STABILITE
DES LONGS RAILS SOUDES
(LRS)
Document pédagogique non opposable aux prescriptions du Maître d'Ouvrage Version du 02/11/2015
STABILITE DES LRS
Les LRS en service subissent des contraintes d'origines diverses qui induisent
différents risques.
Le plus important d'entre eux est le flambement transversal de la voie c'est à
dire la déformation transversale du LRS, qui peut se produire:
En l'absence de circulation (voie à vide)
Au passage d'une circulation (voie chargée)
Ces risques sont pris en compte dans les différentes phases de la vie du LRS:
Conception
Réalisation initiale ou travaux de modification
Maintenance
Ils sont principalement liés à:
Une variation de l'effort normal
La courbure du plan de roulement
La résistance latérale de la voie
PRINCIPAUX FACTEURS INFLUENCANT LA STABILITE DES LRS:
I: Variation de l'effort normal
➢ Efforts longitudinaux sur le rail lors du freinage ou de l'accélération
des circulations (conception)
➢ Variation de la quantité de métal aprés réalisation du LRS (maintenance):
●
réparation de rails
●
modifications de tracé
PRINCIPAUX FACTEURS INFLUENCANT LA STABILITE DES LRS:
I: Variation de l'effort normal
Déplacements induits par des changements de section du rail:
➢ Présence d'appareils incorporés comportant des rails de profils spécifiques
usinés et d'éventuels raccords de plusieurs files de rail sur une seule.
➢ Raccord de rails de sections différentes.
Rail de section s
Rail de section S
Force dans le LRS de section S Force dans le LRS de section s
F=ESt f=Est
Les deux forces n'étant pas égales, leur résultante n'est pas nulle.
Elle est égale à F-f = E S t -E s t =E t (S-s).
Ceci entraîne des déplacements permanents de part et d'autre du point O
d'amplitude = (F-f)/r (r= résistance ballast)
t f
r
Diagramme des contraintes
PRINCIPAUX FACTEURS INFLUENCANT LA STABILITE DES LRS:
I: Variation de l'effort normal
Déplacements induits par le changement de température
aux abords des tunnels (conception):
Air libre Tunnel
30 m
15 m
t F
f
o r
Le point situé à 30 m à l’intérieur du souterrain ne subissant pas de variation
notable de température, la zone de respiration se répartit de part et d’autre
d’un point à l’intérieur du tunnel situé à 15 m de la tête.
Là encore, ceci entraîne des déplacements permanents de part et d'autre du
point O d'amplitude = (F-f)/r (r= résistance ballast)
PRINCIPAUX FACTEURS INFLUENCANT LA STABILITE DES LRS:
I: Variation de l'effort normal
Variations de température du rail (conception, travaux, maintenance)
provoquées par:
● Variations de température de l'air ambiant
● Ensoleillement direct
● Travaux (soudage, meulage)
Les variations de température sont les principales causes de variations de
l'effort normal.
Températures extrêmes susceptibles d’être atteintes par le rail en France :
Maximale: 60°C
Minimale: -20°C
PRINCIPAUX FACTEURS INFLUENCANT LA STABILITE DES LRS:
II: Courbure dans le plan de roulement
➔ Défauts maxima de géométrie admissibles
(conception, travaux, maintenance)
➔ Rayons limites minima selon l'armement
compris profil de ballast (conception)
➔ Défauts angulaires ponctuels du rail (soudure angulaire, rail faussé)
(travaux, maintenance)
PRINCIPAUX FACTEURS INFLUENCANT LA STABILITE DES LRS:
III: Résistance latérale de la voie:
Elle est limitée par celle du ballast, qui dépend elle-même de son chargement
vertical.
La résistance latérale de la voie ballastée à vide (cas le plus défavorable) dépend:
✔ Des caractéristiques du châssis de voie (conception)
✔ Du profil de ballast (conception, travaux, maintenance)
✔ Des défauts de géométrie verticale de la voie (danse en particulier)
(conception, maintenance)
✔ De la stabilisation du ballast (travaux, maintenance)
LES PRECONISATIONS
CONCERNANT
LA STABILITE DES LRS
Elles recouvrent plusieurs aspects, dont deux trés importants pour les
travaux et la maintenance:
●
La stabilisation de la voie
●
La prise en compte des variations de température
I) LA STABILISATION DE LA VOIE
Une voie qui vient d’être posée n'a pas la totalité de sa résistance définitive.
Elle est dite non stabilisée.
Au passage des circulations, la résistance du ballast augmente progressivement
rapidement au début, plus lentement ensuite.
Evolution de la stabilisation en fonction du tonnage supporté
Résistance
90% 100 %
Tonnage
100 000 t 500 000 t
I) LA STABILISATION DE LA VOIE
On considérera la voie comme stabilisée après travaux sous deux conditions:
➔ Une condition de tonnage supporté.
➔ Une condition de délai minimal.
Le délai nécessaire à l'obtention d'une résistance ballast
considérée comme suffisante (90% de la résistance maximale)
sera le délai résultant de ces deux conditions.
Il est appelé Délai de stabilisation.
Ce délai de stabilisation dépend de :
●
La nature des travaux réalisés
●
La nature du plancher (bois ou béton)
●
L'utilisation ou non d'un stabilisateur dynamique
I) LA STABILISATION DE LA VOIE
Dans le cas le plus général, après mise en œuvre de ballast, cette valeur est
atteinte à la double condition:
● Du passage effectif de :
●
100 000t sur traverses bois
●
20 000t sur traverses béton
● De l'écoulement d'un délai minimum de 48 heures
Si on utilise un stabilisateur dynamique après ces mêmes travaux, le délai de
stabilisation sera réduit.
En effet , le stabilisateur dynamique :
● Réduit la condition de tonnage au passage effectif de
●
20 000t sur traverses bois
●
5 000t sur traverses béton
● Supprime la condition de délai minimal
II) LA PRISE EN COMPTE DES VARIATIONS DE TEMPERATURE
Rappel des températures extrêmes susceptibles d’être atteintes par le rail en
France:
Maximale: 60°C .
Minimale: -20°C
Pour limiter de la même façon les efforts en été et en hiver, il faudrait fixer la
totalité du LRS lors de sa pose à la température moyenne de la fourchette
(-20°C,60°C) c'est à dire à +20°C.
Diagrammes des contraintes de traction et de compression
avec une température de réglage du LRS = 20°C
(moyenne de la fourchette (-20°C, 60°C)
T maxi = +40°C
T maxi = - 40°C
II) LA PRISE EN COMPTE DES VARIATIONS DE TEMPERATURE
Les contraintes de compression et de traction ne présentent pas les mêmes
risques.
En choisissant une température de réglage plus élevée, on réduit la contrainte
la plus dangereuse vis à vis de la stabilité de la voie : la contrainte de
compression.
Ce sera l'objet de la libération traitée dans un chapitre indépendant.
Diagrammes des contraintes de traction et de compression
avec une température de réglage du LRS = 25°C
T maxi = +35°C
T maxi = -45°C
De plus, la prise en compte des variations de température induit des règles
spécifiques pour l'exécution des travaux
Enfin elle est naturellement intégrée dans les règles de conception des LRS de
façon à vérifier l’adéquation entre rayons limites et variation de T° du LRS.
