Institut des Technicien Spécialisés en Mécanique Agricole et Équipement Rural de Bouknadel

Département Mécanique Automobile et Engins Agricoles

Maintenance du moteur thermique à

combustion interne
Entretien du système d’alimentation du
moteur Diesel

Année de formation 2023-

2023-2024
Tracteur agricole à quatre roues motrices
 L'ENTRETIEN DU MOTEUR DIESEL
Le moteur thermique Diesel est celui qui transforme de l’énergie chimique (gasoil) en
énergie calorifique (chaleur). Cette énergie calorifique produite par la combustion, est de
nouveau transformée en énergie mécanique (mouvement de rotation du vilebrequin).
 Énergie chimique :
 C’est l’énergie contenue dans le carburant (gasoil),
 Énergie calorifique :
 C’est l’énergie produite par la combustion du gasoil (chaleur),
 Énergie mécanique :
 C’est l’énergie produite par le mouvement des organes mécaniques (piston, bielle,
vilebrequin, volant-moteur etc.…)
La combustion est obtenue par l'association de deux éléments mis en présences et
provoquée par un déclencheur qui est la chaleur produite lors de la compression de l’air
dans la chambre de combustion (cette chaleur de déclenchement peut atteindre 900°C).
 Le carburant pour le moteur diesel :
 C’est le gasoil.
 Le comburant :
 C’est l'oxygène pris directement de l'atmosphère (l’air qui nous entoure).
 Le déclencheur (appelé scientifiquement catalyseur):
 C’est la chaleur produite lors de la phase de compression du moteur.
Les organes en mouvement du moteur sont des pièces métalliques de différentes
compositions et formes dont certaines sont mobiles et d'autres sont fixes.
Durant cette transformation d’énergie deux constats négatifs majeurs sont à déplorer :
1. Toute l'énergie calorifique n'est pas transformée en énergie mécanique. Une partie reste
sous forme de chaleur au niveau des organes du moteur et une grande partie est évacuée
à l’extérieur par les gaz d’échappement et par le système de refroidissement. Le
rendement de transformation est estimé, au maximum, à 40 %!
 Le remède consistera à équiper le moteur d'un système de refroidissement
permettant l’évacuation de l’excès de chaleur à l’extérieur.
2. Les pièces en mouvement génèrent du frottement provoquant des échauffements qui
causent l'usure rapide des pièces et qui ont une incidence directe sur la durée de vie du
moteur.
 Le remède sera de lubrifier les surfaces de contact des pièces en mouvement afin de
minimiser les frottements et ainsi de limiter la chaleur et de conserver les pièces en
mouvement en état de bonne marche.
En résumé, un moteur Diesel pour fonctionner a besoin de quatre systèmes :
 Le système d’alimentation en combustible => Gasoil .
 Le système d’alimentation en comburant => Oxygène contenu dans l’air de l’atmosphère.
 Le système de refroidissement assure l’évacuation de chaleur du moteur par la circulation
d’un fluide => air ou eau .
 Le système de lubrification assure le graissage des organes du moteur par la circulation
d’un fluide => huile
Ces quatre systèmes forment les circuits fondamentaux du fonctionnement du moteur diesel.
L'entretien de base d'un moteur Diesel sera donc de veiller à ce que ces quatre systèmes
puissent fonctionner de manière quantitative et qualitative.

 Manière quantitatif :

• Il s'agira de contrôler que les éléments liquides et gazeux nécessaires aux

fonctionnements des différents circuits, seront présents en quantité suffisante.

 Manière qualitatif :

• Il s'agira de surveiller que ces mêmes éléments seront de qualité requise pour remplir
leurs fonctions correctement.

L'entretien d'un moteur n'est pas une simple tâche, il doit être ritualisé afin d'analyser
l'évolution de certains contrôles, mais aussi minutieux afin de ne pas banaliser le terme
entretien. Chaque lecture, observation, intervention ou contrôle doit pouvoir être interprété
par son opérateur :

• On parle alors "d'entretien intelligent". Il sera alors perçu comme une nécessité et non
plus comme une corvée.
 LE SYSTÈME D’ALIMENTATION EN COMBUSTIBLE

Dans le cas du moteur Diesel le combustible utilisé est le gasoil. C'est un combustible moins
dangereux que l'essence car il ne s'enflamme pas instantanément, sauf s'il est chauffé au
préalable. Néanmoins, il est classé comme nocif pour la santé humaine, il faut éviter le plus
souvent possible tout contact avec la peau (produit cancérigène).

Afin de bien définir l'entretien du circuit de gasoil il est impératif de considérer que le circuit
d‘approvisionnement du moteur ne commence pas au réservoir mais au niveau de
l'approvisionnement. Beaucoup d'erreurs sont commises à ce stade et il faut savoir avant
toute chose:

Le pire ennemi du gasoil : c’est L‘eau

Il est assez facile de séparer des impuretés solides d'un liquide grâce à un filtre
conventionnel; mais séparer deux liquides, même s'ils n'ont pas la même densité, sera très
difficile, surtout lorsqu'ils sont en mouvement.

La présence d'eau dans le combustible aura une grande influence sur le rendement du
moteur.

Mais avant tout, elle corrodera (rouille) les pièces internes de la pompe d'injection et des
injecteurs, créant des pannes souvent irréversibles ou très coûteuses.
Système d’alimentation et d’injection d’un moteur Diesel classique
(ancienne génération)
Système d’alimentation et d’injection d’un moteur Diesel à rampe commune
(nouvelle génération)
 Moteur Diesel à Haute pression
à rampe commune

1 – 4. Injecteurs (commande électrique)

5 . Rampe d’injection haute pression carburant
6. Sonde de température carburant
7. Capteur haute pression carburant
8 . Refroidisseur de carburant
9. Pré-filtre
10. Pompe de gavage (basse pression)
11. Réservoir à carburant
12. Filtre à carburant + décanteur d'eau +
régulateur de pression du circuit basse pression
13. Vis de purge d'eau
14. Réchauffeur de carburant
15. Pompe haute pression carburant
16. Régulateur haute pression carburant (sur
pompe haute pression)
17. Désactivateur du 3ème piston de pompe
haute pression
Schéma hydraulique d’un circuit d’alimentation et d‘injection d’un moteur haute pression

1. Pré-filtre (crépine),
2. Pompe de gavage,
3. Réservoir à carburant,
4. Filtre à carburant, décanteur d’eau,
régulateur de pression du circuit
basse pression,
5. Régulateur haute pression
carburant,
6. Pompe haute pression du
carburant,
6a. Clapet de lubrification,
8 Rampe commune,
9 Injecteurs,
10 Réchauffeur de carburant,
11 Refroidisseur de carburant,
12 Capteur de pression de carburant.
 Description du circuit de gasoil
Le réservoir :

C'est le contenant du carburant. Il se compose de quatre éléments :

 le bouchon (avec trou d’évent) qui permet le remplissage, mais aussi lors du
fonctionnement du moteur, permet à l'air extérieur de compenser en volume la
consommation de carburant. Il comporte également un joint d'étanchéité pour éviter
toute pénétration de poussière ou eau (pluie, lavage).

 le réservoir proprement dit peut être en tôle d'acier ou en polypropylène, sa capacité

dépend avant tout de la puissance du moteur et de procurer une autonomie de
travail d'au moins dix heures (une journée de travail).

 Le réservoir, comme celui d’un tracteur travaillant dans des sols accidentés, peut être
équipé de chicanes à l’intérieur pour éviter l’agitation du gasoil, ainsi, éviter la
formation de la mousse (saturation en air) source de nuisance de fonctionnement.

 Le robinet de fond de cuve. Il n'est présent que sur les réservoirs positionnés en
hauteur (en charge) afin de couper la circulation du gasoil vers le circuit d'injection et
permettre des interventions sans avoir à le vidanger. Pour les circuits en aspiration
(réservoir se trouvant à un niveau bas par rapport au moteur), il n'y a pas de robinet.
Réservoir à combustible avec une jauge de niveau de gasoil électrique
La pompe d'alimentation :
Elle n'est pas toujours présente. Son rôle est de gaver le circuit en amont de la pompe
d'injection. On distingue généralement deux types :
 Pompe à piston : fixée sur la pompe d’injection en ligne et entraînée par l’arbre à cames
de cette dernière.
 Pompe à membrane : fixée sur le bloc cylindres et entraînée par l’arbre à cames du
moteur.
Ces pompes d’alimentation assurent la mise en pression du circuit primaire du système
d’alimentation appelé le circuit basse pression dont la pression de refoulement est comprise
entre 1,5 à 2 bars et au maximum ne dépassant pas une valeur de 5 bars.
Les pompes d’alimentation du carburant
(à membrane et à piston)
les filtres à gasoil :
Lorsqu'ils sont deux on parle alors de pré-filtre et du filtre principal. Ils sont les derniers
boucliers pour éviter que de l'eau ne pénètre jusqu'aux composants de l'injection du carburant
dans le moteur (pompe d'injection et injecteurs).
 Le rôle du pré-filtre et du filtre principal n'est que d’arrêter et de séparer les impuretés
solides en suspension dans le carburant. Ces particules sont majoritairement introduites
accidentellement lors des différents transvasements des contenants (fûts, bidons, pompes
manuelles ou électriques) jusqu'au réservoir.
 Quelques fois le pré-filtre ou le filtre principal peut être équipé d'un bol de décantation de
l’eau et des impuretés ( généralement en verre transparent) permettant de contrôler
visuellement la présence d'eau. Si le tracteur n'est pas équipé d'origine d'un décanteur, il
est toujours possible d'en ajouter un ou d'utiliser des filtres possédant une vis de vidange
permettant un contrôle par prélèvement et décantation. Ce contrôle est dit "aveugle"
puisqu'il est impossible de vérifier une présence d'eau par contrôle visuel direct, il faut
donc le réaliser au moins une fois toutes les 50 heures ou une fois par semaine (entretien
hebdomadaire).
La pompe d'injection :

C'est un ensemble mécanique indépendant entraîné par le moteur dont la fonction n'est que
de doser et de distribuer vers les injecteurs, à un moment précis du fonctionnement du
moteur, une quantité variable de combustible. La pompe d’injection ne dessert qu'un seul
injecteur à la fois. Cet ensemble mécanique très complexe est composé de pièces ajustées au
millième de millimètre.

Sa lubrification interne est assurée par le gasoil lui-même c'est pourquoi une présence d'eau
dans le carburant provoquera à moyen terme une corrosion irréversible, pouvant nécessiter le
remplacement complet de la pompe.

Seul un diéséliste confirmé peut intervenir sur une pompe d'injection. Sa remise en service sur
le moteur, exige un calage très précis, il ne faut donc pas s'improviser mécanicien pour
économiser les frais de main d'œuvre, mais laisser le soin à un mécanicien agréé le soin
d'effectuer les travaux de réparation et réinstallation.

Les nouveaux moteurs du type haute pression d'injection (HDI) ou à rampe commune
d'injection (CRDI), ont un système d'injection du gasoil différent d'un circuit classique mais
toujours géré par un calculateur électronique. Il est donc impossible d'y avoir accès sans un
équipement informatique adéquat (programmations et réglages) ainsi qu'une formation très
spécifique.
 Il n'y a pas d'entretien particulier pour les pompes d'injection quelques soit leurs types. Dans
la majorité des cas les pannes rencontrées sont la conséquence d'introduction d'eau dans le
circuit. Les réparations sont possibles mais aboutissent souvent à un remplacement par une
pompe neuve dans peu de temps après.
Les injecteurs :

Ce sont eux qui injectent et pulvérisent le combustible dans les chambres de combustion des
cylindres du moteur. Cette pulvérisation doit être parfaite pour une combustion optimale.

Comme les pompes d'injection, ils sont constitués d'éléments ajustés au millième de
millimètre, donc toute corrosion (eau) altèrera leurs fonctionnements. La pression
d'injection est variable selon le type des moteurs: 140 bars pour un moteur à injection
indirect et jusqu'à plus de 2000 bars pour un moteur HDI ou CRDI.

Un injecteur qui fonctionne mal ne se répare pas, il faut changer la partie principale appelée
le nez d'injecteur. Pour contrôler le bon fonctionnement d'un injecteur et éventuellement le
réparer, seul un mécanicien diéséliste peut le faire. Ce type d'intervention nécessite une
procédure de contrôle complexe réclamant un outillage spécialisé. Le nez d'injecteur coûte
moins chère pour un injecteur standard et très chère pour un moteur à très haute pression
d'injection.
Les différents circuits :

Le circuit basse pression :

Il part du réservoir pour aboutir à la pompe d'injection. C'est durant ce trajet que le gasoil va être
débarrassé de ses impuretés solides et qu'il sera encore possible de vérifier s'il y a présence d'eau. Il ne
doit pas y avoir de présence d'air dans ce circuit, donc chaque fois que ce circuit a été ouvert, il faut
procéder à une opération de purge dans un ordre bien précis :

Pré-filtre filtre principal pompe d'injection

Cette procédure est rendu possible par la pompe d'alimentation qui peut-être actionnée à la main. Toutes
les pompe d’alimentation des moteurs Diesel contiennent des pompes d’amorçage qui sont utilisées
généralement dans la purge d’air.

Le circuit haute pression :

Il est limité aux tuyaux (canalisations métalliques) qui relient la pompe d'injection aux injecteurs. Ces
tuyaux sont rigides et de mêmes longueurs, ils ne doivent donc pas être démontés sans raison valable et
surtout ne pas être déformés ou plié. L'intérieur de ces tuyaux est très fin (moins de 1 mm de section) et
toute déformation réduira leurs sections internes avec une incidence directe sur le fonctionnement du
moteur (déséquilibre des quantités injectées dans les différents cylindres). La pression dans ces
canalisations varie selon le type du moteur (140 à plus de 2000 bars) c'est pourquoi le circuit est dénommé
"haute pression".
Le circuit de retour de fuites ou de lubrification :

Il correspond au retour du gasoil ayant servi à la lubrification de l'intérieur de la pompe

d'injection ainsi que des injecteurs. Ce gasoil étant souillé il ne peut plus être utilisé tel quel,
c'est pourquoi il doit retourner au réservoir afin de repasser par le système de filtration et
être à nouveau utilisable comme carburant. Parfois le circuit de retour peut aboutir
également à l'entrée des filtres.
Entretien du circuit de combustible :
Le stockage du combustible : (ce volet concernant le parc matériel dans une ferme agricole)
L'entretien commence avant tout par le stockage du combustible. La quantité autant que le type
d'entreposage aura son importance. La règle de base est de ne pas stocker de grandes quantités de
combustible. Certes, on recherche le plus souvent possible une grande autonomie, mais un carburant
stocké trop longtemps se dégrade naturellement. Il est donc souhaitable de renouveler son stock assez
fréquemment ce qui correspond à environ un mois de besoin.
Dans la réalité, les consommations sont irrégulières tout au long de l'année, mais il ne faut jamais
attendre que la cuve ou tous autres récipients soient vides pour penser à les remplir.
Le type de contenant retenu pour le stockage influera beaucoup sur les risques potentiels de pollution du
carburant :
 Remplissage à la pompe de la station-service la plus proche :
 Peu de risque de pollution car les cuves subissent régulièrement des contrôles par les pétroliers
dépositaires.
 Manque de souplesse des approvisionnements surtout si la station est assez éloignée de
l'exploitation.
Transferts journaliers de la station-service à l'aide de bidons ou d'un fût de récupération :
 Gestion assez lourde.
 Risque de pollution importante par fuite dans le véhicule de transport.
 Dégradation rapide des contenants suite aux chocs répétés dans la benne.
 Transferts des contenants au réservoir, peu aisé et souvent polluant.
 Stockage de moyenne capacité à l’exploitation 400 à 500 litres :

1er Cas : utilisation de fûts de 200 litres recyclés.

 Investissement de faible coût (récupération ou achat par unité).

 Risque majeur de pollution du carburant surtout si les fûts sont âgés et qu'ils
sont stockés à l’extérieur.
 Pas de normes de stockage.
 Transferts du contenant au réservoir pas toujours rationnel.
 Manutention lourde si ravitaillement en station-service.

2ème cas : utilisation de cuve de transfert spécialisée.

 Investissement assez lourd

 Nécessite des moyens de manutention, adaptés pour le déchargement au sol.
 Stockage important de l'ordre de 400 à 500 litres.
 Rotation rapide.
 Peu sensible aux chocs et à la corrosion.
 Permet des transferts en tous points propres et sécurisés.
 Peut être stocké à l’extérieur.
4. Stockage en cuve fixe :

 Grosse capacité de stockage 3000 à 5000 litres donc autonomie importante (un à deux
mois en pleine saison).
 Si cuve prêtée par un pétrolier : obligation d'approvisionnement à son enseigne et
souvent selon une quantité annuelle minimum.
 L'achat d'une cuve représente un investissement lourd pour une cuve de 3000 litres)
Normes d'installations très contraignantes: bac anti-pollution, toit de protection,
sécurité anti-incendie, etc.
 Obligation de surélever la cuve (plus de 3 m) pour un transfert gravitaire ou achat d'un
équipement électrique.
 Prévoir un plan de circulation pour les camions de ravitaillement.
 Immobilisation de trésorerie importante.
 N'élimine pas les transferts de quantité moyenne pour les moteurs à poste fixes ou les
machines éloignées ne rentrant pas tous les soirs (motopompe, groupe Electrogène,
moissonneuse batteuse, tracteurs, etc.).

Quelques soit les modes de stockage et de transfert, ils sont responsables de

la majorité des défauts de fonctionnement d'un circuit de carburant!
Entretien du circuit de combustible :

Le réservoir :

On ne parlera pas d'entretien

mais de précaution. L'objectif
est toujours le même à savoir
empêcher l'eau de remonter
jusqu'aux organes d'injection.

Or le seul risque naturel de voir

apparaître de l'eau dans le
réservoir est un phénomène de
condensation nocturne.

Pour éviter ce phénomène, il

est conseillé de réaliser le plein
du réservoir en fin de journée
ou en fin de tâche.
La pompe d'alimentation :

Le seul entretien possible est le nettoyage du filtre tamis, présent surtout dans les pompes à membranes
et des petites cloches de décantation fréquentes sur les pompes à piston. Ces nettoyages sont à vue
lorsqu'il s'agit des cloches de décantation et après démontage lors des changements de filtres pour les
tamis des pompes à membranes.
Les filtres :
Un filtre à gasoil ne se nettoie pas mais doit être remplacé par un de neuf selon une périodicité
moyenne de 300 heures, (les constructeurs conseillent pourtant un remplacement toutes les 500
heures d'utilisation).
Le carburant importé est désormais moins polluant, mais compte tenu des variations de
température jour-nuit et des conditions de stockage, pas toujours très rationnelles, il est
préférable de réduire les intervalles de remplacement à 300 heures.
Le remplacement d'un filtre nécessite obligatoirement le remplacement de tous les joints. Ceux-
ci doivent être fournis avec le filtre dans sa boîte et non pas vendus à part.
On doit pas oublier de purger le circuit basse pression dont font partie le ou les filtres
lorsqu’on les remplace !
la pompe d'injection :

Il n'y a pas d'entretien sur une pompe d'injection. Sauf prescriptions

particulières du constructeur Indiquées dans le livret d'entretien du
tracteur. Tous travaux de démontage (désolidarisation du moteur),
d'ouverture, et de remontage sur le moteur réclament des
connaissances particulières.

Les injecteurs :

Ils sont composés de deux parties :

 le support (porte injecteur) dans lequel on trouvera les éléments

qui permettent leurs réglages,
 le nez composé de deux parties: l'aiguille et le cylindre de
l'injecteur qui assurent la pulvérisation dans le cylindre.

Bien que ce ne soit pas un entretien préliminaire, il est conseillé de faire

un contrôle de la justesse de la pression d'injection ainsi que de la
qualité de la pulvérisation toutes les 2000 heures de fonctionnement.

Comme pour la pompe d'injection, seul un spécialiste peu effectuer ces

travaux de contrôle.
 Résumé d’entretien du circuit de combustible

ENTRETIENS QUALITATFS :

 Contrôle permanent du stockage ou des contenants servant au remplissage du réservoir.

 Contrôle du bol décanteur d’eau avant chaque mise en œuvre journalière.
 Remplacement du ou des filtres à gasoil toutes les 300 heures d'utilisation ou lieu de 500
heures.
 Contrôle des injecteurs au moins une fois toutes les 2000 heures d'utilisation.

ENTRETIEN QUANTITATIF :

 Remplissage du réservoir le plus souvent possible en fin d'activité journalière.

 LE CIRCUIT DE COMBURANT
Description du circuit d’alimentation en air (comburant) :
Pour assurer la combustion du gasoil dans les chambres de combustion des cylindres du
moteur, il est obligatoire que le carburant injecté soit mélangé intimement et selon un ratio
très précis (1 gramme de carburant pour environ 15 grammes d'air), avec un comburant en
l'occurrence de l'oxygène. Cet oxygène est prélevé par aspiration du moteur et fait partie de
la composition de l'atmosphère qui nous entoure.
En agriculture la majorité des travaux d'un tracteur se font en milieu où l'atmosphère de
proximité est souvent très fortement chargée de particules solides (poussières, menues
pailles, insectes, etc.) mise en suspension par le tracteur lors des déplacements ou par le
fonctionnement des machines.

Le circuit de comburant sera donc constitué, (indépendamment d'équipements techniques

comme le turbocompresseur et l'intercooler), par un ou plusieurs équipements de filtration
afin que l'air aspiré arrive parfaitement propre aux cylindres.

Toute pénétration de particules solides sous quelques formes que ce soit, aura pour
conséquences, lors de la combustion, de créer des dépôts carbonisés, appelés communément
calamine, qui diminueront les performances du moteur et engageront fortement sa durée de
vie. Ainsi l’air non filtré causera l’usure prématurée des cylindres du moteur et de toutes les
pièces environnantes à la chambre de combustion (soupapes, sièges, guides, pistons et
segments).

Bien que cela ne soit pas standard sur tous les moteurs, un circuit de comburant devrait être
composé de deux éléments de filtration : un pré-filtre et un filtre principal.
La pré-filtration de l’air d’admission :
De nos jours, il n'existe plus qu'un seul type de pré-filtre monté sur les tracteurs, il s'agit du
Pré-filtre dit "cyclonique".
L'air aspirée tourbillonne (d’où le terme cyclonique) dès son entrée dans le bol du pré-filtre.
Ainsi les grosses particules en suspension dans l'air, sont séparées par effet de force
centrifuge (attirance vers l'extérieur des particules les plus lourdes) et tomberont dans un
récipient périphérique (bol) tandis que l'air en partie nettoyé continuera son cheminement
vers le filtre principal.
Le bol est transparent afin que le conducteur du tracteur puisse le vider dès qu'il a atteint un
niveau maximum. Ce démontage pour nettoyage ne requiert aucun outillage spécialisé, donc
peut-être réalisé à tout moment : le soir après la fin des travaux, en cours de journée, lors
d'une pose ou d'une reprise d'activité ou encore le matin lors de contrôles préliminaires.
De plus en plus ce type de pré-filtre est surélevé et souvent situé au niveau du toit de la
cabine du tracteur pour aspirer un air souvent plus propre qu'au niveau du capot moteur.
Cependant cette position le fragilise, surtout lors de travaux à proximité de végétation
arbustive.
Il ne s'agit pas d'un gadget décoratif, mais réellement d'un équipement aidant à nettoyer l'air
consommé par le moteur. Toutes les particules retirées du bol lors de son nettoyage, n'iront
pas surcharger le filtre principal, ce qui limitera considérablement les risques de sous
puissance liée au colmatage du filtre à air. Donc vigilance lors de travaux en zone où l'air
extérieur est fortement chargé de toutes genres de particules (encombrée).
Le pré-filtre d’un tracteur avec un bol
de décantation de la poussière
transparent
La filtration principale de l’air d’admission :

Pour les filtres à air deux montages sont possibles :

 Le filtre à air à sec à cartouche sèche,

 Le filtre à air humide à bain d'huile.

Le filtre à air sec à cartouche sèche :

Avec ce type de filtre, l'air est filtré lors de son passage au travers d'une cartouche filtrante
cylindrique, composée par du carton aux perforations calibrées et disposé en accordéon afin
de maximiser sa surface de filtration. A l'intérieur de cette cartouche filtrante, une seconde
cartouche indépendante, plus petite et plus simple (pas de carton en accordéon mais un
revêtement en feutre), sert à contrôler d'éventuels passages d'air non filtré suite à des
déchirures ou décollement du carton. A l'entrée du filtre une série d'ailettes oblige l'air à se
répartir tout autour du filtre avant de traverser la cartouche filtrante.

Ce mode de filtration est simple de conception mais oblige l'opérateur à disposer d'air
comprimé pour son entretien.

Ce type de filtre, reconnaissable par son montage horizontal, est très performant mais
nécessite qu'il soit régulièrement entretenu. Sa durée de vie est limitée 1000 heures au
maximum et peut être inférieure en conditions de travail extrême (travaux en sols fortement
siliceux).
Le filtre à air principal à cartouche sèche d’un tracteur
Le filtre à air humide à bain d'huile :
Dans ce type de filtration l'air est filtré lors de son passage dans une couche d'huile. Des filtres
déshuileurs composés par un maillage de fils métalliques très serrés destinés à éviter que l'huile
du bol inférieur ne remonte jusqu'au moteur.
Ce filtre est reconnaissable à son positionnement vertical. Il est un peu plus complexe qu'un
filtre à cartouches sèche, mais plus simple d'entretien (pas besoin de compresseur). Il est
cependant moins fiable que le filtre à air à sec et dans les conditions très chargées en
impuretés, devrait être systématiquement couplé à un pré-filtre.
Les options possibles sur un circuit de comburant :

Afin d'augmenter les performances d'un moteur diesel sans changer sa cylindrée, les
constructeurs prévoient outre les modifications techniques internes (taux de compression,
nombre de soupapes par cylindre, etc.) d'ajouter au circuit de comburant des équipements
comme le turbocompresseur et l'intercooler (refroidisseur).

Le turbocompresseur permet d'augmenter la quantité de comburant introduite dans les

cylindres grâce à une turbine entraînée par les gaz d'échappement. Si la quantité d'air
admise est augmentée, la quantité de carburant injectée sera proportionnellement augmentée
elle aussi, afin de conserver le ratio 1/15. Cet équipement supplémentaire permet de gagner,
à cylindrée égale, environ 20% de puissance. Seul inconvénient : un turbo ne commence à être
efficace qu'à partir d'un régime moteur de 1500 tours par minute.

L'intercooler est additionné au turbocompresseur pour refroidir au maximum l'air propulsé

dans les cylindres (échauffement lié à son passage dans le turbocompresseur).

En effet un air refroidi est plus dense qu'un air chaud, donc en refroidissant l'air avant qu'il ne
pénètre dans le cylindre, sa masse volumique augmentera permettant l'injection d'une
quantité supplémentaire de carburant, ayant pour effet un gain de puissance sans augmenter
la taille du moteur (cylindrée). L'intercooler est composé d'un radiateur monté en parallèle
avec le ou les autres radiateurs du moteur. En moyenne il permet de procurer un gain de
puissance de l'ordre de 10 à 15%.
 A noter que ces équipements optionnels ne peuvent être montés qu'en usine par le
constructeur car ils nécessitent des modifications importantes au niveau du circuit de carburant
(pompe d'injection et injecteurs).
Entretien du circuit d’alimentation en air (comburant) :
Entretien du pré-filtre :
C'est au conducteur de décider du bon moment pour entretenir le pré-filtre à air. Les impuretés
sont retenues dans un bol transparent, il lui est donc facile de visualiser son niveau et
d'intervenir le cas échéant. L'entretien consistera, après démontage du couvercle, à vider le bol
et l'essuyer avec un chiffon. Cette opération ne nécessite pas d'outillage (vis à oreilles
"papillon" à faible serrage) et prend deux minutes tout au plus, elle peut donc être réalisée
n'importe quand et n'importe où. Attention, le bol est en plastique donc assez fragile! Il ne faut
donc pas le cogner contre le châssis ou le pneu pour le vider. N'oubliez pas qu'il peut séparer
plus de 50% des impuretés de l'air, améliorant ainsi l'efficacité du filtre à air.
Entretien du filtre à air principal :
Le filtre à air à sec :
L'entretien du filtre à air à sec ne peut être réalisé qu'avec de l'air comprimé. Les impuretés
sont retenues sur la surface extérieure de la cartouche. Le nettoyage consistera à les expulser
par un courant d'air dirigé de l'intérieur vers l'extérieur de la cartouche. Afin de ne pas
détériorer le carton de filtration il est recommandé de ne pas dépasser au maximum une
pression d'air de 8 bars (kg/cm²).
 Nettoyage d’un filtre à air à cartouche sèche

La périodicité d'intervention est en relation directe avec les conditions de travail du moment.
Ainsi dans le cas d'un labour avec un tracteur en condition humide à friable, il ne sera pas utile
de nettoyer la cartouche, alors qu'en reprise de labour en conditions très sèches avec un outil
animés (herse rotative), il faudra la nettoyer une à deux fois par jour. C'est donc au conducteur
du tracteur de décider de l'opportunité d'effectuer ou non un nettoyage. Dans le cas de
l'utilisation du tracteur par plusieurs chauffeurs, il incombera au dernier utilisateur d'effectuer
l'opération d'entretien ou de transmettre les informations relatives aux dernières conditions
d'utilisation.
Remarque : Un filtre à air colmaté à 50% c'est 20% de consommation de carburant en plus.
La cartouche filtrante n'est pas éternel surtout si les conditions de travail moyennes de
l'exploitation sont très poussiéreuses (reprise de labour en conditions sèches). Il est conseillé
de la remplacer au moins une fois toutes les 1000 heures d'utilisation du tracteur. En
conditions extrêmes (nettoyages plusieurs fois par jour assez fréquents) il est recommandé
de faire descendre la période de remplacement à 600 - 700 heures d'utilisation.

La cartouche interne ne se nettoie pas, mais doit être régulièrement contrôler l'absence de
poussières à sa périphérie. Si des traces d'impuretés sont visibles cela signifiera que la
cartouche principale laisse passer des impuretés suite à un décollement du carton ou une
perforation (rongeur, mauvaise manipulation). Dans ce cas, il est impératif de la remplacer
immédiatement car la cartouche de sécurité risque de se colmater très rapidement avec
comme incidence majeur, dans un premier temps, une perte de puissance du moteur
caractérisée par des gaz d'échappement très noirs puis des détériorations irréversibles si
aucune intervention n'est réalisée (aspiration de l'huile de lubrification du moteur).

Par mesure de sécurité et avant que le colmatage du système de filtration ne soit total, un
témoin lumineux s'allumera au tableau de bord du tracteur prévenant le conducteur de
l'urgence d'une intervention.
Entretien du filtre à air humide à bain d'huile :

Contrairement au filtre à air à cartouche sèche, ce type de filtre est d'un entretien plus aisé
mais plus formel:

 Une fois par semaine il faut, au moins, contrôler le niveau d'huile du bol inférieur.
 A chaque vidange de l'huile du moteur, il faut remplacer l'huile du bol inférieur.
 A chaque vidange de l'huile du bol il faut nettoyer les filtres déshuileurs.

Bien sûr, il n'est pas interdit de remplacer l'huile du bol plus souvent si les conditions de
travail sont très poussiéreuses. Mais pour ce type de filtre, l'analyse des conditions de
travail doit être faite sur plusieurs jours voir une semaine et non pas sur les quelques heures
de travail.
 Résumé de l'entretien des différents circuits d’alimentation en air (comburant)

ENTRETIENS QUALITATIFS :
Pré-filtre :
 état général du pré-filtre.
Filtre à air à cartouche sèche :
 remplacement de la cartouche filtrante au plus toutes les 1000 heures.
Filtre à air à bain d'huile :
 vidange de l'huile du bol et nettoyage des filtres déshuileurs au minimum à chaque
vidange de l'huile du moteur.
ENTRETIENS QUANTITATIFS :
Pré-filtre :
 nettoyage périodique du bol.
Filtre à air sec à cartouche sèche :
 nettoyage périodique de la cartouche filtrante.
Filtre à air humide à bain d'huile :
 contrôle du niveau d'huile du bol inférieur au moins une fois par semaine.