REPUBLIQUE ALGERIENNE

DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE SAAD DAHLEB BLIDA-1-

Institut d’Aeronautique Et Des Etudes Spatiales

Département Navigation Aérienne

Mémoire de fin d’étude

En vue de l’obtention du diplôme master en Aéronautique

Option : Opérations Aériennes

Etude et conception d’une application pour calculer la

charge de contrôle

Réalisé par :
Mlle ARAB Yamina
Mlle KHENCHOUCH Zohra

Promoteur:
KOUIDER ELOUAHED
Boulenouar

Promotion: 2018
 Remerciments

Tout d’abord, louange à ALLAH, notre créateur de nous avoir donné la force, la volonté et
le courage afin d’accomplir ce travail modeste.

Je tiens ensuite à remercier mes parents pour le soutien inconditionnel dont ils ont fait preuve
depuis que mon projet professionnel est défini. Merci pour le soutien financier, moral,
psychologique et matériel. Si je suis ici aujourd’hui, c’est grâce à vous.

Je tiens à remercier vivement notre promoteur Mr.KOUIDER ABD ELOUAHED

Boulenouar, enseignant à l’institut d’aéronautique et des études spatiales pour son aide et
ses orientations efficaces, je lui exprimer toute ma gratitude.

Je remercie cardinalement les membres de jury qui ont consacré de leurs temps pour
examiner notre travail et juger notre comportement.
 Dédicace

Je dédie ce travail à …

A ma très chère mère Fatima
Affable, honorable, aimable : Tu représentes pour moi le symbole de la bonté
par excellence, la source de tendresse et l’exemple du dévouement qui n’a pas
cessé de m’encourager et de prier pour moi.Je te dédie ce travail en
témoignage de mon profond amour. Puisse Dieu, le tout puissant, te
préserver et t’accorder santé, longue vie et bonheur.
A mon très cher Père lhajKaddour
Aucune dédicace ne saurait exprimer l’amour, l’estime, le dévouement
et le respect que j’ai toujours eu pour vous.Ce travail est le fruit de tes
sacrifices que tu as consentis pour mon éducation et ma formation.
A ma très chère sœurkhadidja
En témoignage de l’attachement, de l’amour et de l’affection que je
porte pour vous.Malgré la distance, vous êtes toujours dans mon
cœur. Je vous remercie pour votre hospitalité sans égal et votre
affection si sincère.Je vous dédie ce travail avec tous mes vœux de
bonheur, de santé et de réussite.
A mes très chers frères Lakhdar, Ahmed, Abd El Kader
Mes chers frères, les mots ne suffisent guère pour exprimer
l’attachement, l’amour et l’affection que je porte pour vous.Je vous
dédie ce travail avec tous mes vœux de bonheur, de santé et de
réussite.
A mon très cher frère Adda
Mon cher petit frère présent dans tous mes moments d’examens par
son soutien moral et ses belles surprises sucrées.Je te souhaite un
avenir plein de joie, de bonheur, de réussite et de sérénité. Je t’exprime
à travers ce travail mes sentiments de fraternité et d’amour.
 Dédicace

Je dédie ce travail à ;
Mes très chers parents mon père KHENCHOUCHboumendjel et ma
chère mère khadidja pour m’avoir encouragé et permis d’entreprendre
la formation aéronautique, pour leur soutien et tous les efforts Qu’on
m’a donnée le long de mon parcours et je leurs souhaite bonne santé et
Longue vie. Sans eux, je n’en serais pas là.

Un grand merci à Mon promoteur Mr.KOUIDER EL OUAHED

BOULENOUAR d’avoir accepté de diriger mon travail de Master.

Mon frères ISSAM , mes sœurs MERIEM et AMEL en particulier,

et à touts ma grande famille en générale

Mes proches amies YAMINA mechri, WAHIBA hadjissi, et

ZEYNEB gahama m’ont toujours étant encouragé et soutenus.

A tous ceux qui m’ont aidé de prêt et de loin.

ZOHRA khenchouch.
Table des matières

INTRODUCTION GENERALE ........................................................................................... 1

DEFINITIONS ...................................................................................................................... 3

CHAPITRE I : LA GESTION DU TRAFIC AERIEN ..................................................... 6

I.1 Introduction .................................................................................................................. 7

I.2 La division de l’espace aérien ...................................................................................... 7
I.2.1 Zones à statut particulier ........................................................................................ 8
I.2.2 Classification des espaces aériens .......................................................................... 8
I.2.3 Division de l’espace aérien Algérien ..................................................................... 8
I.3 Routes Aériennes ........................................................................................................ 11
I.4 Subdivision des services de la circulation aérienne.................................................... 12
I.4.1 Le service de contrôle .......................................................................................... 13
I.4.2 Le service d’information de vol (FIS : Flight Information Service) .................... 14
I.4.3 Le service d’alerte ................................................................................................ 14
I.5 Conclusion .................................................................................................................. 14

CHAPITRE II : LE CONTROLE AERIEN .................................................................... 15

II.1 Introduction ............................................................................................................... 16

II.2 Le contrôle en route .................................................................................................. 16
II.2.1 Techniques de contrôle pour le contrôle en route............................................... 17
II.2.2 Les types de contrôle .......................................................................................... 17
a) Le Contrôle radar ...................................................................................................... 17
b)-Le contrôle aux procédures (classique) ...................................................................... 18
II.2.3 Le binôme de contrôle en route .......................................................................... 18
II.3 Outils de travail de contrôleurs ................................................................................. 19
II.4 Les phases de traitement de vol au sein d’un secteur ............................................... 21
II.5 Les missions confiées au contrôle aérien .................................................................. 22
II.6 Les limitations humaines........................................................................................... 23
II.6.1 La fatigue ............................................................................................................ 23
II.6.2 Stress ................................................................................................................... 23
 II.7 La charge de travail et le stress ................................................................................. 24
II.8 Conclusion................................................................................................................. 25

CHAPITRE III : CONTRAINTES POUR LA GESTION DE L’ESPACE AERIEN ... 26

III.1 Introduction .............................................................................................................. 27

III.2 Sectorisation ............................................................................................................. 27
III.2.1 Problème de sectorisation de l’espace aérien .................................................... 27
III.2.2 Capacité de secteur et saturation ....................................................................... 30
III.3 Congestion des secteurs de contrôle ........................................................................ 33
III.3.1 Types de congestion .......................................................................................... 33
III.3.2 L’impact de la congestion aérienne ................................................................... 34
III.3.3 Les solutions au problème de congestion :........................................................ 34
III.3.4 Les phases d’exécution des opérations d’ATFCM ........................................... 36
III.3.5 Décongestion des secteurs de contrôle en route par le processus « d’Allocation
des Créneaux aux Départ »......................................................................................... 37
III.4 Conflit ...................................................................................................................... 37
III.4.1 La résolution de conflit ..................................................................................... 38
III.4.2 Type de manœuvres utilisées ............................................................................ 40
III.4.3 Méthode de résolution de conflit ....................................................................... 41
III.5 Conclusion sur le système actuel ............................................................................. 42

CHAPITRE IV : CHARGE DE CONTROLE DANS UN SECTEUR .......................... 43

IV.1 Introduction ............................................................................................................. 44

IV.2 Caractérisation de la tâche de contrôle .................................................................... 44
IV.3 Les facteurs de La charge de travail des contrôleurs ............................................. 45
IV.4 Nécessité de l’automatisation .................................................................................. 46
IV.5 La modélisation de la charge du contrôle ................................................................ 48
IV.5.1 Charge de résolution des conflits ...................................................................... 48
IV.5.2 Charge de coordination ..................................................................................... 52
IV.5.3 Charge de monitoring........................................................................................ 53
IV.5.4 Modélisation mathématique de la charge de contrôle ....................................... 54
IV.6 Conclusion ............................................................................................................... 54

CHAPITRE V : LA REALISATION DE L’APPLICATION ......................................... 56

V.1 Introduction ............................................................................................................... 57

 V.2 Environnement de développement ............................................................................ 57
V.2.1 L’environnement matériel .................................................................................. 57
V.2.2 L’environnement logiciel ................................................................................... 57
V.3 Déroulement de notre application ............................................................................. 61
V.3.1Présentation du programme suivi ........................................................................ 61
V.3.2 Page d’accueil..................................................................................................... 62
V.3.3 Menu principal ................................................................................................... 62
V.3.4 Lancement de la simulation (2D) ....................................................................... 64
V.4 Conclusion ................................................................................................................ 68

CONCLUSION GENERALE ............................................................................................. 69

BIBLIOGRAPHIE .............................................................................................................. 70
 ‫ملخص‬

‫قد تواجه وحدة التحكم في الهواء مواقف صعبة خارج قدرات دماغه إلدارة المجال الجوي‪ .‬الذي يدفع التخاذ‬

‫تدابير قديمة‪.‬‬

‫يمكن تقسيم هذا الحمل إلى ثالث فئات‪ :‬المراقبة‪ ،‬والتنازع والتنسيق‪ ،‬حتى اآلن‪ ،‬ال يوجد قرار جدي ألتمته إدارة‬

‫المجال الجوي ‪.‬البحث والعمل الذي تم إنجازه لهذا األمر وقبل كل شيء بعد إضراب التحكم في الواليات المتحدة‬

‫األمريكية‪.‬‬

‫تشتمل أتمتة إدارة المجال الجوي على ثالثة محاور رئيسية‪:‬‬

‫القطاع الديناميكي‬ ‫‪‬‬

‫ازدحام الفضاء الجوي‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫حل النزاعات ؛‬ ‫‪‬‬

‫إلثبات أهمية هذا األخير‪ ،‬يجب علينا دراسة عبء العمل في وحدة تحكم في وقتمعينوفقا لثالث معايير‪:‬‬

‫الصراع؛‬ ‫‪‬‬

‫المراقبة ؛‬ ‫‪‬‬

‫التنسيق‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫الكلمات المفتاحية ‪:‬‬

‫ازدحام ؛الصراع ؛عبء العمل‪..‬‬

‫‪.‬‬
 RESUME

Le Contrôleur Aérien peut rencontrer des situations délicates qui dépassent les capacités
de son cerveau pour gérer l’espace aérien. Ce qui induit de prendre des mesures
archaïques.

Cette charge peut se diviser en trois classes : surveillance, conflit et coordination, jusqu’à
ce moment, il n’y a pas de décision sérieuse pour automatiser la gestion de l’espace aérien
.les recherches et les travaux réalisé pour cela et surtout après la grève des contrôleurs
aux USA.

L’automatisation pour la gestion de l’espace aérien fait appel à trois grands axes :

 La Sectorisation Dynamique ;
 La Congestion de l’espace aérien.
 la Résolution de conflit ;

Pour démontrer l’importance de ces dernières, il faut étudier la charge de travail chez le
contrôleur à un instant (t )selon trois paramètres :

 Conflit ;
 Surveillance ;
 Coordination.

Les mots clés :

Gestion de l’espace aérien, congestion, conflit,charge de travail…

 Abstract

The Atir Conroller may encounter tricky situations beyond the capabilities of his brain to
manage airspace. Which induces to take archaic measures.

This load can be divided into three classes: monitoring, conflict and coordination, until
now, there is no serious decision to automate the management of airspace.The research
and the work done for this and above all after the strike of the controllers in the USA.
Automation for airspace management has three main thrusts:

 Conflict resolution;
 Dynamic sectorization;
 Congestion of airspace.

To demonstrate the importance of the latter, it is necessary to study the workload at the
controller at a time t according to three parameters:

 Conflict ;
 Surveillance ;
 Coordination.

Key words

Air space management,congestion, conflict, workload…

 LISTE DES FIGURES

Figure II-1 Les points noirs sont des points de report réels, les points bleus sont des points
de report fictifs..................................................................................................................... 12
Figure II-2 plan de vol pour un vol entre Toulouse (LFBO) et Bordeaux (LFBD) ........... 12
Figure II-3Les trois types de contrôle aérien existants ........................................................ 14
Figure III-1: L’image radar ODS ........................................................................................ 20
Figure III-2 le stip papier et le tableau des strips ................................................................ 20
Figure III-3 les moyens de communication des contrôleurs................................................ 21
Figure IV-1 La contrainte de temps de passage minimum .................................................. 28
Figure IV-2 Un point de croisement trop proche de la frontière ........................................ 28
Figure IV-3 Le secteur A n’est pas convexe au sens des routes ......................................... 29
Figure IV-4 Lesecteur A n’estpasconnexe ........................................................................ 29
Figure IV-5 le découpage de l’espace aérien Algérie en secteur de contrôle ...................... 30
Figure IV-6: point tournant ............................................................................................... 41
Figure IV-7: offset ............................................................................................................... 41
Figure : V-1 le cycle de la tâche de contrôle ....................................................................... 45
Figure V-2 Techniques classiques de résolution ................................................................. 48
Figure V-3 Zone intrinsèque de conflit au croisement de deux routes aériennes................ 49
Figure V-4 Croissement à deux routes ................................................................................ 50
Figure V-5 Exemple de secteur de contrôle ........................................................................ 50
Figure V-6 Réseau contenant les trois cas possible de coordination ................................... 52
Figure VI-1 NetBeans .......................................................................................................... 58
Figure VI-2: Exécution de JDK ........................................................................................... 59
Figure VI-3: Fin d’installation de JDK ............................................................................... 59
Figure VI-4: début d’installation de NetBeans .................................................................... 60
Figure VI-5:7l'organigramme de l'application..................................................................... 61
Figure VI-6: Page d’accueil de l’application ....................................................................... 62
Figure VI-7: Menu principal de l’application...................................................................... 63
Figure VI-8: Menu principal de l’application (après la division de l’espace) ..................... 63
Figure VI-9: flux généré ...................................................................................................... 64
Figure VI-10: Quelques lignes (itinéraire) entre avions et secteurs. ................................... 64
Figure VI-11Flux d’avion dans chaque secteur avant la simulation ................................... 65
Figure VI-12: Les avions en mouvements ........................................................................... 65
Figure VI-13: Statistiques de chaque secteur à l’instant Ti de la simulation ...................... 66
Figure VI-14: Etats des avions en calculant les Nc. ............................................................ 66
Figure VI-15: Nouvel Statistique de chaque secteur à l’instant Tj de la simulation après
avoir calculer les Nc ............................................................................................................ 67
Figure VI-16: Matrice flux de convergence ........................................................................ 67
Figure VI-17 le calcul de la charge de contrôle dans le secteur 1 ....................................... 68
 LISTE DES EQUATIONS

Équation 1: la charge de résolution de conflit pour chaque nœud....................................... 51

Équation 2: la charge de résolution de conflit pour le secteur............................................. 51
Équation 3: la charge de coordination pour le secteur......................................................... 53
Équation 4: la charge de monitoring pour le secteur ........................................................... 54
 LISTE DES TABLEAUX

Tableau II-1 La classification de l’espace aérien en Algérie ................................................ 9

 LISTE DES ABREVIATIONS

ATFM: (En) Air Trafic Flow Management

ATM:(En) Air Trafic Management

CCR: (Fr) Centre De Contrôle Régional

CFMU:(En) Central Flow Management Unit

CNS: (En)Communication, Navigation And Surveillance

UIR : (En) UPPER Information Region

FIR: (En) Flight Information Region

FL: (En) FlightLevel

IFR:(En)Instrument Flight Rules

NM:(En) Nautical Miles

TWR: (En) TOWER

APP:(En)APPROACH

CCS :(Fr)Centre De Coordination De Sauvetage

ODS : (En)Operationel Display Système

STCA : (En)Short Terme Conflit Alert

VOR: (En)VHFOmnidirectional Radio Range

DME: (En) Distance MeasuringEquipment

NDB:(Fr)Balise Non Directionnelle

RVSM : (Fr)Minimum de séparation verticale réduit

VHF:(En)Very High Frequency

ATFCM : (En)Air Traffic Flow Management

ATS : (En) Air Traffic Services

TCAS : (En)Airborne Alert And Collision Avoidance System

ASM: (En)Air Space Management

TOS: (En) Traffic Orientation Scheme

OACI: (Fr) Organisation de L'aviation Civile Internationale

TMA: (En) Terminal Maneuvering Area

UTA: (En)Upper Control Area

SAR : (En) Search and Rescue

IFPS: (En) Initial Flight Plan Processing System IFR

 INTRODUCTION GENERALE

Un secteur de contrôle est un domaine limité de l'espace traversé par des routes aériennes,
pour lequel une équipe de contrôleurs assure la sécurité des vols qui y transitent en séparant
les aéronefs entre eux. Plus le nombre d'avions dans un secteur est important, plus la charge
de contrôle induite augmente (de façon non linéaire). Il existe une limite au delà de laquelle
le contrôleur en charge du secteur ne peut plus accepter de nouveaux avions et oblige ces
derniers à contourner le secteur en traversant des secteurs voisins moins chargés. En effet,
lorsque le trafic ne peut être dévié, il est mis en attente dans les secteurs amonts faisant
augmenter progressivement la charge de contrôle de ces derniers jusqu'à ce qu'ils soient
saturés. Le seuil au delà duquel le secteur est saturé est très difficile à estimer car il dépend
de la géométrie des routes qui le traversent, de la géométrie du secteur lui- même, de la
répartition des avions sur les routes, des performances de l'équipe de contrôle… etc. Un seuil
généralement admis est de 3 conflits et 14 avions dans un secteur donné. Cette charge
maximum ne doit pas perdurer plus de 10 minutes car elle provoque un fort stress des
contrôleurs qui risquent alors de ne plus pouvoir assurer la gestion du trafic dans des
conditions optimales de sécurité.

Après une enquête auprès des contrôleurs on remarque que la charge de travail dans un
secteur dépend de deux types de critères :Critères qualitatifs et Critères quantitatifs.

Les critères qualitatifs regroupent essentiellement les facteurs humains dont principal
est le stress. Tous les contrôleurs ne réagissent pas de la même façon face à une situation de
trafic difficile et il est donc délicat de fournir un modèle "mathématique" de stress applicable
à tous les contrôleurs. On peut seulement préciser que le stress est directement lié aux critères
quantitatifs suivants :Charge de conflit,Charge de coordination; et charge de monitoring.

Il existe d'autres charges de contrôle, facilement quantifiables mais leur impact sur
l'ensemble de la charge secteur est négligeable par rapport aux trois précédentes.

Le but de notre travail est de préciser et quantifier chacune de ces trois charges de
controle avant de fournir un modèle mathématique de la charge globale dans un secteur un
secteur aérien. Ce memoire est articulé de la façon suivante:

1
1. La gestion du trafic aérien:Ce chapitre présente les principes généraux du service de
la circulation aérienne, l’organisation de l’espace aérien et les recommandations de
l’OACI.
2. Le controle aérien: Dans ce chapitre nous présentons le systeme de controle aérien en
route en mettant l’accent sur les facteurs influençant les performances de l’humain.
3. Contraintes pour la gestion de l’espace aérien: Ce chapitre traite la problématique de
la capacité et explique la notion de la congestion en décrire situation conflictuelle et
les différents résolutions de conflit utilisées.
4. Charge de controle dans un secteur :ce chapitre est mis les points sur les trois types
de la charge de contrôle avec la modélisation de chacune de ces trois charges on
terminera par la modélisation de la charge globale
5. Application pour le calcul de la charge de controle: Ce chapitre est consacréà la
description de l’application dévloppée pour calculer la charge de controle ainsi que
les resultats obtenus sur un échantillon du trafic .
6. Conclusion: nous terminons par une conclusion, aprés avoir fait le point sur la solution
proposée dans ce mémoire.

2
 DEFINITIONS

-Contrôle en route : il s’agit du contrôle à l’extérieur des zones entourant les aéroports
(dans ces derniers on parle de contrôle d’approche).

-Secteur de contrôle : l’espace aérien est divisé en secteur de contrôle .chaque secteur est
confié à un, ou plus souvent deux, contrôleurs, qui ont la charge d’assurer la séparation des
aéronefs dans cette portion de l’espace. Le transfert d'un avion d'un secteur à un autre secteur
fait l'objet d'une coordination entre les contrôleurs en charge de chacun des deux secteurs.

-séparation : on définit une distance horizontale exprimé en milles nautique (NM),la

séparation horizontale est une distance vertical exprimé en pied (ft): le séparation
verticale.On dit que deux avions sont séparés quand la distance qui sépare leurs projections
sur un plan horizontale est supérieure à la séparation horizontale ou quand la différence de
leurs altitudes est supérieure à la séparation verticale.

-Cluster : un cluster d’avions est une fermeture d’avions en conflits potentiels. Si l’avion A
est en conflit potentiel avec l’avion B et si l’avion B est en conflit potentiel avec les avions
C et D, alors on dit que les avions A, B, C et D appartiennent au même cluster. On trouvera
par la suite l’expression conflit à n avions qui signifie en fait cluster à n avions.

-Un conflit aérien : est une situation spécifique, pendant laquelle deux avions ou plus sont
en positions trop proches. On doit différencier les deux types de conflit aérien: local et
opposite :

Un conflit local : paraît si deux avions ou plus volent à travers un point donné (presque
toujours une ville) et si des conditions comme les suivantes sont données :

- La différence de temps est 4 minutes ou moins au passage en un même point.

- La distance horizontale est 30 unités de longueur ou moins.

Un conflit opposite : paraît lors de la présence des conditions suivantes :

3
Au moins deux avions se rencontrent.

-Pendant le vol, la différence de temps est 4 minutes ou moins au passage en un même point.

-Pendant le vol, la distance horizontale est 30 unités de longueur ou moins.

-Un secteur aérien : est une portion de l'espace aérien dans laquelle un poste de contrôle
aérien gère les flux d'avions entrants et sortants, on le définit formellement comme
l'association de :

 un contour géographique (ensemble de points latitude/longitude) ;

 une altitude minimum ;
 une altitude maximum.

Formant alors ce que l'on appelle un secteur élémentaire.Des secteurs élémentaires peuvent
être regroupés formant alors un secteur de contrôle.

-Capacité d’un secteur : le nombre d'avions pouvant traverser ce secteur par heure.

-Espace aérien contrôlé : Espace aérien de dimensions définies à l’intérieur duquel le

service du contrôle de la circulation aérienne est assuré selon la classification des espaces
aériens.

-Espace aérien non contrôlé :Espace de trafic moindre, où l’intervention des services de la
circulation aérienne est limitée à l’information et l’Alerte.

-Gestion des courants de trafic aérien (ATFM) : Service destiné à contribuer à la sécurité,
à l’ordre et à la rapidité de l’écoulement de la circulation aérienne en faisant ensorte que la
capacité ATC soit utilisée au maximum et que le volume de trafic soit compatible avec les
capacitésdéclarées par l’autorité ATS compétente.

-Plan de vol :Ensemble de renseignements spécifiés au sujetd’un vol projeté ou d’une partie
d’un vol, transmis auxorganismes des services de la circulation aérienne.

-TCAS : abréviation de ‘Traffic-alert and Collision Avoidance System’ est un système de

surveillance indépendan. TCAS est un système d’assistance ‘advisory system’ désigné pour

4
alerter l’équipage d’un vol donné d’un conflit potentiel avec d’autres avions ‘intrus’ équipée
du même transpondeur et évoluant dans le même espace aérien.

-Point de transfert de contrôle :Point défini situé le long de latrajectoire de vol d’un
aéronef où la responsabilité d’assurerles services du contrôle de la circulation aérienne à
cetaéronef est transférée d’un organisme de contrôle ou

-Route ATS :Route déterminée destinée à canaliser la circulation pour permettre d’assurer
les services de la circulation aérienne

-Niveaux de croisière : Les niveaux de croisière auxquels doit être effectué un vol ouune
partie d’un vol seront exprimés :

a) en niveaux de vol, pour les vols effectués à un niveau égal ou supérieur au niveau devol
le plus bas utilisable ou, le cas échéant, à un niveau supérieur à l’altitude de transition

b) en altitudes, pour les vols effectués à une altitude inférieure au niveau de vol le plus bas
utilisable.

-Un créneau : un créneau est défini comme « la période considérée d’un jour et d’une heure
pendant laquelle un aéronef doit arriver à un aérodrome ou en partir ».

5
Chapitre I : LA GESTION DU TRAFIC
AERIEN

6
CHPITRE I : La gestion du trafic aérien

I.1 Introduction

Nous allons étudier dans ce chapitre, les services de la circulation aérienne selon les
recommandations de l’annexe 11 de l’organisation de l’Aviation Civile International (OACI)
qui porte sur la division de l’espace aérien en conformité avec la réglementation en vigueur,
ainsi que les différentes classifications des espaces aériens.

I.2 La division de l’espace aérien

L’espace aérien n’est pas entièrement contrôlé, seules des portions d’espace le sont.En
1992, l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) a uniformisé l’appellation
des différents espaces aériens (contrôlés ou non), maintenant répartis en différentes classes
de A à G qui correspondent à différents niveaux de service rendu ainsi qu’à différentes
conditions de respect des conditions VMC (Visual Meteorological Conditions) autorisant le
vol VFR. Les classes de l’espace aérien peuvent être divisées en deux groupes :

Espaces contrôlés : les espaces aériens contrôlés correspondent aux classes A, B, C, D et E.

Lorsqu’un vol est dit contrôlé, il bénéficie des services rendus par l’organisme chargé du
contrôle de l’espace dans lequel il est entré. Pour les vols VFR, les conditions VMC en
espace contrôlé changent selon que le vol s’effectue en-dessous ou au-dessus du niveau de
vol FL1003. Un espace aérien n’est contrôlé que pendant les horaires de fonctionnement de
l’organisme chargé d’y assurer le service de contrôle de la circulation aérienne. Aux heures
de fermeture de l’organisme du contrôle, l’espace aérien est non contrôlé.

Espaces non contrôlés: les espaces aériens non contrôlés correspondent aux classes F et G.
Le pilote peut évoluer librement dans le respect des règles de l’air et des exigences propres
à l’espace dans lequel il se trouve. Il peut bénéficier de l’information de vol, si elle existe.[7]

L’espace aérien comporte deux étages bien distincts :

 L’espace aérien inférieur appelé FIR (Flight Information Region) : va de 450 mde la

surface de la terre ou de l’eau au niveau de vol FL245 inclus.

 L’espace aérien supérieur appelé UIR (Upper Information Region) : il va du niveau

FL245à l’infini.

7
CHPITRE I : La gestion du trafic aérien

I.2.1 Zones à statut particulier

 Zone Interdite P (Prohibited) :Espace aérien de dimension définie, dans les limites
du quel le vol des aéronefs est interdit.
 Zone Réglementée R (Reglemented) :Espace aérien de dimension définie à
l’intérieur duquel les aéronefs en CAG sont subordonnés à des conditions
spécifiées.
 ZoneDangereuse D (Dangerous) :Espace aérien de dimension définie à l’intérieur
duquel se déroulent, pendant des périodes spécifiées, des activités qui peuvent être
dangereuses pour les aéronefs. [11]

I.2.2 Classification des espaces aériens

Les espaces aériens ATS seront classés et désignés comme suit :

Classe A :seuls les IFR sont admistous les aeronefs sont controlés, separationsassurées.

Classe B :les IFR et les VFR sont admis, tous les aéronefs sont contrôlés, séparations
assurées.

Classe C :les IFR et les VFR sont admistous les aéronefs sont contrôlés,séparations assurées.

Classe D :lesIFR et lesVFRsont admis, les aéronefsIFRsont contrôlés, séparations

assuréesentre IFR, informations de circulation à tous les vols.

Classe E :les IFR et les VFR sont admisles aéronefs IFR sont contrôlés, séparations assurées
entre IFR informations de circulation à tous les volsdans la mesure du possible

Classe F :les IFR et les VFR sont admisles aéronefsIFRbénéficient du service consultatif,
tous les aéronefsbénéficient duservice d'information de vol à la demande,
séparationsassurées entre IFR dans la mesure du possiblepas d'autorisation mais des
suggestions de manœuvre aux IFR.

Classe G :les IFR et les VFR sont admis, tous les aéronefs bénéficient du service
d'information de vol à la demande.[12]

I.2.3 Division de l’espace aérien Algérien

A l’intérieur de la FIR ALGER, l’espace aérien est divisé en quatre (04) Catégories : A, D,
F et G plus au moins équivalentes aux catégories recommandées par l’OACI. Trois (03)

8
CHPITRE I : La gestion du trafic aérien

Catégories D, C, et E qui ont été adoptées par l’ALGERIE sont disponibles à des fins
d’utilisation mais à l’heure actuelle aucune portion de l’espace aérien n’a été classée dans
ces catégories.[14]

Les espaces aériens sont classés comme indiqués dans le tableau suivant :

Tableau I-1 La classification de l’espace aérien en Algérie [14]

Désignation Limites latérales Limite verticale

Classification
1 2 3
TMA CENTRE Segments de droite joignant les points : 3729 FL 450 FL 245
ALGER N 00130 E – 3820 N 00345 E – 3900 N 00440 Espace RVSM entre
E – 3900 N 00500 E – 3540 N 00500 E – 3540 FL290 et FL410
Espace
N 00130 E – 3729 N 00130 E. inclus A
supérieur
TMA CENTRE Segments de droite joignant les points : 3729 FL245
ALGER Espace N 00130 E – 3820 N 00345 E – 3900 N 00440 450MGND/MSL
inférieur E – 3900 N 00500 E – 3540 N 00500 E – 3540 (1) Espace CVSM
N 00130 E – 3729 N 00130 E. D
TMA Segments de droite joignant les points : 3900 FL450
NORD/EST N 00800 E – 3656 N 00839 E – Point 450MGND/MSL
intersection de la frontière Algéro-Tunisienne (2) Espace RVSM
avec la cote méditerranéenne – Puis Frontière entre FL290 et
Algéro-Tunisienne jusqu’à son intersection FL410 inclus D
avec le parallèle 3448 N ensuite, segments de
droite joignant les points :

3448 N 00500 E – 3900 N 00500 E – 3900 N

00800 E
TMA ORAN Segments de droite joignant les points : 3729 FL 450 (3) Espace
N 00130 E – 3615 N 00130 W – 3550 N RVSM entre FL290
00206 W - Point intersection de la frontière et FL410 inc
Algéro-Marocaine avec la cote
méditerranéenne – Puis Frontière Algéro-
Marocaine jusqu’à son intersection avec le
parallèle 3300 N. Ensuite, le parallèle 3300 N
9
CHPITRE I : La gestion du trafic aérien

jusqu’au point 3300 N 00130 E Enfin, le

méridien 00130 E jusqu’au point 3729 N
00130 E.
SECTEUR Segments de droite joints les points : FL 450 900MGND
SUD/CENTRE 3540N00130E-3540N00500E- Espace RVSM entre
2830N00500E2830N00130E-3540N00130E. FL290 et FL410
incl
SECTEUR 3448N00500E jusqu’au point intersection de FL 450 900MGND
SUD/EST la frontière Algéro/Tunisienne avec le (4) Espace RVSM
parallèle 3448N, ensuite la frontière entre FL290 et
Algéro/Tunisienne, puis frontière FL410 inclus E
Algéro/Libyenne jusqu’à l’intersection de
parallèle 2600N avec la frontière Libyenne,
puis le point 2600N00500E jusqu’a
3448N00500E.
SECTEUR 3300N001300E jusqu’au point intersection de FL 450 900MGND
SUD/OUEST la frontière Algéro/Marocaine avec le parallèle Espace RVSM entre
3300N, puis la frontière Algéro/Marocaine FL290 et FL410
jusqu’au point 3026N00530W, ensuite inclus E
2915N00530W-2915N00130E-3300N00130E.
SECTEUR 3026N00530W-2840N00840W- FL 450 900MGND
SUD/SUD 2720N00840N, puis la frontière Espace RVSM entre
Algéro/Mauritanienne-frontière FL290 et FL410
Algéro/Malienne et frontière inclus E
Algero/Nigérienne jusqu’au point
233054N0115954E- puis la frontière
Algéro/Libyenne jusqu’au point intersection
de la frontière Algéro/Libyenne avec le
parallèle 2600N.

(1) Sauf dans la zone de contrôle (CTR) d’Alger.

(2) Sauf dans les régions de contrôle (CTA) de Constantine et de Annaba.

(3) (a) à l’intérieur du cercle de 25 NM de rayon centré sur 353817 N 0003444 W. Limite
inférieure 300 M GND/MSL.
10
CHPITRE I : La gestion du trafic aérien

(b) à l’extérieur du cercle limite inférieure FL 45 ou 300 M GND lorsque le FL 45 se

trouve moins de 300 M/ GND.

(c) au-dessus des zones de contrôle incluses dans ses limites latérales, la limite inférieure
de la TMA est fixée au plafond de ces zones.

(4) Sauf dans la zone de contrôle (CTR) de Hassi Messaoud.[14]

I.3 Routes Aériennes

Une route aérienne est une succession de segments dans le plan horizontal, dont les
extrémités – les points de report ou waypoints – sont situées au-dessus des moyens de
radionavigation au sol (e.g. balises VOR). Du fait de l’emplacement de ces moyens de
radionavigation, qui nécessitent un terrain particulier pour leur installation et sont en nombre
limité, le suivi de ces routes est contraignant et coûteux en termes de temps de parcours et
de carburant consommé. La précision des moyens de radionavigation embarqués récents a
permis la création d’un nouveau type de route : les points de report ne sont plus les balises
elles-mêmes, mais des points fictifs qui peuvent être déduits des valeurs de relèvement des
balises voisines. Ce mode de navigation est appelé Area Navigation (RNAV). La(
figure I-1)montre une portion du réseau de routes aériennes tel qu’il existe actuellement et
illustre les deux modes de navigation évoqués ci-dessus. Le mode RNAV offre des
possibilités très intéressantes en ce qui concerne quel que soit le mode de navigation choisi,
il est nécessaire pour planifier un vol IFR de déposer un plan de vol, c’est-à-dire d’informer
les organismes de contrôle de la route que l’on souhaite emprunter. Le plan de vol consiste
notamment en une série de points de report, ainsi qu’une heure prévue de décollage et un
niveau de vol de croisière souhaité (voir figureI-2).[6]

Le dépôt de ce plan de vol doit se faire au minimum trois heures avant le décollage. Ce délai
permet aux autorités de contrôle et de régulation de connaître les intentions de chaque avion,
et ainsi de déterminer les volumes de l’espace aérien qu’ils prévoient de traverser.

Les plans de vol pour les vols réguliers assurés par des compagnies aériennes peuvent en
outre être déposés automatiquement, le dépôt pouvant être fait un ou deux jours avant.[6]

11
CHPITRE I : La gestion du trafic aérien

Figure I-1 Les points noirs sont des points de report réels, les points bleus sont des points
de report fictifs

Figure I-2plan de vol pour un vol entre Toulouse (LFBO) et Bordeaux (LFBD)

I.4 Subdivision des services de la circulation aérienne

Au fur et à mesure de l’augmentation du trafic aérien, il s’est avéré nécessaire de mettre en

place des structures pour assister les activités aéronautiques et pour régler le flux de la
circulation aérienne.

Le contrôle de la circulation aérienne (ATC), le service d’information de vol et le service

d’alerte, qui ensemble constituent les services de la circulation aérienne, figurent parmi les
principaux organes auxiliaires au sol nécessaires à l’acheminement sûr et ordonné du trafic
aérien dans le monde. [7]

12
CHPITRE I : La gestion du trafic aérien

I.4.1 Le service de contrôle

Le service du contrôle de la circulation aérienne consiste à assurer la séparation entre

aéronefs et à les guider, dans des espaces contrôlés. Ce service est instauré dans le but :

 De prévenir les abordages entre les aéronefs ;

 De régler et d’accélérer la circulation aérienne ;
 De prévenir les collisions entre les aéronefs qui évoluent au sol et les obstacles.
Les organismes chargés du service du contrôle assurent également le service
d’information de vol ainsi que le service d’alerte.
Le service de contrôle se subdivise en trois parties selon la phase du vol à laquelle il
s’applique:
 Le contrôle d’aérodrome : s’effectue à partir des tours de contrôle (TWR : Tower),
il assure la sécurité et le respect des procédures dans les phases de décollage,
d’atterrissage et de roulage, afin:

1. D’empêcher les collisions sur l’aire de manœuvre ;

2. D’assurer l’acheminement sûr, ordonné et rapide de la circulation aérienne.

 Le contrôle d’approche(APP : Approach) : Service du contrôle de la circulation

aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé, à l’arrivée et au départ. Il s’effectue par
un bureau d’approche ou un centre de contrôle régional (CCR). La fonction de ce
service est de prévenir les abordages entre aéronefs, ordonner la circulation aérienne
sur les phases d’arrivée et de départ.
 Le contrôle régional (CCR : Centre De Contrôle Régional) :Assure la sécurité du
trafic aérien en route et lorsque l’aéronef passe d’un aérodrome à un autre. Il prend
en charge la montée en dehors des régions terminales, la croisière et le début de la
descente jusqu’à la prise en charge par l’approche du terrain d’arrivée. Il est effectué
par un centre de contrôle en route dont le but est de prévenir les abordages entre
aéronefs, d’accélérer et régulariser la circulation aérienne. [7]

13
CHPITRE I : La gestion du trafic aérien

Figure I-3Les trois types de contrôle aérien existants[10]

I.4.2 Le service d’information de vol (FIS : Flight Information Service)

Le rôle de ce service est de délivrer toute information utile à l’exécution sûre et efficace des
vols. Il permet de disposer durant le vol de renseignements concernant les conditions
météorologiques sur le parcours, l’état des aérodromes et des installations radioélectriques,
sans oublier l’information de trafic qui pourrait être considérée en tant que situation
conflictuelle. L’information de vol peut aller jusqu’à la transmission de suggestions de
manœuvres pour éviter les abordages. Les organismes chargés du service d’information de
vol assurent également le service d’alerte. [7]

I.4.3 Le service d’alerte

Ce service a pour rôle de déclencher l’alerte auprès des organismes de recherche et de

sauvetage. Il est fourni par tous les organismes de la circulation aérienne (organismes de
contrôle ou d’information) à tous les aéronefs qui se déclarent ou qui se trouvent en situation
d’urgence. Ce service assuré par le SAR a comme courroie de transmission avec les organes
de la circulation aérienne le CCS (Centre de Coordination et de Sauvetage).[7]

I.5 Conclusion

Comme nous l’avons vu dans ce chapitre, pour mieux gérer l’trafic aérien, l’espace aérien
est subdivisé en secteurs et affecté par une équipe de contrôleurs chargés d’assurer la
séparation entre les aéronefs, tout cela et d’autres seront détaillés dans le chapitre suivant.

14
Chapitre II : Le contrôle aérien

15
CHAPITRE II Le contrôle aérien

II.1 Introduction

la congestion du ciel est en passe de devenir le facteur limitant de la croissance du trafic

aérien, et la pression des compagnies aériennes se fait de plus en plus forte pour que la
gestion du trafic soit à la fois plus souple et plus efficace.

Dans ce chapitre nous présentons le système de contrôle aérien en route en mettant l’accent
sur lesfacteurs influençant les performances de l’humain.

II.2 Le contrôle en route

Le contrôle en route prend en charge tout le trafic (national et international) qui pénètre dans
sa zone de responsabilité. Il concerne généralement les aéronefs en phase de croisière.En
Algérie le centre de contrôle régional de CHRARBA est le seul qui assure les services de la
CA pour tout la FIR d’Alger.

L’espace aérien est découpé en secteurs géographiques placés sous la responsabilité de

contrôleurs aériens chargés d’éviter les collision entre les aéronefs, et d’assurer une
circulation fluide.

Le contrôle en route est assisté par un système de gestion de trafic automatisé nommé
EUROCAT, ce dernier permet de fusionner les données radar, les données plan de vol, ainsi
que les données de report de position des aéronefs (actualisation des profils de vol), chose
qui permet de détermineravec précision la position réelle de l’aéronef, afin de prévoir et
identifier les éventuels conflits, et présenter aux contrôleurs l’alarme adéquate pour attirer
leurs attention.

Grace àce système, le contrôleur dispose d’une image radar qui lui permet de visualiser la
situation de contrôle du trafic, pour lui faciliter encore plus la tâche, la notion de couleur a
été introduire afin de tirer les différents vol.

Nous pouvons constater donc que l’acquisition de ce système a permis de réduire

considérablement la charge de travail des contrôleurs, le passage au control radar aurait
permis aussi de diminuer les séparations entre aéronefs et par conséquent, augmenter les
capacités des secteurs.[10]

16
CHAPITRE II Le contrôle aérien

II.2.1 Techniques de contrôle pour le contrôle en route

À chaque secteur de contrôle est associée une position de contrôle. À l’intérieur, les
contrôleurs maintiennent chaque avion séparé du reste du trafic en donnant aux pilotes des
instructions. Chaque avion doit respecter une séparation horizontale et verticale avec les
autres avions de façon à se protéger de tout risque de collision ou de perturbation
aérodynamique. Lorsque cette norme de séparation est violée, le terme de conflit aérien est
utilisé. Différentes mesures d’évitement peuvent être prises par le contrôleur radar. Les trois
instructions données à un pilote peuvent être : une modification du niveau de vol, un
changement de cap ou une modification de sa vitesse. Les avions évoluant de manière
différente pour un contrôle en approche ou en-route, le choix de la mesure d’évitement à
prendre diffère suivant le type de contrôle. étrer dans ce volume de protection. L’ordre donné
aux avions durant la phase en-route est le plus souvent un changement de cap.

 Un changement de niveau de volinduit une hausse significative de la consommation et

n’est pas toujours possible pour respecter les contraintes aérodynamiques(poids de

l’avion,vitesse).

 Un changement de vitesse peut être difficile à visualiser pour le contrôleur puisque

celui-ci doit être très faible. Le contrôleur ne peut pas visualiser directement sur le radar

si le pilote a bien effectué l’ordre qu’il lui a été demandé, un changement de vitesse

n’étant pas immédiat.

 Le changement de cap est quant à lui immédiat et permet au contrôleur de visualiser

facilement la modification.

II.2.2 Les types de contrôle

On distingue deux types de contrôle :

a) Le Contrôle radar
Qui est assuré au moyen des indications du radar matérialisé par les échos des aéronefs
apparaissant sur un écran radar.

Le contrôleur utilise le radar pour rendre trois services, appelés ‘’ service radar’’ :

17
CHAPITRE II Le contrôle aérien

 Assistance radar : fournit aux aéronefs des informations relatives à leur position et aux

écarts par rapport à leur route.

 Surveillance radar : utilise le radar pour mieux connaitre la position des aéronefs.

 Guidage radar : donne des caps aux aéronefs afin de leur faire suivre une trajectoire

spécifiée.[10]

b)-Le contrôle aux procédures (classique)

Qui est effectif en Algérie. Il consiste à la gestion des flux aériens, où le positionnement d’un
appareil se fait en se basent sur les information des stations de radionavigation au sol
(VOR,DME, NDB…). L’aéronef communique sa position relative au contrôleur par contact
radio, ce dernier détermine grâce à l’aide de bande de progression de vol appelée « strip »
une image mentale du trafic. Le contrôleur s’assure les séparations en conformité avec les
standards OACI conformément aux aides à la navigation utilisée.

II.2.3 Le binôme de contrôle en route

En contrôle en route, les contrôleurs aériens travaillent en binôme. Chaque binôme gère le
trafic aérien s’écoulant sur un secteur de contrôle. Au sein du binôme, on distingue :

 Le contrôleur organique (assistant)

Il assure les coordinations (sous forme de communications) avec les binômes de contrôleurs
adjacents, étant chargés de superviser les secteurs entourant le secteur dont lui et son binôme
ont la charge. Son rôle principal est de préparer la séquence de trafic se situant à t+1 pour
faciliter le travail de son binôme. Cette facilitation va consister en trois actions principales :

-La première est de pré-intégrer les vols qui vont arriver dans le secteur dont le binôme à la
charge (une dizaine de minutes avant leur arrivée) ;

-La deuxième est d’analyser le devenir de la situation pour en détecter les risque de conflit
susceptibles de se produire en entrée et en sortie du secteur ;

-La troisième est de résoudre, si possible, ces conflits par la demande d’intervention
(modification de trajectoires d’avions(s)) du binôme de contrôleur adjacent concerné (gérant
le secteur où l’(es)avion(s) en question se trouve(nt) encore). Dans le cas où cela n’est pas
possible en fonction de l’état de la situation à l’instant t (quantité de trafic, complexité du
18
CHAPITRE II Le contrôle aérien

trafic géré, profils des avions en conflits...), l’organique peut être amené à avertir son binôme
pour celui-ci puisse agir sur la situation.[5]

 Le contrôleur radariste (tactique)

Il assure les communications avec les pilotes des avions qui se trouvent sur le secteur dont
le binôme a la charge, et ce en respectant une phraséologie dédiée. Au minimum le contrôleur
a deux échanges vocaux avec chacun des pilotes : le message « bonjour » quand l’avion
rentre dans le secteur, le message « au revoir » quand l’avion s’oriente vers un autre secteur.

Le radariste a pour rôle principal de superviser la situation de trafic aérien d’y détecter et
résoudre les conflits susceptibles de se produire. Pour cela, le radariste se crée une
représentation mental de la situation de trafic qu’il supervise ; il anticipe la position future
des avions afin de détecter le conflit susceptibles de se produire. En fin, pour les conflits
dont le risque est avéré.il va définir une solution permettant d’écarter les avions impliqués.
Pour rendre effective cette solution, le contrôleur va communiquer aux pilotes concerné là
où les modifications des trajectoires à effectuer, que l’on appelle ordre pilotage ou encore
clairance.[5]

II.3 Outils de travail de contrôleurs

Les binômes de contrôleurs En-Route travaillent sur une position constituant un module de
contrôle appelé GEODE.On distingue trois principaux outils au sein de la position de travail
des contrôleurs:

● L’image radar

L’image radar utilisée (figure III.1)s’appelle ODS (Operational Display System). Cet outil

constitue une représentation graphique de la situation de trafic que les contrôleurs doivent

gérer.Le contenu de l’image radar, est donc la position des avions, s’actualise toutes les 8

secondes en fonction des données communiquées par les radars au sol. L’image radar a pour

arrière-plan la géographie du secteur avec les différentes routes aériennes qui le composent.

19
CHAPITRE II Le contrôle aérien

Figure II-1: L’image radar ODS

 Le strip papier

Il constitue, comme son nom l’indique, une bande de papier. Elle est destinée à matérialiser
un vol. En contrôle En-Route, un strippapier est imprimé sur la position de contrôle, dix
minutes avant l’entrée d’un volsur le secteur associé. Les strips imprimés relatifs au secteur
sont disposés par lecontrôleur organique et à destination du contrôleur radariste sur un
tableau de strips(FigureII.2). Le contrôleur radariste va répartir les strips en fonction de la
naturede la situation supervisée.

Le strip est composé de trois parties principales, avec de gauche à droite : la case «
informations générales » (identification du vol) ; la case « coordination et niveaux » (étapes
de vol dans le secteur) ;la case « route et archive » (iténiraire détaillé du vol).

Le strip fait office de « pense-bête » pour le contrôleur.

Figure II-2 le stip papier et le tableau des strips

20
CHAPITRE II Le contrôle aérien

 La radiotéléphonie

Enfin le dernier outil utilisé par les contrôleurs est le système de communication.Pour le
contrôleur organique ce système prend la forme d’un téléphone lui permettant d’être contacté
et de contacter les contrôleurs des secteursadjacents. Pour le contrôleur radariste, ce système
constitue un système de radio appelé « phonie » (FigureII.3), et qui par le biais de fréquences
(une fréquenceradio attribuée à chacun des secteurs) permet d’être contacté par les avions
du secteur.A bord des avions, le numéro de fréquence radio est rentré dans le système de
radio debord pour contacter les contrôleurs. Le numéro de fréquence sur laquelle l’avion
doitse trouver est communiqué par les contrôleurs (chaque contrôleur annonce lors du
message « au revoir », la fréquence à laquelle l’avion doit appeler le secteur suivant).[5]

Figure II-3 les moyens de communication des contrôleurs [5]

II.4 Les phases de traitement de vol au sein d’un secteur

On distingue trois phases de traitement d’un vol dans un secteur : son acceptation par le
contrôleur , sa traversée en toute sécurité vis-à-vis des autre aéronefs et transfert vers le
secteur suivant.

a. La coordination en entrée

Dix minutes au minimum avant son entrée dans un secteur. Les éléments du vol suivants
sont transmis au contrôleur recevant.

 Indicatif ;
 Niveau de vol ;
21
CHAPITRE II Le contrôle aérien

 Point d’entrée et heure estimée à ce point.

b. Le contrôle dans le secteur

La responsabilité du contrôleur dans un secteur est d’assurer la prévention des abordages

selon les normes de séparation réglementaire :

 Espacement vertical, la norme réglementaire est de 1000ft ou 2000ft selon

l’instruction decontrôleur.
 Espacement latéral(norme radar) ou à l’aide de la séparation stratégique (réseau de
route).
 Réduction de la vitesse pour éviter un rattrapage.

c. La coordination en sorti

Environ 10 minutes avant la sortie du secteur. Les éléments du vol suivants sont transmis au
contrôleur recevant

 Indicatif ;
 Niveau de vol ;
 Point de sortie, et heure estimée à ce point.[10]

II.5 Les missions confiées au contrôle aérien

Le contrôle aérien est avant tout un service rendu aux compagnies aériennes qui le financent
sous la forme de redevances. Il vise à garantir le fait que leurs appareils se déplacent en toute
sécurité dans l’espace aérien et ce en respectant les horaires de départ et d’arrivée des vols
préalablement établis, afin d’optimiser la satisfaction de leurs clients.

Au niveau mondial, trois différentes missions sont confiées au contrôle aérien, étant, par
ordre de priorité (Cf. RCA, Réglementation de la Circulation Aérienne, 2008) :

● Une mission de sécurité : Elle consiste à assurer l’espacement entre les différents aéronefs
circulant dans l’espace contrôlé, et cela en respectant des normes de séparation. En contrôle
En-Route, les avions doivent être séparés les uns par rapport aux autres d’un minimum de 5
NM (Nautical Miles, Miles Nautiques) sur le plan horizontal et de 1000 FT (Feet, Pieds) sur
le plan vertical.
● Une mission de respect de l’environnement : visant à optimiser les trajectoires des
avions,« éviter les détours » en somme, pour limiter au maximum la consommation de
22
CHAPITRE II Le contrôle aérien

kérosène.
● Une mission d’information :Cette dernière mission consiste à informer les pilotes des
avions quant à d’éventuels évènements météorologiques qu’ils seraient susceptibles de
rencontrer (zone d’orage).

Pour résumer le contrôle aérien va s’assurer du bon suivi des routes empruntées par les
avions, les optimiser, les raccourcir quand cela est possible et au contraire les modifier dans
certaines situations où leur sécurité est remise en cause.

II.6 Les limitations humaines

II.6.1 La fatigue

La fatigue est le résultat d’une consommation des ressources physiques (fatigue

physique) et/ou ressources mentales (fatigue mentale).La fatigue se cumule dans le
temps.

II.6.1.1 Manifestations de la fatigue:

 Sensation de fatigue ;
 Chute de performance.

II.6.1.2 Causes de la fatigue

Fatigue physique

 Manque de sommeil : Sommeil de 8 heures = Potentiel de 16 heures du travail ;

 Maladie ;
 Mauvaise alimentation ;
 Manque de repos ;
Fatigue mentale
 Les tâches difficiles génèrent une forte charge de travail, une grande concentration
et traitement de l’information rapide et complexe ;
 Travail prolongé : principalement les activités demandant un fort niveau
d’attention ;
 Stress excessif.

II.6.2 Stress

Un état de stress survient lorsqu’il y a un déséquilibre entre la perception qu’une personne à

des contraintes que lui impose son environnement et la perception qu’elle a de ses propres

23
CHAPITRE II Le contrôle aérien

ressources pour y faire face. Le stress peut être physique (douleur, hémorragie) ou
psychologique (émotions).[13]

II.6.2.1 Sources de stress dans l’ATC

Le stress dans l’ATC peut être généré par les conditions du travail, l'organisation du
travail et les relations humaines. Les principales sources de stress pour le personnel ATC
sont les suivantes :

 Les procédures d'exploitation

 Non-respect des règles ;

 Sentiment de perte de contrôle ;
 Périodes de service continues ;
 Le travail de nuit.
 Outils de travail
 Limitation et la fiabilité des équipements ;
 La qualité des moyens de communication (téléphonique et radio) ;
 Implantation de l'équipement.
 Environnement de travail
 Eclairage et bruit ;
 Climat du travail ;
 Mauvaise conception des équipements ;
 Manque de moyens de repos ;
 Mauvaise nourriture.
 L'organisation du travail:
 Ambigüité de rôle ;
 Relations avec les superviseurs et les collègues ;
 Manque de contrôle sur le processus de travail.[13]

II.7 La charge de travail et le stress

Dans le contrôle du trafic aérien, un certain niveau de charge de travail peut entraîner un
niveau de stress plus élevé chez un contrôleur de la circulation aérienne; le niveau de stress
dépend du niveau de charge de travail. Dans le cadre de l’étude suivante, le niveau de charge
de travail est considéré comme une réaction de stress entraîne généralement des
changements mesurables ou d'autres signaux mesurables du corps humain, tels qu'une

24
CHAPITRE II Le contrôle aérien

fréquence cardiaque élevée, une tension artérielle, une conductivité cutanée, une activité
oculaire, etc. Des études antérieures utilisaient des signaux de stress physiologiques comme
indicateurs de la charge de travail.

II.8 Conclusion
Ce chapitre décrit le fonctionnement de controle aérien et les problèmes associés., on est
dans le besoin de connaitre la limite ou le controleur peut gérer son trafic de manière sure et
efficace pour réduire la congestion et mieux réagir face aux situations conflectuelles dont
nous allons citer dans le chapitre suivant.

25
Chapitre III : CONTRAINTES POUR
LA GESTION DE
L’ESPACE AERIEN

26
CHAPITRE III Contraintes pour la gestion de l’espace aérien

III.1 Introduction

Compte tenu des situations actuelles, l’espace aérien ne sera plus en mesure de satisfaire la
demande de trafic aérien au cours des prochaines années. Il subsiste cependant le problème
des retards dus à la congestion de l’espace aérien et une pénurie chronique de capacité.
Ainsi,de nombreuses solutions ont été envisagées pour parer à ce problème, notamment en
cherchant à augmenter les capacités disponibles et/ou adapter le trafic à celui-ci.

III.2 Sectorisation
Étant donné le volume de trafic sur un territoire comme celui de l’Algérie, il n’est pas
envisageable pour un opérateur humain de contrôler l’ensemble des avions sur un unique
poste de contrôle. L’espace aérien est donc découpé en entités fonctionnelles, ce qui permet
de répartir la charge de travail sur plusieurs postes mais nécessite de la coordination entre
les postes.

Cependant, la classification présentée précédemment ne correspond pas directement au

découpage fonctionnel de l’espace aérien. Celui-ci est découpé en entités appelées secteurs
élémentaires. Un secteur élémentaire est un volume d’espace délimité par un contour
géographique, un niveau de vol plancher et un niveau de vol plafond. Certains secteurs
élémentaires peuvent être regroupés afin de créer un secteur de contrôle, c’est-à dire une
portion de l’espace dont un binômede contrôleurs a la charge.[6]

III.2.1 Problème de sectorisation de l’espace aérien

Dans la plupart des projets cherchant à augmenter la capacité du réseau du trafic aérien, que
ce soit en modifiant le système ou en optimisant l’utilisation du système, on propose un
réseau de routes aériennes sur lequel on pré-affecte des demandes de Ce trafic affecté induit
des charges de travail aux contrôleurs. Il faut alors une méthode de sectorisation globale de
ce réseau de telle façon que la charge de travail des contrôleurs soit équilibrée entre les
secteurs et que la charge de travail globale soit minimisée (principalement en minimisant la
charge de coordination). En plus de cette contrainte d’équilibrage et l’objectif de
minimisation de la charge de coordination, certaines contraintes spécifiques du contrôle du
trafic aérien doivent être prises en compte :

a) Contrainte de temps de passage minimum : cette contrainte exprime qu’un avion

doit passer dans chaque secteur qu’il traverse une durée de temps minimum donnée,

27
CHAPITRE III Contraintes pour la gestion de l’espace aérien

afin que les contrôleurs aient suffisamment de temps (au moins le temps de

coordination nécessaire à la transmission del’avion depuis le secteur précédent vers

le secteur suivant) pour gérer correctement l’ensemble des avions dans leur secteur

voir Figure(IV.1).

Figure III-1La contrainte de temps de passage minimum

b) Contrainte de distance minimum ( au sens des routes) : cette contraintea pour but
d’assurer que la distance entre un point de croisement du réseau detransport aérien
et la frontière du secteur doit être supérieure ou égale à unedistance donnée. Notons
qu’elle est seulement "au sens des routes" pour que lescontrôleurs aient suffisamment
de temps (à compter du moment où l’avion entredans leur secteur) pour résoudre les
conflits potentiels qui peuvent se produire ence point (voir Figure IV.2)

Figure III-2Un point de croisement trop proche de la frontière [4]

c) Contrainte de convexité (au sens des routes) : la convexité des secteursau sens des
routes permet d’assurer que, pendant un vol reliant un aéroport dedépart et un
aéroport de destination, l’avion passe une fois au maximum parsecteur. Autrement
dit, on veut éviter le cas illustré sur la Figure(III.3)où l’avionest sorti du secteur A,
28
CHAPITRE III Contraintes pour la gestion de l’espace aérien

puis y entre à nouveau.[4]

Figure III-3Le secteur A n’est pas convexe au sens des routes [4]

Ces trois contraintes spécifiques ont été étudiées au dessus. Toutefois, il est nécessaired’y
ajouter la contrainte de connexité de secteur.

d) Contrainte de connexité de secteur : Elle permet d’éviter la fragmentationdes

secteurs, que les contrôleurs ne peuvent pas gérer correctement (voir Figure IV.4).

Figure III-4Lesecteur A n’estpasconnexe[4]

Centres de contrôle : La gestion des secteurs de contrôle est répartie entre plusieurs centres
de contrôle, qui ont pour mission de définir les secteurs de contrôle ouverts et d’affecter des
contrôleurs à la gestion de chacun de ces secteurs. La figure (IV.5)montre le découpage de
l’espace aérien Algérien en secteurs de contrôle.

À chaque secteur de contrôle est associée une certaine capacité qui ne doit jamais être,
dépassée et qui est attribuée par le centre de contrôle en charge du secteur.[6]

29
CHAPITRE III Contraintes pour la gestion de l’espace aérien

Figure III-5 le découpage de l’espace aérien Algérie en secteur de contrôle[7]

III.2.2 Capacité de secteur et saturation

Un secteur de contrôle est une portion de l’espace traversé par des routes aériennes, pour
lequel une équipe de contrôleurs assure la sécurité des vols qui y transitent en séparant les
aéronefs entre eux. Plus le nombre d’avions dans un secteur est important, plus la charge de
contrôle induite augmente (de façon non linéaire). Il existe une limite au delà de laquelle le
contrôleur en charge du secteur ne peut plus accepter de nouveaux avions et oblige ces
derniers à contourner le secteur en traversant des secteurs voisins moins chargés .On dit alors
que le secteur est saturé. Cet état critique doit être évité car il provoque un phénomène
cumulatif de surcharge sur les secteurs en amont pouvant remonter jusqu’aux aéroports de
départ, (c’est ce qui se pratique au niveau du CCR d’Alger, à travers sa position de FMP le
reliant directement au centre de régulation de BRUXELLES ) En effet, lorsque le trafic ne
peut être dévié, il est mis en attente dans les secteurs en amont faisant augmenter
progressivement la charge de contrôle de ces derniers jusqu’à ce qu’ils soient saturés.

Le seuil au delà duquel le secteur est saturé est très difficile à estimer car il dépend de la
géométrie des routes qui le traversent, de la géométrie du secteur lui-même, de la répartition
des avions sur les routes, des performances de l’équipe de contrôle etc. Un seuil
généralement admis est de 3 conflits et 14 avions dans un secteur donné . Cette charge

30
CHAPITRE III Contraintes pour la gestion de l’espace aérien

maximum ne doit pas perdurer plus de 10 minutes car elle provoque un fort stress des
contrôleurs qui risquent alors de ne plus pouvoir assurer la gestion du trafic dans des
conditions optimales de sécurité.

III.2.2.1 Temps de prise en compte

La prise en compte d’un vol dans un secteur de contrôle commence dès sa prise en charge et
se termine lorsque l’avion est transféré sur la fréquence du secteur suivant. Ce temps de
présence dans le secteur est donc : la somme du temps de coordination en entrée et du temps
de traversée jusqu’au transfert de contrôle Pour les besoins du secteur suivant, le transfert en
fréquence peut avoir lieu avant la limite du secteur. Le début de prise en compte correspond
au moment où le strip arrive sur le secteur. Dans le cas de coordinations non automatique, le
strip arrive environ 10mn avant la prise en compte par le secteur concerné. Le temps traversé
dans ce secteur par l’avion plus les 10mn de sa prise en compte avant la limite effective a
été pris par nos soins pour le calcul établi de la capacité d’un secteur.[7]

III.2.2.2 La capacité du secteur de contrôle

La capacité d’un secteur de contrôle est définie par le nombre maximum d’aéronefs qui
peuvent être contrôlés dans une période d’une heure. La charge de travail ressentie par les
contrôleurs dépend de la structure du secteur, de la précision de la navigation des aéronefs,
des conditions météorologiques, du degré de qualification des contrôleurs, du type et de la
disponibilité des moyens de communication de navigation et de surveillance utilisés … [7]

La capacité peut être évaluée par plusieurs facteurs de charge comme :

 Taille du secteur considéré;

 Nombre d’avions traités ;
 Trafic mixte (lent et rapide) ;
 Complexité de conflits ;
 Nombre et configurations des routes (notion de proximité);
 Existence de zones militaires;
 Type de coordinations (manuels, automatiques, inter/secteur, disponibilité des
moyens de communication …) ;
 Saturation de la fréquence ;
 Brouillage ou mauvaise réception ;

31
CHAPITRE III Contraintes pour la gestion de l’espace aérien

 Type de séparation et moyens de radio navigation disponible (séparation radar

ou en procédure, présence de moyens au sol …)
 Mauvaise détection radar ;
 Tenue des strips;
 Perturbations météorologiques ;
 Dégradations techniques ;
 Contrôleur en instruction sur la position.

III.2.2.3 Problème posé et solution envisagée

Chaque compagnie décide elle-même des plants de vol de ses aéronefs et utilise les routes
les plus directes, ce qui conduit à la concentration de ces vols dans certaine route de l’espace
aérien controlé par un opérateur humain, il existe une limite, capacité secteur,au-delà de la
quelle lecontroleur en charge du secteur ne peut plus accepter d’aéronefs, et oblige ces
derniers à contourner son secteur en traversant des secteurs voisins moins chargés. On dit
alors que le secteur est saturé,d’autres solutions d’ordre opérationnel comme la définition
d’autoroutes aériennes, le RVSM, la réduction des espacements en fréquence
VHF « 8.33KHZ »…etc, ont montrées l’incapacité de perdre toute la demande des opérateurs
aériens.

Ainsi, les autorités de la navigation aérienne ont du mettre en place des mesures de
régulation visant à « lisser » les pics de demande, en limitant le nombre d’aéronefs qui
peuvent pénétrer dans un secteur donné pandant une durée donnée : ce mécanisme de
régulation appelé ATFCM : la gestion des flux de trafic aérien et de la capacité ou Air Traffic
Flow Capacity Managment (ATFCM).

L’ATFCM est un service complémentaire aux ATS. Il est destiné à contribuer à la sécurité,
à l’ordre et à la rapidité de l’écoulement de la circulation aérienne en faisant en sorte que la
capacité ATC soit utilisée au maximum et que le volume de trafic soit compatible avec les
capacités déclarées par l’autorité ATS compétente. L’ATFCM cherche à assurer un
écoulement sur du trafic aérien avec trois objectifs principaux : protection des contrôleurs
contre les surcharges, lissage du trafic et minimisation des conséquences de la congestion
pour les compagnies aériennes.

32
CHAPITRE III Contraintes pour la gestion de l’espace aérien

III.3 Congestion des secteurs de contrôle

Tous les systèmes de transport sont sensibles au phénomène de congestion lié à la structure
du réseau et à la confrontation d’une forte demande à une capacité limitée.

En trafic aérien, les indicateurs de congestion se traduise par la présence simultanée.de

plusieurs vols dans une même portion de l’espace aérien .Cette proximité peut influer sur la
sécurité des vols et nécessite de ce fait une surveillance en temps réel des positions et
séparations entre vols. Pour ce faire, des normes de séparation verticale et horizontale ont
été définies, ainsi qu’un découpage de l’espace aérien en secteur aérien en secteurs de
contrôle.

Il est donc nécessaire, aujourd’hui, d’optimiser la planification des vols de manière à

optimiser l’utilisation des ressources de l’espace aérien et des aéroports.[10]

III.3.1 Types de congestion

La congestion aérienne se divise en plusieurs types :

a) La congestion récurrente

La congestion récurrente est une congestion répétitive dans l’espace et/ou le temps (de la
journée ,du mois ou de l’année).elle exprime la notion de récurrente de la demande de
transport, et plus précisément le fait que le volume de la circulation aérienne excédé l’offre
du système ATC pendant des périodes, des jours ou des heures données liée aux
déplacements dus aux activités habituelles de la société(étude ,travail, congés, loisirs….)ce
qui engendre « des heures de pointe ».son traitement nécessite des améliorations
opérationnelles et des mesures agissantes essentiellement sur la demande.

b) La congestion non recurrente

La congestion non récurrente appelée aussi la congestion incidents est due aux phénomènes
aléatoire ou éventuellement, et est causée localement par un accident, la météo, les activités
militaires, événement exceptionnels, évènement sportifs ...ect. Elle peut se produire à toute
heure du jour, mais elle particulièrement pénalisante lorsqu’elle s’ajoute à la congestion à la
congestion récurrente. Elle est mieux maitrisée par des améliorations opérationnelles en
temps réel stratégie de la gestion des incidents.

33
CHAPITRE III Contraintes pour la gestion de l’espace aérien

c) La congestion inconnue

Lorsqu’un utilisateur envisage de choisir un chemin ou un horaire de départ qu’il n’a jamais
expérimenté, ou dont ne souvient plus donc il risque de rencontrer ou de produire une
congestion.[10]

III.3.2 L’impact de la congestion aérienne

La congestion aérienne se manifeste, aujourd’hui, principalement par des retards, mais elle
risque, à plus long terme, de poser des problèmes de sécurité. Elle augmente les risques
d’accident, réduit la mobilité et ralenti e l’évolution économique. Elle est aussi un cause
majeure des émissions polluantes (contribution de 2.5% du total des émissions polluantes),
et compte tenue de la croissante du transport aérien, les prévisions à l’horizon 2050portrait
la part de l’aérien à 3%.[10]

III.3.3 Les solutions au problème de congestion :

Pour faire face au problème de saturation de l’espace aérien, des mesures sont prises
différents niveaux. Les principales décisions à long terme portent sur l’organisation de
l’espace aérien(ASM).pour une organisation de l’espace donné, il faut s’assurer que le trafic
ne dépasse pas la capacité des secteurs .C’est le but de la gestion des flux de
trafic(ATFM).Les deux directions d’étude pour décongestionner l’espace aérien sont
donc [7]:

-Adapter la capacité à la demande (construction de nouveaux aéroports et d’infrastructure,

nouvelle sectorisation ….).

-adapter la demande a la capacité (gestion des flux de trafic et meilleur partage des
informations).

Pour mettre en adéquation la demande et la capacité, il parait nécessaire que les différents
acteurs du système coopèrent. Cela fait partie des grands projets d’amélioration de la gestion
du trafic aérien.

34
CHAPITRE III Contraintes pour la gestion de l’espace aérien

 Adapter la capacité à la demande :

 Aspects structurels

Pour augmenter la capacité, les moyens couramment mis en œuvre repose sur
l’accroissement du nombre du secteur et la réorganisation du réseau des routes aériennes.

Mais ce système présente des limites .D’une part, si les secteurs sont trop petits, la résolution
des conflits par le contrôleur est rendus plus difficile .D’autre part, plus les routes sont
entrelacée, plus la gestion du trafic dans le secteur se complique en raison du nombre
important du croissement d’avions.

L’augmentation de la capacité passe par un meilleur partage de l’espace entre l’aviation

civile et militaire .En effet ,une activation des zones militaires en dehors des heures de pointe
de trafic civil, comme cela se pratique déjà en Hongrie, offrirait une capacité d’espace bien
supérieur et limiterait les retards de façon significative.

 Aspects technologiques

-Les progrès technologiques réalisé dans les domaines de l’équipement avioniques

contribuent à une meilleure exploitation de l’espace aérien.

-L’utilisation d’outils automatisés de plus en plus sophistiqué avec de meilleures interface

homme/machine facilites le travail du contrôleur .Ils bénéficient ainsi d’une meilleure
assistance dans leurs activités de prise de décision.

Les développements en technologie de l’information, grâce notamment à la technologie

satellitaire, aux communications entre les mobiles et le sol par liaisons de données, améliorer
l’efficacité du transport aérien.

 Aspectorganisationnels

L’introduction de nouveaux outils nécessitent une définition nouvelle des rôles de chaque
acteur. Une répartition différente des taches entre les contrôleurs, une plus grande autonomie
des pilotes dans la prise de décision, par exemple, le transfert partiel, du contrôleur vers le
pilote, de la responsabilité maintien de la sépara111tion, sont des modifications qui
permettent une réduction de la charge de travail des contrôleurs et donc une croissement de
la capacité des secteurs.

35
CHAPITRE III Contraintes pour la gestion de l’espace aérien

Outre ces mesures visant à obtenir des gains de capacité, une autre manière de réduire la
congestion serait d’adapter la demande à la capacité disponible.

 Adapter la demande à la capacité

Le fonctionnement opérationnel actuel pour éviter que la demande de passage dans un

secteur dépasse la capacité du secteur, des mesures de régulation sont prises par l’unité de
gestion des flux de trafic aérien et de la capacité ou Air Taffic Flow Capacity
Management(ATFCM). [1]

III.3.4 Les phases d’exécution des opérations d’ATFCM

L’ATFCM, dont l’objectif est de prévenir les situations de surcharge en optimisant

l’utilisation des capacités disponibles du système de contrôle s’organise en trois phases :

À long terme (plus de 6 mois),le trafic est organisé de façon macroscopique. Sont concernés
par exemple les schémas d’orientation de trafic, les mesures du comité des horaires, ou
encore les accords inter-centres et les accords avec les militaires, qui permettent aux civils
d’utiliser leurs zones aériennes pour écouler les pointes de trafic du vendredi après-midi.

À plus court terme, on parle souvent de pré-régulation : elle consiste à organiser une
journée de trafic, la veille ou l’avant-veille. À ce stade, on dispose d’une grosse partie des
plans de vols, on connaît la capacité de contrôle que peut offrir chaque centre en fonction de
ses effectifs, le débit maximal d’avions pouvant pénétrer dans un secteur, appelé capacité du
secteur. C’est le rôle de la CFMU.

Le jour même :des ajustements sont réalisés en fonction des derniers événements. Le trafic
transatlantique, par exemple, peut être pris en compte à ce stade, les avions supplémentaires
se voient affecter leurs routes et heures de décollage, on peut également réallouer des
créneaux horaires non utilisés et tenir compte de la météo du jour. Ce rôle est en général joué
par les FMP2 dans chaque centre.

Le dernier filtre de la chaîne du contrôle aérien est :

Le filtre tactique : il s’agit du contrôle à l’intérieur d’un secteur. Le temps moyen passé par
un avion dans un secteur est de l’ordre d’une quinzaine de minutes.

36
CHAPITRE III Contraintes pour la gestion de l’espace aérien

Le filtre d’urgence : n’est censé intervenir que lorsque le système de contrôle est absent ou
a été défaillant : pour le contrôleur, le filet de sauvegarde prédit la trajectoire de chaque avion
avec un horizon temporel de quelques minutes à l’aide des positions radar passée et
d’algorithmes de poursuite et déclenche une alarme en cas de conflit. Il ne propose pas de
solution aux conflits détectés.

À bord des avions, le TCAS3 a pour rôle d’éviter une collision présumée. La prédiction
temporelle est inférieure à la minute et varie entre 25 et 40 secondes. Il est alors trop tard
pour que le contrôleur intervienne puisque l’on estime qu’il lui faut entre 1 et 2 minutes pour
analyser une situation, trouver une solution et la communiquer aux avions.

Actuellement, le TCAS détecte les avions environnants et donne un avis de résolution au

pilote (pour le moment dans le plan vertical). Ce filtre doit résoudre les conflits non
prévisibles comme, par exemple, un avion dépassant un niveau de vol donné par le contrôle,
ou un accident technique qui dégraderait notablement les performances de l’avion.[3]

III.3.5 Décongestion des secteurs de contrôle en route par le processus

« d’Allocation des Créneaux aux Départ »

III.3.5.1 Allocation des créneaux au départ

Le processus de régulation par « Allocation des Créneaux aux Départ », consiste à retarder
les horaires de décollages des vols impliqués dans les secteurs surchargés.ces délais sont
imposés à un vol donné avant sa mise en route.[8]

III.3.5.2 Réguler les flux de trafic aérien

La régulation des flux de trafic est un filtre tactique destinée à homogénéiser les vols qui
.traverser l’espace aérien contrôlé: il s’agit de limiter le nombre d’aéronefs qui pénètrent
dans un secteur donné pendant un intervalle de temps spécifié.[8]

III.4 Conflit

Lorsqu’un avion pénètre dans la zone de sécurité d’un autre avion, ces deux avions sont dits
en conflit. La notion de conflit traduit une violation des distances de séparation standard
définie ci-dessus. La relation « est en conflit avec » définit une relation d’équivalence et
chaque classe d’équivalence associée est appelée cluster de conflits (voir la figure IV.6)..[9]

37
CHAPITRE III Contraintes pour la gestion de l’espace aérien

III.4.1 La résolution de conflit

Pour assurer la sécurité des avions durant leurs vols, il est nécessaire de contrôler en temps
réel leurs agissements. C’est le rôle du contrôle du trafic aérien, qui fait partie intégrante de
l’ATM. La notion de conflit est essentielle dans l’ATC.

Pour des raisons de sécurité, une zone de sécurité est définie autour de chaque avion. Cette
zone est tridimensionnelle et répond non seulement à l’évitement de collision mais
également aux espacements nécessaires pour éviter les turbulences créées par les avions
environnants.

La norme de séparation standard horizontale entre deux avions est de 5Nm. La norme de
séparation standard verticale, quant à elle, est fixée à 1000ft. Ces distances de séparation
définissent ainsi une zone de sécurité autour des avions comme illustré dans la figure(III.7).

Figure IV-6 Exemple de deux avions en conflit

Figure IV-7 zone de sécurité d’un avion

La résolution de conflits, qui consiste à utiliser des manœuvres d’évitement pour assurer le
respect des contraintes de séparation, est actuellement opérée par les contrôleurs aériens.

38
CHAPITRE III Contraintes pour la gestion de l’espace aérien

Cependant, du fait de l’augmentation du trafic, l’automatisation partielle ou totale de cette

résolution est un problème très étudié pour fournir une aide à la décision au contrôleur. La
résolution automatique de conflits devra donc assurer le respect des normes de séparation
sur un horizon temporel choisi.

III.4.1.1 Les classes de résolution de conflits

Il existe de nombreuses méthodes de résolution automatiques de conflits. Différents critères

permettent de les classer. Nous verrons dans cette partie les propriétés discriminantes qui
nous permettront de placer les méthodes que nous présenterons plus loin dans ce panorama.

 Centralisée et décentralisée

Être en charge de la détection et de la résolution de conflits implique de grandes

responsabilités. Il est donc nécessaire d’attribuer précisément cette responsabilité pour
définir clairement qui est en charge de ces tâches. Partant de ce constat, il existe deux grandes
classes de méthodes : les méthodes centralisées et les méthodes décentralisées.

 Dans les méthodes centralisées, la détection et la résolution sont opérés par un seul acteur
qui donne les ordres de résolution aux avions. Elles centralisent donc la responsabilité.
Par exemple, une méthode qui se calquerait sur l’action des contrôleurs aériens serait
une méthode centralisée. Il est important de préciser que les méthodes centralisées sont
généralement des méthodes appliquées au sol.
 Les méthodes décentraliséesrépartissent la responsabilité entre différents acteurs.Par
exemple, dans l’approche autonome, les avions voisins communiquent entre eux et
déterminent ainsi une stratégie commune de résolution. Ces méthodes de résolution sont
implantées à bord de l’avion.

L’approche centralisée a l’avantage d’avoir une vision globale du trafic. En effet, il

estdifficile, pour l’approche autonome, de pouvoir considérer le contexte global du trafic
aérien sans un contrôle au sol.[9]

III.4.1.2 Coopératives et non-coopératives

39
CHAPITRE III Contraintes pour la gestion de l’espace aérien

Un conflit implique plusieurs avions. Différentes stratégies de résolution sont possibles :

coopératives et non-coopératives.

Dans les méthodes coopératives, les avions prennent encompte les manœuvres des autres
avions impliqués pour déterminer leurs trajectoires.

Dans les méthodes non-coopératives, chaque avion décide de ses manoeuvres sans
considérer les autres avions ou du moins, en considérant comme fixes les trajectoires des
autres avions (menant généralement à une approche séquentielle).

III.4.1.3 Prescrite et optimisée

Le problème de la résolution de conflits présente plusieurs facettes. En effet, le fait de

résoudre un conflit assure seulement que la contrainte de séparation n’est plus violée, sans
autreconsidération (l’optimalité de la résolution par rapport à certains critères de coût par
exemple). C’est pourquoi il existe différentes approches de résolutions : prescrite, optimisée.

La résolution prescrite consiste à définir en amont un ensemble de manoeuvres de

résolution que l’opérateur applique en cas d’apparition de conflits. L’avantage d’appliquer
des manoeuvres prédéfinies est d’accélérer le temps de réponse de l’opérateur.
L’inconvénient majeur de ce type de méthode est de ne pas être adaptable à la situation, et
donc de ne pas nécessairement être optimale.

La résolution optimisée, elle cherche non seulement à résoudre le conflit, mais également
à optimiser le coût de la résolution selon un critère donnée (distance parcourue,
consommation de carburant, etc...). Les manoeuvres de résolution utilisées dans cette
approche varient selon les auteurs.

III.4.2 Type de manœuvres utilisées

Actuellement, lorsque les avions sont en vol, il est de la responsabilité du contrôleur

d’assurer le respect des normes de séparation entre avions à tout instant. Pour cela, il utilise
généralement deux types de manoeuvres : le point tournant et la mise en offset (présentées
dans la figure III.8etIII.9). Ces deux manoeuvres se font dans le plan horizontal.

Les manoeuvres verticales sont utilisées uniquement dans les phases de montée ou de
descente, par le biais de mise en pallier temporaire. Dans le trafic en-route, les manoeuvres
verticales ne sont utilisées par les contrôleurs qu’en dernier recours, de par leur coût élevé
40
CHAPITRE III Contraintes pour la gestion de l’espace aérien

en termes de carburant.Dans les méthodes automatiques de résolution de conflits, il existe

deux approches pour modéliser les manoeuvres d’évitement. La première se conforme aux
manoeuvres utilisées couramment, dites manoeuvres opérationnelles. La seconde ne se
préoccupe pas de cet aspect et utilise des manoeuvres d’évitement non-opérationnelles. Dans
ce cas, nous différencions les manoeuvres ne respectant pas les contraintes ATM (de vitesse
ou de courbure) et celles les respectant.

Figure III-6: point tournant Figure III-7: offset

III.4.3 Méthode de résolution de conflit

Pour surveiller le trafic, les contrôleurs aériens disposent généralementd’un écran radar
affichant l’ensemble des vols présents dans leur secteurainsi que ceux qui sont a même d’y
entrer dans un futur proche. La majoritédes informations sont donc regroupées sur une
interface interactive 2D, surlaquelle le contrôleur s’appuie pour anticiper et résoudre les
conflits potentiels entre les aéronefs. Une grande partie du travail du contrôleur consistedonc
a évaluer mentalement les différents scenarios possibles pour prendreles décisions adéquates
afin de garantir la sécurité des vols. Avec l’augmentation du volume du trafic, la charge de
travail potentielle des contrôleurs estsusceptible d’augmenter. Ainsi une part considérable
de la recherche dansla gestion du trafic aérien s’attache a proposer des solutions afin de
faciliterleur tache, ces méthodes sont connues sous le nom de détection et résolutionde
conflits aériens.

La détection et la résolution des conflits potentiels fontpartie intégrante du travail quotidien

du contrôleur aérien. Le contrôleuraérien dispose de trois méthodes pour résoudre un conflit
potentiel :

41
CHAPITRE III Contraintes pour la gestion de l’espace aérien

• le changement de niveau de vol;

• le changement de cap;

• le changement de vitesse.

ou une combinaison de ces trois méthodes. Dans la pratique, seules les deux premières
méthodes sont fréquemment utilisées par les contrôleurs aériens. La régulation de vitesse
seule est difficile a mettre en oeuvre car elle ne modifie pas la trajectoire 3D des vols,
contrairement au deux autres méthodes. Pour le contrôleur cela représente une difficulté
supplémentaire car visuellement, sur l’écran radar, la résolution du conflit n’apparait que
très progressivement. Ainsi, de façon globale, les contrôleurs préfèrent les clairances de
réaffectation de niveau de vol ou de modification de cap et se focalisent sur ces méthodes de
résolution de conflit.[9]

III.5 Conclusion sur le système actuel

Le coût des retards aériens est ´évalué entre 7 et 11 milliards d’euros par an par l’institut du
transport aérien dont 60% est imputable au contrôle aérien selon [ITA 00]. Il parait donc
essentiel de les résorber. Comme on l’a vu, le système de gestion du trafic aérien met en jeu
de nombreux processus et de nombreux acteurs qui n’ont pas tous les mêmes intérêts : les
pilotes veulent utiliser le chemin le plus court possible, les contrôleurs doivent assurer la
sécurité sans être maitres du plan de vol initial, etc. Les investissements, pour son
amélioration, sont considérables et toute nouvelle fonctionnalité se chiffre en centaines de
millions d’euros.

De plus, il faut noter que par le passé, le système a toujours été capable de s’adapter pour
faire face à l’augmentation du trafic aérien sans bouleversement majeur. Mais aujourd’hui
une autre raison pousse le système vers le changement et elle est politique.

42
Chapitre IV : la CHARGE DE
CONTROLE DANS UN
SECTEUR

43
CHAPITRE IV La charge de contrôle dans un secteur

IV.1 Introduction
La mesure du niveau actuel de la charge de travail est l'un des indicateurs clés permettant
d'évaluer les avantages des nouveaux outils de soutien ou des nouvelles procédures pour les
contrôleurs de la circulation aérienne. En outre, il est bien connu que le niveau de stress
actuel dépend du niveau actuel de la charge de travail et est en outre directement lié à la
capacité de trafic actuelle du contrôle de la circulation aérienne.

IV.2 Caractérisation de la tâche de contrôle

La sécurité est indispensable dans le domaine de contrôle aérien. En effet, le moindre
dysfonctionnement expose la situation à des risques d’une gravité élevée. De plus l’expertise
humaine y est essentielle car l’opérateur est le moyen principal employé pour assurer la
sécurité du système. Ces caractéristiques illustrent la nécessité, pour l’opérateur, de sécuriser
la moindre action réalisée et agissant sur la situation de trafic par le biais d’une évaluation
des risques. Elle permet d’assurer le maintien d’un niveau de sécurité élevé dans la situation,
par le biais de stratégies efficientes.

Ici, la place centrale occupée par le « Conflit » et la mise en place de moyens de prévention
par le contrôleur au sein de la tâche de contrôle est mise en exergue.

Pour synthétiser, la tâche de contrôle est directement liée à une évaluation subjective
entourée d’incertitude omniprésente quant à la position des avions, potentiellement
différentes de celles prescrites (plans de vol) en fonction des conditions météorologiques
(Orientation et sens du vent) et des évènements se produisant à bord (panne, retard, malaise,
prise d’otage par exemple). Pour s’adapter à la dynamique de la situation, le contrôleur
actualise la représentation initiale qu’il s’est construit en fonction des Évènements qu’il s’y
produit. Cette caractérisation de la tâche de contrôle est illustrée dans la figure ci-dessous
illustrant les grandes étapes de la tâche de contrôle sous la forme d’un cycle.[9]

44
CHAPITRE IV La charge de contrôle dans un secteur

IV.3 Les facteursFigure

de La charge
: IV-1 dede
le cycle travail
la tâchedes
de contrôleurs
contrôle
Nous allons citer ci-dessus entre autre quelque facteur de charge :

 Nombre de conflits élevés ;

 Complexité des conflits ;
 Trafic évolutif ;
 Trafic mixte ;
 Complexité du réseau de route et nombre de croissements ;
 Existence des zones militaires ;
 Perturbations météorologiques ;
 Le temps moyen de traversé le secteur ;
 Secteur de grande taille ;
 Brouillage ou mauvais réception.

Un seuil admis généralement admis est de 3 conflits et 14 avions dans un secteur donné.

Cette charge maximum ne doit pas perdurer plus de 10 minutes car elle provoque un fort
stress aux contrôleurs qui risquent alors de ne plus pouvoir assurer la gestion du trafic dans
des conditions optimales de sécurité.

Saturation : elle peut définie comme une charge mentale surabondante sur l’opérateur
humaine lorsque celui-ci est soumis à un excès de sollicitations, ces performances se voient

45
CHAPITRE IV La charge de contrôle dans un secteur

fortement et brutalement dégradée. Les règles suivantes ne sont pas des limiteurs de capacité
bien au contraire :

 Un contrôleur ne doit pas travailler de maniéré permanentée à limite de sa capacité ;

 Il peut néanmoins atteindre cette limite, mais à condition de lui garantir que ce sera

pendant un temps très court et avec une fréquence faible.

IV.4 Nécessité de l’automatisation

L’accroissement continu du trafic aérien entraine une augmentation :

 De la charge de travail des contrôleurs (plus de coordination et de transferts de contrôle

nécessaire entre secteurs).
 De la complexité du système ATC poussé aux limites de sa capacité.

L’automatisation du control du trafic aérien se justifie s’il faut accroitre encore l’efficacité :

si la charge de certaines fonctions ou certains processus ATC devient trop lourde ou

demande trop de temps pour être confiée à des opérateurs humains ;
si l’on ne peut accroitre sensiblement la régularité et la rapidité d’opérations recourant
à d’autres moyens ;
si l’automatisation permet d’obtenir un service plus sur ou plus efficace

L’automatisation ATC génère de nombre de coût :

a) Élaboration d’un plan d’automatisation à long terme ;

b) Bâtiments destinés à abriter l’équipement et les services techniques ;

c) Équipement (ordinateur, visuels, périphérique, interface de saisie des données, pièce

de recharge, etc.) ;

d) Élaboration des programme machine d’exploitation et de diagnostic ;

e) Formation, documentation et financement d’équipes de techniciens, de

programmeurs et du personnel ATC ;

f) Essais opérationnels, évaluation (vérification en vol, intégrationsdes

systèmes…etc.) ;
46
CHAPITRE IV La charge de contrôle dans un secteur

g) Maintenance et modifications de l’équipement et des logiciels ;

h) Besoin en communications ;

i) Contrôle des performances du système.

L’automatisation ATC apporte la possibilité de réduire les coûts en :

a. Rendant plus efficace l’utilisation de l’espace aérien ;

b. Augmentant la capacité de cet espace ;

c. Réduisant les retards du trafic aérien ;

d. Acheminant un volume accru de circulation aérienne.

L’automatisation ATC présente un certain nombre d’avantages :

 Amélioration de la sécurité

Réduction des périodes de pointe à forte charge de travail sous tension ; réductions des
erreurs humaines et détection rapide de ces erreurs; amélioration de la continuité de la
surveillance, y compris données d’altitude SSR mode C ; amélioration des moyens de
coordination et de transfert du contrôle ; avertissement automatique de conflit et d’altitude
minimale de sécurité ; contrôle continue des performances du système et d’avertissement
automatique des écarts .

 Amélioration de la gestion ATC

Amélioration de l’utilisation de l’espace aérien ; amélioration de la fourniture

d’installation et de la dotation en personnel ; augmentation de la capacité du système ATC ;
réduction des retards ; amélioration de la rentabilité ; amélioration de la gestion de la
circulation aérienne.

 Amélioration du service

Actualisation automatique des données météorologiques, d’information aéronautiques, et

de plan de vol, disponibles pour les contrôleurs, pilotes agents d’exploitation .

47
CHAPITRE IV La charge de contrôle dans un secteur

 Disponibilité des données enregistrées

Enquêtes sur accidents et incidents, administration des redevances (facturation) ; recherche

et sauvetage, diagnostic et rectification des défaillances du matériel et de logiciel ;
formation.[10]

IV.5 La modélisation de la charge du contrôle

IV.5.1 Charge de résolution des conflits

On dit que deux avions sont en conflit lorsque la distance qui les sépare risque de devenir
inférieure à une valeur particulière appelée norme de séparation. Ayant modélisé le réseau
aérien pour du trafic en route en croisière stabilisée, seuls les conflits plans seront envisagés.
Dans ce cadre, il existe deux principaux types de conflits :

 rattrapage;
 routes sécantes.

TRAJECTOIRES INITIALES OFFSET POINTTOURNANT

Figure IV-2Techniques classiques de résolution

L'hypothèse faite sur l'homogénéité des vitesses avion exclut les conflits de rattrapage.

Notons que le cas des conflits de face à face n'a pas été envisagé car la règle semi-circulaire
de séparation verticale empêche leur apparition dans la modélisation retenue pour le réseau
aérien. Lorsque deux avions sont en conflit, le contrôleur doit modifler la route des avions
afin d'assurer le respect des normes de séparation. On peut citer deux principes de résolution
souvent utilisés par les contrôleurs (il en existe d'autres) :

48
CHAPITRE IV La charge de contrôle dans un secteur

• résolution en offset ; ce type de résolution consiste à modifier la trajectoire de l'avion

parallèlement à sa trajectoire initiale.

• résolution avec point tournant ; dans ce cas on choisit un point proche de la zone de

conflit que l'avion dérouté survole avant de rejoindre le point de sortie initial, (voir
figureIV-2).

La difficulté consiste à trouver les valeurs de dl, d2 ou la position géographique du point

tournant permettant d'assurer la résolution du conflit tout en minimisant le rallongement des
routes des avions déviés. Suivant l'angle de croisement des routes aériennes les conflits sont
plus ou moins faciles à résoudre car les avions sont plus ou moins longtemps en situation
conflictuelle. En effet, en observant la figure (V-3) on remarque que le temps de mise en
conflit est plus important dans le cas B que dans le cas A car la zone intrinsèque des conflits
est plus étendue dans le cas B de par la fermeture de l'angle de croisement.

On ne dispose pas actuellement de modèle prouvé de la probabilité de collision entre N

aéronefs à la verticale d'une balise de contrôle faute de statistiques car c'est un processus non
observable et seuls des modèles inférentiels ont été développés. Si l'on disposait d'un tel
modèle il serait plus facile de modéliser la charge de contrôle induite pour la résolution, en
particularisant les conflits par rapport au type de croisement. D'après une note du Centre
d'Etudes de la Navigation Aérienne le nombre moyen de conflits au croisement de deux
routes aériennes (voir flgure IV-3) peut être estimé à l'aide de la formule suivante :[2]

CAS A CAS B
Figure IV-3Zone intrinsèque de conflit au croisement de deux routes aériennes

49
CHAPITRE IV La charge de contrôle dans un secteur

Figure IV-4Croissement à deux routes

Figure IV-5 Exemple de secteur de contrôle

2𝑁𝑆 𝑓𝑖𝑗 𝑓𝑙𝑗

𝑁𝐶=
𝑉 cos 𝜃𝑖𝑗𝑙
2

où𝑁𝑆 est la norme de séparation standard,𝑓𝑖𝑗 ,𝑓𝑙𝑗 sont les flux convergents associés aux arcs
(i,j) et (l,j), V est la vitesse moyenne des avions et 𝜃𝑖𝑗𝑙 représente l'angle formé par les arcs
(i,j) et (l,j).

50
CHAPITRE IV La charge de contrôle dans un secteur

En supposant que la charge de contrôle à la verticale du croisement est proportionnelle

au nombre de conflits générés, on a 𝐶𝑐𝑓 = 𝛼(𝜃𝑖𝑗𝑙 )𝑓𝑖𝑗 𝑓𝑙𝑗 dans le cas d'un croisement à
deux routes, où 𝛼(𝜃𝑖𝑗𝑙 ) est un coefficient de proportionnalité dépendant de l'angle de
croisement entre les routes. Lorsque le croisement comporte plus de deux routes incidentes,
la charge de conflit est la somme des charges induites par les arcs pris deux à deux. D'où
l'expression de la charge de résolution des conflits au niveau du nœud j du réseau :

1 𝛼𝑖𝑗 (𝜃𝑖𝑗𝑙 ) + 𝛼𝑙𝑗 (𝜃𝑖𝑗𝑙 )

𝐶𝑐𝑓 (j) = ∑ ∑ ⌈ 𝑓𝑖𝑗 𝑓𝑙𝑗 ⌉
2 2
𝑖∈ 𝑁 𝑙∈𝑁
𝑖≠𝑗 𝑙≠𝑖 ; 𝑙≠𝑗
Équation 1: la charge de résolution de conflit pour chaque nœud

La charge de conflit dans un secteur est alors la somme des charges de conflits sur
chacun des nœuds contenus dans ce secteur :

1 𝛼𝑖𝑗 (𝜃𝑖𝑗𝑙 ) + 𝛼𝑙𝑗 (𝜃𝑖𝑗𝑙 )

𝐶𝑐𝑓 (𝑆𝑘 ) = ∑ ∑ ∑ ⌈ 𝑓𝑖𝑗 𝑓𝑙𝑗 ⌉
2 2
𝑗∈𝑁𝐾 𝑖 ∈ 𝑁 𝑙 ∈ 𝑁
𝑖≠𝑗 𝑙≠𝑖 ; 𝑙≠𝑗

Équation 2: la charge de résolution de conflit pour le secteur

𝑁𝐾 Représente le nombre de nœuds dans le secteur𝑆𝑘

Dans l'exemple de la figure (IV.7), la charge de conflit du secteur 𝑆1 est donnée par :

1 𝛼61 (𝜃615 ) + 𝛼51 (𝜃615 ) 𝛼 (𝜃 ) + 𝛼72 (𝜃127 )

𝐶𝑐𝑓 (𝑆𝑘 ) = [ 𝑓61 𝑓51 + 12 127 𝑓12 𝑓72 ]
2 2 2

51
CHAPITRE IV La charge de contrôle dans un secteur

Figure IV-6 Réseau contenant les trois cas possible de coordination

IV.5.2 Charge de coordination

Tous les avions qui sont dans un même secteur communiquent au moyen de la même
fréquence avec le contrôleur en charge du secteur. Lorsqu'ils changent de secteur, ils
doivent changer de fréquence et il s'opère alors un transfert de contrôle. Ce transfert doit
avoir fait l'objet au préalable d'une négociation entre le contrôleur qui transfère et le
contrôleur qui reçoit, pour assurer que celui-ci peut accepter l'avion et pour définir les
modalités (niveau de vol, etc.) selon lesquelles l'opération a lieu. Un transfert nécessite un
travail relativement important de la part des deux contrôleurs; de plus c'est une opération
au cours de laquelle des incompréhensions ou des erreurs peuvent se produire causant des
pertes accidentelles de séparation. Les charges de contrôle induites par ces transferts sont
regroupées dans une charge unique appelée coordination. Dans un réseau de transport
sectorisé la charge de coordination est proportionnelle aux flux coupés par les frontières
des secteurs. En étudiant la charge de coordination générée par un arc (i,j) de route
aérienne dont une partie ou la totalité appartient à un secteur𝑆𝑘 , on peut identifier trois
cas de figure :[2]

52
CHAPITRE IV La charge de contrôle dans un secteur

1. Les deux extrémités de l'arc appartiennent au secteur𝑆𝑘 ⟹ 𝑖 ∈ 𝑁𝑘 𝑒𝑡 𝑗 ∈ 𝑁𝑘 ; la totalité

de l'arc se trouve donc dans le secteur par exemple l'arc (2,3) du réseau représenté, figure
(IV.5)

𝐶𝐶𝑂 = 0 ;

2. Une seule extrémité de l'arc appartient au secteur 𝑆𝑘 ⟹ 𝑖 ∈ 𝑁𝑘 ou (exclusif)𝑗 ∈ 𝑁𝑘 ; il

existe donc une intersection entre l'arc (i,j) et la frontière du secteur par exemple
l'arc (3,4) du réseau de la figure( IV.6).On peut alors représenter la charge de coordination

𝐶𝐶𝑂 = 𝛽𝑖𝑗 𝑓𝑖𝑗

3. Les deux extrémités de l'arc sont extérieures au secteur 𝑆𝑘 ⟹ 𝑖 ∉ 𝑁𝑘 ou (exclusif)𝑗 ∉

𝑁𝑘 est l'ensemble des arcs ayant un segment dans le secteur ; dans ce cas le flux est coupé
deux fois, c'est le cas de l'arc (1,4) du réseau de la flgure (IV.4). On peut alors modéliser
la charge par :

𝐶𝐶𝑂 = 2𝛽𝑖𝑗 𝑓𝑖𝑗

En regroupant ces trois cas et en considérant l'ensemble des arcs en intersection avec le
secteur𝑆𝑘 , on obtient la charge globale de coordination liée à un secteur :

𝐶𝑐𝑜 (j) = ∑ 𝛽𝑖𝑗 𝑓𝑖𝑗 + ∑ 2𝛽𝑖𝑗 𝑓𝑖𝑗

𝑖∈𝑁𝑘 𝑖∉𝑁𝑘
⨁𝑗∈𝑁𝑘 𝑗∉𝑁𝑘
(𝑖;𝑗)∈𝐿𝑘
Équation 3: la charge de coordination pour le secteur

où⨁ représente la fonction logique "ou exclusif".

Dans notre exemple :

𝐶𝑐𝑜 (𝑆1 ) = 𝛽12 𝑓12 + 𝛽62 𝑓62 + 𝛽35 𝑓35 + 𝛽34 𝑓34 + 2𝛽14 𝑓14

IV.5.3 Charge de monitoring

Dans un secteur de contrôle les avions qui ne sont pas en conflit ou en transfert
nécessitent une surveillance de la part du contrôleur qui vérifie le bon déroulement des
plans de vol sur l'image radar et qui essaye de déterminer les risques potentiels de conflits
53
CHAPITRE IV La charge de contrôle dans un secteur

futurs induits par ces avions. Le monitoring est en fait la tâche de fond du contrôleur et
représente une source importante de stress pour ce dernier. Cette charge de contrôle est
directement liée au nombre d'avions présents dans le secteur de contrôle. Pour un secteur
on peut la modéliser par : [2]

𝐶𝑚𝑜 (𝑆𝑘 ) = η ∑ 𝑝𝑖𝑗 (𝑘)𝑓𝑖𝑗

(𝑖,𝑗)∈𝐿𝑘

Équation 4: la charge de monitoring pour le secteur

Avec :

• 𝑝𝑖𝑗 (𝑘) ∶proportion de l'arc (i,j) contenue dans le secteur 𝑆𝑘

• η: Coefficient de proportionnalité.

IV.5.4 Modélisation mathématique de la charge de contrôle

La charge de contrôle dans un secteur est donc la somme de la charge de conflit, de la

charge de coordination et de la charge de monitoring :

𝐶(𝑆𝑘 ) = 𝐶𝑐𝑓 (𝑆𝑘 ) + 𝐶𝑐𝑜 (𝑆𝑘 ) + 𝐶𝑚𝑜 (𝑆𝑘 )

1 𝛼𝑖𝑗 (𝜃𝑖𝑗𝑙 ) + 𝛼𝑙𝑗 (𝜃𝑖𝑗𝑙 )

𝐶𝑐𝑓 (𝑆𝑘 ) = ( ∑ ∑ ∑ ⌈ 𝑓𝑖𝑗 𝑓𝑙𝑗 ⌉)
2 2
𝑗∈𝑁𝐾 𝑖 ∈ 𝑁 𝑙 ∈ 𝑁
𝑖≠𝑗 𝑙≠𝑖 ; 𝑙≠𝑗

+ ∑ 𝛽𝑖𝑗 𝑓𝑖𝑗 + ∑ 2𝛽𝑖𝑗 𝑓𝑖𝑗 + η ∑ 𝑝𝑖𝑗 (𝑘)𝑓𝑖𝑗

𝑖∈𝑁𝑘 𝑖∉𝑁𝑘 (𝑖,𝑗)∈𝐿𝑘
⨁𝑗∈𝑁𝑘 𝑗∉𝑁𝑘
( (𝑖;𝑗)∈𝐿𝑘 ) ( )

IV.6 Conclusion

Plusieurs paramètres ont une influence sur le travail du contrôle aérien. Ces paramètres
sont mis en forme mathématique pour calculer la charge de contrôle dans un secteur donné.

Nous n’avons retenu dans le modèle de la charge de contrôle que les principaux
paramètres quantitatifs en négligeant les aspects qualitatifs liés au travail du contrôleur.
(Sachant que ces derniers sont étroitement dépendants des précédent
54
CHAPITRE IV La charge de contrôle dans un secteur

55
Chapitre V : LA REALISATION DE
L’APPLICATION

56
CHAPITRE V: LA REALISATION DE L’APPLICATION

V.1 Introduction

Nous abordons dans ce chapitre notre partie implémentation, qui mettra en pratique la
conception de notre système de la détection de la similarité des parties du fait web dans les
multi-sources de données.

Pour ce faire nous présentons d’abord le langage de programmation et l’environnement de

développement, puis nous verrons les différents API, les étapes à suivre pour son importation
et ensuite nous enchainons par la présentation de notre application et expliquer son
fonctionnement.

V.2 Environnement de développement

V.2.1 L’environnement matériel

Notre application a été développée sur une machine HP avec une RAM de 8Go, sous le
système d’exploitation Microsoft Windows 10.

V.2.2 L’environnement logiciel

L’implémentation de l’application a été réalisée avec le langage de programmation java

sous la plateforme NetBeans IDE 8.0, à l’aide de différente API que nous décrirons
ultérieurement.

V.2.2.1 Le langage Java

Nous avons utilisé comme langage de programmation le langage objet « java ». Le choix
de java se justifie par les avantages suivants :

 C’est un langage bien connu et largement répandu. Il existe de nombreuses librairies

qui facilitent le développement des applications.
 Les applications java s’exécutent en utilisant une machine virtuelle, ce qui les rend
indépendantes du système d’exploitation.
 Des machines virtuelles java ont été développées pour la plupart des systèmes
actuels, ce qui facilite la portabilité des applications java.
 Les compilateurs java sont gratuits.
 Java permet de définir facilement des interfaces graphiques agréables à utiliser.

57
CHAPITRE V: LA REALISATION DE L’APPLICATION

V.2.2.2 Environnement Netbeans

Figure V-1NetBeans

NetBeans est un environnement de développement intégré (EDI), placé en open source par
Sun en juin 2000 sous licence CDDL et GPLv2 (Common Développement and Distribution
License). En plus de Java, NetBeans permet également de supporter différents autres
langages, comme Python, C, C++, JavaScript, XML, Ruby, PHP et HTML. Il comprend
toutes les caractéristiques d'un IDE moderne (éditeur en couleur, projets multi-langage,
refactoring, éditeur graphique d'interfaces et de pages Web). Conçu en Java, NetBeans est
disponible sous Windows, Linux, Solaris (sur x86et SPARC), Mac OS X ou sous une version
indépendante des systèmes d'exploitation (requérant une machine virtuelle Java). Un
environnement Java Development Kit JDK est requis pour les développements en Java.

NetBeans constitue par ailleurs une plate-forme qui permet le développement d'applications
spécifiques (bibliothèque Swing (Java)). L'IDE NetBeans s'appuie sur cette plate-forme.

V.2.2.3 Installation de NetBeans

La toute première étape consiste a installé JDK (Java Development Kit) qui désigne un
ensemble de bibliothèques logicielles de base du langage de programmation Java, ainsi que
les outils avec lesquels le code Java peut être compilé, transformé en bytecode destiné à la
machine virtuelle Java.

A) Exécutez le fichier d'installation, par exemple " jdk-7u25-windows-i586 ".

58
CHAPITRE V: LA REALISATION DE L’APPLICATION

Figure V-2: Exécution de JDK

B) Sélectionnez les fonctions optionnelles.
C) Attendre processus de copie de fichier.

D)Spécifiez le dossier de destination.

E) Configuration en cours.

F) L'installation se fait.

G) Vérifiez que vous avez installé correctement. Dans la fenêtre de commande, tapez "
java -version ".

Figure V-3: Fin d’installation de JDK

59
CHAPITRE V: LA REALISATION DE L’APPLICATION

Vu qu’on a installé JDK on peut passer maintenant à NETBEANS, en suivant les étapes
suivantes :

Figure V-4: début d’installation de NetBeans

A) Exécutez le fichier d'installation. par exemple "netbeans-8.0rc1-windows".

B) Acceptez les termes.
C) Accepter JUnit Conditions (JUnit est nécessaire pour le code des fins de test).
D) Indiquez le chemin d'installation cible pour NetBeans IDE.
E) Indiquez le chemin d'installation cible pour GlassFish (Web Server).
F) Confirmation de l'installation.
G) L'installation se fait.

60
CHAPITRE V: LA REALISATION DE L’APPLICATION

V.3 Déroulement de notre application

V.3.1 Présentation du programme suivi
Début

Affectation le Nombre de
secteur sur un plan (2D)

Générer un flux d’avion sur

l’ensemble des secteurs

Lancer la simulation (Mettre les avions

en mouvement)

Calculer le nombre de nœuds dans Calcul Chg. rés. conflit

chaque secteur Sk, par la formule
suivante Calcul Chg. de coordination

Calcul Chg. monitoring

Non Si deux (2) avions Oui

se croisent dans
un même secteur
(Si)
Changer les coordonnées
Faire déplacer les avions les deux (2) avions en conflit
vers leurs destinations

Oui Si l’avion Non

atteinte sa
Fin destination

Figure V-5:7l'organigramme de l'application

61
CHAPITRE V: LA REALISATION DE L’APPLICATION

V.3.2 Page d’accueil

L’application commence par une page d’accueil qui représente notre sujet, elle contient deux
boutons, un pour accéder au menu principal et l’autre pour quitter l’application.

Figure V-6: Page d’accueil de l’application

V.3.3 Menu principal

Notre application est composé d’un menu principal consiste a superviser l’ensemble de notre
travail, paramétrage des données, déroulement des algorithme, et affichage des entrées et
sorties.

62
CHAPITRE V: LA REALISATION DE L’APPLICATION

Figure V-7: Menu principal de l’application

Apres avoir exécuté l’application nous devons remplir un nombre de secteur pour le
visualiser(le nombre est limité à 10 secteurs due à la limitation des couleurs).

Figure V-8: Menu principal de l’application (après la division de l’espace)

63
CHAPITRE V: LA REALISATION DE L’APPLICATION

Avec le Bouton «Générer le flux» dans le tableau à la droite de notre surface de simulation,
s’affichera les flux d’avions qui circulent sur notre surface de navigation en définissant les
secteurs de départs et les secteurs d’arrivées avec leurs positions à tous instant t.

Figure V-9: flux généré

-Nous pouvons aussi visualiser les différentes trajectoires à partir de ce tableau et nous
pouvons les afficher sur notre écran de simulation apr ès sélectionner sur les différents avions
et leurs secteurs d’arrivées, nous cliquons sur le Bouton «ok »et la fenêtre suivante s’affiche.

Figure V-10: Quelques lignes (itinéraire) entre avions et secteurs.

V.3.4 Lancement de la simulation (2D)

A partir de cette phase on commence à simuler les avions et on calcul au fur et à mesure les
distance entre avion/secteur ainsi que les Nc de chaque flux, etc…. en cliquant sur le botton
lancer la simulation.

64
CHAPITRE V: LA REALISATION DE L’APPLICATION

Figure V-11Flux d’avion dans chaque secteur avant la simulation

Aprés lancer notre simulation les avions commence à se déplacer vers le secteur defini
comme montre la figure ci-dessous.

Figure V-12: Les avions en mouvements

Nous avons choisi quelques lignes itinéraires avec un nombre de secteur de 5 secteurs et un
flux de 30 avions. Après nous avions étudié les statistiques de déplacement des avions entre
les secteurs. En remarquant que le secteur n°02 est très dense en termes de trafic évolue.

65
CHAPITRE V: LA REALISATION DE L’APPLICATION

Figure V-13: Statistiques de chaque secteur à l’instant Ti de la simulation

Figure V-14: Etats des avions en calculant les Nc.

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CHAPITRE V: LA REALISATION DE L’APPLICATION

Figure V-15: Nouvel Statistique de chaque secteur à l’instant Tj de la simulation après

avoir calculer les Nc

Nous pouvons aussi déterminer le flux convergeant à partir d’une matrice qui nous a permis
de trouver le produit 𝑓𝑖𝑗 𝑓𝑙𝑗 comme la montrela figure ci-dessous.

 Matrice flux convergents

Figure V-16: Matrice flux de convergence

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CHAPITRE V: LA REALISATION DE L’APPLICATION

Le calcul de la charge de contrôle

Figure V-17 le calcul de la charge de contrôle dans le secteur 1

V.4 Conclusion

Cette etude nous a permis de définir une valeur approchée de la charge de travail d’un
controlleur aérien et à partir de cette valeur on peut connaitre la limite au delà de la quelle le
controlleur ne peut plus supporter de nouveaux aéronefs dans son secteur et donc on fait
l’adapter selon le trafic existant.

68
 CONCLUSION GENERALE

Ce travail nous à permis d’identifier les différents facteurs influant sur le travail du
controlleur aérien en faisant augmenter la charge de travail de ce dernier.

Notre but etant de diviser l’espace aérien en secteur équilibrés en terme de charge de
controle, il nous a fallu developper un modèle mathématique pour cette dernière. Cette
charge de controle est trés délicats à modéliser dans la mesure où elle fallait intervenir des
éléments qualitatifs relevant du travail du controleur. Pour décrire notre modèle nous
n’avons pris en compte que les paramètres quantitatifs (nombre de conflis, coordinations,
densité de trafic…). Sachant que les autres ( paramètres qualitatifs) en dépendent de façon
directe.

La charge de travail est une construction, c’est-à-dire un processus ou expérience qui ne peut
pas être vue directement, mais doit être déduite de ce qui peut être vu ou mesuré.

69
 BIBLIOGRAPHIE

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dynamique des prix d'utilisation du réseau », L'école Nationale Supérieure De

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[14] ENR, 1.-4.-4. (15 MAR 07). AIP ALGERIE.

[15] «Présentation Tassili Airlines», (Novembre2016).

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