VERS UN CODE ISPS DE DEUXIEME GENERATION ?

Depuis l’année dernière, la sûreté des navires de commerce et des installations portuaires françaises fait
désormais partie intégrante de la législation. Cependant, de nombreux obstacles rendent difficiles l’application
du code, face à la très grande diversité qu’offre le transport maritime. Aujourd’hui, chez les administrateurs
comme chez les navigants, une prise de conscience est devenue inévitable pour que la sûreté ne soit plus une
théorie difficilement applicable, mais un principe inscrit dans le savoir faire.

Les attentats du 11 septembre 2001 ont rendu incontournables les questions de sûreté dans
le domaine des transports. Les experts maritimes ont alors pris conscience qu’un navire
pouvait également être la cible d’un attentat terroriste, ou le vecteur même de l’attentat.
L’OMI (Organisation Maritime Internationale) a donc adopté en 2002 le code ISPS
(International Ship and Port facility Security code) qui a pour finalité de traiter, en amont de
la menace, les problèmes de sûreté présents dans le monde maritime. En 2004, la commission
européenne adopte le texte, en ayant pris le soin de rendre obligatoire plusieurs de ses
recommandations. La France adopte en 2007 le texte européen, et le durcit à son tour, faisant
ainsi de sa flotte de commerce l’une des plus contraintes par le code ISPS.

D’après l’OMI, en juillet 2004, tous les ports autonomes français étaient déjà certifiés
ISPS. Dès lors, le code n’a cessé d’étendre son influence à chaque niveau du transport
maritime : sur les navires, dans les gares maritimes, aux abords des installations portuaires, ou
même dans la chaîne de transport du fret. Aujourd’hui, cette influence est devenue tellement
importante qu’elle génère une réelle problématique d’équilibre entre rentabilité et sûreté
auprès des acteurs du transport maritime. En effet, chaque maillon de la chaîne doit
continuellement revoir ses méthodes de travail pour satisfaire les exigences d’un code ISPS
de plus en plus contraignant qui entend renforcer la sûreté de tous, sans pour autant impacter
de manière significative sur le format économique mondial. Cela est d’autant plus délicat
qu’avec la réforme des ports autonomes, le gouvernement a annoncé en juin dernier avoir
pour objectif de passer de 3,5 millions de conteneurs par an à 10 millions, ce qui signifie une
augmentation considérable de l’activité portuaire, et donc des enjeux de sûreté. Il est donc
clair que le respect strict du code va devenir un luxe trop coûteux pour beaucoup de
compagnies françaises qui, pour rester compétitives, se verront peut-être dans l’obligation de
choisir un pavillon ayant adopté une version moins exigeante du code. Il est donc désormais
crucial de s’interroger sur les réalités du code ISPS pour constater l’état actuel de la situation,
les difficultés rencontrées aujourd’hui et les évolutions envisageables.

L’ISPS aujourd’hui :

Le principe du code

Le code ISPS met en place une organisation humaine et matérielle qui vise à collecter les
renseignements spécifiques à une éventuelle menace, à filtrer les accès aux zones sensibles, à
empêcher l’introduction d’armes et d’explosifs à bord des navires, à mettre en place des
moyens d’alerte adéquats… Cependant, comme il est écrit explicitement dans le préambule,
l’application du code ne doit en aucun cas modifier le format économique actuel, que ce soit
changer la répartition des routes commerciales, redistribuer les densités de trafic ou même
« entraîner des distorsions de concurrence ». La traduction concrète des prescriptions du code
est déclinée dans le plan de sûreté du navire et dans celui de l’installation portuaire.

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 Dans chaque compagnie, un CSO (Company Security Officer) prend en charge
l’établissement du plan de sûreté du navire, ainsi que son approbation par les autorités, et son
évaluation régulière. De même, un PFSO (Port Facility Security Officer) reçoit la charge de
mettre en place et de faire approuver le plan de sûreté de l’installation portuaire, ainsi que de
veiller à sa constante évaluation. Enfin, à bord du navire, un SSO (Ship Security Officer),
souvent le second capitaine, est responsable de la bonne exécution du plan.
Selon l’imminence de la menace, les autorités ministérielles valident l’un des trois niveaux
de sûreté définis par le code. Chaque niveau de sûreté détermine le degré de vigilance des
différents acteurs du dispositif de sûreté et la qualité des mesures à mettre en œuvre, celles-ci
étant définies explicitement dans le plan de sûreté.

En pratique

Aujourd’hui le code ISPS fait parti de la législation française, et les armateurs français sont
donc tenus de mettre en œuvre ses prescriptions. Prenons l’exemple de la CMN (Compagnie
Méridionale de Navigation), cette compagnie arme trois navires rouliers mixtes (transport de
fret et de passagers) qu’elle affrète entre Marseille et la Corse. Les trois navires sont certifiés
ISPS, et sur chacun d’entre eux les dispositions de sûreté sont entretenues par un SSO et
soumises à des évaluations. Chaque navire possède également son propre plan de sûreté
navire, tenu à jour et visé par les services préfectoraux dès que nécessaire. Au siège de la
compagnie, un CSO entretient la cohérence et la validité des trois plans de sûreté, la régularité
des audits et la pertinence des exercices.
Comme la compagnie possède des amodiations dans le Port autonome de Marseille, celle-
ci est également responsable de la sûreté de son installation portuaire. Au sein de l’entreprise,
un PFSO est donc désigné pour entretenir le plan de sûreté de cette installation et veiller à la
sûreté de l’ensemble, en coordonnant les différents accès, les flux de passagers et de fret, les
zones sensibles, les zones d’embarquement et de débarquement… (Figure1).

CODE
Préfecture
ISPS
Evaluation Evaluation
de sûreté de sûreté
Plan de
sûreté du
CMN
Plan de sûreté navire
de l’installation CSO
PFSO
portuaire

SSO
Installation portuaire Navire

Figure 1 : Schéma de principe de l’application du code ISPS

Enfin, la compagnie fait actuellement construire un nouveau navire. Si l’on s’intéresse au

cahier des charges, on observe que le bureau d’étude a fait preuve d’une exigence accrue en
matière de sûreté. En effet, la disposition des ponts permet un meilleur isolement du fret et
éloigne les passagers d’un éventuel véhicule piégé. De plus, l’embarquement des passagers a
été revu pour y intégrer des mesures de contrôle des flux, voir de contrôle des personnes si
nécessaire, et le principe des serrures électroniques a été maintenu, ce qui permet de sécuriser
l’accès aux zones les plus sensibles.

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Un code difficilement applicable :

Difficultés fondamentales

Les attentats du 11 septembre 2001 nous ont obligés à repenser dans l’urgence notre
politique de sûreté dans le domaine des transports. Dans les faits, cette politique de sûreté
était en réalité quasi inexistante, car sacrifiée au profit de la sécurité, excepté dans
l’aérotransport, où la sûreté était déjà un souci majeur. Au lendemain des attentats, il a donc
paru logique de se tourner vers les experts de l’aérotransport afin qu’ils aident à la rédaction
de code tel l’ISPS. Aujourd’hui, l’aérotransport est incontestablement le moyen de transport
qui connaît le plus d’impératifs de sûreté, et il est devenu quasi-traditionnel que des experts en
sûreté provenant de l’aérotransport gèrent les grandes directives en matière de sûreté dans le
monde du transport.
Cependant, il semble que l’hérédité aérienne du code ISPS a engendré un certain nombre
de difficultés quant à son application. En effet, il est clair que le vecteur de transport est
fondamentalement différent. Tout d’abord, l’avion est considérablement plus vulnérable que
le navire, son intégrité pouvant être mise en péril par une très faible dose d’explosif, là où des
tests ont montré que les navires rouliers mixtes comme ceux de la CMN ne seraient pas
inquiétés par une explosion de moyenne importance même si celle-ci a lieu en cale. Mais la
différence fondamentale réside dans le fait que contrairement au navire, un avion ne peut pas
se stopper de manière immédiate pendant son trajet. Cela donne donc un désavantage
considérable à d’éventuels preneurs d’otages sur un navire, puisqu’ils n’ont pas la possibilité
de détruire le navire a tout moment, ce qui serait le cas s’ils avaient pris le contrôle d’un
avion. Il existe encore un grand nombre de différences telles que les durées d’évacuation, les
conséquences d’avaries provoquées… Toutes ces différences montrent que le vecteur
maritime est beaucoup plus robuste que le vecteur aérien, et on peut comprendre combien il
est en pratique difficile de lui appliquer stricto sensu un code ISPS qui a en grande partie été
écrit par des experts de l’aérotransport, ceux-là mêmes qui veillent encore aujourd’hui à ce
qu’il soit correctement appliqué.

Difficultés pratiques

Comme toute politique nouvelle, la politique de sûreté a nécessité l’ouverture de nouveaux

budgets, à la charge des compagnies. Si une surtaxe ISPS se généralise dans le secteur des
porte-conteneurs, peu de compagnies du secteur ‘fret et passager’ l’exigent, car une
augmentation des tarifs risquerait de nuire à l’attractivité de leur commerce. Or, il est clair
qu’entretenir des équipes de sûreté ainsi que des installations adéquates (grilles, portes
sécurisées…), demande des moyens financiers très lourds pour la plupart des entreprises.
D’un autre côté, le risque est très difficile à chiffrer, ce qui pose le problème de la justification
des moyens au sein de l’entreprise, et ne l’encourage pas à anticiper les éventuels problèmes
de sûreté au-delà de ce que la loi lui impose.
Une solution envisagée actuellement est la mutualisation des moyens de sûreté. La
chambre de commerce de Bastia, qui s’occupe entre autre de la sûreté de l’installation
portuaire de Bastia, semble avoir compris que ce serait à elle de prendre les mesures
adéquates et que celles-ci passeront par une mise en commun des différents acteurs de son
activité portuaire. À l’avenir, quand différentes compagnies maritimes utiliseront les mêmes
installations portuaires, voir cohabiteront sur les mêmes quais, elles seront sans doute
amenées à mettre en place un dispositif de sûreté commun, financé de manière mutuelle.
Cependant, d’une manière générale, beaucoup reste à faire pour que les efforts des
compagnies ne soient pas vains, et ce dans de nombreuses zones indépendantes de leur

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responsabilité. Il suffit d’aller sur la plage -non surveillée, accès libre- qui se situe au bout de
la piste d’envol de l’aéroport de Marignane pour comprendre. L’aérotransport aura beau avoir
développé un système de sûreté extrêmement robuste, n’importe quel personne malveillante
peut attenter à la vie des passagers depuis la plage, pourvu qu’elle ait le matériel adéquat.
Cette problématique existe également pour les navires, et tandis que les compagnies se voient
chaque jour plus contraintes par les normes de sûreté, les abords du port (jetées, plages,…)
restent quant à eux peu surveillés du fait du manque d’effectif du dispositif de surveillance
qui gère à la fois les ports et les aéroports. On ne peut qu’imaginer la problématique
qu’offrirait un bâtiment de commerce coulant dans les passes du port autonome de Marseille,
1er port français en méditerranée et 3e port pétrolier européen.

Les évolutions potentielles

La chaîne de fret

La sûreté nationale nous concerne tous, on ne le répètera jamais assez, cependant elle doit
être aussi le travail de chacun. Actuellement, bien que chaque maillon de la chaîne de
transport est responsable de la sûreté de l’ensemble, chacun laisse aujourd’hui les compagnies
de transport maritime endosser seules la fonction sureté, sous prétexte qu’elles sont au bout de
la chaîne et qu’elles constituent en quelque sorte l’ultime rempart face à la menace.
Cependant, la spécificité des compagnies maritimes actuelles ne leur permet pas d’assumer
seules ce rôle.

En effet, une compagnie armant des rouliers mixtes (CMN, SNCM…) fonctionne comme
un pont, c'est-à-dire que le transporteur de fret qui arrive peu de temps avant le départ peut
encore partir. (Photo 1)
Cependant, si on insère
un dispositif de détection
efficace juste avant
l’embarquement, comme
ceux qui scannent
actuellement les
conteneurs au Havre, cela
entraînerai un retard
minimum d’une journée.
Au final, cela impacterait
le format du commerce
local, ce qui est
incompatible avec les
fondements de l’ISPS, et
pire encore, déstabiliserai
le marché corse, ce qui
jouerait en faveur
d’éventuels terroristes.

Photo1 : Opération commerciale à bord d’un roulier mixte

Face à un tel dilemme, il est évident qu’un réel effort doit être fait en matière
d’investissement dans le domaine de la recherche, pour développer une nouvelle génération

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de senseurs fiables et rapides, qui ne ralentissent pas le transit du fret. Un tel système serait
également un gage de sûreté supplémentaire, car à terme il pourrait être adapté aux véhicules
passagers et aux bagages voyageurs. Cependant, les aides susceptibles d’aider au financement
de ces recherches sont inexistantes localement, bien que des bureaux d’études existent au
niveau européen. Malheureusement, il apparaît que les formalismes administratifs actuels sont
si compliqués à mettre en place qu’une telle recherche ne semble pas prévue dans l’immédiat.
En attendant, il est nécessaire de rééquilibrer les responsabilités et les dépenses entre les
différents maillons de la chaîne de fret. Pour cela, il faudrait que soit généralisé le principe de
« l’expéditeur connu » qui est déjà systématiquement appliqué dans l’aérien. Ce principe
permet en effet de s’assurer que chaque palette d’une remorque de fret est sûre, car délivrée
par un fournisseur agréé, « l’expéditeur connu ».
Aujourd’hui, d’après les transporteurs routiers, environ 90% des palettes chargées dans les
remorques sont emballées et cerclées de bandes de garantie qui font office de scellés. De
même, environ 80% des remorques sont plombées pour éviter d’éventuel vols. Cependant si
cela assure par extension la sûreté des transports, cela reste insuffisant. À cela s’ajoute le
problème des remorques de groupage, dans lesquels sont entreposés plusieurs centaines de
colis non contrôlés provenant d’expéditeurs aussi diverses que variés. Il est donc crucial de
concevoir une méthode de type « expéditeur connu » permettant d’agréer les principaux
fournisseurs et de contrôler les expéditeurs particuliers. Une telle méthode éviterait des
recherches coûteuses, ou du moins permettrait d’attendre dans de meilleures conditions que le
système de détection idéal voit le jour.

L’embarquement des passagers

Dans la version actuelle du code ISPS, de nombreux procédés sont établis pour empêcher
l’infiltration de clandestin. Les installations portuaires sont entourées de clôtures, leurs
entrées sont gardées, les entrées des navires sont surveillées, les chargements de fret sont
effectués sous le regard d’un SSO et de son équipe qui veille également à ce que personne ne
monte à bord par les aussières, par les portes de bordée… Les passagers embarquent par un
endroit de préférence unique, en file, ce qui ne laisse aucune possibilité de débordement.
Pour les personnes malveillantes qui emprunteraient la voie normale d’embarquement, il
faut savoir que les billets sont contrôlés par les agents d’une société de sécurité au moment de
l’embarquement. De plus, pour des niveaux de sureté plus élevés, ces agents seront appuyés
par la douane qui est habilitée à effectuer des fouilles de manière aléatoire ou systématique.
Toutefois, il semble que ces mesures ne sont pas encore adéquates. En effet, aujourd’hui,
les titres d’embarquement ne sont pas soumis à une législation draconienne. Ils ne comportent
en général qu’une faible quantité d’information, de plus basée sur la bonne foi des passagers.
Il faut bien comprendre que les compagnies maritimes ne sont pas habilitées à effectuer des
contrôles d’identité, mais des rapprochements documentaires. On utilise en fait la carte
d’identité comme une simple référence, pour s’assurer que la personne qui retire son titre
d’embarquement en gare maritime est bien celle qui a payé précédemment. On comprend
donc que dans le cas où le paiement et le retrait se font au même moment au guichet, la
présentation de la carte d’identité est inutile. Et actuellement, environ 70% des passagers se
présentant à l’enregistrement ont déjà retirés leurs titres de transport dans une agence de
voyage extérieure.

Il faut savoir que l’on a déjà essayé de demander aux passagers de justifier pour chacun
d’entre eux leur nom, prénom et date de naissance en présentant une pièce d’identité avant
d’embarquer. Le résultat est significatif : deux heures de retard pour seulement deux cent
passagers. De plus, que ce soit pour un trajet en France (Marseille-Bastia par exemple) ou un

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trajet dans l’espace Schengen, la réglementation protège la libre circulation des biens et des
personnes, et un tel trajet ne peu donc être soumis à aucun contrôle d’identité systématique.

S’il est crucial de ne pas ralentir l’embarquement des passagers, ce qui modifierai le
schéma commercial - et serait donc contraire aux objectifs du code ISPS- il est impératif de
vérifier en amont qu’aucun passager ne constitue une menace. À l’heure où se profilent les
cartes d’identité biométriques difficilement falsifiables, un effort semble possible pour
augmenter la sûreté au niveau de l’embarquement. Il faudrait simplement pour cela que les
agences vérifient la véracité des informations déclarées, c'est-à-dire rendre le rapprochement
documentaire systématique.
En ce qui concerne la recherche d’arme ou d’explosif parmi les passagers et leurs bagages,
une solution intéressante serait de mettre en place un ou plusieurs groupements de fouille à
effectif important, mais qui ne seraient rattachés ni à un quai, ni à un départ, ni à une
compagnie en particulier. Ces équipes effectueraient de manière ponctuelle et aléatoire des
fouilles sur des embarquements différents, ce qui aurait avant tout un effet dissuasif, et
n’encombrerait pas tous les départs. Ces groupements pourraient très bien être également co-
financés par les différents utilisateurs de l’interface portuaire.

Les fonctions vitales du navire

Cependant, dans le cadre actuel des choses, il faut bien évidemment considérer que le jour où
un incident de sûreté se produira, de type prise d’otage ou prise de contrôle du navire par la
force, le ou les terroristes auront acheté honnêtement leurs titres de transport, et dissimulé
leurs armes, voir seront munis d’armes indétectables. Ils auront donc franchis les premiers
contrôles ISPS impunément.
Pour réduire les conséquences d’un tel danger, le code prévoit la délimitation de Zones
d’Accès Restreint, ou ZAR, qui correspondent aux points les plus sensibles du navire, tels que
les machines, la passerelle, les locaux de sécurité… En pratique, l’accès à ces zones est
contrôlé par des codes digitaux, des serrures à cartes magnétiques, qui permettent ainsi de ne
pas perdre le contrôle du bâtiment. Les rondes de sécurité, déjà préexistantes ont été adaptées
de manière à assurer également les vérifications de sûreté requises par le code, et des
procédures d’urgence ont été rédigées, permettant ainsi à l’équipage de réagir de manière
immédiate à une éventuelle atteinte à la sûreté.
Toutefois, malgré toutes ces mesures, on est obligé de considérer qu’un groupe de
terroristes entraîné et bien équipé pourrait tout de même réussir à s’emparer du navire.
Aujourd’hui, pour réduire les conséquences d’un tel acte, chaque navire certifié ISPS emporte
à son bord le SSAS, le Système d’Alerte de Sûreté du Navire, une alarme silencieuse que
l’équipage peut déclencher à l’insu de l’agresseur lorsque la sûreté est menacée. Ce système
envoi à plusieurs stations terrestres des données (route, vitesse, position,…) qui vont
permettre d’envoyer rapidement et au bon endroit les mesures appropriées à la neutralisation
de la menace (bâtiment de guerre, commandos,…). Cependant, si l’on veut marquer une
avance décisive en matière de sûreté, il est tout à fait raisonnable d’imaginer que l’on puisse
mettre en place un moyen qui permette à l’armateur de stopper le navire à distance, tout en
ayant pris soin de ne pas entraver la sécurité des navires alentour. Cela demande de
s’intéresser de très près à la protection du signal d’ordre, et pourquoi pas d’imaginer à terme
une procédure automatisée. En effet, si les terroristes se limitent à une simple prise d’otage,
ou s’ils ont le projet d’utiliser le navire comme d’une bombe cinétique, la menace qu’ils
représentent sera considérablement amoindrie si le navire est stoppé. Ceux-ci seront donc en
quelque sorte prisonniers du navire qu’ils auront pris, et les forces spéciales auront tout le

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loisir d’intervenir avant que les moteurs soient de nouveau en fonction. On mesure facilement
l’impact dissuasif que ce système aurait sur d’éventuels terroristes.

Conclusion

Le code ISPS a permis de mettre en place un cadre solide pour une politique de sûreté qui
était quasi inexistante dans le transport maritime. En effet, sur des lignes commerciales peu
sensibles, seule la lutte contre le vol et les troubles à l’ordre public était prise en compte.
Cependant, si nos dispositifs de sûreté ont considérablement évolué, il est clair que de
nombreux efforts restent à faire pour rendre le code plus cohérent et en faciliter l’application.
Un changement des mentalités s’avère essentiel pour qu’à chaque niveau, les différents
acteurs du transport maritime prennent conscience de leur implication dans la sûreté de tous,
et qu’ainsi les opérateurs ne soient pas écrasés par une responsabilité mal répartie. De même,
il est crucial que ces différents opérateurs maritimes considèrent la possibilité de mutualiser
leurs moyens de sûreté.
Cependant, il faut rester conscient que la nécessité de ces efforts ne doit pas remettre en
cause le code actuel. Un code ISPS remodelé ne ferait qu’apporter plus de contrainte dans un
transport maritime qui relève chaque jour de nouveaux défis pour s’adapter à la nouvelle
législation sans modifier son format économique. Car la principale difficulté réside en fait
dans l’application concrète du code, qui résulte d’une part de la spécificité des experts en
sûreté qui sont encore très influencés par l’aérotransport, et d’autre part de la multiplicité des
composantes du transport maritime (vecteur, mission, environnement) qui imposent un travail
au cas par cas.
Certes, les progrès semblent laborieux. Cependant les différents acteurs du transport
maritime continuent de persévérer tant l’enjeu reste conséquent. Toutefois, ils ne peuvent
cesser d’espérer l’aide des organismes extérieurs, aide qui permettrait entre autre de financer
la recherche, ce qui leur donnerait une avance décisive en matière de sûreté, tout comme le
renforcement de la protection des abords des installations portuaires. Il est donc évident
qu’une prise de conscience générale s’impose aujourd’hui, car les défis que rencontrent les
opérateurs maritimes s’étendent en fait bien au-delà de leurs zones de responsabilité.

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 Bibliographie :

- ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE. Code ISPS. Code international pour

la sûreté des navires et des installations portuaires et Amendements de 2002 à la Convention
SOLAS adoptés le 12 décembre 2002, publié en [Link], 2003, 156 p.

- COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES. Communication de la

commission au conseil, au parlement européen, au comité économique et social européen et
au comité des régions. Ed 2003. Fasc. 229 final, 2003/0089 (COD), 170 p.

- QSE CMN. Evaluation sûreté Girolata. Août 2004, version 1, confidentiel entreprise, 31 p.

- QSE CMN. Plan de sûreté Girolata. Décembre 2007, version 3, confidentiel entreprise, 18 p.

- QSE CMN. Evaluation de sûreté des installations portuaires du port de Marseille, Terminal
La Méridionale. Mai 2006, version 1, 4 p, confidentiel entreprise.

- QSE CMN. Plan de sûreté de l’installation portuaire, Terminal La Méridionale. 7 juillet

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- CLUSTER MARITIME FRANÇAIS. Contribution à la réflexion sur l’évolution des ports

autonomes. [PDF]. Juillet 2007. Disponible sur internet.

- BUREAU D’ETUDE CMN. Tender specification (preliminary) for XXXXpax – XXXXlm

freight ROPAX vessel. Revision 1.0, 11.10.2007, 8p.

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