de renflouement du navire ;
- les avaries du navire, telles que : le sacrifice des agrès et des accessoires, l'échouement
volontaire du navire pour sauver la cargaison, les dommages causés au navire par un acte de
sauvetage du capitaine.

§2. Avaries frais

Ce sont les dépenses engagées par le capitaine pour le salut commun de l'expédition maritime
telles que : frais de renflouement, frais de remorquage, frais de relâche, salaires et frais de
nourriture de l'équipage lorsque ces frais ont été exposés à la suite d'un événement
exceptionnel.

Une catégorie importante de dépenses a été admise par la pratique en avarie commune sous le
nom de « dépenses substituées ». Ce sont des dépenses faites en remplacement de celles qui
auraient dû être faites en avaries communes. Par une sorte de substitution de fait, les dépenses
substituées sont bonifiées en avaries communes.

Enfin, les dépenses exposées pour le règlement sont elles-mêmes prises en compte pour le
calcul des contributions payables par le navire et la cargaison.

Section 5. Règlement des avaries

Pour déterminer la contribution de chacun, un dispacheur (average adjuster), encore appelé

« expert répartiteur », habituellement nommé par l'armateur, mais qui peut également être

138
désigné judiciairement conformément à l'article 5 du décret no 68-65 du 19 janvier 1968,
établit deux masses : l'une active ou créancière, constituée par les dommages subis par les
marchandises et le navire ainsi que les dépenses faites dans l'intérêt commun ; l'autre, passive
ou débitrice, qui comprend les biens qui ont été sauvés et qui auront à supporter le paiement.

Le Code de commerce faisait contribuer l'armateur pour la moitié de la valeur du navire et du

fret. La réforme de 1967 a remplacé cette mesure inéquitable par la règle suivant laquelle le
navire contribue, pour sa valeur, au jour où s'achève l'expédition, augmentée, s'il y a lieu, du
montant des sacrifices qu'il a subis. Le fréteur doit contribuer pour le fret, à condition que
celui-ci ne soit pas acquis à tout événement.

Selon la loi française, le montant de la contribution est des deux tiers du fret brut (L. no 67-
545, 7 juill. 1967, art. 30). Les règles d'York et d'Anvers, quant à elles, ne fixent pas de
montant précis de contribution, mais définissent, pour le navire et la cargaison, les valeurs à
retenir.

Cargaisons intéressées. — L'avarie commune ne peut intéresser que la cargaison se trouvant

encore à bord au moment où le péril s'est déclaré, les notions de péril et de salut communs ne
s'entendant que pour ce qui se trouve à bord, à cet instant. L'expert doit ainsi évaluer le
tonnage restant à bord du navire aux date et heure auxquelles est survenu l'incident, au moyen
du plan du navire et des renseignements dont il peut disposer en ce qui concerne l'ordre, la
durée et l'importance des opérations de déchargement.

Autres biens intéressés. — Les soutes se trouvant à bord, au moment de l'avarie, et qui
peuvent appartenir, non à l'armateur, mais à l'affréteur à temps, doivent contribuer à hauteur
de leur valeur. De même, dans le domaine des lignes régulières, les conteneurs, qui peuvent
appartenir à des tiers, autres que l'armateur ou le propriétaire de la cargaison, doivent
également contribuer.

Le règlement d'une avarie commune se déroule en trois phases successives, savoir :

- phase no 1 : déclaration d'avarie commune et nomination du dispacheur ;
- phase no 2 : établissement du règlement d'avarie commune ;
- phase no 3 : liquidation du règlement d'avarie commune.

§1. Déclaration d'avarie commune et nomination du dispacheur

L'avarie commune est juridiquement constituée dès lors que le capitaine a pris des mesures
extraordinaires ou engagé des dépenses dans l'intérêt commun. Néanmoins, la décision de
« mettre le navire en avarie commune » et de déclencher la procédure destinée à faire
contribuer tous les participants au voyage peut être prise ultérieurement. De nos jours, cette
décision n'est jamais prise directement par le capitaine, mais par l'armateur et elle intervient
habituellement à la fin du voyage avant la livraison des marchandises aux destinataires.

Par ailleurs, la procédure d'établissement d'un règlement d'avarie commune étant longue et
coûteuse, il arrive de plus en plus fréquemment, lorsque les dommages au navire ne sont pas
trop importants, que l'armateur décide de ne pas se déclarer en avarie commune et de
renoncer ainsi à faire contribuer la cargaison. Ce choix est dicté par des considérations

139
commerciales et par le souci de ne pas retarder la livraison des marchandises à destination. Il
s'explique aussi par l'existence d'une clause spéciale dans la plupart des polices d'assurance
corps de navire, dite « clause d'absorption », qui permet à l'armateur, avec l'accord de ses
assureurs, de traiter l'événement en avarie particulière.

Un armateur n'a donc pas l'obligation de déclarer son navire en avarie commune : cette
procédure, qui n'est pas d'ordre public, est laissée à sa libre appréciation. Toutefois, si le
sacrifice a porté sur les marchandises transportées, on ne peut priver leurs propriétaires de la
répartition contributive que leur doivent aussi bien l'armateur que les autres intéressés sur
cargaison . C'est pourquoi la loi française (D. no 68-65, 19 janv. 1968, art. 5) précise qu'à
défaut d'accord entre les parties sur le règlement d'avarie commune, un ou plusieurs experts
répartiteurs sont nommés par le président du tribunal de commerce du dernier port de
déchargement et ce, à la requête de la partie la plus diligente. La cargaison peut donc, elle
aussi, défendre ses intérêts.

Lorsque l'avarie commune est décidée, la première démarche de l'armateur consiste à nommer
un dispatcheur dont la mission sera de fixer très rapidement un taux de contribution
provisoire, de conseiller l'armateur et la cargaison sur les mesures à prendre pour terminer le
voyage, de diriger l'accomplissement des formalités nécessaires à l'établissement du
règlement d'avarie commune, de veiller à la collecte de tous les documents justificatifs et,
enfin, d'établir le règlement définitif.

Pour ce qui concerne les réceptionnaires, la procédure est engagée, sauf rares exceptions, par
accord amiable matérialisé par un compromis : avant de livrer la marchandise aux différents
réceptionnaires, l'armateur leur demandera de s'engager à payer le coût de l'avarie à hauteur
de la contribution définitive mise à leur charge par le dispacheur dans le règlement définitif
d'avarie commune.

Afin de permettre l'établissement du règlement définitif d'avarie commune, chaque

réceptionnaire doit, lors de la signature du compromis d'avarie commune, communiquer à
l'armateur, ou directement au dispatcheur, les factures commerciales concernant sa
marchandise, ou toute pièce attestant la valeur CAF de ces marchandises à l'arrivée.

Enfin, les compromis d'avarie commune doivent être contresignés par les assureurs facultés
couvrant les marchandises transportées, faute de quoi l'armateur ne manquera pas d'exiger le
versement immédiat par les réceptionnaires d'une contribution provisoire, destiné à le
prémunir contre toute défaillance des réceptionnaires débiteurs.

En effet, en matière d'avarie commune, c'est l'armateur qui expose les débours dans la plupart
des cas et qui doit donc attendre de nombreux mois, voire années, le dépôt du règlement de
répartition définitif pour connaître la contribution due par chacun des réceptionnaires.

§2. Etablissement du règlement d'avarie commune

Le dispacheur établit les valeurs définitives du navire, des soutes, des conteneurs le cas
échéant, et celles des marchandises après un important travail de compilation.

140
Par ailleurs, il détermine, le montant total des dépenses admissibles en avarie commune.
Au terme de ces opérations, il fixe le montant global de la masse créancière (masse des
dépenses admissibles) et de la masse débitrice (masse des valeurs sauvées).

La répartition des dépenses entre les débiteurs se fait au marc le franc (L. no 67-545, 7 juill.
1967, art. 38) et le dispacheur établit, par conséquent, un taux de contribution définitif qui
permettra de calculer la part que chacun des intéressés (armateur, affréteurs, propriétaires de
cargaison) supportera.

§3. Liquidation du règlement d'avarie commune

Le règlement d'avarie commune est proposé à l'agrément des parties. En cas de refus, le
règlement est soumis à l'homologation judiciaire, à la requête du plus diligent et si
l'homologation est refusée, le tribunal désigne de nouveaux experts (D. no 68-65, 19 janv.
1968, art. 5).

En l'absence de contestation, le dispatcheur procède à l'encaissement des contributions

définitives : chaque débiteur reçoit un extrait de règlement d'avarie commune, contenant les
modalités de calcul de sa contribution sur la base du taux définitif déterminé par le
dispatcheur, accompagné d'une demande de règlement.

En droit français, l'action en contribution d'avarie est prescrite par cinq ans à compter de la
date à laquelle l'expédition a pris fin (L. no 67-545, 7 juill. 1967, art. 40).

La contribution du navire aux avaries communes est privilégiée au quatrième rang par la loi
du 3 janvier 1967 sur le statut des navires (L. no 67-5, 3 janv. 1967, art. 34, 4o). En outre, les
indemnités dues à l'armateur pour avaries communes font partie de l'assiette de l'ensemble des
privilèges en tant qu'elles constituent des dommages matériels subis par le navire et non
réparés ou des pertes de fret.

141
Textes

142
 Loi n° 67-5 du 3 janvier 1967

Loi relative au statut des navires et autres bâtiments de mer

Chapitre Ier : Individualisation et francisation des navires

Article
1

Les éléments d'individualisation des navires sont :

- le nom ;

- le port d'attache ;

- la nationalité ;

- le tonnage.

Article
2

La francisation confère au navire le droit de porter le pavillon de la République française avec

les avantages qui s'y rattachent.
Cette opération administrative est constatée par l'acte de francisation.

Article
3
Modifié par Loi 2001-43 2001-01-16 art. 9 JORF 17 janvier 2001.

Les règles de francisation des navires sont fixée par les articles 219 et 219 bis du code des douanes, ci-après reproduits :

Art. 219

I. - Pour être francisé, un navire armé au commerce ou à la plaisance, qui a fait l'objet d'un contrôle de sécurité
conformément à la réglementation en vigueur, doit répondre aux conditions suivantes :

1° Avoir été construit dans le territoire d'un Etat membre de la Communauté européenne ou y avoir acquitté les droits et
taxes d'importation exigibles, à moins qu'il n'ait été déclaré de bonne prise faite sur l'ennemi ou confisqué pour infractions
aux lois françaises.

2° A. - Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un
Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen qui, s'ils résident sur le territoire de la République française
moins de six mois par an, doivent y faire élection de domicile pour toutes les affaires administratives ou judiciaires se
rapportant à la propriété et à l'état du navire ;

B. - Soit appartenir pour moitié au moins à des sociétés ayant leur siège social ou leur principal établissement sur le
territoire de la République française ou d'un autre Etat membre de la Communauté européenne ou d'un autre Etat partie à
l'accord sur l'Espace économique européen, sous réserve, dans ces deux derniers cas, que le navire soit dirigé et
contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français.

Toutefois, le siège social peut être situé dans un Etat n'appartenant pas à la Communauté européenne ou n'étant pas
partie à l'accord sur l'Espace économique européen lorsque, en application d'une convention conclue entre la France et
cet Etat, une société constituée conformément à la loi française peut régulièrement exercer son activité sur le territoire
dudit Etat et y avoir son siège social. Le navire doit alors être également dirigé et contrôlé à partir d'un établissement
stable situé sur le territoire français ;

143
C. - Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un
Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen remplissant les conditions prévues au A et à des sociétés
remplissant les conditions prévues au B ;

D. - Soit être destiné à appartenir après levée de l'option ouverte pour l'acquisition de la propriété par une opération de
crédit-bail :

a) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à
l'accord sur l'Espace économique européen remplissant les conditions prévues au A ;

b) Ou pour moitié au moins à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ;

c) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à
l'accord sur l'Espace économique européen remplissant les conditions prévues au A et à des sociétés remplissant les
conditions prévues au B ;

3° Indépendamment des cas prévus au 2°, la francisation d'un navire de commerce ou de plaisance peut être accordée
par agrément spécial dans des conditions fixées par décret :

A. - Lorsque, dans l'une des hypothèses prévues au 2°, les droits des personnes physiques ou morales remplissant les
conditions de nationalité, de résidence, de siège social ou de principal établissement définies par lesdites dispositions ne
s'étendent pas à la moitié mais au quart au moins du navire et, en outre, à la condition que la gestion du navire soit
assurée par ces personnes elles-mêmes ou, à défaut, confiée à d'autres personnes remplissant les conditions prévues au
2° A ou au 2° B ;

B. - Lorsqu'un navire de commerce ou de plaisance a été affrété, coque nue, par une personne physique ou par une
personne morale répondant aux conditions prévues respectivement au 2° A ou au 2° B, qui en assure le contrôle,
l'armement, l'exploitation et, le cas échéant, la gestion nautique, et si la loi de l'Etat du pavillon permet, en pareille
hypothèse, l'abandon du pavillon étranger.

II. - Lorsqu'il est frété coque nue, un navire de commerce ou de plaisance francisé ne peut conserver le pavillon français
qu'à la condition qu'il soit, pendant la durée de son affrètement, dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé
sur le territoire français.

Art. 219 bis

I. - Pour être francisé, un navire armé à la pêche doit répondre aux conditions suivantes :

1° Avoir été construit dans le territoire d'un Etat membre de la Communauté européenne ou y avoir acquitté les droits et
taxes d'importation exigibles, à moins qu'il n'ait été déclaré de bonne prise faite sur l'ennemi ou confisqué pour infractions
aux lois françaises ;

2° A. - Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne qui,
s'ils résident sur le territoire de la République française moins de six mois par an, doivent y faire élection de domicile pour
toutes les affaires administratives ou judiciaires se rapportant à la propriété et à l'état du navire ;

B. - Soit appartenir pour moitié au moins à des sociétés ayant leur siège social ou leur principal établissement sur le
territoire de la République française ou d'un autre Etat membre de la Communauté européenne, sous réserve, dans ce
dernier cas, que le navire soit dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français ;

Toutefois, le siège social peut être situé dans un Etat n'appartenant pas à la Communauté européenne lorsque, en
application d'une convention conclue entre la France et cet Etat, une société constituée conformément à la loi française
peut régulièrement exercer son activité sur le territoire dudit Etat et y avoir son siège social. Le navire doit alors être
également dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français ;

C. - Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne
remplissant les conditions prévues au A et à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ;

D. - Soit être destiné à appartenir après levée de l'option ouverte pour l'acquisition de la propriété par une opération de
crédit-bail :

a) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne remplissant les
conditions prévues au A ;

b) Ou pour moitié au moins à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ;

144
c) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne remplissant les
conditions prévues au A et à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ;

3° Indépendamment des cas prévus au 2°, la francisation d'un navire armé à la pêche peut être accordée par agrément
spécial dans des conditions fixées par décret :

A. - Lorsque, dans l'une des hypothèses prévues au 2°, les droits des personnes physiques ou morales remplissant les
conditions de nationalité, de résidence, de siège social ou de principal établissement définies par lesdites dispositions ne
s'étendent pas à la moitié mais au quart au moins du navire ;

B. - Lorsqu'un navire a été affrété coque nue, en vue d'être armé à la pêche, par une personne physique ou par une
personne morale répondant aux conditions prévues respectivement au 2° A ou au 2° B et si la loi de l'Etat du pavillon
permet, en pareille hypothèse, l'abandon du pavillon étranger.

II. - Lorsqu'il est frété coque nue, un navire francisé et armé à la pêche ne peut conserver le pavillon français qu'à la
condition qu'il soit, pendant la durée de son affrètement, dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le
territoire français.

III. - Le navire francisé et armé à la pêche doit avoir un lien économique réel avec le territoire français.

Le mandataire social de l'armement ou son représentant doit résider sur le territoire français.

Chapitre Ier : Individualisation et francisation des navires

Article
3-1
Abrogé par Loi 2001-43 2001-01-16 art. 9 JORF 17 janvier 2001.

Article
4

Tout navire francisé qui prend la mer doit avoir à son bord son acte de francisation.

Chapitre II : Construction des navires

Article
5

En cas de construction pour le compte d'un client, le contrat doit être rédigé par écrit. Les modifications au contrat sont
établies par écrit, à peine de nullité desdites modifications.

Article
6

Sauf convention contraire, le constructeur est propriétaire du navire en construction jusqu'au transfert de propriété au
client. Ce transfert se réalise avec la recette du navire après essais.

145
 Article
7

Le constructeur est garant des vices cachés du navire, malgré la recette du navire sans réserves par le client.

Article
8

L'action en garantie contre le constructeur se prescrit par un an. Ce délai ne commence à courir, en ce qui concerne le
vice caché, que de sa découverte .

Article
9

L'entrepreneur qui a procédé à la réparation d'un navire est garant des vices cachés résultant de son travail dans les
conditions des articles 7 et 8.

Chapitre III : Forme des actes relatifs à la propriété des navires

Article
10

Tout acte constitutif, translatif ou extinctif de la propriété ou de tout autre droit réel sur un
navire francisé doit, à peine de nullité, être fait par écrit.
Il en est de même des contrats d'affrètement à temps et des contrats d'affrètement coque-nue conclus et des délégations
de fret consenties pour une durée de plus d'un an ou dont la prorogation peut aboutir à une pareille durée.

L'acte doit comporter les mentions propres à l'identification des parties intéressées et du navire. Ces mentions sont fixées
par arrêtés ministériels.

Chapitre IV : Exploitation des navires en copropriété

Article
11

Les décisions relatives à l'exploitation en copropriété sont prises à la majorité des intérêts,
sauf ce qui sera dit à l'article 25.
Chaque propriétaire dispose d'un droit de vote correspondant à sa part de propriété.

Article
12

146
Nonobstant toute clause contraire, les décisions de la majorité sont susceptibles de recours en justice de la part de la
minorité. Ces recours doivent être exercés dans un délai de trois ans.

L'annulation en est prononcée en cas de vice de forme ou si la décision attaquée est contraire à l'intérêt général de la
copropriété et prise dans l'unique dessein de favoriser la majorité au détriment de la minorité.

Article
13

Lorsqu'aucune majorité ne peut se dégager ou en cas d'annulation répétée des décisions de la majorité, le tribunal peut, à
la requête d'un des copropriétaires, soit désigner un gérant provisoire, soit ordonner la licitation du navire, soit prendre
l'une et l'autre de ces mesures.

Article
14

La majorité peut confier la gestion du navire à une ou plusieurs personnes copropriétaires ou étrangères à la copropriété.

Article
15

Faute de publicité réglementaire portant sur l'existence d'un ou plusieurs gérants à la connaissance des tiers, tous les
copropriétaires du navire sont réputés gérants.

Article
16

En cas de pluralité, les gérants agissent d'un commun accord.

Article
17

Le gérant a tous pouvoirs pour agir dans l'exercice de sa mission de gestion au nom de la
copropriété en toutes circonstances.
Toute limitation contractuelle des pouvoirs des gérants est sans effet à l'égard des tiers.

147
 Article
18

Le capitaine doit se conformer aux instructions des gérants.

Article
19
Modifié par Loi 87-444 1987-06-26 art. 1 JORF 27 juin 1987.

Les copropriétaires participent aux profits et pertes de l'exploitation au prorata de leurs intérêts dans le navire. Ils doivent,
dans la même proportion, contribuer aux dépenses de la copropriété et répondre aux appels de fonds du gérant présentés
en exécution des décisions prises dans les conditions de majorité prévues à l'article 11.

Article
20
Modifié par Loi 87-444 1987-06-26 art. 2 jorf 27 juin 1987.

Nonobstant toute convention contraire, les copropriétaires gérants sont tenus indéfiniment et
solidairement des dettes de la copropriété.

Les copropriétaires non gérants sont tenus indéfiniment des dettes de la copropriété à proportion de leurs intérêts dans le
navire. Par convention contraire, ils peuvent ne répondre des dettes sociales qu'à concurrence de leurs intérêts.

Il peut être stipulé que les copropriétaires non gérants son t tenus solidairement.

Lorsque le ou les gérants sont étrangers à la copropriété, il doit être stipulé que des propriétaires représentant plus de la
moitié des intérêts sont indéfiniment et solidairement responsables des dettes de la copropriété. A défaut d'une telle
stipulation, tous les copropriétaires sont indéfiniment et solidairement responsables.

Les conventions mentionnées aux trois alinéas précédents ne sont opposables aux tiers qu'après la publicité
réglementaire .

Article
21

La mort, l'incapacité ou la faillite d'un copropriétaire n'entraîne pas, de plein droit, la dissolution de la copropriété.

Article

148
 22
Modifié par Loi 87-444 1987-06-26 art. 3 jorf 27 juin 1987.

Chaque copropriétaire peut disposer de sa part mais reste tenu des dettes contractées
antérieurement à la publicité réglementaire de l'aliénation dans les limites prévues à l'article
20.
Nonobstant toute clause contraire, l'aliénation qui doit entraîner la perte de la francisation du navire, n'est permise qu'avec
l'autorisation des autres copropriétaires.

Article
23

Les copropriétaires qui sont membres de l'équipage du navire peuvent, en cas de congédiement, quitter la copropriété et
obtenir de celle-ci le remboursement de leur part. En cas de désaccord, et sauf compromis, le prix en est fixé par le
tribunal.

Article
24

Chaque copropriétaire peut hypothéquer sa part dans les conditions et les formes du chapitre VI.

Article
25

Le gérant peut hypothéquer le navire avec le consentement d'une majorité des intérêts représentant les trois quarts de la
valeur du navire.

Article
26

Il est mis fin à l'exploitation en commun du navire par sa vente forcée aux enchères, par licitation volontaire ou par
décision de justice.

Article
27

La licitation volontaire est décidée par la majorité en valeur du navire. La décision de licitation définit les modalités de la
vente.

149
 Article
28

Le tribunal qui prononce la dissolution de la copropriété en application de l'article 13 ordonne les conditions de la vente du
navire.

Article
29

Si une saisie porte sur des parts représentant plus de la moitié du navire, la vente sera étendue à tout le navire, sauf
opposition des autres copropriétaires pour des motifs reconnus sérieux et légitimes.

Article
30

Lorsqu'elles sont permises, les conventions contraires aux dispositions du présent chapitre doivent être à peine de nullité
rédigées par écrit.

Chapitre V : Privilèges sur les navires

Article
31

Sont privilégiés sur le navire, sur le fret du voyage pendant lequel est née la créance
privilégiée et sur les accessoires du navire et du fret acquis depuis le début du voyage :
1° Les frais de justice exposés pour parvenir à la vente du navire et à la distribution de son prix ;

2° Les droits de tonnage ou de port et les autres taxes et impôts publics de mêmes espèces, les frais de pilotage, les frais
de garde et de conservation depuis l'entrée du navire dans le dernier port ;

3° Les créances résultant du contrat d'engagement du capitaine, de l'équipage et des autres personnes engagées à bord ;

4° Les rémunérations dues pour sauvetage et assistance et la contribution du navire aux avaries communes ;

5° Les indemnités pour abordage ou autres accidents de navigation, ou pour dommages causés aux ouvrages d'art des
ports et des voies navigables, les indemnités pour lésions corporelles aux passagers et aux équipages, les indemnités
pour pertes ou avaries de cargaison ou de bagages ;

6° Les créances provenant des contrats passés ou d'opérations effectuées par le capitaine hors du port d'attache, en
vertu de ses pouvoirs légaux, pour les besoins réels de la conservation du navire ou de la continuation du voyage, sans
distinguer si le capitaine est ou non en même temps propriétaire du navire et s'il s'agit de sa créance ou de celle des
fournisseurs, réparateurs, prêteurs ou autres contractants.

Article

150
 32

Les créances privilégiées énumérées à l'article précédent sont préférées à toute hypothèque, quel que soit le rang
d'inscription de celle-ci.

Article
33

Les créanciers peuvent en outre invoquer les privilèges du droit commun, mais les créances ainsi privilégiées ne prennent
rang qu'après les hypothèques, quel que soit le rang d'inscription de celles-ci.

Article
34

Les accessoires du navire et du fret visés à l'article 31 sont :

1° Les indemnités dues au propriétaire à raison de dommages matériels subis par le navire et non réparés, ou pour perte
de fret ;

2° Les indemnités dues au propriétaire pour avaries communes en tant que celles-ci constituent, soit des dommages
matériels subis par le navire et non réparés, soit des pertes de fret ;

3° Les rémunérations dues au propriétaire, pour assistance prêtée ou sauvetage effectué jusqu'à la fin du voyage,
déduction faite des sommes allouées au capitaine et autres personnes au service du navire.

Le prix du passage est assimilé au fret.

Article
35

Ne sont pas considérés comme accessoires du navire ou du fret les indemnités dues au propriétaire en vertu de contrats
d'assurance, ni les primes, subventions ou autres subsides de l'Etat ou des collectivités publiques.

Article
36

Par dérogation à l'article 31, le privilège prévu au profit des personnes au service du navire porte sur l'ensemble des frets
dus pour tous les voyages effectués pendant le cours du même contrat d'engagement.

Article
37

151
Les créances se rapportant à un même voyage sont privilégiées dans l'ordre où elles sont
rangées à l'article 31.
Les créances comprises dans chacun des numéros viennent en concurrence et au marc le franc en cas d'insuffisance des
prix.

Toutefois, les créances visées aux numéros 4° et 6° de l'article 31 sont, dans chacune de ces catégories, payées par
préférence dans l'ordre inverse des dates où elles sont nées.

Les créances se rattachant à un même événement sont réputées nées en même temps.

Article
38

Les créances privilégiées de chaque voyage sont préférées à celles du voyage précédent.
Toutefois, les créances résultant d'un contrat unique d'engagement portant sur plusieurs voyages viennent toutes au
même rang avec les créances du dernier de ces voyages.

Article
39

Les privilèges prévus à l'article 31 suivent le navire en quelques mains qu'il passe.
Ils s'éteignent à l'expiration du délai d'un an pour toute créance autre que les créances de fournitures visées au 6° dudit
article ; dans ce dernier cas, le délai est réduit à six mois.

Article
40

Les privilèges seront éteints, indépendamment des moyens généraux d'extinction des
obligations :
1° Par la confiscation du navire prononcée pour infraction aux lois de douane, de police ou de sûreté ;

2° Par la vente du navire en justice ;

3° En cas de transfert volontaire de la propriété, deux mois après la publication de l'acte de transfert.

Article
41

Le privilège sur le fret peut être exercé tant que le fret est encore dû ou que le montant du fret se trouve entre les mains
du capitaine ou de l'agent du propriétaire. Il en est de même du privilège sur les accessoires.

152
 Article
42

Les dispositions des articles 31 à 41 s'appliquent aux navires exploités, soit par le propriétaire, soit par un armateur non
propriétaire, soit par un affréteur principal, sauf lorsque le propriétaire s'est trouvé dessaisi par un acte illicite et que, en
outre, le créancier n'est pas de bonne foi.

Chapitre VI : Hypothèques maritimes

Article
43

Les navires et autres bâtiments de mer francisés sont susceptibles d'hypothèques. Ils ne
peuvent être grevés que d'hypothèques conventionnelles.
L'hypothèque doit, à peine de nullité, être constituée par écrit.

Article
44

L'hypothèque ne peut être consentie que par le propriétaire du bâtiment ou par son mandataire muni d'un mandat spécial.

Article
45

L'hypothèque peut être constituée sur un bâtiment de mer en construction.

Article
46

L'hypothèque consentie sur un bâtiment de mer ou sur une part indivise du bâtiment s'étend,
sauf convention contraire, au corps du bâtiment et à tous les accessoires, machine, agrès et
apparaux.
Elle ne s'étend pas au fret.

Article
47

153
Si le bâtiment est perdu ou avarié, sont subrogées au bâtiment et à ses accessoires :
a) Les indemnités dues au propriétaire à raison des dommages matériels subis par le bâtiment ;

b) Les sommes dues au propriétaire pour contribution aux avaries communes subies par le bâtiment ;

c) Les indemnités dues au propriétaire pour assistance prêtée ou sauvetage effectué depuis l'inscription de l'hypothèque,
dans la mesure où elles représentent la perte ou l'avarie du bâtiment hypothéqué ;

d) Les indemnités d'assurance sur le corps du bâtiment.

Les paiements faits de bonne foi avant opposition sont valables.

Article
48

Les conditions dans lesquelles l'hypothèque est rendue publique et conservée sont fixées par décret.

Article
49

Les hypothèques consenties par l'acheteur avant la francisation sur un bâtiment acheté ou construit à l'étranger sont
valables et produisent effet à condition d'être publiées en France.

Article
50

Les sûretés conventionnelles, constituées avant la francisation sur un bâtiment, sont valables
et produisent effet à condition :
1° D'avoir été publiées, conformément à la loi du pavillon du bâtiment ou, à défaut, du lieu de construction du bâtiment ;

2° D'avoir été portées à la connaissance de l'acquéreur avant l'acte de transfert du bâtiment ;

3° D'avoir fait l'objet de la publicité réglementaire lors de la francisation.

Des décrets détermineront les sûretés constituées en application d'une législation étrangère auxquelles s'applique le
présent article.

Article
51

S'il y a deux ou plusieurs hypothèques sur le même bâtiment ou sur la même part de propriété
du bâtiment, le rang est déterminé par l'ordre de priorité des dates d'inscription.
Les hypothèques inscrites le même jour viennent en concurrence quelle que soit la différence des heures de l'inscription.

154
 Article
52

La publicité réglementaire conserve l'hypothèque pendant dix ans, à compter du jour de sa

date ; l'effet de la publicité cesse si elle n'a pas été renouvelée avant l'expiration de ce délai.
La publicité garantit, au même rang que le capital, deux années d'intérêt en sus de l'année courante.

Article
53

Si le titre constitutif de l'hypothèque est à ordre, sa négociation par voie d'endossement emporte la translation du droit
hypothécaire.

Article
54

Les inscriptions sont radiées, soit du consentement des parties ayant capacité à cet effet, soit en vertu d'une décision de
justice passée en force de chose jugée.

Article
55

Les créanciers ayant hypothèque inscrite sur un bâtiment ou portion de bâtiment, le suivent, en quelques mains qu'il
passe, pour être colloqués et payés suivant l'ordre de leurs inscriptions.

Si l'hypothèque ne grève qu'une portion du bâtiment, le créancier ne peut saisir et faire vendre que la portion qui lui est
affectée. Toutefois, si plus de la moitié du bâtiment se trouve hypothéquée, le créancier pourra, après saisie, le faire
vendre en totalité, à charge d'appeler à la vente les copropriétaires.

Article
56

Dans tous les cas de copropriété, par dérogation à l'article 883 du Code civil, les hypothèques consenties durant
l'indivision, par un ou plusieurs des copropriétaires, sur une portion du bâtiment, continuent de subsister après le partage
ou la licitation.

155
Toutefois, si la licitation s'est faite en justice, le droit des créanciers n'ayant hypothèque que sur une portion du bâtiment
sera limité au droit de préférence sur la partie du prix afférente à l'intérêt hypothéqué.

Article
57
Modifié par Loi 92-1336 1992-12-16 art. 303 JORF 23 décembre 1992 en vigueur le
1er mars 1994.

Toute opération volontaire qui entraîne la perte de la francisation d'un bâtiment grevé d'une hypothèque est interdite.

Si cette opération est, en outre, commise dans l'intention de violer cette interdiction, l'auteur est passible des peines
prévues à l'article 314-1 du Code pénal.

Chapitre VII : Responsabilité du propriétaire du navire

Article
58
Modifié par Loi 84-1151 1984-12-21 art. 1er JORF 22 décembre 1984 en vigueur le 1er
décembre 1986

Le propriétaire d'un navire peut, même envers l'Etat et dans les conditions ci-après énoncées, limiter sa responsabilité
envers des cocontractants ou des tiers si les dommages se sont produits à bord du navire ou s'ils sont en relation directe
avec la navigation ou l'utilisation du navire.

Il peut, dans les mêmes conditions, limiter sa responsabilité pour les mesures prises afin de prévenir ou de réduire les
dommages mentionnés à l'alinéa précédent, ou pour les dommages causés par ces mesures.

Il n'est pas en droit de limiter sa responsabilité s'il est prouvé que le dommage résulte de son fait ou de son omission
personnels, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage ou commis témérairement et avec conscience qu'un tel
dommage en résulterait probablement.

Article
59
Modifié par Loi 84-1151 1984-12-21 art. 1er JORF 22 décembre 1984 en vigueur le 1er
décembre 1986

Le propriétaire d'un navire ne peut opposer la limitation de sa responsabilité aux créances de l'Etat ou de toute autre
personne morale de droit public qui aurait, aux lieu et place du propriétaire, renfloué, enlevé, détruit ou rendu inoffensif un
navire coulé, naufragé, échoué ou abandonné, y compris tout ce qui se trouve ou s'est trouvé à bord.

Article
60

156
La limitation de responsabilité n'est pas opposable :
1° Aux créances d'indemnité d'assistance, de sauvetage ou de contribution en avarie commune ;

2° Aux créances des marins résultant du contrat d'engagement ;

3° Aux créances de toute autre personne employée à bord en vertu d'un contrat de travail.

Article
61
Modifié par Loi 86-1272 1986-12-13 art. 1er JORF 16 décembre 1986

Les limites de la responsabilité du propriétaire de navire prévues à l'article 58 sont celles établies par la convention sur la
limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes faite à Londres le 19 novembre 1976.

Toutefois, en ce qui concerne les navires d'une jauge inférieure à 300 tonneaux, les limites générales de la responsabilité
sont égales à la moitié de celles fixées à l'article 6 de la convention de Londres du 19 novembre 1976 précitée pour les
navires dont la jauge ne dépasse pas 500 tonneaux.

Article
62

Lorsque l'ensemble des créances résultant d'un même événement dépasse les limites de la
responsabilité telles qu'elles sont déterminées par l'article 61, le montant global des
répartitions dues par le propriétaire dans le cadre de la limitation légale est constitué, à la
diligence et par les soins du propriétaire ou de toute autre personne à lui substituée, en un
fonds de limitation unique.
Le fonds ainsi constitué est affecté exclusivement au règlement des créances auxquelles la limitation de responsabilité est
opposable.

Après la constitution du fonds, aucun droit ne peut être exercé, pour les mêmes créances, sur d'autres biens du
propriétaire par les créanciers auxquels le fonds est réservé, à condition que le fonds de limitation soit effectivement
disponible au profit du demandeur.

Article
63

Le fait d'invoquer la limitation de responsabilité ou de constituer le fonds de limitation n'emporte pas reconnaissance de sa
responsabilité par le propriétaire.

Article

157
 64
Modifié par Loi 84-1151 1984-12-21 art. 1er JORF 22 décembre 1984 en vigueur le 1er
décembre 1986

Le fonds de la limitation prévu à l'article 62 comporte trois parties affectées respectivement :

1° Au règlement des créances pour mort ou lésions corporelles des passagers ;

2° Au règlement des créances pour mort ou lésions corporelles des personnes autres que les passagers ;

3° Au règlement des autres créances.

Pour chaque partie du fonds, la répartition se fera entre les créanciers proportionnellement au montant de leurs créances.

Lorsque le montant des créances pour mort ou lésions corporelles de personnes autres que les passagers dépasse le
montant de limitation de responsabilité fixé pour ces créances prévues au 2°, l'excédent vient en concurrence avec les
créances autres que celles résultant de mort ou lésions corporelles, prévues au 3°.

Article
65

Si, avant la répartition du fonds, le propriétaire d'un navire a payé en tout ou en partie une des créances indiquées aux
articles 58, 59 et 61, il est autorisé à prendre, à due concurrence, les lieu et place de son créancier dans la distribution du
fonds, mais seulement dans la mesure où, selon le droit du pays où le fonds est constitué, le créancier aurait pu faire
reconnaître sa créance contre le propriétaire.

Article
66
Modifié par Loi 84-1151 1984-12-21 art. 1er JORF 22 décembre 1984 en vigueur le 1er
décembre 1986

Pour l'application de l'article 61, il sera tenu compte du tonnage défini au 5 de l'article 6 de la convention mentionnée à
l'article 61 ci-dessus.

Article
66

Pour l'application de l'article 61, on tiendra compte du tonnage au sens des 5° et 7° de l'article 3 de la convention
internationale précitée.

Article
67

158
Dans tous les cas où un propriétaire est autorisé par la présente loi à limiter sa responsabilité, il peut obtenir la mainlevée
de la saisie de son navire ou de tout autre bien lui appartenant ainsi que la libération des cautions et garanties données. Il
devra prouver au préalable qu'il a constitué le fonds ou fourni toutes garanties propres à sa constitution.

Le juge tient compte, pour l'application de l'alinéa précédent, de la constitution du fonds ou de la fourniture de garanties
suffisantes non seulement sur le territoire de la République française, mais encore, soit au port où s'est produit
l'événement donnant lieu à la créance du saisissant, soit à la première escale après l'événement, si celui-ci n'a pas eu lieu
dans un port, soit au port de débarquement ou de déchargement s'il s'agit d'une créance relative à des dommages
corporels ou à des dommages aux marchandises.

Article
68

Lorsque le propriétaire a fourni une garantie pour une somme correspondant aux limites de sa responsabilité, cette
garantie, sert au paiement de toutes les créances dérivant d'un même événement et pour lesquelles le propriétaire peut
limiter sa responsabilité.

Article
69

Les dispositions du présent chapitre s'appliquent à l'affréteur, à l'armateur, à l'armateur-gérant ainsi qu'au capitaine ou à
leurs autres préposés nautiques ou terrestres agissant dans l'exercice de leurs fonctions de la même manière qu'au
propriétaire lui-même.

Le capitaine et les autres membres de l'équipage peuvent invoquer ces dispositions, même lorsqu'ils ont commis une
faute personnelle.

Si le propriétaire du navire, l'affréteur, l'armateur ou l'armateur-gérant est le capitaine ou un membre de l'équipage, la

disposition de l'alinéa précédent ne s'applique qu'aux fautes qu'il a commises dans l'exercice de ses fonctions de
capitaine ou de membre de l'équipage.

Article 69
bis
Créé par Loi 84-1151 1984-12-21 art. 2 JORF 22 décembre 1984 en vigueur le 1er
décembre 1986

Le présent chapitre ne déroge pas aux dispositions spéciales édictant une limitation de la
responsabilité du propriétaire de navire pour :
- les créances nées de dommages résultant de la pollution par les hydrocarbures ;

- les créances soumises à limitation de responsabilité pour dommages nucléaires ;

- les créances nées de dommages nucléaires contre le propriétaire ou l'exploitant d'un navire nucléaire.

159
 Chapitre VIII : Saisie des navires
Article
70

La saisie des navires est régie par des dispositions réglementaires particulières.

Article
71

En cas de saisie, l'adjudication du navire fait cesser les fonctions du capitaine, sauf à lui à se pourvoir en
dédommagement contre qui de droit.

Dispositions générales
Article
72

Sont abrogés les articles 190 à 220 du Code de commerce, la loi du 10 juillet 1885 qui modifie celle du 10 décembre 1874
sur l'hypothèque maritime ainsi que toutes autres dispositions contraires à la présente loi.

Les articles 216, 217, 218, 221 et 237 à 254 du Code des douanes sont également abrogés et remplacés par les
dispositions correspondantes de la présente loi.

Article
73

La présente loi prendra effet trois mois après la publication au Journal officiel de la République française du décret
établissant les dispositions réglementaires concernant le statut des navires et autres bâtiments de mer.

Article
74

La présente loi est applicable aux territoires d'outre-mer .

Signataires :
Le Président de la République : C. DE GAULLE.

Le Premier ministre, GEORGES POMPIDOU.

Le ministre d'Etat chargé des départements et territoires d'outre-mer, PIERRE BILLOTTE.

160
 Le garde des sceaux, ministre de la justice, JEAN FOYER.

Le ministre de l'économie et des finances, MICHEL DEBRE.

Le ministre de l'équipement, EDGARD PISANI.

TRAVAUX PREPARATOIRES : Loi n° 67-5

Sénat :

Projet de loi, n° 298 (1966-1967) :

Rapport de M. Marcilhacy, au nom de la commission des lois, n° 19 (1966-1967) ;

Avis de la commission des affaires économiques et du Plan, n° 16 (1966-1967) ;

Discussion et adoption le 3 novembre 1966.

Assemblée nationale :

Projet de loi, adopté par le Sénat, n° 2121 ;

Rapport de M. Baudouin, au nom de la commission des lois (n° 2186) ;

Discussion et adoption le 14 décembre 1966.

Sénat :

Projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, n° 144 (1966-1967) ;

Rapport de M. Marcilhacy, au nom de la commission des lois, n° 172 (1966-1967) ;

Discussion et adoption le 19 décembre 1966.

Assemblée nationale :

Projet de loi, modifié par le Sénat, n° 2304 ;

Rapport de M. Baudouin, au nom de la commission des lois (n° 2306) ;

Discussion et adoption le 21 décembre 1966.

161
 Loi n° 67-545 du 7 juillet 1967

Loi relative aux événements de mer.

Chapitre Ier : Abordage.

Article 1

En cas d'abordage survenu entre navires de mer ou entre navires de mer et bateaux de navigation intérieure, les
indemnités dues à raison des dommages causés aux navires, aux choses ou personnes se trouvant à bord sont
réglées conformément aux dispositions du présent chapitre sans tenir compte des eaux où l'abordage s'est produit.

Tous engins flottants, à l'exception de ceux qui sont amarrés à poste fixe, sont assimilés selon le cas, soit aux
navires de mer, soit aux bateaux de navigation intérieure pour l'application de l'alinéa précédent.

Article 2

Si l'abordage est fortuit, s'il est dû à un cas de force majeure, ou s'il y a doute sur les causes de l'accident, les
dommages sont supportés par ceux qui les ont éprouvés, sans distinguer le cas où soit les navires, soit l'un d'eux,
auraient été au mouillage au moment de l'abordage.

Article 3

Si l'abordage est causé par la faute de l'un des navires, la réparation des dommages incombe à celui qui l'a
commise.

Article 4

S'il y a faute commune, la responsabilité de chacun des navires est proportionnelle à la gravité des fautes
respectivement commises. Toutefois, si, d'après les circonstances, la proportion ne peut être établie ou si les fautes
apparaissent comme équivalentes, la responsabilité est partagée par parties égales.

Les dommages causés, soit aux navires, soit à leur cargaison, soit aux effets ou autres biens des équipages, des
passagers ou autres personnes se trouvant à bord, sont supportés par les navires en faute, dans ladite proportion,
sans solidarité à l'égard des tiers.

Les navires en faute sont tenus solidairement à l'égard des tiers, pour les dommages causés par mort ou blessures,
sauf recours de celui qui a payé une part supérieure à celle que, conformément à l'alinéa précédent du présent
article, il doit définitivement supporter.

162
 Article 5

La responsabilité établie par les articles précédents subsiste dans le cas où l'abordage est causé par la faute d'un
pilote, même lorsque celui-ci est obligatoire.

Article 6

Les dispositions qui précèdent sont applicables à la réparation des dommages que, soit par exécution ou omission
de manoeuvre, soit par inobservation des règlements un navire a causés, soit à un autre navire, soit aux choses ou
personnes se trouvant à leur bord, alors même qu'il n'y aurait pas eu abordage.

Article 7

Les actions en réparation de dommages se prescrivent par deux ans à partir de l'événement.

Le délai pour intenter les actions en recours admises par l'alinéa 3 de l'article 4 est d'une année à partir du jour du
paiement.

Ces délais de prescription ne courent pas lorsque le navire n'a pu être saisi dans les eaux soumises à la juridiction
française.

Article 8

Les dispositions du présent chapitre, à l'exception de celles de l'article 7, troisième alinéa, sont également
applicables aux navires de mer et bateaux de navigation intérieure de l'Etat ou affectés à un service public.

Chapitre II : Assistance.
Article 9

L'assistance des navires de mer en danger, ainsi que les services de même nature rendus entre navires de mer et
bateaux de navigation intérieure, est soumise aux dispositions du présent chapitre, sans tenir compte des eaux où
elle a été rendue.

Tous engins flottants sont assimilés, selon le cas, soit aux navires de mer, soit aux bateaux de navigation intérieure
pour l'application de l'alinéa précédent.

Chapitre II : Assistance.

163
 Article 10

Tout fait d'assistance ayant eu un résultat utile donne lieu à une équitable rémunération.

Aucune rémunération n'est due si le recours prêté reste sans résultat utile.

En aucun cas, la somme à payer ne peut dépasser la valeur des choses sauvées.

Chapitre II : Assistance.
Article 11

N'ont droit à aucune rémunération les personnes qui ont pris part aux opérations de secours malgré la défense
expresse et raisonnable du navire secouru.

Article 12

Le remorqueur n'a droit à une rémunération pour l'assistance du navire par lui remorqué ou de sa cargaison que s'il
a rendu des services exceptionnels ne pouvant être considérés comme l'accomplissement du contrat de
remorquage.

Article 13

Une rémunération est due encore que l'assistance ait eu lieu entre navires appartenant au même propriétaire.

Article 14

Le montant de la rémunération est fixé par la convention des parties et, à défaut, par le tribunal.

Il en est de même de la proportion dans laquelle cette rémunération doit être répartie, soit entre les sauveteurs, soit
entre les propriétaires, le capitaine et l'équipage de chacun des navires assistants.

Si le navire est un navire étranger, la répartition entre le propriétaire, le capitaine et les personnes au service du
navire est réglée conformément à la loi nationale du navire.

Article 15

Toute convention d'assistance peut, à la requête de l'une des parties, être annulée ou modifiée par le tribunal, s'il
estime que les conditions convenues ne sont pas équitables, compte tenu du service rendu et des bases de
rémunération indiquées à l'article 16 ou que le service rendu ne présente pas les caractères d'une véritable
assistance, quelque qualification que les parties lui aient donnée.

164
 Article 16

La rémunération est fixée par le tribunal selon les circonstances, en prenant pour base :

a) En premier lieu le succès obtenu, les efforts et le mérite de ceux qui ont prêté secours, le danger couru par le
navire assisté, par ses passagers et son équipage, par sa cargaison, par les sauveteurs et par le navire assistant,
le temps employé, les frais et dommages subis et les risques de responsabilité et autres encourus par les
sauveteurs, la valeur du matériel exposé par eux, en tenant compte, le cas échéant, de l'appropriation spéciale du
navire assistant ;

b) En second lieu, la valeur des choses sauvées, le fret et le prix du passage.

Les mêmes dispositions sont applicables aux répartitions prévues à l'article 14 (alinéa 2).

Le tribunal peut réduire ou supprimer la rémunération s'il apparaît que les sauveteurs ont, par leur faute, rendu
l'assistance nécessaire ou qu'ils se sont rendus coupables de vols, recels ou autres actes frauduleux.

Article 17

Il n'est dû aucune rémunération pour les personnes sauvées.

Les sauveteurs des vies humaines qui sont intervenus à l'occasion des mêmes dangers ont droit à une équitable
part de la rémunération accordée aux sauveteurs du navire, de la cargaison et de leurs accessoires.

Article 18

L'action en paiement de la rémunération se prescrit par deux ans à partir du jour où les opérations d'assistance sont
terminées.

Toutefois, ce délai de prescription ne court pas lorsque le navire assisté n'a pu être saisi dans les eaux soumises à
la juridiction française.

Article 19

Tout capitaine est tenu, autant qu'il peut le faire sans danger sérieux pour son navire, son équipage ou ses
passagers, de prêter assistance à toute personne, même ennemie, trouvée en mer en danger de se perdre.

Le propriétaire du navire n'est pas responsable à raison des contraventions à la disposition précédente, sauf
intervention effective et directe de sa part.

Article 20

165
Il n'est dû aucune rémunération d'assistance pour les envois postaux de toute nature.

Article 21

Les dispositions du présent chapitre sont également applicables aux navires de mer et bateaux de navigation
intérieure de l'Etat ou affectés à un service public, à l'exception de l'article 18 (alinéa 2). Les articles 13 et 14 (alinéa
2) ne sont pas applicables aux navires de mer et bateaux de navigation intérieure de l'Etat.

Par dérogation aux dispositions de l'article 19, les obligations d'assistance qui peuvent être imposées aux
commandants de force navale ou de bâtiment de la marine nationale sont fixées par l'article 455 du Code de justice
militaire.

Article 21 bis

Créé par Loi 84-1173 1984-12-22 art. 1er JORF 27 décembre 1984.

La responsabilité de l'assistant, à raison des dommages corporels ou matériels en relation directe avec des
opérations d'assistance ou de sauvetage, au sens de la convention sur la limitation de la responsabilité en matière
de créances maritimes faite à Londres le 19 novembre 1976, ainsi qu'à raison de tous autres préjudices résultant de
ces opérations, peut être soumise à limitation, quel que soit le fondement de la responsabilité.

Cette limitation est soumise aux mêmes conditions que celles applicables à la limitation de responsabilité du
propriétaire de navire, prévue au chapitre VII de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres
bâtiments de mer.

Les préposés de l'assistant ont le droit de se prévaloir de la limitation de responsabilité dans les mêmes conditions
que l'assistant lui-même.

Les limites de responsabilité de l'assistant agissant à partir d'un navire autre que celui auquel il fournit des services
d'assistance sont calculées suivant les règles prévues pour le propriétaire de navire à l'article 61 de la loi n° 67-5 du
3 janvier 1967 susvisée.

Les limites de responsabilité de l'assistant n'agissant pas à partir d'un navire ou agissant uniquement à bord du
navire auquel il fournit des services d'assistance sont calculées selon les mêmes règles et sur la base d'une jauge
de 1500 tonneaux au sens du 5 de l'article 6 de la convention mentionnée au premier alinéa du présent article.

(1) Ces dispositions entreront en vigueur en même temps que la convention sur la limitation de la responsabilité en
matière de créances maritimes faite à Londres le 19 novembre 1976, Loi n° 84-1173 du 22 décembre 1984 art. 3.

CHAPITRE III : Des avaries.

Article 22

Les avaries sont communes ou particulières.

A défaut de stipulations contraires des parties intéressées, elles sont réglées conformément aux dispositions ci-
après.

L'option que dans un connaissement le transporteur se réserverait entre ces dispositions et toutes autres
dispositions est réputée non écrite.

166
 Article 23

Sont particulières toutes les avaries qui ne sont pas classées en avaries communes.

Elles sont supportées par le propriétaire de la chose qui a souffert le dommage ou par celui qui a exposé la
dépense, sauf leurs éventuelles actions en responsabilité, en remboursement ou en indemnité.

Section I : Du classement en avaries communes.

Article 24

Sont avaries communes les sacrifices faits et les dépenses extraordinaires exposées pour le salut commun et
pressant des intérêts engagés dans une expédition maritime.

Article 25

Sacrifices et dépenses doivent avoir été décidés par le capitaine.

Article 26

Seront seuls admis en avaries communes les dommages et pertes atteignant matériellement les biens engagés
dans l'expédition ainsi que les dépenses exposées pour ces biens lorsque ces dommages, pertes ou dépenses sont
la conséquence directe de l'acte d'avarie commune décidé par le capitaine.

Article 27

Lorsque l'événement qui a donné lieu au sacrifice ou la dépense est la conséquence d'une faute commise par l'une
des parties engagées dans l'expédition, il n'y a pas moins lieu à règlement d'avaries communes, sauf recours contre
celui auquel cette faute est imputable.

Article 28

Toute dépense supplémentaire, volontairement exposée pour éviter une dépense ou une perte qui aurait été classée
en avaries communes sera elle-même bonifiée comme telle, à concurrence du montant de la dépense économisée
ou de la perte évitée.

Section II : De la contribution aux avaries communes.

Article 29

167
Les avaries communes sont supportées par le navire, le fret et la cargaison, évalués comme il est dit ci-après.

Article 30

Le navire contribue en proportion de sa valeur au port où s'achève l'expédition, augmentée s'il y a lieu du montant
des sacrifices qu'il a subis.

Le fret brut et le prix du passage non acquis à tout événement contribuent pour les deux tiers.

Article 31

Les marchandises sauvées ou sacrifiées contribuent en proportion de leur valeur marchande réelle ou supposée au
port de déchargement.

Article 32

Le montant des dommages et pertes à admettre en avaries communes est déterminé pour le navire au port où
s'achève l'expédition.

Il est égal au coût des réparations consécutives aux sacrifices subis, coût réel si elles ont été effectuées, coût
estimatif s'il n'y a pas été procédé.

Article 33

Le montant des dommages ou pertes à admettre en avaries communes est déterminé pour la marchandise au port
de déchargement. Il est égal au coût des sacrifices faits, calculé sur la base de la valeur marchande de cette
marchandise à l'état sain au même port.

Article 34

Les marchandises qui ont été déclarées pour une valeur moindre que leur valeur réelle contribuent à proportion de
la valeur réelle, mais leur perte ou leur avarie ne donne lieu à classement en avaries communes qu'à proportion de
leur valeur déclarée.

Article 35

168
Les marchandises pour lesquelles il n'a pas été établi de connaissement ou de reçu du capitaine ne sont pas
admises en avaries communes si elles sont sacrifiées. Elles contribuent néanmoins si elles sont sauvées.

Il en est de même des marchandises chargées en pontée, sauf dans le petit cabotage où elles sont traitées comme
les marchandises de cale.

Article 36

En cas de rejet à la mer des marchandises chargées en pontée de façon irrégulière au sens de l'article 22 de la loi
n° 66-420 du 18 juin 1966 sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes, la valeur des marchandises
jetées n'est pas admise en avaries communes.

Article 37

Les effets et bagages de l'équipage et des passagers pour lesquels il n'y a pas de connaissement ni reçu ainsi que
les envois postaux de toute nature sont exempts de contribution s'ils ont été sauvés ; ils participent à la répartition,
s'ils ont été sacrifiés dans les conditions des articles 24 et suivants.

Article 38

La répartition se fait au marc le franc.

En cas d'insolvabilité de l'un des contribuables, sa part est répartie entre les autres proportionnellement à leurs
intérêts.

La valeur de sa contribution est pour chaque intéressé la limite de son obligation.

Section III : Du règlement des avaries communes.

Article 39

Il n'y a lieu à aucun règlement en cas de perte totale des intérêts engagés dans l'expédition.

Article 40

Toutes actions dérivant d'une avarie commune sont prescrites par cinq ans à partir de la date à laquelle l'expédition
s'est achevée.

Article 41

169
Le capitaine peut refuser de délivrer les marchandises et demander leur consignation jusqu'au paiement de la
contribution qui leur incombe sauf caution suffisante de l'ayant droit.

Article 42

L'armateur est privilégié pour le paiement des contributions en avaries communes qui lui sont dues, sur les
marchandises ou le prix en provenant pendant quinze jours après leur délivrance, si elles n'ont passé en mains
tierces.

Dispositions générales.
Article 43

Sont abrogés les articles 397 à 429 et l'article 436 du Code de commerce, la loi du 29 avril 1916 sur l'assistance et
le sauvetage maritimes ainsi que toutes autres dispositions contraires à la présente loi.

Article 44

La présente loi prendra effet trois mois après la publication au Journal officiel de la République française du décret
établissant les dispositions réglementaires relatives aux événements de mer.

Article 45

La présente loi est applicable aux territoires d'outre-mer.

Par le Président de la République :

C. DE GAULLE.

Pour le Premier ministre et par délégation :

Le garde des sceaux, ministre de la justice,

LOUIS JOXE.

Le ministre d'Etat chargé des départements et territoires d'outre-mer,

PIERRE BILLOTTE.

Le garde des sceaux, ministre de la justice,

170
 LOUIS JOXE.

Le ministre de l'économie et des finances,

MICHEL DEBRE.

Le ministre des armées,

PIERRE MESSMER.

Le ministre des transports,

JEAN CHAMANT.

Le ministre des postes et télécommunications,

YVES GUENA.

TRAVAUX PREPARATOIRES (1)

Sénat :

Projet de loi n° 199 (1966-1967) ;

Rapport de M. Marcilhacy, au nom de la commission des lois, n° 217 (1966-1967) ;

Avis de la commission des affaires économiques, n° 222 (1966-1967) ;

Discussion et adoption le 20 avril 1967.

Assemblée nationale :

Projet de loi, adopté par le Senat, n° 138 ;

Rapport de M. Baudouin, au nom de la commission des lois (n° 143) ;

Discussion et adoption le 11 mai 1967.

Sénat :

Projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, n° 247 (1966-1967) ;

Rapport de M. Marcilhacy, au nom de la commission des lois, n° 276 (1966-1967) ;

Discussion et adoption le 8 juin 1967.

Assemblée nationale :

Projet de loi, adopté avec modification par le Sénat, n° 290 ;

Rapport de M. Baudouin, au nom de la commission des lois (n° 322) ;

Discussion et adoption le 23 juin 1967.

Sénat :

Projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, n° 328 (1966-1967) ;

Rapport de M. Marcilhacy, au nom de la commission des lois, n° 333 (1966-1967) ;

Discussion et adoption le 29 juin 1967.

171
 Décret n° 68-65 du 19 janvier 1968

Décret relatif aux événements de mer.

Le Premier ministre,

sur le rapport du ministre d'Etat chargé des départements et territoires d'outre-mer, du garde des sceaux, et du ministre
justice, du ministre de l'économie et des finances des transports,

Vu la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer,

Chapitre Ier : Abordage.

Article 1
En cas d'abordage, le demandeur pourra, à son choix, assigner devant le tribunal du domicile du défendeur ou devant
celui du port français dans lequel soit l'un, soit l'autre des deux navires s'est réfugié en premier lieu ou a été saisi.

Si l'abordage est survenu dans la limite des eaux soumises à la juridiction française, l'assignation, pourra également être
donnée devant le tribunal dans le ressort duquel la collision s'est produite.

Chapitre II : Assistance.
Article 2

Toute clause attributive de juridiction à un tribunal étranger ou toute clause compromissoire donnant compétence à un
tribunal arbitral siégeant à l'étranger est nulle lorsque le navire assistant et le navire assisté sont de nationalité française
et que l'assistance a été rendue dans les eaux soumises à la juridiction française.

Chapitre III : Des avaries.

Article 3
Lorsqu'il a décidé les sacrifices et les dépenses qui doivent être faits, le capitaine porte sur le journal de bord, dès qu'il en
a les moyens, les date, heure et lieu de l'événement, les motifs qui ont déterminé sa décision et les mesures qu'il a
ordonnées.

Au premier port où le navire aborde, le capitaine est tenu dans les vingt-quatre heures de son arrivée, d'affirmer les faits
ainsi consignés sur le journal de bord.

Article 4
La preuve qu'un dommage ou une dépense doit être classé en avarie commune incombe à celui qui le demande.

Article 5
A défaut d'accord entre les parties sur le règlement d'avaries communes, un ou plusieurs experts répartiteurs sont, à la
requête de la partie la plus diligente, nommés par le président du tribunal de commerce ou, à défaut, par le président du
tribunal de grande instance du dernier port de déchargement.

Si ce port est situé hors de France, les experts sont nommés par le président du tribunal du port d'attache du navire.

Article 6

S'il n'est pas accepté amiablement par toutes les parties intéressées, le règlement est soumis à l'homologation du
tribunal, à la requête du plus diligent.

En cas de refus d'homologation, le tribunal désigne de nouveaux experts.

172
 Dispositions générales.
Article 7

Les dispositions du présent décret prendront effet trois mois après sa publication au Journal officiel de la République
française.

Article 8

Le présent décret est applicable aux territoires d'outre-mer.

Art. 9

Le ministre d'Etat chargé des départements et territoires d'outre-mer, le garde des sceaux,
ministre de la justice, le ministre de l'économie et des finances et le ministre des transports
sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret, qui sera publié au
Journal officiel de la République française.

Par le Premier ministre :

GEORGES POMPIDOU.

Le garde des sceaux, ministre de la justice,

LOUIS JOXE.

Le ministre d'Etat, chargé des départements et territoires d'outre-mer,

PIERRE BILLOTTE.

Le ministre de l'économie et des finances,

MICHEL DEBRE.

Le ministre des transports,

JEAN CHAMANT.

Loi n° 68-1181 du 30 décembre 1968

Loi relative à l'exploration du plateau continental et à l'exploitation de ses

ressources naturelles

Titre Ier : Dispositions générales.

Article 1

173
La République française exerce, conformément à la Convention de Genève sur le plateau continental du 29 avril 1958,
publiée par le décret n° 65-1049 du 29 novembre 1965, des droits souverains aux fins de l'exploration du plateau
continental adjacent à son territoire et de l'exploitation de ses ressources naturelles.

Le plateau continental sur lequel la République française exerce les droits définis ci-dessus est, dans toute son étendue et
quels que soient la situation géographique et le statut des territoires auxquels il est adjacent, soumis à un régime juridique
unique fixé par la présente loi sous réserve des dispositions des articles 35 et 36.

Article 2
Modifié par Loi 77-485 1977-05-11 art. 1 JORF 12 mai 1977.

Toute activité entreprise par une personne publique ou privée sur le plateau continental, en vue de son exploration ou de
l'exploitation de ses ressources naturelles, est subordonnée à la délivrance préalable d'une autorisation.

En ce qui concerne l'exploitation des ressources végétales et des ressources animales appartenant aux espèces
sédentaires, les ressortissants des Etats membres de la Communauté économique européenne sont dispensés de
l'autorisation prévue à l'alinéa 1er sauf dans le cas où cette exploitation comporte l'installation d'un établissement de
pêche ou de culture marine sur le plateau continental.

Article 3

L'expression "installations et dispositifs" désigne, au sens de la présente loi :

1° Les plates-formes et autres engins d'exploration ou d'exploitation, ainsi que leurs annexes ;

2° Les bâtiments de mer qui participent directement aux opérations d'exploration ou d'exploitation.

Article 4

Il peut être établi autour des installations et dispositifs définis à l'article 3 une zone de sécurité s'étendant jusqu'à une
distance de 500 mètres mesurée à partir de chaque point du bord extérieur de ces installations et dispositifs. Il est interdit
de pénétrer sans autorisation, par quelque moyen que ce soit, dans cette zone, pour des raisons étrangères aux
opérations d'exploration ou d'exploitation.

Des restrictions peuvent être apportées au survol des installations et dispositifs et des zones de sécurité, dans la mesure
nécessaire à la protection de ces installations et dispositifs et à la sécurité de la navigation aérienne.

Article 5

Sous réserve des dispositions de la présente loi et des textes pris pour son application, les lois et règlements français
s'appliquent, pendant le temps où sont exercées les activités mentionnées à l'article 2, sur les installations et dispositifs
définis à l'article 3, comme s'ils se trouvaient en territoire français métropolitain. Ils sont également applicables, dans les
mêmes conditions, aux installations et dispositifs eux-mêmes.

Lesdits lois et règlements s'appliquent, dans les mêmes conditions, à l'intérieur des zones de sécurité, au contrôle des
opérations qui y sont effectuées ainsi qu'au maintien de l'ordre public.

174
 Article 6
Modifié par Loi 2000-1207 2000-12-13 art. 48 IV JORF 14 décembre 2000.

Sous réserve des dispositions de la présente loi et des textes pris pour son application et des dispositions particulières
applicables aux régions d'outre-mer, la recherche, l'exploitation et le transport par canalisations de l'ensemble des
substances minérales ou fossiles contenues dans le sous-sol du plateau continental, ou existant à la surface, sont soumis
au régime applicable sur le territoire métropolitain aux gisements appartenant à la catégorie des mines.

Article 7
Modifié par Loi 77-485 1977-05-11 art. 3 JORF 12 mai 1977.

Sous réserve des dispositions du traité instituant la Communauté économique européenne et des textes pris pour son
application, tout transport maritime ou aérien entre le territoire français et les installations et dispositifs mis en place sur le
plateau continental adjacent est réservé, sauf dérogation exceptionnelle accordée par le ministre compétent, aux navires
battant pavillon français et aux aéronefs français.

Article 8

Les installations et dispositifs définis au 1° de l'article 3 ci-dessus sont meubles et susceptibles d'hypothèques dans les
conditions prévues par les articles 43 à 57 de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres
bâtiments de mer.

Article 9

Les marins qui concourent, à bord des installations et dispositifs définis au 1° de l'article 3 ci-dessus, aux activités
d'exploration ou d'exploitation des ressources du plateau continental peuvent, sur leur demande, rester assujettis au
régime de sécurité sociale des marins et continuer à bénéficier des dispositions du code du travail maritime en ce qui
concerne les maladies et blessures ainsi que le rapatriement ; dans ce cas, l'employeur assume, à leur égard, les
obligations de l'armateur.

Titre II : Dispositions relatives aux mesures de sécurité.

Article 10

Les installations et dispositifs définis au 1° de l'article 3 ci-dessus sont soumis aux lois et règlements concernant la
sauvegarde de la vie humaine en mer.

En outre, lorsqu'ils sont susceptibles de flotter, ils sont soumis aux lois et règlements concernant l'immatriculation et le
permis de circulation, ainsi qu'au règlement relatif à la prévention des abordages en mer pendant le temps où ils flottent.

Pour l'application de ces lois et règlements, la personne assumant sur ces installations et dispositifs la conduite des
travaux d'exploration ou d'exploitation est considérée comme le capitaine au sens desdits lois et règlements. Elle relève
dans tous les cas de la juridiction de droit commun.

175
 Article 11

Le propriétaire ou l'exploitant d'une installation ou d'un dispositif définis au 1° de l'article 3 ci-dessus, prenant appui sur le
fond sous-marin, ou la personne assumant à son bord la conduite des travaux d'exploration ou d'exploitation, est
responsable, chacun en ce qui le concerne, de l'installation, du fonctionnement et du maintien constant en bon état de sa
signalisation maritime. Dans tous les cas, les frais de signalisation incombent au propriétaire ou à l'exploitant. Ces
dispositions s'appliquent, le cas échéant, à la signalisation des zones de sécurité prévues par l'article 4.

Faute pour les personnes énumérées à l'alinéa précédent de se conformer aux instructions que l'autorité compétente leur
donne pour l'application du présent article et sans préjudice des poursuites judiciaires, ladite autorité peut, après injonction
restée sans effet, prendre d'office et aux frais du propriétaire ou de l'exploitant les mesures nécessaires.

Pour s'assurer que lesdites personnes satisfont aux obligations mises à leur charge par le présent article, l'autorité
compétente a accès aux installations et dispositifs, ainsi qu'aux appareils de signalisation.

Article 12

Les informations nautiques relatives aux activités d'exploration et d'exploitation du plateau continental doivent être
transmises aux autorités compétentes.

Cette obligation incombe, suivant les cas, au propriétaire ou à l'exploitant d'une installation ou d'un dispositif défini à
l'article 3 ci-dessus ou à la personne assumant à son bord la conduite des travaux.

Article 13

Les articles 70 à 74 du code des ports maritimes sont applicables à la signalisation des installations et dispositifs, définis
au 1° de l'article 3 de la présente loi ainsi qu'à celle des zones de sécurité prévues par l'article 4 de cette loi.

Pour l'application des articles 70 à 72 du code des ports maritimes, la personne assumant, sur ces installations et
dispositifs, la conduite des travaux d'exploration ou d'exploitation est considérée comme le capitaine ou le patron au sens
desdits articles. Elle relève dans tous les cas de la juridiction de droit commun.

Article 14

Le propriétaire ou l'exploitant sont tenus d'enlever complètement les installations ou dispositifs qui ont cessé d'être
utilisés. S'il y a lieu, ils sont mis en demeure de respecter cette obligation et des délais leur sont impartis pour le
commencement et l'achèvement des travaux.

S'ils refusent ou négligent d'exécuter ces travaux, il peut y être procédé d'office à leurs frais et risques.

Dans ce cas, le propriétaire ou l'exploitant peuvent être déchus de leurs droits sur les installations et dispositifs.

Titre III : Dispositions douanières et fiscales.

Article 15

176
En matière douanière, les produits extraits du plateau continental sont considérés comme extraits d'une nouvelle partie du
territoire douanier prévu par l'article 1er du code des douanes.

Les mêmes produits doivent, pour l'application de la législation fiscale, être considérés comme extraits du territoire
français métropolitain.

Article 16

Les matériels industriels, ainsi que les produits nécessaires à leur fonctionnement et à leur entretien, affectés sur le
plateau continental, à la recherche ou à l'exploitation des hydrocarbures et d'autres substances minérales et organiques
dont la liste est fixée par décret, sont exemptés des droits de douane d'importation.

Article 17

Les agents des douanes peuvent, à tout moment, visiter les installations et dispositifs. Ils peuvent également visiter les
moyens de transport concourant à l'exploration du plateau continental ou à l'exploitation de ses ressources naturelles, à
l'intérieur des zones de sécurité prévues par l'article 4 ci-dessus et dans la zone maritime du rayon des douanes.

Article 18

Les installations et dispositifs qui sont utilisés sur le lieu d'exploration ou d'exploitation du plateau continental à la date
d'entrée en vigueur de la présente loi, ainsi que les matériels et autres marchandises se trouvant au même moment sur
ces installations et dispositifs, sont réputés faire l'objet d'une importation à cette date.

Article 19

Les impositions visées à la deuxième partie du livre Ier du code général des impôts et perçues au profit des collectivités
locales et de divers organismes, ne sont pas applicables sur le plateau continental, à l'exception des contributions
indirectes prévues au chapitre II du titre III.

Titre IV : Dispositions relatives aux redevances.

Article 20
Abrogé par Loi 93-1352 1993-12-30 art. 27 II JORF 31 décembre 1993.

Article 21
Abrogé par Loi 93-1352 1953-12-29 art. 27 II JORF 31 décembre 1993.

177
 Titre IV : Dispositions relatives aux redevances.
Article 22

Les exploitations de ressources végétales ou animales comportant un établissement de pêche ou de culture marine sur le
plateau continental sont assujetties au paiement d'une redevance annuelle au profit de l'Etat.

Article 23
Modifié par Loi 77-485 1977-05-11 art. 4 JORF 12 mai 1977.

Le régime des redevances prévu par les articles 20 et 21 ci-dessus est applicable aux titulaires de concessions et de
permis d'exploitation délivrés sur les fonds de la mer territoriale et portant sur les substances visées à l'article 2 du code
minier.

Article 23 bis
Créé par Loi 77-485 1977-05-11 art. 4 JORF 12 mai 1977.

Dans le cas des territoires d'outre-mer, les produits des redevances des articles 20 et 21 ci-dessus sont versés à ces
territoires.

Titre V : Dispositions pénales.

Article 24
Modifié par Ordonnance 2000-916 2000-09-19 art. 3 JORF 22 septembre 2000 en
vigueur le 1er janvier 2002.

Quiconque aura entrepris sur le plateau continental une activité en vue de son exploration ou de l'exploitation de ses
ressources naturelles sans l'autorisation prévue à l'article 2 ci-dessus ou sans que soient respectées les conditions fixées
par ladite autorisation, sera puni d'un emprisonnement de trois mois et d'une amende de 3750 euros ou de l'une de ces
deux peines seulement. En cas de récidive, la peine d'amende sera de 7500 euros et un emprisonnement n'excédant pas
cinq ans pourra en outre être prononcé.

De plus, le tribunal pourra ordonner, s'il y a lieu, soit l'enlèvement des installations et dispositifs mis en place sur les lieux
d'exploration ou d'exploitation sans l'autorisation mentionnée à l'alinéa précédent, soit leur mise en conformité avec les
conditions fixées par cette autorisation. Il pourra impartir au condamné un délai pour procéder, selon le cas, à
l'enlèvement des installations ou dispositifs ou à leur mise en conformité.

Les peines prévues à l'alinéa premier seront également applicables en cas d'inexécution, dans les délais prescrits, des
travaux d'enlèvement ou de mise en conformité visés à l'alinéa 2.

Si, à l'expiration du délai fixé par le jugement, l'enlèvement des installations et dispositifs ou leur mise en conformité,
selon le cas, n'a pas eu lieu ou n'est pas terminé, l'autorité administrative désignée par décret en Conseil d'Etat pourra
faire procéder d'office à tous travaux nécessaires à l'exécution de la décision de justice, aux frais et aux risques du
condamné.

Article 25
Modifié par Ordonnance 2000-916 2000-09-19 art. 3 JORF 22 septembre 2000 en
vigueur le 1er janvier 2002.

178
A moins qu'elles ne soient déjà prévues et réprimées par l'article 24 ci-dessus et lorsqu'elles sont commises sur le plateau
continental, les infractions aux dispositions du code minier auxquelles se réfèrent les articles 141 et 142 dudit code seront
punies des peines prévues à ces articles. Toutefois, les peines d'amende seront de 3750 euros en ce qui concerne les
infractions prévues à l'article 141 et de 3750 euros en ce qui concerne les infractions prévues à l'article 142. Ces taux
sont doublés en cas de récidive.

Article 26

Lorsqu'un procès-verbal relevant une infraction prévue à l'article 24 de la présente loi a été dressé, l'interruption des
travaux d'exploration ou d'exploitation peut être ordonnée jusqu'à la décision définitive de l'autorité judiciaire sur réquisition
du ministère public agissant à la requête de l'autorité administrative désignée conformément audit article 24, soit même
d'office, par le juge d'instruction saisi des poursuites ou par le tribunal correctionnel.

L'autorité judiciaire statue après avoir entendu le propriétaire ou l'exploitant ou l'avoir dûment convoqué à comparaître
dans les quarante-huit heures.

La décision judiciaire est exécutoire sur minute et nonobstant toute voie de recours.

Dès l'établissement du procès-verbal mentionné au premier alinéa du présent article, l'autorité administrative peut
également, si l'autorité judiciaire ne s'est pas encore prononcée, ordonner, par décision motivée, l'interruption des travaux.
Copie de cette décision est transmise sans délai au ministère public.

L'autorité administrative prend toutes mesures de coercition nécessaires pour assurer l'application immédiate de son
arrêté.

L'autorité judiciaire peut à tout moment, d'office ou à la demande, soit de l'autorité administrative, soit du propriétaire ou
de l'exploitant, se prononcer sur la mainlevée ou sur le maintien des mesures prises pour assurer l'interruption des
travaux. En tout état de cause, la décision de l'autorité administrative cesse d'avoir effet en cas de décision de non-lieu ou
de relaxe.

L'autorité administrative est avisée de la décision judiciaire et en assure, le cas échéant, l'exécution.

Lorsque aucune poursuite n'a été engagée, le procureur de la République en informe l'autorité administrative qui, soit
d'office, soit à la demande du propriétaire ou de l'exploitant intéressé, met fin aux mesures par elle prises.

Article 27
Modifié par Ordonnance 2000-916 2000-09-19 art. 3 JORF 22 septembre 2000 en
vigueur le 1er janvier 2002.

La continuation des travaux d'exploration ou d'exploitation, nonobstant la décision judiciaire ou administrative ordonnant
l'interruption, sera punie d'un emprisonnement de onze jours à trois mois et d'une amende de 3750 euros ou de l'une de
ces deux peines seulement.

Titre V : Dispositions pénales.

Article 28
Abrogé par Ordonnance 2000-914 2000-09-18 art. 5 I JORF 21 septembre 2000.

Code de l'environnement L218-32

179
 Article 28-1
Abrogé par Ordonnance 2000-914 2000-09-18 art. 5 I JORF 21 septembre 2000.

Code de l'environnement L218-33

Article 28-2
Abrogé par Ordonnance 2000-914 2000-09-18 art. 5 I JORF 21 septembre 2000.

Code de l'environnement L218-34

Article 28-3
Abrogé par Ordonnance 2000-914 2000-09-18 art. 5 I JORF 21 septembre 2000.

Code de l'environnement L218-35

Article 29
Modifié par Ordonnance 2000-916 2000-09-19 art. 3 JORF 22 septembre 2000 en
vigueur le 1er janvier 2002.

Le propriétaire ou l'exploitant qui aura refusé ou négligé de se conformer aux dispositions de l'alinéa premier de l'article 14
ci-dessus, après avoir pris connaissance de la mise en demeure prévue audit alinéa, sera puni d'un emprisonnement de
trois mois et d'une amende de 3750 euros ou de l'une de ces deux peines seulement.

Article 30

Toute infraction aux dispositions de l'alinéa 1 de l'article 11 ci-dessus sera punie des peines prévues par les articles 80 et
81 du code disciplinaire et pénal de la marine marchande.

Article 31

Toute infraction aux dispositions de l'article 12 ci-dessus sera punie des peines prévues par les articles 5 et 6, alinéa 3, de
la loi n° 67-405 du 20 mai 1967 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer et l'habitabilité à bord des navires.

Article 32
Modifié par Ordonnance 2000-916 2000-09-19 art. 3 JORF 22 septembre 2000 en
vigueur le 1er janvier 2002.

180
Quiconque, sauf cas de force majeure, aura irrégulièrement pénétré à l'intérieur d'une zone de sécurité définie à l'article 4
ci-dessus ou l'aura irrégulièrement survolée, après que les autorités compétentes auront pris les mesures appropriées en
vue de permettre aux navigateurs d'avoir connaissance de la situation de cette zone, sera puni d'un emprisonnement de
trois mois et d'une amende de 3750 euros ou de l'une de ces deux peines seulement. En cas de récidive, l'amende pourra
être portée au double et un emprisonnement n'excédant pas deux ans pourra, en outre, être prononcé.

Article 33
Modifié par Ordonnance 2000-914 2000-09-18 art. 6 I JORF 21 septembre 2000.

Sont chargés, par ailleurs, de rechercher les infractions prévues par les articles 13, 24, 27, 29, 30, 31 et 32 de la présente
loi :

Les officiers et agents de police judiciaire ;

Les administrateurs des affaires maritimes ;

Les officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes;

Les commandants, commandants en second ou officiers en second des bâtiments de la marine nationale;

Les inspecteurs des affaires maritimes;

Les ingénieurs des mines ou les ingénieurs des travaux publics de l'Etat affectés au service des mines des
circonscriptions minéralogiques compétentes ;

Les ingénieurs des ponts et chaussées et les ingénieurs des travaux publics de l'Etat affectés aux services maritimes
ainsi que les agents desdits services commissionnés à cet effet ;

Les officiers de port et officiers de port adjoints ;

Les agents des douanes.

Sont chargés de rechercher les infractions constituant le délit de pollution des eaux de mer, de recueillir à cet effet tous
renseignements en vue de découvrir les auteurs de ces infractions, et d'en rendre compte, soit à un administrateur des
affaires maritimes, officier du corps technique et administratif des affaires maritimes ou inspecteur des affaires maritimes,
soit à un officier de police judiciaire :

Les agents de la police de la navigation et de la surveillance des pêches maritimes ;

Les commandants des navires océanographiques de l'Etat ;

Les commandants de bord des aéronefs militaires, des aéronefs de la protection civile et des aéronefs de l'Etat affectés à
la surveillance des eaux maritimes ;

Les agents des services des phares et balises ;

Les agents de l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer.

Article 33-1
Modifié par Ordonnance 2003-1216 2003-12-18 art. 23 JORF 20 décembre 2003.

Les procès-verbaux dressés conformément à l'article 33 de la présente loi font foi jusqu'à preuve du contraire. Ils sont
transmis immédiatement au procureur de la République par l'agent verbalisateur qui en adresse en même temps copie au
chef de l'arrondissement minéralogique compétent et au chef du service des affaires maritimes.

181
 Article 33-2
Créé par Loi 77-485 1977-05-11 art. 8 JORF 12 mai 1977.

L'administration conserve la faculté de poursuivre, selon la procédure des contraventions de grande voirie, la réparation
des dommages causés au domaine public.

Titre VI : Dispositions finales.

Article 34

Le centre national pour l'exploitation des océans aura accès aux documents ou renseignements d'ordre géologique,
hydrologique ou minier et visés à l'article 132 du code minier ; il pourra en outre se faire remettre tous documents ou
renseignements d'ordre biologique.

Les agents du CNEXO ayant accès à ces documents ou renseignements sont astreints au secret professionnel dans des
conditions qui seront définies par décret.

Article 35

Les installations et dispositifs définis à l'article 3 ci-dessus et les zones de sécurité prévues par l'article 4 sont soumis à la
législation pénale et de procédure pénale en vigueur au siège du tribunal de grande instance ou du tribunal de première
instance au ressort duquel ils seront rattachés.

Article 36
Modifié par Loi 77-485 1977-05-11 art. 9, art. 10 JORF 12 mai 1977.

Les conditions d'adaptation de la présente loi aux opérations effectuées sur le plateau continental adjacent aux
collectivités territoriales d'outre-mer et, en tant que de besoin, sur les fonds de la mer territoriale, seront fixées par décret
en Conseil d'Etat.

Les dispositions de la présente loi sont applicables, à l'exception de l'article 1er, au fond de la mer et à son sous-sol dans
la zone économique définie à l'article 1er de la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976.

Article 37

Les titulaires de permis de recherche délivrés sur le plateau continental antérieurement à la mise en vigueur de la
présente loi conservent le bénéfice des dispositions contenues dans les décrets accordant ces titres.

Ils devront rendre les installations et dispositifs, ainsi que leurs règles de fonctionnement, conformes aux dispositions de
la présente loi, dans un délai d'un an à compter de sa promulgation.

Article 38

182
Les conditions d'application de la présente loi seront fixées par décret en Conseil d'Etat, notamment en ce qui concerne
les articles 2, 5, 8, 11, 12, 14 et 35.

183