LISTE DES CODES DEFAUTS

1
 

BRUN/VERT
1 1 1 1 1 1 1 1
2 2 2 2 2 2 2 2

GPLGSI4402

BLEU/BLANC

GRIS/NOIR
ROU/NOIR
VIOL/NOIR

JAU/NOIR
ROUGE
BLEU

JAUNE

GRIS
VIOLET
VERT/NOIR
1 5 6 B J C H D G E F

ROUGE/NOIR

ROUGE
E 2 4 C F 3 G H A B K A

ROUGE/NOIR
GPLGSI4400
DESCRIPTION DES COMPOSANTS
NOIR/JAUNE JAUNE
NOIR/BLEU DC CONNECTEUR DIAGNOSTIC
ECM CALCULATEUR GPL
BRUN/BLANC
F1 FUSIBLE 3,0A (+ APRES CONTACT)
A C F2 FUSIBLE 7,5A (+ BATTERIE)
B BLANC
I1 INJECTEUR N°1

BRUN/ORANGE
ROUGE/JAUNE

BLANC/JAUNE

ROUGE/VIOLET
ROUGE/NOIR

NOIR/JAUNE

BRUN/VIOLET
I2 INJECTEUR N°2
GRIS/NOIR

BRUN/VIOLET
ORANGE

I3 INJECTEUR N°3

VIOLET
I4 INJECTEUR N°4
IM1 MODULE RELAIS
BLEU K K K K K K K M K M M M K M M IM2 MODULE COUPURE INJECTEURS
M6 35 64 17 1 18 54 10 28 34 48 8 16 11 12 29 ROSE IM3 MODULE RPM
 M 64 GPLGSI422E4 K52 4 3
IM4 MODULE EOBD
VERT

ORANG/BLANC
BRUN/BLEU K5 2 1
LS EMETTEUR JAUGE GPL
M M K M K K M M M MM M M M K K

BRUN
5 PS1 CAPTEUR PRESSION ABSOLUE
21 14 26 29 32 36 24 22 11 37 38 39 41 15 6
PS2 CAPTEUR PRESSION GAZ
VIOLET/NOIR
TS SONDE T°
I 1 GRIS/JAUNE

I 2 GRIS/ROUGE

I 4 GRIS/VERT

V1 ELECTROVANNE VAPO-DETENDEUR
I 3 GRIS/BLEU
JAUNE
BRUN/VERT

V2
BRUN/NOIR
NOIR

JAUNE
VERT

 
CODES DESCRIPTION
ROSE

2 3 4
GRIS

JAUNE 15 + APRES CONTACT

GPLGSI447E4 30 + BATTERIE
BRUN/NOIR

BRUN/NOIR

6 5 31B MASSE CHASSIS

GPLGSI4401
OPTIONAL: EOBD
31E MASSE MOTEUR
ROUGE/NOIR A SIGNAL REGIME MOTEUR HAUT
B SIGNAL REGIME MOTEUR BAS
C SIGNAL CAPT PHASE
BRUN

D MASSE TPS
ROUGE/NOIR
E SIGNAL TPS
BRUN/NOIR F MASSE SONDE LAMBDA
G SIGNAL SONDE LAMBDA
BRUN

BRUN/JAUNE VERT/NOIR
BRUN/NOIR

H ENTREE COMMANDE INJECTEUR N°1

GRIS/NOIR
 I SORTIE // // N°1

GRIS
NOIR J ENTREE // // N°2


K SORTIE // // N°2
L ENTREE // // N°3
NOIR/ORANGE M SORTIE // // N°3
N ENTREE // // N°4
O SORTIE // // N°4
 INTRODUCTION

Afin de répondre aux exigences anti-pollution et faible consommation, les

constructeurs automobiles ont introduit une nouvelle ligne de moteurs avec des
systèmes de contrôle moteur avancés.

Un tel système se charge de la régulation et contrôle les fonctions comme l’allumage,

l’injection de carburant et par suite les valeurs des émissions d’échappement.
« Drive-by-wire », le papillon électronique, devient de plus en plus populair.

En 1996, KOLTEC-NECAM, a commencé à développer, en étroite collaboration avec

le TNO, l’Institut de Recherche pour Véhicules Hollandais, un système d’injection de
gaz séquentielle (GSI) pour des carburants alternatifs. Le système se sert de la
technologie d’injection essence, y compris des fonctions auto-apprentissage pour
anticiper des variations éventuelles. Le système OBD (On Board Diagnostics) a pour
but d’avertir le chauffeur des défauts éventuels qui peuvent influencer les émissions
d’échappement. C’est à cette manière qu’on peut contribuer à la protection de
l’environnement.

Une voiture en moteur essence avec le système GSI de KOLTEC-NECAM arrive aux
mêmes résultats du système EOBD actuel, ou meilleurs. Avec GSI, KOLTEC-
NECAM a réussi à faire façe aux développements technologiques continuels dans le
monde des constructeurs automobiles. C’est notamment la réduction des émissions
polluantes qui fait la force du système GSI.

Quoique la concurrence avec le diesel soit de plus en plus difficile, rouler au GPL est
et sera sensé. Le GPL est une solution bon marché ; il permet la réduction des
émissions d’échappement et il est disponible dans des quantités énormes auprès les
raffineries de Pétrole. Suivant des calculs deTNO, il serait possible de faire
approvisionner deux cent million véhicules, chaque roulant 20.000 km par an.

2
 Système GSI
Principe de fonctionnement

GSI signifie « Gaseous Sequential Injection », ou bien Injection Gazeuse

Séquentielle. Comparé avec le système actuel EGI/MEGA, à partir du réservoir
jusqu’au vapo-détendeur, rien a changé. Le GPL ou le GNV est injecté
séquentiellement sous forme vapeur. Pour chaque charge et révolution du moteur le
moment le plus avantageux est choisi pour injecter en une fois le total de la quantité
de gaz. La durée du temps d’ouverture de l’injecteur ainsi que la pression d’injection
sont déterminants pour la quantité du gaz à injecter. Chaque cylindre dispose d’un
injecteur séparé. Ces injecteurs fonctionnent electro-magnétiquement et peuvent être
gérés par un microprocesseur (ECM) d’origine constructeur automobile. Le
microprocesseur calcul la quantité de gaz à injecter nécessaire selon deux variantes
de stratégie.

• la stratégie « stand alone » (isolée) : les paramètres les plus importants sont les
révolutions du moteur et la pression du collecteur d’admission.
• la stratégie EOBD « follow strategy » : aussi ici les paramètres les plus importants
sont les révolutions du moteur et la pression du collecteur d’admission.
Cependant, dans ce cas une correction de la quantité du gaz à injecter est faite
sur la base d’une mesure du temps d’injection essence. On se sert de ce type de
stratégie dans le cas où le système essence EOBD d’origine reste intact.

Dans les deux variantes les corrections sur la quantité de gaz à injecter peuvent être
faites à l’aide des valeurs de la pression absolue au collecteur (MAP) et/ou du signal
de capteur de position de papillon (TPS), la température du liquide de
refroidissement, la pression du 2ème étage et la température de gaz.

Pendant la décélération, l’arrivée de gaz peut être coupée. L’ínterruption et la reprise

de l’ injection de gaz est faite très graduellement pour éviter de couper ou de mettre
en marche tous les cylindres en même temps. Cette méthode sert à contribuer à une
conduite très confortable. Les forces d’inertie existantes dans le système de gaz sont
compensées par l’adaptation du temps d’ouverture des injecteurs de gaz.
L’électrovanne de gaz et le « répartiteur » (splitter) sont prévus d’un filtre à papier
afin d’arrêter les impuretés éventuelles.

3
 Construction du système GSI

1 Vapo-détendeur
2 Microprocesseur MR 140
3 Capteur régime moteur
4 Module 58-X
5 Injecteur GSI
6 Capteur MAP (pression absolue collecteur)
7 Sonde température
8 Répartiteur (Splitter)
9 Interrupteur GPL
10 Module multifonctions
11 Capteur de signal arbre à câmes

1
7
6
10
8

11

3
2
9
5

5
 Le vaporisateur-détendeur

1 tiroir 1 er étage 21 réducteur de dépression 39 joint torique vis de réglage

2 joint torique + siège de 1er étage 22 pipe de liaison à dépression 40 piston-piongeur
3 ressort siège de 1 er étage 23 échangeur Thermique 41 vis de réglage 2 er étage
4 support siége 1 er étage 24 joint torique chambre d’eau 42 anneau carré de cylindre
5 ressort de blocage axe 1e étage 25 gariture d’étanché cham.d’eau 43 anneau carré
6 siphon 1er étage 26 couvercie chambre d’au 44 ressort de blocage
7 plaqe de protection échan therm 27 joint torque corps 2e étage 45 anneau de ressort de blocage
8 ressort de siphon 1e étage 28 guide de tiroir 2e étage 46 ressort de sécurite 2e étage
e e
9 ressort diaphragme 1 étage 29 siége de tiroir 2 étage 47 douille d’échappement du gaz
10 ressort vanne de surpression 30 joint torque pipe à dépression 48 joint torque du pistion-piongeur
11 anneau ressort de blocage 31 couvercle 2e étage 49 tiroir 2e étage
12 anneau de blocage 32 joint torque siège tiroir 2 étage 50 joint torique tiroir 2e étage
e

13 siège vanne de surpression 33 diaphragme 2e étage 51 joint torque douille d’échap.du gaz
e
14 écrou de réglage 1 étage 34 douille à dépresson 52 palier tiroir 2e étage
15 joint torque écrou de blocage 35 suppor de ressort diaph.2 étage53 corps 2e étage
e

16 support de resort 1e étage 36 siège vanne de surpr. 2e étage 54 bouchon de régulation de pression
e
17 ressort 1 étage 37 ressort tiroir 2e étage 55 axe tiroir 2e étage
e e
18 diaphragme 1 étage 38 support de ressort 2 étage 56 joint torque bouchon
19 couvercle 1e étage 57 joint torique plaque de protection
58 guide de flux

6
 Fonctionnement du vaporisateur
Le gaz liquide venant du réservoir est vaporisé sous forme de gaz sec dans le vapo-
détendeur. La réduction de la pression du réservoir à la pression beaucoup plus
basse du système entraîne la vaporisation spontanée du gaz. Cette opération se
déroule dans l’espace du premier étage qui sert de chambre de vaporisation. Etant
donné que le point d’ébullition du gaz liquide est environ -20°C et qu’il ne peut y avoir
de congélation du vapo-détendeur, cette chambre de vaporisation est réchauffée et
raccordée pour cette raison au circuit de liquide de refroidissement. La capacité de
vaporisation, calculée largement, est suffisamment grande pour alimenter un moteur
d’une puissance de ± 200 kW
sans qu’aucun problème de vaporisation ne survienne. La pression du réservoir est
ramenée à la pression du système par le vapo-détendeur bi-étage.

7
 Fonctionnement 1er étage
Lorsqu’il n’y a pas de pression de gaz, le clapet du 1er étage reste toujours ouvert.
La cause en est que le ressort de compression conique du 1er étage déplace le
diaphragme du 1er étage contre le ressort de compression du clapet de 1er étage,
ce qui fait que ce dernier, mobile autour d’un axe charnière, ouvre le tiroir du 1er
étage.
Lorsque la pression de gaz est à présent appliquée via la douille d’alimentation sur le
vapo-détendeur, le diaphragme du 1er étage se déplace contre le ressort de
compression conique lorsque la pression réglée est atteinte. Le clapet du 1er étage
est ainsi libéré et le ressort de compression ferme le 1er étage. Le 1er étage est
réglé sur une surpression de 140 kPa (1,4 bar). La pression du 1er étage est couplée
au collecteur d’admission et réglée à une différence de pression de 1400 mBar (140
kPa). L’ajustement de la différence de pression s’effectue en tournant la vis de
réglage du 1er étage. A l’égard de la pression ambiante, la pression du 1er étage à
pleine charge se monte à 1400 mBar. Au ralenti la pression dans le collecteur
d’admission est d’environ 300 mBar (700 mBar plus basse que la pression
ambiante). A l ‘égard de la pression ambiante, la surpression du 1er étage au ralenti
se monte à 1400 – 700 = 700 mBar.
Réglage de la pression du 1er étage 140 kPa (1,40 bar) de surpression.

8
 Fonctionnement 2ème étage
La pression du 2ème étage du vapo-détendeur est couplée au collecteur d’admission
et est réglée à une différence de pression de 100 kPa.
L’ajustement de la pression réglée s’effectue en tournant la vis de réglage du 2ème
étage, au devant du vapo-détendeur. Tourner à droite donne une augmentation de la
pression, tandis que tourner à gauche donne une réduction.
Etant donné qu’il se produit une vaporisation dans le 1er étage du vapo-détendeur, la
pression varie encore à ce stade. C’est pourquoi une deuxième régulation de
pression est indispensable pour parvenir à une pression constante du système. La
pression modulée du 1er étage s’arrête devant le diaphragme du 2ème étage par le
biais du tiroir de 2ème étage ouvert. Lorsque la pression dépasse la tension du
ressort de compression du 2ème étage, le diaphragme se déplace contre le ressort
de compression, ce qui entraîne la fermeture du tiroir de 2ème étage.

9
 Couplage du tiroir de 2ème étage

Il est nécessaire d’insensibiliser le tiroir de 2ème étage à l’influence de pression du

1er étage. Comme le tiroir du 2ème étage se présente comme un tiroir négatif, la
pression du 1er étage peut avoir une incidence sur la pression du 2ème étage. Pour
prévenir ce désagrément, il y a un couplage de la pression du 1er étage de sorte que
cette pression se retrouve également de l’autre côté du tiroir de 2ème étage. Il en
résulte que la pression de 1er étage n’exerce désormais plus aucune incidence sur
la pression de 2ème étage.

10
Protection contre la surpression du 1er étage

L’espace du 1er étage comprend une quantité de gaz enfermée entre deux tiroirs
« négatifs » fermés du 1er et du 2ème étage. Lorsqu’ici, en raison de circonstances
particulières, un échauffement par exemple dû à une inflammation , une
augmentation de pression se produit, cette pression doit être évacuée. Ce dispositif
entre en action en cas de surpression de 500 kPa (5 bars). Lorsque cette pression
est atteinte, l’axe du diaphragme se bloque à cause de la vis de réglage. Le
diaphragme se déplace alors avec le plateau à diaphragme contre le ressort de
compression conique et se dégage de l’axe de diaphragme. La pression de gaz peut
à présent pénétrer par cette ouverture dans l’espace du support de ressort de 1er
étage et être évacuée via la connexion de pression d’admission vers le collecteur
d’admission.

Protection contre la surpression 500 kPa (5 bars)

11
 Injecteur GSI
Pour s’adapter aux différentes capacités de moteur, la gamme des injecteurs GSI
offre plusieures possibilités en ce qui concerne le rendement. C’ est surtout le
diamètre du passage de gaz en bas de l’injecteur qui détermine la quantité de gaz à
injecter. Lors d’une charge minimum du moteur, il est nécessaire de pouvoir régler
rapidement les quantités de gaz avec des variations faibles. Chaque injecteur de gaz
est prévu d’une étiquette avec le numéro de référence ainsi qu’un numéro de série.
Il y a un classement comprenant les valeurs de test des injecteurs de gaz. C’est sur
la base de ces valeurs de mesure que les jeux d’injecteur sont assemblés. Dans le
cas d’un défaut d’un injecteur, il faut remplacer le jeu complet. Sur le fil juste après
l’injecteur de gaz on a mis un repère coloré, par lequel on peut reconnaitre le
diamètre de siège.

Diamètre de siège Couleur

2.0 mm anneau bleu

2.25 mm pas d’indication

2.75 mm anneau blanc

3.40 mm anneau rouge

L’espace pour le montage d’un injecteur de gaz sur le collecteur d’admission d’un
moteur est limitée. Graçe aux faibles dimensions des injecteurs, le montage dans les
canaux d’admission du collecteur (parfois dans la culasse) ne pose pas de problème.
Le connecteur de l’injecteur de gaz est prévu avec un cable de deux fils de 30 cm de
longueur ( -3 après le numéro de référence indique la longueur en dm). L’utilisation
d’un tel fil facilite la connexion avec le faisceau de câbles à une position plus
favorable. Le fil d’injecteur de gaz a une spécification haute température, ainsi que
l’injecteur puisse être placé dans une position optimale.
L’injecteur n’est pas sensible aux polarités.
Pour le montage des injecteurs, il faut percer des trous dans le collecteur. Le lieu et
l’angle sous lequel le trou est à percer est déterminé avec beaucoup de soin. Pour
chaque type de véhicule il est nécessaire d’utiliser le gabarit spécifique dévéloppé,
indiqué dans le manuel.
Attention : lors du montage de l’injecteur sur le siège, faire attention que le joint
torique ne soit pas endommagé.
Utiliser un peu d’huile moteur pour lubrifier le joint avant de clipper l’injecteur dans sa
coupelle.

12
 Principe d’opération

L’injecteur vaut son fonctionnement sûr à une construction ingénieuse (principe

servo).

13
 Injecteur de gaz fermé

L’électrovanne permet l’arrivée du gaz vers le moteur au moment du passage en

mode GPL. La pression du gaz est 1 bar plus haute que la pression actuelle dans le
collecteur d’admission. Le gaz coule vers l’injecteur par le répartiteur (splitter). Le gaz
entre une chambre à anneau au dessous du diaphragme (voir schéma).
La chambre d’en haut se remplit de gaz par le passage étroit (restriction). Sans
alimentation sur la bobine magnétique, la soupape est fermée. Parce que la surface
au dessus du diaphragme où se trouve la pression de gaz est plus grande qu’au
dessous, le diaphragme est fermé , puisque dans l’espace “ sortie du gaz “ au
dessous du diaphragme se trouve une pression plus basse du collecteur.

14
 Ouverture

La bobine magnétique de l’injecteur se trouve alimentée ( injection), ce qui entraine

l’ouverture de la siège (voir schéma). La pression de gaz en dessus du diaphragme
peut s’écouler vers le collecteur et descend immédiatement. Dans cette phase la
pression de gaz en dessous du diaphragme est plus haute qu’en dessus.
Le diaphragme est entièrement pressé en haut. Le gaz peut s’écouler vers le cylindre
par l’ouverture libérée. Après la durée d’ouverture, la soupape est mise hors activité
par coupure de l’alimentation.

15
 Construction

L’image ci-dessus est un réproduction schématique. En réalité la bobine magnétique

de l’injecteur est placée en dessus de la chambre d’en haut et n’a qu’un volume
limité. Malgré la restriction étroite, il est possible d’effectuer des variations rapides
dans la pression de gaz. Naturellement, les pressions de gaz se reproduisent très
rapidement. Lors de l’ouverture et la fermeture de la tiroir de diaphragme, il se
présentent à peine des effets de courant . Des révolutions élevées, où il y a une
répétition de l’ouverture et de la fermeture du tiroir jusqu’à 60 fois, ne pose pas un
problème. Les injecteurs de gaz ont été mis à l’épreuve aux fréquences plus élevées.
Les constructeurs de l’injecteur ont tenu compte du fait que le GPL n’a aucun effet de
graissage sur les pièces en mouvement, de sorte que la durée de vie d’un injecteur
de gaz ( 500 millions de cycles au minimum) soit comparable avec celle d’un
injecteur d’essence.

Les valeurs de résistance de la bobine magnétique GSI, comme chez la pluspart des
injecteurs d’essence, se monte à 18 ohms. C’est pourquoi il est envisageable
d’utiliser le calculateur essence pour assurer la gestion GPL. L’injecteur GSI a été
développé pour une application proposée par les constructeurs automobiles. La
spécification température pour une telle application sera de –40 ° jusqu’au +125°
Celcius.

Encrassement
La construction de l’injecteur de gaz a été faite de la sorte qu’on a réalisé une
insensibilité aux impuretés qui se trouve dans le gaz. Les particules venant du
réservoir et des conduites sont arrêtées par le filtre dans l’électrovanne. Aussi dans
le répartiteur il y a un filtre. Si le vapo-détendeur laisse passer des impuretés à cause
de l’usure ou du dépôt détaché, cette pollution est arrêtée par le filtre. Faute d’un
filtre, les particules pourraient en partie ou entièrement bloquer les fins canaux dans
l’injecteur, ce qui aurait une influence sur le bon fonctionnement.
L’installateur GPL doit travailler proprement. Si non, les impuretés se trouvant dans
les tuyaux après le filtre, après installation de l’équipement, peut produire la panne
dans l’injecteur. Des tuyaux et des pipes sont à couper nettement et non pas à scier
sur mesure. La formation des copeaux est à éviter. La vitesse de flux du gaz dans
l’injecteur est grande. Les fractions lourdes du gaz arrivant à grande vitesse ne
s’arrètent pas. Un flux de basse vitesse peut risquer un dépôt des impuretés.
L’encrassement du diaphragme n’a pas d’influence sur la bonne opération. La
pression de gaz est capable de pratiquer une force robuste sur le diaphragme. Des
épreuves avec l’injecteur GSI ont montré de bons résultats.
L’injection séquentielle fonctionne au GPL et au GNV, ainsi qu’avec l’hydrogène.

16
 ECM MR 140

Le Module Electronique de Contrôle (ECM) a un format pratique. Le microprocesseur

(ou calculateur) est composé à base de la technologie hybride, avec plusieurs
couches d’enchaînements intégrés. Les composants électroniques se trouvent dans
une masse plastique, afin de les protéger contre des vibrations et des différences de
température. C’est pour cela que le calculateur peut être monté sur le moteur sans
aucun problème, ce qui a l’avantage de pouvoir utiliser des faisceaux de câblage
plus courts. Deux faisceaux sont à brancher au calculateur, avec des fiches K et M.
Le tableau sur la page suivante donne les connexions des fiches.

17
 CONNEXIONS FICHES K & M G S I

Connecteur K Codes couleur

K1 accu plus rouge bn brun
K6 mesure temps violet/noir bnbu brun/bleu
d’injection bngn brun/vert
K10 K1 relais principal noir/jaune bnog brun/orange
K11 K2 relais ond.inj. noir/bleu bnpu brun/violet
K14 Winspecs/CAN orange bnwh brun/blanc
K15 Winspecs/CAN orange/brun gn vert
K16 injecteur cylindre 6 gris/orange
K17 accu plus rouge
K18 contact plus rouge/noir
K32 fil Monio rose
K34 signal sonde temp. brun/orange
K35 commutateur GPL rouge/jaune
K52 signal GAP rose
K54 K1 relais principal jaune
K64 LED diagnostique noir/gris

Connecteur M
M4 injecteur cylindre 5 gris/violet
M5 signal 58-X vilebrequin brun/vert
M6 signal TPS bleu
M8 signal MAP violet
M11 injecteur cylindre 4 gris/vert
M12 sonde lambda, masse brun/blanc
M16 alimentation MAP/GAP rouge/violet
M21 signal 58-X vilebrequin vert
M22 injecteur cylindre 2 gris/rouge
M24 injecteur cylindre 3 gris/bleu
M25 injecteur cylindre 1 gris/jaune
M26 signal arbres à câmes jaune
M28 sonde température orange
M29 signal sonde lambda blanc
M36 fil diagnostique gris
M37 masse moteur brun
M38 masse moteur brun
M39 masse moteur brun
M40 masse moteur brun
M41 masse moteur brun
M48 masse MAP/GAP brun/violet
M64 masse TPS brun/bleu

18
 Commutateur GPL

Le nouveau commutateur-jauge GPL est prevu d’une indication du niveau de gaz

dans le réservoir, avec un « départ rapide ». Aussitôt après la commande, l’indicateur
montre le contenu actuel du réservoir. Le LED inférieur de la jauge
s’allume s’il n’y reste que 5 litres de gaz. On a fait beaucoup attention à la fiabilité.
Surtout quand le réservoir est presque vide, il est difficile d’obtenir une indication
sûre. La petite quantité de gaz liquide dans le reservoir fait que le flotteur est poussé
fortement lors de l’accéleration, du freinage et des virages.
Les caractères « GPL » sur la jauge sont illuminées dès que le contact est établi.
Un élément sensible à la lumière, intégré dans la jauge, rend possible que les LEDs
soient plus clairs pendant la journée que le soir. Un micro-contact suffit à passer au
GPL ou à l’ essence. Le microprocesseur contient un soft spécial, comme fonction de
mémoire du commutateur.

LEDS
Contenu
réservoir

Micro-
contact

LED système

LED
Réservo
ir
Sonde lumiére
Presque

19
Le montage du commutateur est simple à cause des dimensions limitées. Il suffit de
percer un trou de 8 mm. Le contrôleur de contenu de réservoir est installé sur le
flotteur. Il donne un signal électrique sans d’établir contact mécanique.
L’électronique dans le commutateur transforme ce signal électrique au LEDs dans la
jauge.

L’illumination de la jauge informe le chauffeur sur :

• le type de carburant sélectionné (GPL ou essence)

• la présence d’un code d’erreur
• des données sur le type du code d’erreur

Explication LED indication carburant :

Couleur LED Position commutateur Description fonction

jaune GPL Le moteur tourne au GPL, pas de

codes d’erreur
rouge * GPL Le moteur tourne au GPL, il y des
codes d’erreur
clignoter 1Hz GPL il n’est pas possible de rouler au
GPL
clignoter 2Hz GPL changement forcé du GPL à
l’essence
éteint essence moteur peut tourner à l éssence

le couleur rouge sera modifiée lors du nouveau règlement EOBD

20
 Répartiteur

Le répartiteur (splitter) est équipé d’un filtre. Si le vapo-détendeur laisse passer des
impuretés à cause de l’usure ou du dépôt détaché, cette pollution est arrêtée par le
filtre. Faute d’un filtre, les particules pourraient en partie ou entièrement bloquer les
fins canaux dans l’injecteur, ce qui aurait une influence sur le fonctionnement.

Sur le répartiteur une sonde a été montée pour la mesure de la pression du 2ème
étage. Une sonde pression/température combinée est livrable comme option. On
peut corriger la densité de gaz avec la pression et la température. Le
microprocesseur calcul une quantité de gaz à injecter. La densité du gaz change
sous l’influence de la température et de la pression. Les deux valeurs connues, on
peut corriger la durée de l’ouverture de l’injecteur. Lors d’une haute température du
gaz, la densité plus basse du gaz résulte dans une durée d’injection plus longue.
Le filtre est à remplacé chaque 90.000 km.

21
 Diagnose avec Monio 2.8

Dans « Options », les paramètres suivants sont a sélectionner :

Descriptions paramètres :
Régime moteur : la mesure des révolutions de moteur peut être fait par un module
X58, qui représente en fait l’emplacement des 60 dents. Afin de créer un espace, on
en a éliminé deux dents. Chaque dent du volant moteur représente 6 degrées du
vilebrequin. Les dents sont numérotées. Dent no. 1 est la première dent après
l’espace.
Le microprocesseur contient un soft pour déterminer la position du vilebrequin. Lors
des premières révolutions du moteur après avoir établi le contact, le microprocesseur
cherchera l’espace (synchroniser). L’espace étant connue, tous les dents du signal
peuvent être trouvées. La position du vilebrequin peut être fixée dans 6 degrées
exact. Le commencement d’une fonction à faire peut être établi par le

22
microprocesseur au lieu désiré. Le microprocesseur reçoit des impulsions de la part
d’une sonde, montée avant le 58X module
Chaque révolution est passée à une auto-synchronisation. Quand l’espace après les
premières révolutions est reconnue, exactement 58 dents sont à passer jusqu’à
l’espace suivante. Si, pour une raison ou pour une autre, cette condition ne peut pas
être remplie, le microprocesseur pert son synchronisation et recommencera à
chercher l’espace.

Un moteur à quatre temps a un cycle de deux révolutions. Pour plusieures fonctions,

comme la détermination du début de l’injection de gaz avant le tour d’admission, il
est nécessaire de savoir dans quelle phase de moteur nous nous trouvons. C’est le
signal de l’arbre à câmes qui nous le dit. Dans le cas où il n’y a pas une sonde de
l’arbre à câmes, on peut utiliser comme référence le signal de l’injection essence.

Au lieu d’un module 58X , il est possible d’utiliser un 35X , présentant de la place
pour 36 dents.

58 X Module

En combinaison avec un module, comme le 58X, souvent un contrôleur magnétique

est utilisé. Afin de réduire au minimum l’influence d’une connexion électrique en
parallèle, le module 58X peut rendre de bons offices.

23
Position 1 – 2 présente l’entrée du module qui est à brancher parallellement à la
sonde.
Position 3 – 4 présente l’entrée du module qui est à mener vers le microprocesseur.
Position 5 - 6 présente l’alimentation du module.

Position fiches Couleur fil Description

1 noir entrée signal régime (RPM)

2 noir/brun masse, signal régime

3 vert/brun sortie module masse signal régime

vers microprocesseur position M5

4 vert sortie module signal régime.

vers micrprocesseur position M21

5 brun masse principale

6 rouge/noir alimentation 12 V

Pour le contrôle de l’opération du module 58X on peut utiliser un oscilloscope, qui est
à brancher à la position 1 – 2, pour pouvoir mesurer le signal d’entrée, et à la
position 3 – 4 pour le signal de sortie. Attention : ne pas mesurer les signaux d’entrée
et de sortie par rapport la masse du véhicule.

24
Pression absolue au collecteur (MAP)

La pression absolue dans le collecteur est calculée sur la base d’un signal
analogique de 0 – 5 volts.
La connexion C de la sonde MAP est soumise à +5 volts à l’égard de la
raccordement A.
La pression dans le collecteur d’admission est un paramètre important pour pouvoir
déterminer la quantité de gaz à injecter. La connexion pour le raccord dépression est
à choisir au centre du collecteur. Il est essentiel de pouvoir suivre des variations
rapides de la dépression dans le collecteur, et le conduit de dépression ne doit pas
être plié, poreux ou trop sérré. La pression absolue au collecteur est montré par
Monio 2.8 en kPa.

Voltage = 0 = 10.33 kPa

Voltage = 3.4 = 74.54 kPa
Voltage = 5 = 104.76 kPa

TPS
Le signal TPS (position volet d’air) n’est pas toujours utilisé, si oui , il doit resté
stable.
TPS fermé 0 à 3% TPS ouvert de4 à 100%

25
Liquide de refroidissement

Si la température du liquide de refroidissement baisse en dessous un certain valeur,

le système passe de GPL au mode essence. Ceci afin de prévenir que le vapo-
détendeur ne givre. Le givrage peut arriver s’il n’y a pas suffisamment de liquide de
refroidissement dans le vapo, ou si la température du liquide n’est pas suffisante.
La température du liquide de refroidissement doit atteindre à peu prés 30° Celcius,
dépendant du type de voiture, avant que le système passe du mode essence au
GPL.

Correction boucle fermée (Closed Loop)

Montre la correction actuelle de la quantité de gaz à injecter à l’égard du valeur

programmé. Malheureusement, Monio ne fonctionne pas à l’essence. Il y aurait les
mêmes valeurs pour les deux carburants. La correction C/L peut travailler entre 0,7
et 1,3. Une correction plus petite que 1 indique que la quantité de gaz à injecter est
inférieure au valeur programmé. Sans la correction, le mélange aurait été trop riche.
Une correction plus grande que 1 montre que la quantité de gaz était supérieure au
valeur programmé, sans laquelle le mélange serait trop pauvre.

26
Temps d’injection GPL de base (Basic Pulse Width)

Le BPW nous donne le temps d’injection calculé et programmé à l’avance.

L’Apprentissage (Learn)

« Learn » indique les valeurs d’apprentissage à long terme, qui peuvent être entre
0,7 et 1,3. Une adaptation rapide de la quantité de gaz à injecter est essentielle. La
correction C/L est faite directement pour l’enrichissement ainsi que pour
l’appauvrissement.
La correction C/L est à régler à départ du centre de sa portée (1) : < 1 appauvrir,
> 1 enrichir. Au temps conditionnés, « Learn » prend l’adaptation de la correction
C/L, afin qu’elle puisse continuer à fonctionner à départ de 1.

Injection essence

Donne le temps d’injection du système essence. Si le DFCO fonctionne, le temps

d’injection est 0.

Malfonction 1 – 3

S’il y a un enregistrement d’un défaut, un des « bits » sera modifié de 0 à 1.

Choix (Choice) 1 Bt D
Dans la fenêtre de « Choice 1 » le numéro 2 peut être importé. Après, une dérive de
la pression de 2ème étage sera montrée derrière le paramètre Choice 1 Bt D. Cette
pression est obtenue par la déduction le valeur MAP des valeurs de Choice 1.
Exemple : 1 Bt = 134, MAP = 34, la pression 2ème étage = 134 – 34 = 100 kPa

27
 Etablir Data Flags Monio 2.8 GSI

De préférence, l’ECM Flags sont à établir comme suite :

Bank 1 Closed Loop (pour programme « stand alone »)

Le système étant en phase boucle fermée (closed loop), le microprocesseur fait une
correction à l’injection de gaz sur base de la sonde lambda. Un mélange riche aura
un temps d’injection plus court, tandis qu’un mélange pauvre entrainera un temps
plus long. Il est question d’un système de boucle fermée (closed loop). La base de la
correction C/L est 1.
Une correction C/L inférieure à 1 indique que le système GSI a du réduire la quantité
de gaz à injecter (mélange riche).
Une correction C/L supérieure à 1 montre que le système GSI a du augmenter la
quantité de gaz à injecter (mélange pauvre).
La correction C/L peut adopter un valeur entre 0,7 et 1,4.

L’Apprentissage (Learn) active

La correction C/L a 1 comme valeur de base. Si le mélange est surtout riche ou
pauvre, la correction C/L déplacera sa base. « Learn » prendra le valeur de
correction, de sorte que la correction C/L aura encore 1 comme base avec le total de
la portée de réglage.

Fonctionnement au ralenti
Le moteur tourne au ralenti.

DFCO actif
Il n’y a pas d’injection de gaz pendant la décéleration.

Régime excessive (Overspeed) active

Le régime maximum a été dépassé : il n’y a pas d’injection de gaz.

Malfonctions actif
Le microprocesseur a enregistré un défaut.

Injection de gaz en activité (Gas injection enabled)

Moteur tourne au GPL

Injection essence hors activité (Petrol injection off)

Les injecteurs essence ont été mis hors service.

Réservoir vide (Gas Tank empty)

Il n’y a plus de GPL dans le réservoir

28
 Codes d’erreur
La fonction diagnostique du microprocesseur a pour but de découvrir des erreurs
dans le système d’injection. Le microprocesseur controle certain signaux d’entrée et
de sortie. Dans le cas où le signal n’est pas correct, le chauffeur est averti. Chaque
erreur a son propre code. Un code d’erreur est enregistré dans la mémoire du
microprocesseur. S’il y a un code d’erreur, la présence est reconnaissable par un
LED clignotant dans le commutateur-jauge GPL à diodes. Le clignotement est arrêté
dès que l’erreur n’est plus là. Cependant, le code d’erreur restera enregistré dans la
mémoire du microprocesseur, ce qui est important pour des activités de service.

Il est possible de lire les codes d’erreur à l’aide d’un code clignotant. Ce code peut
être lu du LED sur la jauge GPL si le fil gris dans la fiche diagnostique est branché à
la masse quand le contact est établi et le moteur ne tourne pas.

Si une erreur n’est plus là, et le contact à été établi et mis hors service 10 fois, le
code d’erreur est éffacé automatiquement de la mémoire du microprocesseur.

Les codes d’erreur sont numérotés entre 11 et 99, chaque code d’erreur a son
propre code clignotant, comme montré dans le tableau ci-dessous. Le premier
nombre de fois que le LED de la jauge GPL clignotera, il s’agit des dizaines du code
d’erreur ; le deuxième nombre de fois on compte les unités. Si présent, les codes
d’erreur sont visibles. Quand tous les codes ont été lu, il y aura une répétition.

Frequence clignotante :

LED actif 0,5 secondes

LED éteint 0,5 secondes
Temps entre dizaines et unités 2 secondes
Temps entre deux codes d’erreur 4 secondes

Code d’erreur 12. Code d’erreur 23

0,5 sec.
1

0
2 sec. 2 sec. 4 sec.
DEPART Temps entre temps entre
dizaine et unites dizaine et unites

29
 Description Code d’erreur

Code Description

12 Commencement du cycl de code d’erreur.Pas de régime moteur.

13 Sonde lambda pas prête, pas de signal.

14 Sonde température du liquide de refroidissement donne un signal

trop haut. Ça peut être le cas à cause d’un court circuit avec
la masse du circuit de la sonde température de liquide de
refroidissement.

15 Sonde température du liquide de refroidissement donne un signal

trop bas. Un tel signal peut être le résultat d’un court circuit avec
l’alimentation du circuit de la sonde température de liquide de
refroidissement.

21 Signal sonde TPS trop haut.

Possibilité d’un court circuit avec l’alimentation de 5 volts ou batterie
dans le circuit de la sonde TPS.

22 Signal sonde TPS trop bas.

Possibilité d’un court circuit avec la masse dans le circuit de la sonde
TPS.

23 Température du gaz sec dans le 2ème étage trop basse. Une sonde
combinée informe le microprocesseur sur la pression et la température
du gaz sec dans le 2ème étage. Une température trop basse peut être
le résultat d’un court circuit avec l’alimentation de 5 volts ou batterie
dans le circuit de la sonde température.

24 Signal sonde position arbre à câmes incorrecte.

25 Température gaz sec dans 2ème étage trop élevée.

Une résistance inférieure de la sonde de température sur le diviseur
(splitter) correspond avec une température supérieure de gaz à injecter
Le valeur de résistance extrèmement basse peut être causé par un
court circuit avec masse.

33 Signal MAP trop élevé.

Le signal MAP mesuré est supérieur à un valeur maximum dans les
circonstances en question. Raison possible : court circuit dans le fil
de signal avc fil d’alimentation de 5 volts.

30
34 Signal MAP trop bas.
Le signal MAP mesuré est inférieur à un valeur minimum dans les
circonstances en question. Raison possible : court circuit dans le fil
de signal avec masse.

35 Sonde temps d’injection essence ne donne pas un signal. Le moteur

tournant et le DFCO pas actif, il y aurait un signal de temps d’injection.
La cause peut être un fil interrompu ou une connexion mauvaise dans
le circuit de la sonde temps d’injection.

41 Valeur d’apprentissage Bank 1 a atteint le maximum.

42 Valeur d’apprentissage Bank 2 a atteint le maximum.

44 Signal lambda pauvre trop longtemps

45 Signal lambda riche trop longtemps

51 Erreur dans le soft

52 Sonde position vilebrequin ne donne pas un signal.

53 Voltage batterie trop élevé.

54 Signal sonde position vilebrequin incorrect.

Raison possible : coupure dans le câblage, mauvaise connexion
dans le circuit de la sonde de vilebrequin, ou un défaut du module 58X.
Le microprocesseur controle si le signal de révolutions correspond au
valeur calculé comme on pouvait s’y attendre.

55 Temps d’injection essence donne trop d’impulsions.

31
 Codes d’erreur critiques

Certaines fonctions sont mises hors service lors de l’apparition d’un code d’erreur
critique. Ces fonctions sont dépendantes d’une fonctionnement sûre d’une ou
plusieures sondes. Si un code d’erreur se produit sur une de ces sondes
importantes, une fonctionnement correcte du système GSI ne peut pas être garantie.

DFCO

La fonction DFCO est mise hors service dans le cas d’un des codes d’erreur
suivants :

21 Signal TPS trop élevé

22 Signal TPS trop bas

Boucle fermée (Closed Loop)

La fonction « closed loop » passe à open loop » (boucle ouverte) lors du programme
« stand alone » dans le cas d’un des codes d’erreur suivants :

13 Sonde lambda pas encore prêt

45 Signal lambda riche trop longtemps
44 Signal lambda pauvre trop longtemps

Passage d’essence au GPL

Le passage d’essence au GPL n’aura pas lieu dans le cas d’un des codes d’erreur
suivants. Si le moteur tourne déjà au GPL, le passage à l’essence suivera si :

33 Signal MAP trop élevé

34 Signal MAP trop bas
52 Sonde position vilebrequin ne donne pas de signal
54 Signal sonde position vilebrequin incorrect
24 Signal sonde position arbre à câmes incorrect
51 Défaut dans le soft

32