COMPETENCE 13 : EFFECTUER LA MAINTENANCE CORRECTIVE DES DISPOSITIFS DE TENUE DE ROUTE
FREINAGE
LE SYSTEME DE FREINAGE ABS 1
CONDITIONS A SATISFAIRE
Efficacité Durée et distance de freinage réduite
Stabilité Conservation de la trajectoire du véhicule
Progressivité Freinage proportionnel à l’effort du conducteur
Confort Effort réduit pour le conducteur
I. IMPLANTATION (ABS : Anti lock Breaking System)
N° DESIGNATION
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FREINAGE
II. MISE EN SITUATION
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Lors d'un freinage d'urgence, la force importante appliquée à la pédale de frein
entraîne souvent un blocage des roues. Ceci entraine :
une adhérence moindre
un guidage du véhicule perturbé (risque important de dérapage)
une usure exagérée et irrégulière des pneumatiques
Le système antiblocage ABS encore appelé ABR a pour fonction de détecter le
blocage d’une ou plusieurs roues lors du freinage, et de défreiner les roues concernées
pendant un court instant jusqu’à ce qu’elles retrouvent leur adhérence.
Le système permet donc de diminuer la distance de freinage sur sol glissant sans
dosage particulier du freinage de la part du conducteur.
En diminuant la probabilité d’accident, l’ABS est un élément de sécurité
incontestable.
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FREINAGE
III. LE GLISSEMENT
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Il faut noter que le coefficient d’adhérence d’une roue en freinage évolue avec le
glissement que celle-ci a par rapport au sol (par exemple pour un glissement de 20% le
coefficient d’adhérence est maximum, pour un glissement de 100%, lorsque la roue est
bloquée, celui-ci est minimum).
Un glissement d'environ 20 % donne un bon compromis entre la stabilité et maniabilité
directionnelle et la force de freinage
Si la vitesse circonférentielle de la roue est inférieure à la vitesse du véhicule, on dit
qu’il y a glissement de la roue par rapport au sol.
vitesse du véhicule - vitesse de la roue
Le glissement = x 100
vitesse du véhicule
Un système ABS doit donc calculer en permanence le glissement de chacune des roues
par rapport au sol pour moduler la pression de freinage alimentant leur frein respectif et
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ainsi maintenir la valeur de ce glissement dans une zone où le coefficient d’adhérence de
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chaque roue sur le sol conserve une valeur optimale. Le glissement de chacune des roues est
déterminé par un calculateur :
à partir du signal émis par le capteur inductif et la roue phonique de chaque roue,
en fonction de consignes et de procédures mémorisées dans ses microprocesseurs.
IV. DISPOSITION D’ENSEMBLE
3 4 5 5 4 3
9 10
a
2 7 b
c
8 6
3 4 5 5 4 3
ABS5301P
a - Circuit hydraulique
b - Circuit électrique (Entrées informations)
c - Circuit électrique (Sorties informations)
REPERES DESIGNATIONS REPERES DESIGNATIONS
1 6
2 7
3 8
4 9
5 10
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FREINAGE
V. LES ELEMENTS CONSTITUTIFS DU SYSTEME
A/ LES CAPTEURS DE VITESSE
Pour l'acquisition des vitesses de roues on utilise des capteurs inductifs qui mesurent
le régime de chaque roue du véhicule sur une roue dentée.
1- Douille métallique
2- Aimant permanent
3- Corps du capteur
4- Bobine
5- Noyau polaire
6- Couronne dentée (cible)
7- Câble électrique
- FONCTIONNEMENT
Le champ magnétique entourant le bobinage et l'aimant est déformé à chaque
passage d'une dent de la roue dentée, d'où création d'une variation de flux donnant
naissance à une tension alternative aux bornes du bobinage.
La tension et la fréquence sont proportionnelles à la vitesse de rotation et au nombre de
dents de la roue dentée. La fréquence est le signal exploité par le calculateur.
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FREINAGE
B/ LE BLOC HYDRAULIQUE
2 3
ABS5305D
5
4
ABS5306C
6
Le bloc hydraulique se compose :
de huit électrovannes "tout ou rien" : deux électrovannes affectées à chaque
roue :
- une électrovanne d’admission (1),
- une électrovanne d’échappement (2),
de deux accumulateurs (3)(1 par diagonale)
de deux amortisseurs (4) (1 par diagonale),
d’une pompe de refoulement à deux circuits (5) entraînée par le moteur électrique
(6).
Le bloc hydraulique est subdivisé en deux parties de régulation identiques, car le
circuit de freins est de type en X. Chaque partie a en charge la régulation d'une diagonale (1
roue avant et 1 roue arrière symétrique).
- CLAPETS DE DEFREINAGE
Les clapets de défreinage au nombre de quatre (1 clapet par électrovanne
d'admission monté en parallèle), permettent le retour du liquide de frein lorsque le
conducteur relâche la pédale de freinage.
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FREINAGE
- MOTEUR ELECTRIQUE
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Lorsque le calculateur décide de faire chuter la pression de freinage, le surplus de
liquide parvient dans les deux accumulateurs ; simultanément, il commande la pompe
électrique ;
Celle-ci aspire le liquide contenu dans les accumulateurs et dans le circuit concerné, et le
refoule vers le maître-cylindre côté pression. Elle continue alors de tourner durant toute la
phase ABS afin d'assurer les montées en pression dans les freins. Débit pompe à
température ambiante : 1,8 à 2,3 cm 3/s. Le moteur électrique tourne à 3000 tr/mn environ.
- ACCUMULATEURS
Ce sont des capacités tampons comprenant un piston et un ressort, qui se
remplissent en phase de chute de pression. Ils jouent le rôle d'amortisseurs hydrauliques, et
permettent une baisse de pression rapide dans les étriers de frein, le temps que la pompe
atteigne son régime et son débit maximum.
- AMORTISSEURS
Ce sont des capacités qui limitent les pulsations dues aux fronts de montée en
pression de la pompe. En sortie de chaque amortisseur un restricteur permet d'atténuer les
pulsations au niveau de la pédale de frein pour un meilleur agrément de conduite lorsque le
système est en régulation.
- LES ELECTROVANNES
- Ouverte si V = 0 - Fermée si V = 12 v - Fermée si V = 0 - Ouverte si V = 12v
B
B
ABS5024C
ABS5023C
A A
A A
Electrovanne d'admission Electrovanne d'échappement
A- Maitre-cylindre A- vers pompe de refoulement
B- Sortie vers étrier B- retour étrier
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FREINAGE
- FONCTIONNEMENT DU BLOC HYDRAULIQUE
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(Exemple sur une roue)
Lors d'un freinage sans tendance au blocage, les deux électrovannes sont au repos, la
liaison entre maître-cylindre et étrier est ouverte. L'étrier reçoit toute la pression du circuit
de freinage conventionnel.
Si le freinage est suffisamment fort pour que la roue tende au blocage, on peut
modifier sa pression par l'excitation d'une ou des deux électrovannes. Le calculateur, en
fonction du comportement de la roue peut choisir trois phases de pression :
Montée de la pression
Maintien de la pression
Chute de la pression
La judicieuse combinaison de ces trois phases en durée et en fréquence permet de
moduler la pression en fonction des conditions de freinage.
o MONTEE DE PRESSION
L'effort exercé sur la pédale de frein génère une pression de freinage qui est
transmise directement à la roue. Les clapets 5 et 6 de la pompe hydraulique 4 sont fermés.
Les électrovannes EV1 et EV2 sont toutes les deux au repos, car le calculateur 1 ne les
commande pas (EV1 ouverte et EV2 fermée). On retrouve dans cette phase un circuit de
freinage classique, la pression dans le circuit augmente. Le dispositif ABS n'est pas sollicité ;
la décélération de la roue est stable. Le clapet 7 monté en dérivation sur EV1 permet une
chute de pression rapide dans le circuit hydraulique de l'étrier lorsque le conducteur relâche
la pédale de frein.
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FREINAGE
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EV1 EV2 5
4
3
M
7
6
2
8
1
ABS5025D
1- le calculateur
2- L'accumulateur
3- le moteur électrique
4- la pompe de refoulement
5- Le clapet de refoulement
6 - Le clapet d'aspiration
7 - Le clapet de defreinage
8- le capteur de vitesse
9 - L'amortisseur
EV1- EV2- électrovannes d’admission / d’échappement
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FREINAGE
o MAINTIEN DE PRESSION
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La pression de freinage appliquée à la roue est trop élevée : il y a risque de blocage
.Le seuil de décélération de la roue est dépassé. Le calculateur 1 en est informé par le
capteur 8. L'électrovanne d'admission EV1 est commandée par le calculateur 1 : elle est
fermée. L'électrovanne d'échappement EV2 reste au repos : elle est fermée.
Le circuit hydraulique entre les électrovannes et la roue est isolé ; la pression de
freinage est maintenue constante quel que soit l'effort appliqué sur la pédale de frein. La
décélération augmente encore ainsi que le glissement. Le clapet 7 permet un défreinage de
la roue si le conducteur relâche la pédale de frein alors que EV1 est fermée.
9
EV1 EV2 5
4
3
M
7
6
2
8
1
ABS5026D
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o CHUTE DE PRESSION
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Le risque de blocage persiste. Le seuil de glissement est dépassé. Le calculateur 1 en
est informé par le capteur 8. L'électrovanne EV1 reste commandée : elle est fermée.
L'électrovanne EV2 est commandée par le calculateur 1 : elle est ouverte. Le calculateur
alimente également le moteur électrique 3. La pompe 4 se met à tourner. La pression dans
le cylindre de frein chute. Le liquide de frein retourne au maître-cylindre en traversant la
pompe 4. Les clapets d'aspiration 6 et de refoulement 5 s'ouvrent alternativement. La
décélération de la roue diminue : elle ré accélère. L'accumulateur 2 évite les "coups de
bélier" et diminue les temps de réponse. L'amortisseur 9 atténue les pulsations à la pédale.
9
EV1 EV2 5
4 3
M
7
6
2
8
1
ABS5027D
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FREINAGE
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- TABLEAU RECAPITULATIF
ETAT DE LA PRESSION ELECTROVANNE ELECTROVANNE REGULATION
D’ADMISSION D’ECHAPPEMENT
Phase de montée en
pression
Phase de maintien
de pression
Phase de chute de
pression
0 = non alimentée en tension
1 = alimentée en tension
C/ LE CALCULAEUR
Electrovannes
d'échappement
(repérées bleue)
Il est implanté sur le bloc
hydraulique
Joint
Le calculateur électronique traite les
Connecteur
signaux alternatifs en provenance des Electrovannes d'admission
(repérées orange)
quatre capteurs de roue, ABS5314D
indépendamment les uns des autres. Il calcule des valeurs numériques correspondant à la
vitesse de chaque roue (à partir de la fréquence des signaux capteurs) et au glissement dû au
freinage, puis, en fonction des résultats des calculs, les signaux de commande sont envoyés
aux électrovannes afin de moduler la pression de freinage lorsque la tendance au blocage
est décelée.
En cas de panne, la fonction normale de freinage est toutefois maintenue.
D'autre part, le calculateur dispose d'un autodiagnostic permettant de mettre en
mémoire les défauts détectés.
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