Avertissement : les techniques recensées dans ce rapport sont le résultat d’une recherche essentiellement bibliographique.

Le LCPC n’a pas eu le loisir d’observer ni d’évaluer in situ la plupart de ces techniques ; c’est pourquoi les avis émis
n’engagent pas le LCPC, et ne sauraient être pris comme avis techniques officiels. Il se peut également que d’autres
techniques existent, qui soient pertinentes par rapport à la problématique posée, et dont le LCPC n’a pas eu connaissance.

Montage de l’opération de recherche

1FEP3 – Solutions Chaussées Urbaines Démontables

Les chaussées urbaines

démontables
Etude bibliographique

Juliette Ferrand, Johann Duffait, Laurent Josserand

ESEM Orléans

François de Larrard
LCPC Centre de Nantes

2003

INTRODUCTION................................................................................................................................................. 3

I - TECHNIQUES FRANÇAISES....................................................................................................................... 4

1. LES CHAUSSEES PAVEES OU DALLEES ................................................................................................. 4

1.1 STRUCTURE TYPE D'UNE CHAUSSEE PAVEE OU DALLEE ................................................................................. 4
1.2 INTERVENTIONS SUR RESEAUX ENTERRES ..................................................................................................... 5
1.3 REALISATION DU REVETEMENT, BLOCAGE DES RIVES ................................................................................... 6
1.4 CONCLUSION ................................................................................................................................................. 7
2. LES CHAUSSEES COMPOSITES................................................................................................................. 8
2.1 CARACTERISTIQUES GENERALES ................................................................................................................... 8
2.2 CARACTERISTIQUES TECHNIQUES ............................................................................................................... 10
2.3 AVANTAGES ET PROBLEMES RENCONTRES .................................................................................................. 10
3. LES DALLES STELCON .............................................................................................................................. 12
3.1 CARACTERISTIQUES GENERALES ................................................................................................................. 12
3.2 CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES ........................................................................................................... 13
3.3 CARACTERISTIQUES MECANIQUES............................................................................................................... 14

1
 3.4 MISE EN PLACE ET ENTRETIEN ..................................................................................................................... 14
3.5 ACCESSOIRES ANNEXES .............................................................................................................................. 15
3.6 CONCLUSION ............................................................................................................................................... 16
4. MEGADALLES COMPOSITES CLAVETEES VILLEROC.................................................................... 17

5. LES REVETEMENTS DE CHAUSSEE SUR PLATELAGE METALLIQUE........................................ 19

5.1 PRESENTATION DU PROJET .......................................................................................................................... 19
5.2 RESULTATS OBTENUS .................................................................................................................................. 19
5.3 LE PRINCIPAL DEFAUT : LA MISE EN ŒUVRE ................................................................................................ 19
5.4 OBSERVATIONS SUR LES OUVRAGES ........................................................................................................... 20
5.5 CONCLUSION ............................................................................................................................................... 20
6. LA LIAISON ROUTIERE DEMONTABLE DU PORT DU HAVRE....................................................... 21
6.1 LES CONTRAINTES DU PROJET ..................................................................................................................... 21
6.2 DESCRIPTION GENERALE ............................................................................................................................. 21
6.3 L’EXPLOITATION ......................................................................................................................................... 21
6.4 REMARQUES................................................................................................................................................ 22
7. PISTES PROVISOIRES (GENIE MILITAIRE) ......................................................................................... 23

II - APPEL D’OFFRES HOLLANDAIS « ROAD TO THE FUTURE » ...................................................... 25

1. LANCEMENT DE PROJET PILOTE EN HOLLANDE : « LE REVETEMENT MODULAIRE » ..... 25

1.1 REVETEMENT EN COUCHES ......................................................................................................................... 25
1.2 PRODUCTION PREFABRIQUEE ...................................................................................................................... 25
1.3 REDUCTION DU BRUIT ................................................................................................................................. 26
1.4 DE L'IDEE A LA REALISATION ...................................................................................................................... 26
2. PRESENTATION DES PROJETS PILOTES........................................................................................ 27
2.1. DALLES BETON + ENROBE BITUMINEUX DRAINANTS ............................................................................... 27
2.2. LA ROUTE « ENROULABLE » .................................................................................................................... 28
2.3. LA ROUTE « ADHESIVE »......................................................................................................................... 29
2.4. ELEMENTS DE CHAUSSEES SILENCIEUX : ................................................................................................. 31
3. PREMIER BILAN DE CETTE EXPERIENCE..................................................................................... 32

III - UN PROJET AMERICAIN DE CHAUSSEE PREFABRIQUEE.......................................................... 34

1. INITIATION DU PROJET ................................................................................................................................... 34
2. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES ................................................................................................................. 35
3. BILAN DU PROJET .......................................................................................................................................... 37
CONCLUSION GENERALE ............................................................................................................................ 38

BIBLIOGRAPHIE.............................................................................................................................................. 39

2
 Introduction

L’étude bibliographique sur les chaussées démontables s’est révélée être un sujet
passionnant et très futuriste. Dans un premier temps, nous avons recherché des nouvelles
informations, articles, publications et expériences par le biais d’Internet, par rapport à une
documentation communiquée par le LCPC. Cette étape n’a pas été très fructueuse. En effet, ce
projet d’étude présente actuellement une littérature peu riche en la matière, aussi bien par la
rareté des études expérimentales et théoriques que par le nombre de publications. Ainsi nous
avons exploité et analysé les documents issus du LCPC. Ceci constitue donc la partie
développée dans la suite de ce rapport. Nous commenterons aussi bien des chantiers
expérimentaux nationaux qu’étrangers (en Hollande).
Ce projet doit être poursuivi par un dimensionnement comparatif, à partir des logiciels
présents à l’école : ALIZE, VOIRIB (du CERIB) et d’informations téléchargeables
disponibles sur le site http://www.infociments.fr".

3
 I - Techniques françaises
1. Les chaussées pavées ou dallées
Lorsqu'il est correctement conçu et mis en œuvre, un revêtement modulaire en béton présente
une bonne durabilité et ne nécessite qu'un entretien minimal. Son esthétique et sa longévité
peuvent toutefois être renforcées par un entretien simple et régulier. De plus, le contexte
urbain nécessite souvent des interventions sur les réseaux enterrés, qui entraînent par
conséquent des interventions sur le revêtement lui-même. Grâce à son caractère modulaire qui
lui permet d’être démonté et réutilisé facilement, un revêtement pavé ou dallé en béton facilite
ces interventions.

1.1 Structure type d'une chaussée pavée ou dallée

- La plate-forme constitue le support de l’assise. Elle correspond le plus souvent au sol décapé
et compacté, éventuellement surmonté d'une couche de forme en cas de portance insuffisante,
voire d'un géotextile s’il existe un risque de remontées de fines argileuses. La portance du sol
en place peut aussi être améliorée par un traitement au liant ;
- le rôle des couches d'assises (couche de base et couche de fondation) est de répartir sur le sol
les contraintes dues au trafic. Elles sont inutiles dans le cas d'un aménagement sans trafic ;
- la couche de surface est constituée de dalles en béton ou de pavés et du lit de pose.

4
 1.2 Interventions sur réseaux enterrés

L'intervention sur les réseaux enterrés est une opération à laquelle les gestionnaires de voirie
sont régulièrement confrontés, car on estime à 40 000 km la longueur des tranchées ouvertes
par an en France. Les revêtements modulaires présentent l'avantage de pouvoir intervenir sur
les couches sous-jacentes tout en laissant la réparation invisible.
Même si ces interventions ne sont pas inhérentes au revêtement modulaire lui-même, il y a
quelques règles à suivre pour assurer un résultat satisfaisant.

! Etape 1 : Localiser la zone à excaver

La localisation et la profondeur du réseau objet de l'intervention sont à déterminer avant
l'excavation. Les règles de sécurité relatives à toute intervention sur le domaine public doivent
être respectées (signalisation, balisage…).
Repérer et marquer la zone des éléments modulaires à enlever. Cette zone est de 30 à 50 cm
plus large que la tranchée à réaliser. Cette zone, dans laquelle le lit de pose restera intact,
servira de guide lors de la reconstruction du revêtement.

! Etape 2 : Enlever le premier pavé ou la première dalle

Ce premier élément se situe à une extrémité de la zone marquée et peut être enlevé de manière
destructive ou non (voir "surveillance, entretien courant et entretien ponctuel").

! Etape 3 : Enlever les éléments restants

L'ensemble des éléments de la zone à excaver sont ensuite enlevés manuellement voire
mécaniquement (dans le cas des pavés) avant d'être stockés en vue de leur réemploi.
Les machines utilisées pour la pose mécanisée des pavés peuvent également l'être pour la
dépose surtout si la zone à excaver est grande. De nombreuses formes de pavés sont
compatibles avec une dépose mécanique. Toutefois, les poses en chevrons ne le permettent
pas. Ces machines permettent grâce à leur système de pinces de déposer environ 1 m2 de
pavés à la fois.

! Etape 4 : Déposer le lit de pose

Dans le cas où il est prévu de réutiliser le lit de pose en sable, celui-ci doit être déposé et
stocké en prenant garde de ne pas le mélanger à d'autres matériaux. Dans les autres cas, le lit
de pose est excavé en même temps que les couches d'assises. Il est important de laisser une
zone de lit de pose intact de 15 à 30 cm de large le long des éléments laissés en place pour
faciliter le nivellement du lit de pose lors de la reconstruction du revêtement.

! Etape 5 : Excavation des couches d'assises

Il est recommandé que la section transversale finale de l'excavation ait une forme de T afin de
prévenir toute déstabilisation du revêtement resté en place.

5
 ! Etape 6 : Remise en place des couches d'assises
Une fois la réparation du réseau terminée, le fond de la tranchée est compacté avant la remise
en place des matériaux d'assises. La structure de la chaussée est reconstruite à l'identique en
apportant une vigilance particulière au compactage et au contrôle du compactage des couches
remblayées afin d'éviter tout tassement ultérieur.

Il est également possible d'utiliser des matériaux autocompactants pour remblayer

l'excavation. Ces matériaux, mélanges de granulats, de ciment en faible quantité, d'eau et
d'adjuvants, se mettent en place naturellement, par simple déversement, sans compactage ni
vibration. Ils assurent en quelques heures une portance suffisante, permettant une remise en
circulation rapide et présentent des résistances à long terme volontairement limitées pour
permettre une réexcavation éventuelle. On vérifiera notamment au préalable leur adéquation
avec le trafic et la nature du sol encaissant.

! Etape 7 : Remise en place du revêtement

Suite aux étapes précédentes, il n'est pas rare que le revêtement bordant l'excavation ait été
quelque peu désorganisé. Il est alors nécessaire de démonter les quelques rangées d'éléments
concernés et de procéder ensuite à la reconstitution du lit de pose et du revêtement à
l'identique en respectant les règles de mise en œuvre précédemment énoncées.

1.3 Réalisation du revêtement, blocage des rives

Le soin apporté à la réalisation de cette phase est essentiel. L'importance du système de

blocage longitudinal ou transversal à mettre en oeuvre est fonction du niveau des efforts
horizontaux prévisibles et donc de la nature et de l'intensité du trafic.
Le plus souvent ce blocage peut être réalisé au moyen de bordures et/ou de caniveaux en
béton voire, de longrines. Le guide "Traversées d'agglomération - Matériaux d'aménagement
sur chaussées" CERTU-SETRA 1990 présente des exemples de réalisation.

6
Des dispositifs de drainage doivent être prévus afin d'assurer la continuité du drainage du lit
de pose, notamment aux points bas. Ces dispositifs doivent être raccordés au réseau de
collecte des eaux pluviales.
La mise en service s'effectue dès que le garnissage des joints est réalisé. Les joints doivent
toutefois être regarnis régulièrement notamment lorsque l'emploi d'aspiratrice de nettoyage est
fréquent.

1.4 Conclusion

Ce type de chaussée entre en partie seulement dans la catégorie des chaussées

démontables. En effet, ces applications sont réservées aux classes de trafic faibles voire très
faibles. Au-delà de la classe de trafic T3, on est obligé d’utiliser en couche d’assise des
matériaux traités aux liants hydrauliques ou des matériaux bitumineux. Ces matériaux sont
malheureusement peu retraitables ou peu réexcavables.
Toutefois, dans des cas particuliers de chaussées à faibles trafic, pistes cyclables, voies
piétonnes, une couche d’assise en grave naturelle non traitée peut être utilisée.
Cette méthode présente toutefois des problèmes de mise en œuvre. Le temps de mise
en place est supérieur à celui d’une chaussée classique. Après une intervention de
maintenance, sur un réseau enterré ou sur la chaussée même, le compactage de la couche
d’assise est rendu difficile par la faible taille de la surface traitée.
Le principal avantage est la rapidité de remise en circulation. Elle peut s’effectuer
immédiatement après la pose des pavés ou dalles et le blocage des rives. Pour de grandes
surfaces à traité, un phasage des travaux est préconisé.

7
2. Les chaussées composites

2.1 Caractéristiques générales

Le Comité Technique des Routes en Béton de l’AIPCR a défini le concept de chaussée
composite comme l’association de couches hydrocarbonées ou d’éléments modulaires avec du
béton de ciment pervibré. Le but recherché est d’associer deux ou plusieurs couches de
chaussée de nature différente, de manière à tirer le meilleur parti de leurs avantages
spécifiques. C’est ainsi que l’on pourra disposer d’autoroutes, de routes interurbaines et de
voiries urbaines d’une part très durables et confortables, et d’autre part économiques et
esthétiques.
Trois familles de chaussées composites sont définies :
chaussées composites type 1 : béton de ciment (1) + revêtements en enrobés (2)
chaussées composites type 2 : béton de ciment (3) + revêtements en éléments
modulaires (4)
chaussées composites type 3 : fondation ou plate-forme traitée + enrobés (5) + béton
de ciment (1)
(1) dalles de béton dense ou béton armé continu
(2) béton bitumineux dense ou drainant
(3) dalles de béton ordinaire dense ou béton maigre
(4) pavés ou dalles
(5) enrobé dense

Les chaussées de type 1 et 3 n’appartenant pas à la catégorie des routes démontables,

elles ne seront pas développées dans ce rapport. Nous nous concentrerons sur les chaussées
composites de type 2 comportant des revêtement modulaires.

La voirie urbaine pose des problèmes spécifiques d’aménagement, de conception, de

réalisation et de gestion. Une plus grande diversité d’usagers et de riverains est à satisfaire, les
préoccupations sur le registre de l’esthétique de l’espace public sont importantes, les réseaux
enterrés appellent à un plus ou moins grand nombre de travaux sous voirie. Les revêtements
modulaires apportent vis-à-vis de ces objectifs une réponse possible intéressante.

Aujourd’hui, les pavés de béton sont d’usage courant. Des pays comme l’Allemagne
en utilisent plus de 130 millions de m² par an. Aux Pays-Bas, il se consomme chaque année
1,2 m² de pavés béton par habitant.

8
 Figure 1 : classement des
pays européens suivant le
ratio surface de pavé en béton
de ciment vendus par an /
population

9
 2.2 Caractéristiques techniques

Trois familles de revêtements modulaires ont été distinguées : les pierres naturelles,
les terres cuites et les grès cérames et les produits en béton qui représentent 70 et 100% des
surfaces en éléments modulaires.

TERRES CUITES ET GRES

PIERRES NATURELLES PRODUITS EN BETON
CERAMES

Figure 2 : famille de revêtements modulaires pour couches de surface

de chaussées composite type 2
Les structures composites de type 2 les plus répandues sont structurées comme suit : le
pavage, un lit de pose en sable et du béton pervibré (souvent du béton maigre). Le lit de pose
a une épaisseur constante de 3 cm (mini 2 cm ; maxi 5 cm). Les fondations en grave
hydraulique ont une épaisseur de 10 à 15 cm pour les trottoirs, 12 à 20 cm pour les chaussées
peu circulées, 15 à 22 cm pour les voies de bus. Les joints entre éléments modulaires sont
toujours en sable pour les pavés de béton et sont plus diversifiés pour les pavés de pierre
naturelle (sable, mortier, coulis, produit bitumineux).

2.3 Avantages et problèmes rencontrés

Les raisons du choix de ces chaussées composites sont par ordre décroissant :
• recherche d’aménagements qualitatifs harmonieux
• marquer la différence entre la rue et la route
• recherche d’une sécurité accrue et d’une personnalisation des aménagements
• solidité et durabilité
• démontabilité
• expérience, tradition
• exécution sans gros matériel spécifique

Au regard des sollicitations, le domaine des chaussées modulaires pour trafic lourd
n’est abordé que pour les structures à pavés de pierre naturelle. Ces pavés ainsi que les pavés
de béton sont utilisés en voies de bus, pour les voiries à trafic moyen ainsi que pour les
parkings et aires diverses. Les matériaux en terre cuite et grès cérames d’une part, et les

10
dallages d’autre part ne couvrent, sauf exception, que les espaces publics urbains à fonction
non majoritairement circulatoire.

On note que dans certains pays l’aspect esthétique et architectural n’est pas un objectif
de la technique. Les aspects pratiques comme l’exécution sans matériel spécifique et la
démontabilité prédominent alors.

En cas de dysfonctionnement, les pathologies les plus souvent observées sont dans
l’ordre décroissant des dessertissages d’éléments modulaires, des affaissements, des
dégarnissages de joints et des ruptures d’éléments modulaires. Le diagnostic de ces structures
pour juger de leur qualité se fonde principalement sur l’examen des critères suivants : aspect
visuel, uni, stabilité des éléments, calage de bord..

La documentation sur les techniques de pavages est significative. Une majorité de

pays dispose de guides, de recommandations, de manuels de conception et d’exécution
Des études sont en cours afin de mieux connaître et étendre les domaines d’emploi des
chaussées composites pavées et dallées dont le potentiel d’application est très large. En ville,
le traitement de la sécurité par l’aménagement concerne des chaussées à trafic significatif.
Mieux maîtriser les questions de drainage, du cycle de l’eau, du nettoyage, du fonctionnement
des joints, du bruit qui nécessitent une approche spécifique pour les éléments modulaires, est
également une préoccupation importante.

11
3. Les dalles Stelcon

3.1 Caractéristiques générales

Les dalles stelcon sont de grandes dalles en béton armé préfabriquées en usine. Ceci
permet de garantir un parfait dosage en constituants, une qualité constante tant du béton que
des couches d’usure à hautes résistances et assurent des dimensions rigoureuses.
Les couches d’usure peuvent être rendue rugueuse donc antidérapante soit grâce à des
pierres naturelles, soit par des agrégats de fonte aciérée ( grenaillage) . Ainsi il existe une
vaste gamme de parement ( béton brossé, quartz blanc lavés …). Les dalles peuvent être
utilisées dans les cas suivants :

Zones de stockage, sols industriels

12
 Platelages pour passage à niveau

Grandes dalles de voirie

3.2 Caractéristiques géométriques

Il s’agit de dalles de grande surface portante, la taille de base est de 2 m x 2 m, et

épaisseur 0,14 m, mais l’on peut trouver de très nombreuses variantes tant par les dimensions
(2 x 2 m, 2 x 1m, 2 x 1,5 m…)que par les formes (carrés, rectangles, triangles ou
octogonales).
Les dalles sont présentes en deux modèles, ceinturés ou non de cornières métalliques,
ces dernières permettant la protection des arrêtes.

13
 3.3 Caractéristiques mécaniques

Les dalles Stelcon présentent l’avantage de résister aux surcharges élevées, elles
permettent donc d’obtenir un bon sol industriel, appropriées au stockage de marchandises ou
de matériels lourds, ainsi qu’à la circulation de tous types de véhicules. De plus elles
supportent les surcharges tant statiques que dynamiques. Elles ne craignent pas le gel, ce qui
les rendent utilisables aussi bien en extérieur qu’en intérieur.

3.4 Mise en place et entretien

3.4.1 Méthode de pose des dalles :

Il faut tout d’abord débarrasser le terrain de la terre végétale qui le recouvre.
Si le sol support est porteur, on décaisse au niveau correspondant à l’épaisseur totale
de la dalle augmentée de celle du lit de pose. Les dalles sont posées aisément sur une simple
couche de sable ou de gravillons. Par conséquent elles peuvent être retirées pour accéder au
sous-sol, déplacées ou utilisées pour un autre emploi, replacées et remises évitant ainsi toute
démolition. On compacte au vibro-compacteur avec rouleau de 600 à 800 kg, tout en nivelant
régulièrement à l’aide d’une règle à encoches.
Si le sol est de faible portance, on substitue le terrain par du tout venant de bonne
qualité, compacté, d’épaisseur minimale 30 cm, posé sur un tissu anti-contaminant. On peut
également utiliser la méthode de pose sur plots.

Schéma de principe d’installation sur plots

14
 Mise en place de dalles sur plots

3.4.2 Le stockage :
Il ne faut pas dépasser des piles de plus de dix dalles. L’approvisionnement du
chantier et le roulage de l’engin de manutention se font directement sur les dalles, même
fraîchement posées. La manutention est facile d’autant plus qu’elle s’effectue à l’aide de clés
ou de ventouses.

manutention au moyen de clés de levage

3.4.3 Les joints :

Les dalles sont indépendantes les unes des autres. Il faut donc mettre en place des
joints pour les solidariser. Ils sont remplis de sable fin au fur et à mesure de l’avancement des
travaux. Il faut veiller et vérifier au cours de l’exploitation que les joints restent constamment
remplis surtout si un nettoyage par aspiration est mis en place régulièrement.

3.5 Accessoires annexes

Dans la même gamme de produit, il existe des collecteurs de 2 x 0,33 x 0,5 m en béton
avec des joints d’étanchéité, pour recueillir les eaux de pluie et de lavage. Ces eaux sont
ensuite conduites jusqu’au réseau d’évacuation. Les éléments sont posés en file sur du béton
maigre. Malheureusement, ce type de liaison empêche le démontage de l’ensemble.
L’étanchéité est assurée par un joint de caoutchouc collé.

15
 2m
50 cm

33 cm

Béton 12 à 15 cm

Collecteur des dalles stelcon

3.6 Conclusion

Le principal avantage de ce type de revêtement est sa modularité. Les dalles Stelcon

sont amovibles. Il est donc possible de les déplacer, d’étendre ou de réduire la surface de
chaussée. Le principe de mise en place est simple et permet un usage immédiat de la
chaussée.
Le constructeur, CHAPSOL, assure une grande stabilité, même sur des terrains faibles
et compressibles (remblais récents, sous-sols argileux,…). Il explique tout de même qu’une
remise à niveau est toujours possible par simple recharge du lit de pose en gravillons réglés.
La fabrication des dalles est contrôlée et la préfabrication permet de garantir une
résistance élevée à l’usure, au poinçonnement, aux chocs, au roulage.
Dans la technique d’installation de dalles sur plots, seule la couche de roulement est
démontable. La couche d’assise comporte des plots préfabriqués en béton ou en résine
reposant sur une couche non réexcavable.

A partir des informations dont nous disposons, nous ne pouvons pas nous prononcer
sur les durées de vie, le niveau sonore de la chaussée sous circulation, l’évolution du
battement entre les dalles, etc.. Cette solution a de toutes façons été développée pour un usage
non routier (sols industriels, aires de stockage etc.).

16
4. Mégadalles composites clavetées Villeroc
Ce procédé est développé par un préfabricant du Sud-Est de la France. Il consiste à réaliser
des revêtements haut-de-gamme pour voies urbaines destinées à subir un trafic lourd (type
voies de bus). Des dalles en béton à hautes performances armé, préfabriquées sont surmontées
d’une couche de matériaux nobles collés (pierre de type marbre, granit etc.). Elles sont posées
sur un lit de sable traité, rigidifié par un treillis hexagonal, lequel surmonte une fondation
quelconque. L’originalité du procédé réside dans le système de liaisonnement mécanique
entre dalles.

Les dalles comportent des gorges dans leur section, qui permettent un clavetage par le coulage
d’un joint effectué avec un coulis de ciment. Une fois durci, le joint constitue une clé capable
de transmettre les efforts tranchants, d’où transmission des efforts et absence de battements.
Les dalles préfabriquées présentent un retrait très faible après la pose, et les joints s’ouvrent
très peu.

Une cassette VHS présente le procédé, ainsi que le démontage pour l’accès à d’éventuels
réseaux souterrains. Les dalles sont séparées de leurs voisines en sciant le joint (au moyen
d’une scie circulaire de marbrier) et en les levant avec des ventouses. Une fois les dalles
extraites, les restes du joint en coulis de ciment sont enlevés manuellement, la fondation est
ouverte et les interventions peuvent sur les réseaux peuvent se dérouler. Le rebouchage peut
être effectué avec un matériau autocompactant. Une fois la portance minimale obtenue, on
replace un lit de sable traité et la dalle est reposée, puis sertie d’un nouveau coulis de ciment.

Il s’agit d’une première technique opérationnelle de chaussée démontable ; cependant, il reste

une partie de travail manuel à faire, et le temps de durcissement du coulis conduit à des temps
d’intervention qui peuvent être jugés excessifs, dans un souci de réduction maximale de la
gêne à l’usager.

17
18
5. Les revêtements de chaussée sur platelage métallique
Le développement des ponts démontables (« autoponts ») s’est accompagné de la conception
de tabliers légers, dont des tronçons posés à plat pourraient constituer un type de chaussée
démontable.

5.1 Présentation du projet

En 1969, un premier concours concernant les revêtements de chaussée de viaducs

métalliques démontables a vu la réalisation de plusieurs projets pilotes. Les dégradations
constatées ont conduit à un deuxième concours faisant preuve de davantage de prudence et de
conditions nouvelles. Une nouvelle tranche pour passages supérieurs provisoires a motivé le
lancement de ce concours.
Le procédé retenu est de type autopont dans lequel les tabliers sont constitués
d’éléments indépendants de 3,50m de largeur utile, dont la longueur varie de 6 à 30 mètres.
Ces éléments peuvent être assemblés :
- longitudinalement en fonction des conditions de franchissement
- transversalement pour obtenir une chaussée à 2 voies de 7 mètres de large.

L’assemblage s’effectue, lors du montage sur chantier, par simple brochage dans le
sens longitudinal et par boulonnage dans le sens transversal.

L’analyse des nombreux essais soulève des difficultés car ils ont été réalisés dans des
conditions très différentes. Il y avait des ouvrages de types différents (à voie unique ou à
double sens, avec des dimensions très variées…) et disposés en des endroits géographiques
fortement espacés les uns des autres entraînant des conditions climatiques diverses.

5.2 Résultats obtenus

Cinq revêtements ont été choisis. Tous les systèmes retenus appartiennent à la
catégorie des revêtements ultra-minces, avec une épaisseur variant entre 4 et 8 mm, et sont, à
l’exception d’un seul, de type enduit multicouche.
Ce dernier revêtement est de type modulaire car il s’agit d’un ensemble de plaques
plastiques préfabriquées, de 8 millimètres d’épaisseur, livré en dalles de 1 mètre de longueur
pour 5 mètre de largeur, et dont la surface supérieure comporte un dessin lui conférant des
propriétés anti-dérapantes.

5.3 Le principal défaut : la mise en œuvre

Sa mise en œuvre comprend :

- l’imprégnation de la face inférieure des dalles, qui est lisse, par un agent
d’adhérence.
- l’application à la spatule sur le support d’une colle à deux composants, à base de
résine époxydique, à raison d’environ 0,5 kg/m².
- la pose des dalles côte à côte après réchauffage au chalumeau.

19
 On a noté des problèmes au niveau de la fabrication industrielle. En effet ce
revêtement nécessite des produits de haute qualité. La fabrication en usine n’a pu permettre
d’effectuer les retouches nécessaires. De plus le personnel responsable de la mise en œuvre ne
possédait pas les qualifications nécessaires. La mise en place des plaques de revêtement est
assez délicate, on a pu alors repérer à de nombreux endroits des vides de 2 à 4 millimètres
entre les plaques, des coins décollés ou cassés…L’essentiel des imperfections repérées avant
la mise en service de l’ouvrage est dû à un manque de rigueur de la mise en œuvre. La
tolérance de ce revêtement par rapport à la mise en œuvre est très faible. On a aussi des
problèmes dus à une irrégularité de l’uni.

5.4 Observations sur les ouvrages

Si l’uni du revêtement était remarquable à la mise en service du viaduc, il a

rapidement été constaté sur plusieurs plaques des dégradations diverses affectant soit leur
pourtour, soit leur centre, en général de faible importance mais fréquemment bordées de
décollements plus ou moins étendus.

En outre, de nombreuses plaques, intactes par ailleurs étaient décollées sur plus de la
moitié de la surface. Ceci a nécessité une réparation afin d’éviter que ces plaques se plissent
ou se cassent lors du freinage d’un véhicule.

Ces défauts n’ont fait que s’aggraver, notamment sur la voie de droite plus chargée en
véhicules lourds. Malgré un aspect satisfaisant et une bonne rugosité, de très nombreuses
plaques étaient décollées et provoquait des infiltrations d’eau multiples au niveau de la tôle de
platelage.

5.5 Conclusion

La démontabilité de ce projet n’est pas évidente. La réutilisation immédiate après

démolition est impossible avec les moyens actuels. Un certain recyclage du produit est
toutefois faisable.
La préfabrication apporte de nombreux avantages. Mais bien que la qualité de la mise
en œuvre soit très contrôlée, on remarque de nombreux désordres dans le revêtement. De plus,
la taille des éléments préfabriqués est importante (de l’ordre de 30 mètres), ce qui ne facilite
pas le transport.
Ce type de solution est bien sûr peu économique pour une application en chaussée,
c’est à dire sans franchissement.

20
6. La liaison routière démontable du port du Havre
6.1 Les contraintes du projet

Le site du port du Havre impose pour le projet de liaison démontable une déclivité
inférieure à 3 %, le minimum de courbes dans le tracé, la présence d’au moins deux tronçons
de 80 m amovibles, et une interruption de la circulation de six heures maximum. De plus
seulement deux types de structures sont possibles, soit une structure flottante (amovible par
remorquage), soit une structure posée (amovible par levage au moyen d’une digue flottante ou
d’un ponton).

6.2 Description générale

Dans cette expérience l’élément remarquable est que tant la passerelle que les supports
sont démontables. Il y a trois tabourets métalliques (tétrapodes), qui forment les supports
intermédiaires. Ils sont posés sur des têtes de pieux munis de dispositif de centrage, sans
encastrement, ni fixation d’aucune sorte. On a donc un ensemble modulable par travées, où
les tabourets restent soit en place, soit peuvent être enlevés par des grues flottantes de 200 t.
Les supports intermédiaires sont constitués de trois tabourets tétrapodes, la cote des
pieds de ces supports avoisinant le niveau de plus basse mer. Ils s’appuient et se centrent sur
les pieux de fondations. Ce dispositif de centrage est conçu à la base pour permettre une mise
en place aisée des pieds des tétrapodes et assurer la transmission des efforts horizontaux.
Le tablier possède 4 travées : deux de 34m situées aux extrémités et deux autres
centrales de 48 m de long. Les deux travées centrales comportent un élargissement dû aux
changements d’angles.
Les quatre travées métalliques sont constituées d’une dalle, de deux poutres
longitudinales sous ouvrage et de deux trottoirs disposés en encorbellement. Ces travées sont
équipées d’appareils d’appuis et de positionnement permettant d’assurer aisément les
opérations de mise en place et d’enlèvement des éléments.
Les deux appuis sous les poutres principales assurent un blocage longitudinal. Le
centrage des travées côté culées est assuré par deux plans inclinés munis de pièces martyres
en bois. Les cônes sont tels qu’ils permettent les dilatations et les déformations.
Les manœuvres des travées sont prévues à l’aide de grue flottante ou au moyen de
pontons. Ainsi une autre contrainte s’est imposée, il s’agit d’utiliser pour toute opération de
montage-démontage uniquement les engins présents au port du Havre.

6.3 L’exploitation

A chaque lancement de navires, on enlève les trois travées et les deux tétrapodes, mais
l’on procède aussi à l’enlèvement d’une seule travée. Les manœuvres de pose et de repose
sont effectués à l’aide d’une digue flottante. Les deux travées centrales de 48 m sont stockées,
l’une sur la travée latérale restée en place, l’autre sur le quai. Tandis que les deux tétrapodes
sont stockés sur les deux culées de l’ouvrage.
On peut aussi procéder à l’enlèvement du tablier au moyen de pontons flottants, ceux-
ci sont amenés sous les travées à marée basse au niveau des dispositifs de positionnement et

21
d’appui, alors que le reste des opérations est assuré par les mouvements de la marée. D’un
autre côté les tétrapodes sont retirés par une grue flottante.

34 m 48 m 48m 34 m

4 travées amovibles

3 tabourets tétrapodes
niveau de basse mer

pieux de fondation
+ dispositif de centrage

Schéma de la structure démontable du port du Havre

6.4 Remarques

On sort quelque peu du thème « chaussée démontable ». En effet, il s’agit ici de pont
démontable. L’expérience est cependant intéressante par la taille des éléments déplacés. Mais
le principe n’est pas applicable ni en ce qui concerne le système d’accrochage, ni en ce qui
concerne les matériaux et le matériel utilisés pour faciliter l’entretien des chaussées urbaines,
la rapidité des interventions ou l’accès aux réseaux.

22
 7. Pistes provisoires (génie militaire)

L’armée de terre a fait développer un système de chaussée provisoire, qui semble destiné aux
cas où l'on souhaite faire passer des véhicules sur un terrain de faible portance. Il s’agit d’un
système de dalles hexagonales, liées et articulées, et « projetable » : la mise en œuvre semble
en partie mécanisée, les dalles étant pré-assemblées par panneaux posés sur un camion, les
panneaux étant appliqués à l’avancement.

La piste fait environ 40 m par 4,20 m, les panneaux étant d’une longueur de 2,20 m, et les
dalles mesurant 0,55 m entre deux côtés opposés. Elles sont en fonte d’aluminium, et
recouvertes d’une couche de corindon. Un système d’articulation assez sophistiqué assure leur
liaison, avec rotation en phase de mise en œuvre, puis blocage ultérieur.

Le Génie dispose de techniques plus rustiques pour le même usage :

- chemins de roulement en demi-madriers
- pistes en rondins
- pistes en fascines
- pistes grillagées
- pistes en tôles d’acier à cuvettes.

Compte tenu de leurs exigences très particulières, on voit que les militaires font appel à tous
les matériaux (notamment bois et métal). Les tôles d’acier sont également utilisées sur les
chantiers civils, par exemple pour permettre une circulation de véhicules au droit d’une
canalisation ou d’une tranchée étroite.

23
Dalles hexagonales liaisonnées

24
II - Appel d’offres hollandais « Road to the future »

1. Lancement de projet pilote en Hollande : « Le revêtement

modulaire »

Dans le cadre du programme d'innovation Routes vers l'avenir, les Ponts et chaussées
(Rijkswaterstaat – RWS en hollandais) ont lancé récemment le projet pilote « Le revêtement
de route modulaire », dans le cadre d’un programme plus vaste intitulé « Road to the future ».
Le projet devait conduire en 2001 au développement d'un revêtement de route préfabriqué,
flexible et modulaire qui devait répondre à deux conditions : il devait pouvoir être posé et
remplacé plus rapidement qu’avec une technique classique et, en outre, contribuer fortement à
une réduction du bruit. La démontabilité n’était pas requise, mais on verra que les techniques
proposées pourraient offrir cette particularité fonctionnelle.
Ce programme a été lancé en 1996 et offrait de larges possibilités pour
l'expérimentation de nouvelles idées et de nouveaux produits. De cette façon, les RWS visait à
donner, en collaboration avec le secteur privé, une impulsion puissante aux développements
(techniques) pour une meilleure utilisation de l'infrastructure. Entrant dans le cadre d'une
vision de développement à long terme (2030), les divers projets pilotes sont cependant définis
à court terme.

1.1 Revêtement en couches

Dans ce cadre, on entend par « Revêtement modulaire » un revêtement constitué de

plusieurs couches. Dans ce cas, chaque couche présente une caractéristique ou une fonction
spécifique telle que la résistance à l'usure, l'absorption du bruit ou la perméabilité à l'eau, le
stockage d'énergie ou la détection. Du fait que chaque revêtement ne doit pas nécessairement
être composé des mêmes couches, l'absorption du bruit dans une certaine région peut être bien
plus importante que dans une autre. Par exemple, l'absorption du bruit dans une
agglomération à forte densité de population doit être bien plus importante que dans un
environnement agricole peu habité.
Ainsi le revêtement peut être adapté à la fonctionnalité souhaitée, et seules les couches
nécessaires sont appliquées. Un revêtement modulaire est donc entièrement construit sur
mesure et peut être facilement adapté en fonction des circonstances locales et des désirs du
maître d’ouvrage.

1.2 Production préfabriquée

Du fait que les exigences liées à un revêtement modulaire sont très élevées, le RWS a
envisagé une production préfabriquée. Cette nouvelle approche conceptuelle diffère des
méthodes actuelles dans lesquelles, la plupart du temps, le revêtement est fabriqué sur place.
Dans le cas d'une production préfabriquée, il est possible d'exercer un meilleur contrôle sur le
processus de production et, dès lors, sur la qualité du produit. En outre, le temps de pose est
raccourci et les réparations simplifiées : la partie endommagée du revêtement est extraite puis
reposée. Ceci favorise bien entendu la circulation car tant la pose que l'entretien entraînent
une gêne moins importante du trafic. Enfin, la production préfabriquée ouvre de nouvelles
perspectives à l'application de matériaux innovateurs dans la construction des routes.

25
 1.3 Réduction du bruit

Dans le projet pilote, on attendait également du revêtement de route modulaire qu'il

contribue sensiblement à la réduction du bruit. L'objectif était de développer un revêtement
routier qui absorbe encore plus de bruit que l’enrobé drainant, qui est la solution la plus
utilisée en ce moment.

1.4 De l'idée à la réalisation

Dans le projet pilote « Le revêtement de route modulaire », il s'agissait en premier lieu

de développer des idées sur les couches routières du futur selon le nouveau concept. Par le
biais des médias, on a demandé des solutions et réalisations créatives. Donc Le RWS était à la
recherche d'adjudicataires créatifs, c’était la porte ouverte à toute personne souhaitant
apporter une idée nouvelle ou un produit étonnant. A condition cependant que le nouveau
revêtement puisse être posé et remplacé plus rapidement que d'habitude. En outre, ce
revêtement doit contribuer fortement à une réduction du bruit.

Bilan de la réalisation en phases :

Le projet pilote était constitué de trois phases :
• la phase d'idée : il s'agissait en premier lieu d'apporter et de développer une idée ou un
produit,
• la phase de projet : dans ce stade ultérieur, une série d'idées ont été élaborées en un
projet sous forme entre autres d'animations et de modèles à échelle prévus pour le
mois de février 2001,
Des conférences présentant ces projets ont eut lieu :
∗ le 10 avril 2001 à Rotterdam (Road Surface of the Future)
∗ le 22 mai 2001 à Rotterdam (Plan National de Trafic et de Transport (NVVP))
∗ le 05 juillet 2001 à Rotterdam (road surface of the future)

• la phase de réalisation : quatre projets pilotes ont été réalisés à l’automne 2001 sur
l’autoroute A50 près d’Apeldoorn aux Pays-Bas. Le 11 décembre 2001, cette section a
été ouverte au public. Depuis, de nombreux aspects de ces différents projets sont
étudiés.

26
 2. Présentation des projets pilotes
2.1. Dalles béton + enrobé bitumineux drainants

Cette technique est constituée de plaques préfabriquées ayant une largeur de 12 mètres
correspondant à une largeur de chaussée (2 voies + accotements) pour une longueur de 3,5
mètres. Ces plaques sont, d’après la documentation, facilement transportables par des moyens
classiques. Elles sont mises en place par des moyens de levage traditionnels de type camion-
grue.

Les dalles sont constituées, de haut en bas,

• d’une couche d’enrobé drainant de 15 mm d’épaisseur
• d’une couche d’enrobé drainant de plus forte granulométrie, de 35 ou de 55 mm
d’épaisseur
• d’une couche de béton armé contenant un système hydraulique type plancher chauffant.

L’épaisseur de la deuxième couche d’enrobé varie en fonction du type de trafic supporté. Une
épaisseur de 35mm permet d’obtenir un pic d’absorption du bruit à 1000 Hz (voitures
particulières) tandis qu’une couche de 55 mm donne un pic à 600 Hz (poids-lourds).

Le système de tuyaux noyés dans la couche de béton armé permet de contrôler la température
dans les couches d’enrobés. Ces réseaux sont reliés à des nappes aquifères par l’intermédiaire
d’échangeurs thermiques. Ils permettent de chauffer l’enrobé en hiver pour l’empêcher de
geler et de le refroidir en été pour prévenir les risques d’orniérage.

L’ensemble de ce système doit être placé sur une plate-forme solide. On peut utiliser
également une longrine reposant sur des pieux. Ce système présente l’avantage de fixer les
dalles et ainsi éviter les déplacements horizontaux.

Enrobé
bitumineux

Réseau
hydraulique

Couche de béton
porteuse

Exemple de
positionnement sur
coupe de la chaussée plots

27
Le remplacement de ces plaques semble assez simple. Il nécessite l’emploi d’un matériel de
levage spécifique. L’ajustement des plaques en hauteur est rarement nécessaire mais reste
possible à tout moment. Deux équipes de 6 personnes peuvent remplacer 100 mètres linéaires
par heure.

Maquette de l’installation

2.2. La route « enroulable »

Ce système est particulièrement applicable à l’amélioration des routes existantes.

Il comporte trois couches :
• les deux couches supérieures ( 30 mm au total ) sont préfabriquées en un seul élément
enroulable sur un support de rayon égal à 1 mètre.

• La couche inférieure, ou couche résistante, est constituée de dalles en béton contenant des
cavités cylindriques agissant comme des résonateurs de Helmholtz. Ce principe est utilisé
dans tous les projets de réduction de bruit.

28
 Maquette de l’installation

Une fois la couche inférieure mise en place sur une nouvelle structure ou sur une structure
existante, les couches supérieures peuvent être déroulées par dessus. L’ensemble constitue
une route confortable et durable permettant une réduction de bruit de 10 dBA environ, par
rapport à une chaussée traditionnelle.

La couche supérieure a les mêmes fonctions qu’une couche traditionnelle. Les matériaux
utilisés sont des granulats 3/6 ayant des propriétés antidérapantes. Grâce à la préfabrication,
les irrégularités sont évitées et la forte porosité est contrôlée. L’eau et le bruit sont évacués
vers la couche inférieure ; la porosité du matériau permet également le transport de l’eau à
l’extérieur de la route. Le marquage au sol peut être effectué en usine.

Les dalles en béton et les couches supérieures sont collées par un film bitumineux. La mise en
place peut être effectuée sur de grandes sections grâce à des appareils entièrement
automatisés. Il n’y a pas de délai d’attente après la mise en place de la route qui peut être
utilisée immédiatement.

2.3. La route « Adhésive »

Cette solution rejoint celle de la route enroulable. Il s’agit d’un tapis d’enrobé
bitumineux préfabriqué qui peut être mise en place et retiré grâce à un système enrouleur. La
particularité est le maintien en position de ce tapis.

29
 Maquette de l’installation

Même si toutes les dimensions sont modifiables, la taille standard est de 30 mm

d’épaisseur, 50 m de longueur et 3,6 m de largeur. La préfabrication garantie un produit de
bonne qualité et permet d’effectuer des produits s’adaptant aux conditions de mise en place.
Les formes géométriques les plus variées peuvent être ainsi réalisées.

Un additif est ajouté au bitume pour permettre un bon enroulement. La préfabrication se

fait sur une sorte de tapis roulant. Une fois le matériau refroidi, il est enroulé et stocké
jusqu’à son utilisation.

En utilisant des matériels spécifiques, le tapis est mis en place sur la couche de fondation
et la liaison est assurée par ramollissement du matériau, sous l’effet de micro-ondes émises
par la machine de pose. Il est ensuite compacté par des appareils traditionnels. En utilisant le
même équipement que précédemment, la liaison peut être inversée et permet le démontage
puis le recyclage du tapis.

Ce concept a été développé initialement pour une utilisation sur autoroute grâce à sa
grande vitesse de remplacement (300 m/h). Mais il peut également être employé pour des
zones urbaines, des ponts ou des parkings. Il pourrait constituer une solution intéressante pour
des chaussées urbaines démontables dans lesquelles on souhaiterait éviter la présence de
joints visibles entre dalles.

30
 Coupe d’un enrouleur de chaussée

2.4. Eléments de chaussées silencieux :

Ce système permet de combiner plusieurs fonctions de la chaussées sur des éléments

séparés. Cette spécificité garantie le remplacement rapide et sélectif de ces éléments.

Les plaques sont de forme allongée et sont disposées transversalement à la route. Ces
panneaux peuvent être faits de béton, mais un matériau composite à base de carbone est
actuellement développé. Ce produit, fabriqué à partir de résidus d’huiles de raffinerie, est
actuellement utilisé pour des briques de parement et des tuiles.

Les différentes couches de béton et de bitume sont placées séparément, en quinconce, et

peuvent être facilement démontées pour être remplacées. On ne change que la partie de la
chaussée usagée. Des stries empêchent le glissement des deux plaques.

La surface de roulement est constituée d’une faible épaisseur d’enrobé bitumineux

drainant. Ce matériau a de très bonnes propriétés de résistance et de réduction du bruit.
Associé à des résonateurs de type Helmhotz, des expériences et des simulations ont montré
que des réductions de 13 +\- 4 dB(A), par rapport à une chaussée traditionnelle, étaient
réalisables.

31
 enrobé bitumineux

Résonateurs de
Helmhotz

Carbone
composite

Coupe d’un élément de chaussée

D’autres fonctions peuvent être assurées par ces éléments. Par exemple, des systèmes de
contrôle du trafic ou de l’état des éléments de la route.

3. Premier bilan de cette expérience

Ces projets sont très intéressants sur le papier et ouvrent de nouvelles perspectives de
construction. Le concept même de chaussée est entièrement revisité. Malheureusement, ces
articles ne sont pas assez détaillés et ne donnent aucune indications sur les difficultés
techniques rencontrées. Les actions décrites sont assez vagues ; on comprend aisément le
principe mais les problèmes rencontrés lors de la réalisation ne sont absolument pas évoqués.

Dans le premier projet, on parle de nappes aquifères permettant de réguler la température

de la chaussée. Malheureusement, on ne parle pas de système d’écoulement de l’eau, des
risques de contamination, de l’efficacité du système et de son prix. Les solutions techniques
envisagées pour maintenir les plaques de béton en position sont très peu évoquées alors que
l’on a l’impression que c’est un problème important.

Le projet de route enroulable est un véritable défi technique. L’enroulement de couches de

bitume préfabriquées reste problématique. Le maintien des propriétés mécaniques, la fatigue
due aux cycles de pose et de dépose ne sont pas évoquées.

Le troisième projet paraît le plus fantaisiste. Outre l’additif permettant d’enrouler et de

dérouler le tapis de bitume à sa convenance, le système de fixation de ces couches est très
vague. Le principe d’ondes électromagnétiques pose des problèmes de durée dans le temps, de
risques pour la santé des utilisateurs, d’interférences avec l’électronique de plus en plus
présente dans les véhicules.

Le dernier projet fait appel a des techniques déjà utilisées dans d’autres domaines. Le
développement de ces matériaux est à poursuivre pour être adapté aux chaussées. L’utilisation
de matériaux issus de déchets permet d’avoir des perspectives écologiques.

32
 Etant donnée la date de réalisation du projet, le comportement de l’ensemble de ces
systèmes ne peut pas encore être étudié. Un rapport doit être édité sur les conclusions de ces
essais très prochainement.

La comparaison avec des chaussées plus traditionnelles se trouve être très difficile. De
plus, la réalisation de projets uniques implique le développement et la réalisation de machines,
la formation de personnels spécifiques. Les retombées à long terme (entretien de la chaussée,
effet sur le trafic, sur les risques d’accident, effet sur l’environnement) sont pour le moment
difficiles à évaluer.

33
II - Un projet américain de chaussée préfabriquée

1. Initiation du projet

Les études concernant les dalles de béton préfabriquées et précontraintes prennent de plus en
plus d’ampleur dans l’industrie des transports aux Etats-unis. A durabilité et performance
égales, les dimensions de ces dalles sont bien inférieures à des dalles traditionnelles. Les
principaux avantages sont de pouvoir travailler de nuit ou pendant les week-ends, mais
également de rendre la circulation possible plus rapidement. Il permet d’éliminer la plupart
des aléas de fabrication (intempéries, mauvais dosages, …).

Voyant l’intérêt acquis dans le domaine des ouvrages d’art et du bâtiment, l’administration
fédérale des Autoroutes (FHWA) et le département de transport du Texas (TxDOT) ont
décidé de financer une étude dans ce domaine. Un chantier pilote a été effectué en mars 2002
sur une route à fort trafic près de Georgetown (Texas).

Des projets équivalents ont déjà prouvé les avantages de chaussées précontraintes. En
particulier, sur l’Interstate 35, une chaussée précontrainte de 150 mm d’épaisseur est en place
depuis 17 ans et requiert une maintenance réduite malgré un fort trafic poids lourds.

Le concept de chaussée préfabriquée fait appel à des panneaux de béton précontraints avant et
après leur mise en place définitive sur la chaussée.

Coffrage des panneaux à l’usine Panneaux de base

de préfabrication

Cette précontrainte permet d’augmenter la durée de vie de la chaussée en limitant ou même en

supprimant les fissures, les panneaux étant reliés grâce à la précontrainte .

34
 2. Caractéristiques techniques

Ce projet est une voie rapide urbaine de 700 mètres de long située de part et d’autre d’un pont.
La largeur de la chaussée est de 11 mètres. Dans un soucis de recherche, des panneaux de 11
mètres et des panneaux de 5 et 6 mètres ont été testés.

Mise en place d’un panneau central de 11m de large

Dans ce deuxième cas, des précontraintes transversales ont été effectuées pour maintenir les
deux panneaux.

Réservations pour
câbles de
précontrainte
transversale

Mise en place d’un panneau de 5m de large

La longueur “de base” est de 76 mètres, basées sur des expériences précédentes. De même,
des longueurs de 100 et 68 mètres ont été testées. Dans un soucis de facilité de transport et de
relative légèreté des moyens de levage, la dimension des panneaux a été fixée à 3 mètres de
large et 200 millimètres d’épaisseur.

35
Il existe trois sortes de panneaux :
- panneaux de rive : ils comportent des joints de dilatation et les têtes d’ancrage de
précontrainte ;
- panneaux centraux : ils se trouvent au milieu de l’élément de 76 mètres de long et
ont une ouverture de 122 par 20 centimètres permettant d’effectuer les opérations
de précontrainte ;
- panneaux intermédiaires : ils représentent la grande majorité des panneaux. Ils sont
simplement percés de part en part pour le passage des câbles de précontrainte.

Pour une longueur de 76 mètres, on utilise 26 panneaux préfabriqués : 2 panneaux centraux, 2

panneaux de rive et 22 panneaux intermédiaires. Sur l’ensemble du projet, 123 panneaux de
11 mètres de long et 216 panneaux de 6 et 5 mètres ont été nécessaires.

Les opérations de précontraintes s’effectuent depuis les panneaux centraux. Les câbles sont
insérés dans les gaines prévues à cet effet depuis les ouvertures laissées dans les panneaux
centraux. Ces câbles sont ensuite ancrés sur les panneaux de rive puis précontraints de puis le
centre. Cette méthode permet un meilleur positionnement des panneaux.

La compression due à la précontrainte, égale à 1,45 MPa, est transmise via des câbles de 15
millimètres de diamètre espacés de 70 centimètres. Pour de futurs projets, un espacement de
60 centimètres est recommandé afin d’augmenter la rigidité de la chaussée.

36
La précontrainte permet de réduire fortement l’épaisseur des panneaux. D’après les auteurs,
une dalle de panneaux précontraints de 200 mm d’épaisseur remplirait les même fonctions
qu’une dalle traditionnelle de 355 mm.

3. Bilan du projet

Les principaux avantages de cette méthode sont :

- un gain de temps de construction et de fermeture de la chaussée à la circulation (25
panneaux en 6 heures) ;
- un meilleur contrôle de la qualité du béton et de sa mise en œuvre (lissage en particulier) ;
- une durabilité accrue par la précontrainte (par limitation des fissures) ;
un gain économique sur la quantité de matériaux de construction.

Il est bien noté qu’actuellement, les coûts de construction sont beaucoup plus importants que
ceux d’une méthode traditionnelle, mais les coûts d’entretien de l’ensemble permettent de
faire des économies.

Cette méthode innovante ne peut toutefois pas être classée en routes démontables. La
précontrainte empêche toute intervention rapide sur la chaussée. De plus, à cause des câbles
de précontrainte, tout percement est interdit. Cette méthode peut être utilisée pour des
chaussées autoroutières ou les interventions sont rares mais atteint ses limites pour des voies
urbaines surmontant de nombreux réseaux.

37
 Conclusion générale
On constate, par ce survol de la littérature technique et des informations délivrées sur Internet,
que le concept de chaussée démontable est « dans l’air », mais reste encore du domaine de la
recherche, ou en tout cas du développement :

- les chaussées modulaires classiques sont démontables, mais leur mise en œuvre,
manuelle, est relativement longue. Elles posent de plus des problèmes d’entretien,
et certains maîtres d’ouvrages des villes les ont abandonnées au profit de
revêtements continus (enrobés, bétons désactivés… ou gazons dans le cas des
tramways) ;

- des techniques à base de dalles en béton armé de taille importante existent en sol
industriel, mais la démontabilité n’est pas assurée, surtout lorsqu’elles sont
liaisonnées de façon à pouvoir subir de forts trafics de poids lourds ;

- le procédé Villeroc (dalles scellées au coulis de ciment) s’approche le plus des

chaussées que l’on pourrait développer dans le cadre de l’opération. Cette
technique pourrait être prise comme témoin, vis à vis d’autres techniques
innovantes dans lesquelles la continuité mécanique des dalles serait assurée par un
autre système ;

- les chaussées précontraintes constituent des solutions préfabriquées, probablement

pérennes, mais peu adaptées au démontage ;

- les platelages métalliques revêtus de couches minces (type granulats durs fixés par
un enduit bitume-epoxy) sont des techniques d’ouvrage d’art, difficilement
transposables à la chaussée pour des raisons économiques et de durabilité (risque
de corrosion des parties métalliques en contact avec le sol). Elles montrent
cependant qu’il ne faut pas limiter la réflexion à des dalles en béton ;

- les pistes provisoires des militaires sont certes démontables, mais répondent à des
spécifications bien différentes de celles de la chaussée urbaine civile. La forme
hexagonale des dalles apparaît cependant comme une idée intéressante, minimisant
les risques de rupture de coins ;

- les structures innovantes hollandaises, même si elles ont été conçues sur la base
d’un cahier des charges différent de celui de l’opération du LCPC, comportent un
certain nombre de trouvailles techniques, dont certaines peuvent être réutilisées
(doubles systèmes de dalles décalés pour éviter les battements, couches de
roulement enroulables, éventuellement collées à leur support par utilisation d’un
matériau thermoplastique etc.).

Ce panorama de technologies plus ou moins exotiques montre en tout cas que l’objectif
technique de l’opération n’est pas hors de portée, la question étant plutôt de savoir quelle sera
le coût et la durabilité des procédés choisis ou développés (durabilité dont la bibliographie ne
parle guère).

38
Bibliographie
[1] Conception et dimensionnement des structures de chaussées - Guide Technique
SETRA - LCPC Décembre 1994

[2] Catalogue des structures types de chaussées neuves, SETRA - LCPC Edition 1998

[3] Chapsol, Grandes dalles Stelcon, edition 1999

[4] « Le Grand Lyon, Mégadalles composites clavetées Villeroc », cassette VHS, Mai 2000

[5] Lieutenant-colonel B. Monnin, Ecole supérieure et d’application du Génie, Angers,

Communication privée, 2003

[6] http://www.minvenw.nl/rws/wnt/wt/pi_modulair/index.html

[7] D. K. MERRITT, F. B. McCULLOUGH, N.H. BURNS, « Texas Tests Precast For

Speed and Usability », Public Roads, – July\August – 2002.

[8] N.M.M. KOELEMAN, G.A. VAN VELZEN, J. VAN DER KOOIJ, « Revêtements
routiers du futur (Road surface of the future) », Ministère du transport et des travaux
publiques néerlandais, Direction générale des travaux publiques et de la gestion des eaux.

39