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ÉCHAPPEMENT
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Introduction
Au XXe et XXIe siècles le contrôle et la régulation de ces moteurs ont bénéficié d’un
formidable bouleversement technologique et ont maintenant recours à l’électronique et
aux calculateurs. Cependant, longtemps, les régulateurs des turbomachines ont relevé
entièrement de principes de fonctionnement hydromécaniques.
Quelle que soit la technologie utilisée, le pilotage d'un turboréacteur repose toujours
sur les mêmes préceptes. La régulation doit impérativement maintenir le point de
fonctionnement du réacteur dans le domaine autorisé tout en permettant d'obtenir autant
que possible la poussée demandée par le pilote. Ceci nécessite de contrôler de nombreux
paramètres comme le régime et la température, et de concevoir entre eux des lois par
l'intermédiaire d'un système d'asservissement.
La thermodynamique permet de conditionner une masse d'air, dans le but de générer
une puissance propulsive. L'écoulement ainsi obtenu, impose une sortie, une éjection
voire un échappement.
L'objectif du module est de faire prendre conscience aux mécaniciens, de l'importance
du système d'échappement dans le fonctionnement du turboréacteur, que se soit en
utilisation, comme en analyse de recherche de panne.
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Caractéristiques de construction
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Introduction
L’énergie résiduelle des gaz en sortie de turbine reste disponible pour la propulsion. A
cette fin, la tuyère permet de détendre les gaz jusqu’à la pression atmosphérique en
transformant leur énergie thermique en énergie cinétique. Positionné en sortie du
turboréacteur, le système d'éjection doit être adapté au domaine d'utilisation des aéronefs.
Les forces exercées par le jet sur les volets de tuyère sont très élevées, et
imposent une technologie sophistiquée. Les contraintes thermiques extrêmement
importantes, obligent les motoristes à toujours perfectionner les matériaux employés.
Nous allons présenter dans la leçon suivante les différentes caractéristiques de
construction permettant d'atteindre les objectifs fixés :
– la tuyère à section fixe,
– la tuyère à géométrie variable.
1 Position
1.1 Généralités
Pour un turboréacteur simple flux, le canal d’éjection est l’élément du moteur qui se
situe derrière la turbine et par lequel la veine de gaz, ayant subi le cycle thermodynamique
du moteur, est éjectée.
Dans le cas d’un turboréacteur double flux à flux séparés :
– le canal d’éjection du flux chaud est positionné à la sortie de la turbine,
– le canal d’éjection du flux froid se situe derrière la soufflante.
Dans le cas d’un turboréacteur double flux à flux mélangés, il n'y a qu'un seul canal
d'éjection positionné comme sur un simple flux.
1.2 Numérotation des plans
Les plans associées au canal d’éjection d’un turboréacteur sont :
– Pour un turboréacteur simple flux et un double flux à flux mélangés :
➢ plan 4 : entrée du canal d’éjection,
➢ plan 5 : sortie du canal d’éjection.
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– Pour un turboréacteur double flux à flux séparés :
• Flux chaud (ou primaire) :
➢ plan 5 : entrée du canal d’éjection,
➢ plan 6 : sortie du canal d’éjection.
• Flux froid (ou secondaire) :
➢ plan 15 : entrée du canal d’éjection,
➢ plan 18 : sortie du canal d’éjection.
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2 Rôle
Le rôle du canal d’éjection est de convertir l’énergie de pression des gaz disponible
après la turbine en énergie cinétique.
La transformation subit par la masse d'air dans le canal d'éjection, entraîne une
accélération des gaz, engendrant une force de poussée.
Elle peut être :
– la poussée principale du moteur (moteurs simple flux),
– la poussée secondaire dite «résiduelle» (moteurs double flux).
3 Construction
Le canal d’éjection se compose :
– d’un raccordement,
– d’une rallonge,
– d’une buse ou tuyère.
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3.1 Le raccordement
Il comporte un carter extérieur à l’intérieur duquel est fixé un cône, par des bras
profilés.
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3.1.1 Le cône intérieur
Son rôle est de caréner la face arrière de la turbine, son diamètre est égal à celui du
disque de turbine.
Il permet de transformer l'écoulement annulaire en écoulement circulaire en sortie du
raccordement.
Il peut supporter le palier arrière du moteur. Il évite la formation de remous
préjudiciables à l'écoulement derrière la turbine.
3.1.2 Les bras profilés
En nombre variable suivant les moteurs, ils ramènent l’écoulement des gaz dans une
direction axiale.
Les bras profilés sont creux et peuvent ainsi servir au passage de l’air pour le
refroidissement de la face arrière de la turbine ou pour la pressurisation du palier. Il
permettent aussi l'installation d'un circuit de lubrification du roulement arrière.
3.2 La rallonge
C’est un conduit cylindrique destiné à assurer la liaison entre le raccordement et la
tuyère d’éjection.
Rappelons que sa présence est facultative et fonction de l’implantation du moteur dans
la cellule ou la nacelle.
La rallonge doit amener les gaz de propulsion à la buse d'éjection avec un minimum
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de pertes d'énergie. Pour cela, le canal est revêtu d'une protection calorifugée.
3.3 La tuyère
Elle détend les gaz sortant de la turbine de manière à leur communiquer un maximum
d’énergie cinétique.
Pour une vitesse des gaz subsonique, la tuyère de détente est de forme convergente.
Pour une vitesse de sortie des gaz supersonique, la tuyère sera de forme convergente
ou convergente-divergente.
3.3.1 Tuyère convergente à section fixe
C’est un canal convergent simple, dont la section de sortie (col) est calculée en tenant
compte du meilleur compromis entre les différentes conditions de fonctionnement du
moteur.
Le turboréacteur double flux à flux séparés possède deux tuyères convergentes à
sections de sortie fixes.
Le flux secondaire ou flux froid est détendu au travers d’un canal convergent annulaire
à section fixe. Ce flux, permet d'accélérer l'écoulement froid, principal source de la
poussée de ce type de moteur. Cette tuyère annulaire entoure le générateur de gaz.
Le flux primaire, ou flux chaud, permet la détente et l'accélération de la veine gazeuse.
Il est éjecté au travers d’une tuyère convergente classique.
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Aujourd'hui, les constructeurs s'orientent vers une conception qui permet de mélanger
les flux avant l'éjection. Dans ce cas, le canal d'éjection du flux froid enserre celui du flux
chaud, généralement plus court et muni d'une tuyère équipée d'un atténuateur de bruit.
Cette technique permet :
– de réduire notablement le niveau sonore des gaz d'éjection,
– d'améliorer l'aérodynamisme de la nacelle.
Certains réacteurs double flux à flux mélangés, possèdent une tuyère d’éjection à
section fixe. Dans ce cas, les deux flux sont mélangés avant leur éjection par la tuyère.
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3.3.2 Tuyère convergente à section variable
Le bon fonctionnement du moteur exige l'adaptation permanente des paramètres
Régime-Température aux conditions de vol et aux variations de poussée. Ces paramètres
dépendent de plusieurs facteurs, dont la géométrie de la tuyère. Sa variation facilite
l'adaptation du moteur au domaine de vol.
De plus, elle est obligatoire pour les moteurs équipés d'un dispositif de réchauffe, afin
de compenser l'augmentation du débit massique due à son utilisation.
[Link] Procédé à paupières ou demi - coquilles
Procédé utilisant deux demi-coquilles pilotées par des vérins hydrauliques.
L’inconvénient de ce système, malgré sa simplicité de construction, est de faire varier la
section du jet de la forme circulaire (position pleine ouverture) vers la forme elliptique
génératrice de traînée (position pleine fermeture).
[Link] Procédé à volets multiples ou multivolets
Ce système équipe la quasi-totalité des réacteurs des avions de combat modernes.
Quelle que soit sa configuration, cette tuyère multi-volets forme une section de sortie
circulaire sans pertes marginales.
Une première tuyère, dite à volets chauds, destinée à accélérer les gaz est constituée
de deux types de volets :
– les volets commandés par l’action des vérins,
– les volets asservis, entraînés par les volets commandés.
Une deuxième tuyère, dite à volets froids, crée une circulation d’air ambiant nécessaire
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au refroidissement des volets chauds et à la ventilation du compartiment moteur.
Le système à volets multiples est à ce jour le plus utilisé pour les tuyères convergentes
variables, car il possède l’avantage de conserver une section de sortie circulaire, quelle
que soit sa position géométrique.
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3.3.3 Tuyère convergente – divergente à section variable
La forme convergente limite la vitesse d'éjection des gaz à Mach 1 au col de la tuyère.
Pour continuer à accélérer les gaz et atteindre des vitesses d'éjection supersoniques, il
faut prolonger le convergent par un canal divergent (théorème d'Hugoniot).
Un dispositif multi-volets, permettra d'obtenir des sections convergente et divergente à
section variable, afin d'optimiser le turboréacteur lors des vols supersoniques.
Tuyère convergent-divergente de l'Olympus, moteur équipant le Concorde.
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Il existe une autre évolution technologique de ce type de tuyère, la tuyère à poussée
vectorielle :
– les volets sont à pivotement central de sorte que les forces de pression sont
équilibrées en permanence.
– la section de sortie tuyère est rectangulaire et se compose de volets permettant
la convergence et la divergence. La nouveauté consiste à ajouter les fonctions
d'inversion et d'orientation de la poussée à celles que la tuyère assurait déjà.
L'utilisation en vol de cette tuyère permet au pilote de diminuer le rayon de virage,
d'enclencher l'inversion de poussée et de remettre les gaz dans un minimum de temps.
L'inversion de poussée de tuyère permet de supprimer les aérofreins donc de diminuer
la masse de l'avion et d'avoir une surface d'empennage plus faible.
4 Matériaux
4.1 La rallonge
L’existence de la rallonge est facultative, et liée à l’implantation du moteur dans la
cellule de l’avion.
Elle est réalisée dans un alliage réfractaire à base de Nickel ou Cobalt. Le canal peut
être revêtu d’un calorifugeage pour éviter l’échauffement de la cellule.
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4.2 La buse d'éjection
Les efforts exercés par le jet sur la buse sont considérables. Pour contrer la charge
thermique, elle sera réalisée dans un alliage réfractaire.
La tuyère d’éjection du flux secondaire des moteurs turbofans modernes est réalisée
dans les mêmes matériaux que ceux constituant les capots enveloppant le générateur de
gaz. Ils sont le plus souvent en matériau composite ou en alliage d’aluminium.
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Conclusion
Pour les aéronefs subsoniques et transsoniques et pour la majorité des aéronefs
commerciaux, les tuyères seront des simples convergents fixes, ce qui permet un bon
compromis entre le rendement recherché et la complexité technologique qu'entraînerait
une tuyère à section variable.
Certains moteurs équipant des aéronefs commerciaux ou militaires avec
postcombustion peuvent recevoir des tuyères convergentes à section variable. Cela
permet d'accroître momentanément la poussée pour le décollage et, pour les moteurs
militaires, de fonctionner au maximum de leurs performances.
Actuellement, les tuyères à géométrie variable du type multivolets sont les plus
utilisées car elles permettent d'optimiser le rendement du réacteur.
Question : Quel est le rôle du cône dans le raccordement ?
Réponse : Son rôle est de caréner la face arrière de la turbine, son diamètre est égal à
celui du disque de turbine. Il permet de transformer l'écoulement annulaire en écoulement
circulaire en sortie du raccordement. Il peut supporter le palier arrière du moteur. Il évite la
formation de remous préjudiciables à l'écoulement derrière la turbine.
Question : Quels sont les différents types de tuyères que vous connaissez ?
Réponse : Les tuyères à section fixe, les tuyères convergentes à section variable et les
tuyères convergentes-divergentes à section variables.
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Principes de fonctionnement
Convergent, divergent et tuyères à
section variable
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Introduction
Dans cette leçon, nous étudierons l’écoulement des gaz dans la tuyère. Il existe des
différences de fonctionnement dans l'écoulement, selon qu'il s'agisse d'une tuyère à
section fixe ou d’une tuyère à section variable.
Nous verrons les caractéristiques propres à chacune des technologies, fixe ou
variable.
1 Étude de la tuyère convergente
1.1 Tuyère convergente à section de sortie fixe
La tuyère (au plan 5) raccorde deux espaces où règnent des conditions différentes.
L’espace amont réunit les conditions de pression, de température et de vitesse en sortie
turbine (P4, T4 et V4).
L’espace aval réunit les conditions de pression et de température propres à
l’atmosphère (P0, T0).
Au col de tuyère, le plan 5 ''S5'', nous avons les conditions de pression, de
température et de vitesse d'éjection (P5, T5 et V5).
P4= pression sortie turbine et entrée tuyère.
T4 = température sortie turbine et entrée tuyère.
P0 = pression atmosphère.
T0 = température atmosphère.
Lorsque la pression P4 est supérieure à P0, un écoulement naît de l’espace amont
vers l’espace aval. Plus la différence des pressions est grande, plus l’écoulement est
important.
La tuyère étant convergente, les gaz sont accélérés par détente.
Si l’on continue d’accroître la pression amont P4, on obtient une vitesse maximale des
gaz au col de la tuyère : cette vitesse est égale à la célérité du son (M=1).
La vitesse et le débit massique des gaz étant maximum, la poussée est alors
maximale et la tuyère est dite à col sonique.
Soit un rapport de pression Pt4/Ps5 appelé taux de détente de la tuyère ou rapport
critique. Lorsque M5=1 pour un débit d'air maximum et γ=1,4 pour l'air considéré comme
un gaz parfait, le taux de détente ou rapport critique ''Rc'' donne :
Rc = Pt4/Ps5 = 1,894 ≈ 2
La détente est complète si Ps5=Ps0.
Lorsque M5=1, le débit est maximum, le jet de sortie est cylindrique. La tuyère est dite
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adaptée. Ce régime de fonctionnement correspond à des pressions génératrices Pt4
fournie par un régime moteur de croisière.
Le Rc pour un système parfait est égal à 1,9 voire 2.
En fonctionnement réel nous appellerons le rapport critique ''Rc'' le rapport réel ''Rr''.
Si Rr < Rc donc inférieur à 2 :
– La pression génératrice est faible et la détente est telle que la pression de
sortie Ps5 = Ps0. Mais l'accélération dans le convergent nous donne M5<1. Le
débit d'air n'est pas maximum. Ce cas correspond au régime ralenti.
Si Rr > Rc donc supérieur à 2 :
– Ps5 > Ps0, la détente n'est pas terminée. La pression génératrice Pt4 est trop
forte pour une variation de section non adaptée (conicité de la buse d'éjection).
La détente se poursuit à l'extérieur de la tuyère par une série d'ondes de
détente.
1.1.1 Application pratique de fonctionnement d'une tuyère convergente
Trois cas de figure sont à considérer en fonction du taux de détente réel vis à vis du
rapport critique :
– cas n°1, le fonctionnement subcritique :
• Pt4/Ps5 est inférieur au rapport critique, Rr < Rc et M5 < 1,
• la pression génératrice de l'écoulement Pt4 est faible,
• le débit massique n’est pas maximal, la tuyère n’est pas sonique,
• l’écoulement des gaz est bien sûr subsonique,
• on rencontre ce cas pour tous les régimes de fonctionnement du moteur
différents du régime maximal, en particulier aux faibles régimes.
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– Cas n°2 le fonctionnement critique :
• Pt4/Ps5 est égale au rapport critique Rc et M5 = 1,
• le débit masse est maximal et la vitesse de l’écoulement est maximale,
• c’est le cas de fonctionnement optimal du moteur, la tuyère est adaptée, la
détente des gaz est complète.
– Cas n°3 le fonctionnement supercritique :
• Pt4/Ps5 est supérieur au rapport critique Rc et M5 = 1,
• la vitesse au col de la tuyère est sonique,
• la détente n’est pas terminée, la pression au col de la tuyère est supérieure
à la pression atmosphérique,
• la tuyère n’est pas adaptée,
• la pression génératrice est trop forte pour une variation de section non
adaptée,
• à la sortie de la tuyère ''S5'' le jet éclate entraînant des ondes de détente
suivies de chocs traduisant des pertes de rendement.
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1.1.2 Conclusion pratique
Chaque tuyère à section constante est adaptée à une altitude et un régime de
fonctionnement du turboréacteur.
La détente complète n’est ainsi réalisée que dans des conditions bien définies.
Le meilleur compromis sera donc recherché lors de la conception du canal d’éjection
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d’un moteur destiné à propulser un avion en régime de vol subsonique.
1.2 Tuyère convergente à section de sortie variable
Pour réaliser l’adaptation permanente de la tuyère, aux différents régimes de
fonctionnement du moteur, les constructeurs ont mis au point divers procédés.
Le principe recherché pour chaque système reste le même : modifier la section de
sortie de la tuyère ''S5'' afin de l’adapter à chaque régime moteur.
La section variable S5 permet de contrôler la pression génératrice Pt4. En
conséquence, elle maintien le rapport réel Rr le plus proche possible du rapport critique
Rc, afin d'avoir une tuyère dite adaptée.
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1.2.1 Cas des moteurs utilisant la réchauffe
Les moteurs équipés de réchauffe nécessitent l’utilisation de la tuyère à section
variable.
Si la tuyère d’éjection est adaptée au fonctionnement du moteur avant l’allumage de la
réchauffe, elle ne l’est plus lorsque la post-combustion est allumée.
La réchauffe augmente la température des gaz entre la turbine et la tuyère pour
augmenter la vitesse d’éjection et permettre l'obtention d'une poussée plus grande.
L’augmentation de température des gaz provoque une augmentation de leur volume
pour un même débit massique.
Pour permettre le passage de ce plus grand volume, la tuyère à section variable
s’ouvre et adapte sa section aux nouvelles conditions de fonctionnement.
Sans cette adaptation aux nouvelles conditions de fonctionnement, l’allumage de la
post-combustion provoquerait le décrochage du compresseur par obstruction thermique.
1.2.2 Conclusion sur l'utilisation d'une section variable
Elle permet :
– l’adaptation aux différents régimes,
– indirectement, le contrôle de la température turbine.
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2 Étude de la tuyère convergente – divergente
Le Mach derrière la turbine est inférieur à 1 (M < 1). La tuyère derrière la turbine aura
toujours la forme d’un convergent.
Nous avons vu au cours de l’étude de la tuyère convergente que la vitesse maximale
est obtenue au col de la tuyère et reste limitée à Mach 1. Si la détente n’est pas terminée,
on se retrouve avec une perte de rendement de l’ensemble propulsif.
En accolant au convergent, après le col, un canal divergent, l’écoulement pourrait être
accéléré (théorème d’Hugoniot).
Si la pression génératrice Pt4 est suffisante, les gaz passent le col de la tuyère à Mach
1, et continuent leur détente dans le divergent en voyant leur vitesse d’éjection augmenter
encore : M > 1.
La tuyère convergente-divergente permet d’obtenir des vitesses d’éjection (après col)
supersoniques.
Comme le régime de fonctionnement des moteurs en utilisation est variable, la partie
divergente doit être variable.
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CONCLUSION
Le rôle de la tuyère est de détendre les gaz au profit de la vitesse d'éjection. La vitesse
maximale obtenue au col de la tuyère est égale à la célérité du son. On peut considérer
différents cas de fonctionnement :
– la tuyère est adaptée lorsque la détente des gaz est complète en amont du
col de la tuyère,
– la tuyère n'est pas adaptée en fonctionnement supercritique. II y a alors
création d'ondes de détente à l'extérieur. Dans ce cas, pour récupérer cette
énergie "gaspillée", on utilise une tuyère à section convergente-divergente (la
vitesse de l'écoulement du fluide augmente dans un divergent en
supersonique).
Question : Quand une tuyère convergente est-elle dite à col sonique ?
Réponse : La vitesse et le débit massique des gaz étant maximum, la poussée est alors
maximale et la tuyère est dite à col sonique.
Question : Dans une tuyère convergente-divergente, que se passe t-il si la PT4 est
suffisante ?
Réponse : Si la pression génératrice Pt4 est suffisante, les gaz passent le col de la tuyère
à Mach 1, et continuent leur détente dans le divergent en voyant leur vitesse d’éjection
augmenter encore : M > 1.
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Insonorisation du moteur
Inverseurs de poussée
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INTRODUCTION
L’évolution des besoins dans le domaine aéronautique, associé à l'évolution de la
société ont conduit les motoristes à mettre au point des systèmes répondant de plus
en plus aux critères écologiques, comme la lutte contre les nuisances sonores.
D'autres dispositifs spéciaux principalement utilisés sur avions de transport permettent
de réduire la distance de roulage à l'atterrissage (inverseur de jet).
Pour comprendre leurs fonctionnements, nous aborderons dans cette leçon :
– l'insonorisation des moteurs,
– l'inverseur de poussée.
1 Origine et caractéristique du bruit
Les turboréacteurs de forte poussée émettent pendant les phases de décollage et de
montée un bruit d’autant plus important que la vitesse d’éjection des gaz est élevée.
La suppression du bruit généré par les turboréacteurs à proximité des zones à densité
de population élevée est un point sans cesse étudié par les constructeurs.
1.1 Origine du bruit, l'éjection
La pénétration du jet gazeux animé d’une très grande vitesse dans l’atmosphère
calme, provoque des turbulences qui sont la cause du bruit.
Sur une distance évaluée à dix fois le diamètre de la section de sortie de la tuyère, les
gaz sont animés de leur plus grande vitesse.
A ce stade de l’écoulement il y a peu de mélange avec l’atmosphère. Les remous
engendrés sont rapides mais de faible amplitude, le bruit qui en résulte est de haute
fréquence.
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En s’éloignant de la tuyère, la vitesse du jet diminue et la dilution avec l’atmosphère
augmente. L'amplitude des turbulences s'accentue, le bruit engendré est de fréquence de
plus en plus basse.
L'énergie du jet d'éjection est finalement dissipée en larges turbulences. Suivant la
fréquence de l'onde sonore, un même volume de bruit (décibels) se propage à des
distances différentes. Plus la fréquence de l’onde sonore est basse, plus le bruit se
transmet loin.
1.1.1 Un remède, l'atténuateur de bruit
Le principe retenu consiste à réduire la zone de bruit. On procède par dilution des gaz
chauds avec des gaz frais (dont les caractéristiques se rapprochent plus du milieu
extérieur) lorsque la vitesse du jet est la plus grande.
Concrètement, on cherche à augmenter le plus possible la surface de contact entre
les gaz chauds éjectés et l’air ambiant ou celui du flux secondaire dans le cas d’un
moteur double flux.
Le jet cylindrique issu de la tuyère n'est pas recommandé. Il faut le déformer ou le
diviser par des buses à lobes ou par des «tuyaux d’orgues» sans changer la section
efficace de la tuyère.
1.1.2 Inconvénient des atténuateurs
Les atténuateurs de bruit ont pour inconvénient d'augmenter le poids du réacteur et de
diminuer légèrement sa poussée (1 à 3% dû aux pertes par frottement).
1.2 Origine du bruit, les différents organes du moteur
Ces bruits sont pour la plupart en relation avec la vitesse de rotation du moteur, les
nombres d'aubes fixes et mobiles, etc...
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1.2.1 Remède
Les bruits internes peuvent être atténués par le traitement des parois du moteur avant
leur émission vers l'extérieur.
Ces traitements de parois consistent à disposer à la périphérie des conduits, des
panneaux absorbeurs de bruits mettant en œuvre la méthode dite des structures
cloisonnées. Elles consistent en une pluralité de cavités fermées formant des amortisseurs
de fréquence sonore.
1.2.2 Inconvénient
Système complexe augmentant de façon non négligeable le coût financier du projet
d'étude d'un moteur.
2 Le freinage aérodynamique
2.1 Rôle des inverseurs de poussée
Il ont pour rôle d’inverser la totalité ou une partie du flux propulsif afin de créer une
force de freinage aérodynamique permettant d’assister le freinage de l’avion.
Ils permettent :
– de réduire la distance de roulement,
– d’améliorer la décélération sur piste glissante,
– de réduire l’usure des freins.
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2.2 Position des inverseurs
Les inverseurs de poussée se situent à la sortie du flux propulsif.
Sur les turboréacteur simple flux, ils sont généralement situé au niveau de la buse
d'éjection.
Sur les turboréacteur double flux, les éléments constitutifs sont regroupés autour du
moteur, souvent dans l’épaisseur des capots moteur.
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2.3 Principe de fonctionnement des inverseurs
Sur les turboréacteurs, bien qu’il existe différentes architectures d’inverseurs de
poussée, celles-ci reposent toutes sur le même principe : réorienter le flux propulsif en le
redirigeant le plus en avant possible.
Pour éviter les interférences entre l’air aspiré par le moteur et le flux inversé, l’angle
d’éjection du flux inversé est généralement limité à 45°.
Le déploiement des inverseurs de poussée s’opère au régime de ralenti et
l’accélération du régime moteur n’intervient qu’à la fin de la séquence de sortie.
La poussée inversée résultante est alors de l’ordre de 40% de la poussée de
décollage.
2.4 Différentes technologies
Il existe trois types d'inverseurs de poussée :
– à paupières :
• Les inverseurs de type paupières (également appelées coquilles) se
rencontrent sur les turboréacteurs simple flux ou double flux à faible taux
de dilution. Ils sont constitués de deux paupières articulées commandées
par des vérins et une cinématique adaptée.
• En position de repos, les paupières suivent le profil de la nacelle et
prolongent le canal d’éjection.
• Lors de leur déploiement, les paupières basculent en arrière pour se
rejoindre. Elles créent ainsi la déflexion complète du flux propulsif vers le
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haut, le bas ou les cotés avec une inclinaison de l’ordre de 45° vers
l’avant.
– à grilles :
• L’arrivée des turboréacteurs à fort taux de dilution a entraîné un
changement dans la conception des inverseurs de poussée. La poussée
principale étant assurée par le fan et non plus par le générateur de gaz, il
est plus intéressant d’adapter les inverseurs uniquement sur le flux froid
(en masquant les grilles d’orientation). Pour ce faire, les constructeurs ont
développé des inverseurs de poussée à grilles.
• Ils sont constitués :
➢ de deux capots coulissants commandés par une série de vérins,
➢ d’obturateurs reliés mécaniquement aux capots,
➢ de grilles d’orientation disposées à la périphérie du canal secondaire.
• En position de repos, les capots suivent le profil de la nacelle et constituent
le canal d’éjection du flux froid.
La séquence de sortie des inverseurs est la suivante :
– Les capots coulissants reculent sous l’action des vérins, ils découvrent
progressivement les grilles et entraînent le basculement des obturateurs.
– Lorsque les capots sont en fin de course, le canal d’éjection du flux froid est
complètement obturé.
– L’éjection se fait alors à travers les grilles, qui redirigent le flux sur les cotés
avec une inclinaison d’environ 45° vers l’avant.
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– à pétales :
• Les inverseurs de poussée à pétales conjuguent la simplicité de
construction des inverseurs à paupières à l’utilisation des turboréacteurs à
fort taux de dilution.
• Ils sont constitués de quatre pétales articulés et d’obturateurs reliés
mécaniquement aux capots. Chaque pétale est commandé par un vérin.
• En position de repos, les pétales suivent le profil de la nacelle.
• Lors de leur déploiement, les pétales pivotent obstruant une partie du
canal d’éjection et assurant la déflexion du flux propulsif sur les cotés avec
une inclinaison de 45° vers l’avant.
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CONCLUSION
Au décollage, nous avons vu que le bruit émis par les réacteurs est considérable.
Il est d'autant plus important que la vitesse d'éjection est élevée. Pour limiter cette
nuisance, il convient d'augmenter la surface de contact des gaz chauds avec les gaz
frais améliorant la dilution.
Notons que cette dernière amélioration s'effectue au détriment de la poussée et
nécessite des matériaux réfractaires et lourds.
Enfin nous avons étudié le principe du freinage aérodynamique des avions et
constaté que l’inversion de poussée permet de ralentir l’avion dès le contact à
l’atterrissage. Permettant de réduire la distance d’atterrissage et d’améliorer la
décélération sur piste glissante.
Question : Où sont situés les inverseurs de poussée sur les turboréacteur double flux ?
Réponse : Sur les turboréacteur double flux, les éléments constitutifs sont regroupés
autour du moteur, souvent dans l’épaisseur des capots moteur.
Question : Comment est dirigé le flux propulsif lors de l'utilisation des inverseurs ?
Réponse : Il est dirigé vers l’avant suivant un angle de 45°.
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CONCLUSION
Sur un turboréacteur, l'énergie transformée par la turbine ne sert qu'à entraîner le
compresseur et les accessoires indispensables à son fonctionnement.
Par conséquent, la majeure partie de l'énergie totale des gaz de combustion reste
disponible pour la propulsion : il s'agit donc de transformer cette énergie de chaleur et de
pression en énergie de vitesse.
On y parvient au moyen d'une tuyère ou buse d'éjection capable de détendre les gaz
jusqu'à la pression atmosphérique. Toutefois une grande quantité d'énergie est perdue
dans l'atmosphère car si l'on arrive à détendre théoriquement les gaz jusqu'à P0, on ne
parvient pas à récupérer (sauf utilisation utopique d'échangeur de chaleur) la chaleur
emmagasinée dans la masse gazeuse.
Le transfert des gaz, de la turbine à la buse d'éjection se fait en général au moyen d'un
canal habituellement constitué d'un raccordement, d'une rallonge et d'une tuyère.
Les matériaux employés dans la construction des éléments du système
d'échappement sont en acier ou en alliage réfractaire selon la température d'utilisation.
Pour protéger la cellule et éviter les pertes thermiques, les éléments constitutifs du
système d'échappement sont calorifugés ou refroidis par air ambiant (flux froid).
Actuellement, les tuyères à géométrie variable du type multi-volets sont les plus
utilisées car elles permettent d'optimiser le rendement du réacteur.
Toutefois, une nouvelle génération de tuyères dites à poussée vectorielle allie
rendement moteur et performance de vol grâce à l'orientation du jet.
Les contraintes d'ordre écologique, relatives à la pollution sonore, obligent les
motoristes à installer des dispositifs spéciaux permettant de diminuer le bruit. Ils sont
principalement utilisés sur les avions de transport.
L'évolution des performances dans le domaine aéronautique, impose l'utilisation de
systèmes de commandes et de contrôles de plus en plus précis et réactifs. La maitrise
de la section de sortie des gaz (S5) permet d'optimiser la transformation
thermodynamique de la masse d'air, donc d'augmenter le rendement de la
turbomachine.
L'étude faite sur l'échappement donnera aux futurs techniciens les bases
indispensables à la compréhension et à l'exécution des taches qui lui sont imparties
par sa monographie d'emploi.
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