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Devoir de S.I. n°3 Pour Lundi 28 novembre 2022 P.C.S.I.

Récupération d’énergie au freinage sur véhicules électriques

Pour réduire l’empreinte carbone du secteur transport des particuliers, plusieurs constructeurs automobiles développent des
véhicules électriques avec des systèmes de récupération d’énergie au freinage. Le principe de récupération d’énergie est identique
chez tous les constructeurs mais la réalisation et les algorithmes diffèrent quelque peu. Le support utilisé comme illustration de ce
principe innovant est la Renault « Fluence Zéro Émission » commercialisée courant 2012 en Europe. Afin de respecter la
confidentialité du développement de ce véhicule, les données ont été modifiées pour les besoins de ce sujet et les cas d’usage étudiés
sont limitatifs.

Figure 1 : Bilan énergétique d’un véhicule électrique.

Les chiffres de la Figure 1 correspondent à un point de fonctionnement moyen pour un cycle de roulage donné et ne doivent
pas être généralisés.

I - Pertinence de la récupération d’énergie au freinage.

Objectif : Valider la pertinence d’un système de récupération d’énergie au freinage et mettre en évidence les limites d’un freinage
purement électrique.

Afin de minimiser la consommation électrique des véhicules électriques, une solution consiste à récupérer l’énergie cinétique
et/ou potentielle du véhicule lors des phases de freinage. Pour cela, on exploite la réversibilité de la chaîne d’énergie électrique en
faisant fonctionner l’actionneur électrique de la chaîne de transmission en mode générateur.

Le système de récupération d’énergie lors des freinages obéit au cahier des charges donné Tableau 1 :

On appelle séquence urbaine type, un trajet entre deux feux tricolores, en ligne droite, sur une route horizontale et composé :
- d’une phase d’accélération de 0 à 50 km/h ( durée t1 - t0 = ta )
- d’un parcours d'une distance D0 = 500 m à une vitesse constante de V0 = 50 km/h ( durée t2 - t1 )
- d’une phase de décélération ( durée t3 - t2 = tf ) avec arrêt au feu à l’instant t3 en respectant la situation de
freinage nominal évoquée dans le Tableau 1.

La décélération commandée par la levée du pied de la pédale d’accélérateur correspond au « frein moteur » d’un véhicule
thermique. Pour des raisons de confort et d’habitude de conduite, elle est choisie proche de 2 m/s2. Cette valeur est légèrement
supérieure à celle obtenue par le frein moteur d’un véhicule thermique.
 2
De plus, cette décélération a l’avantage d’être très reproductible, contrairement à celle
d’un véhicule thermique qui est fonction notamment de la vitesse engagée.
Sur un véhicule électrique, le compte-tours est remplacé par un compteur dédié aux
informations relatives à l’autonomie, en particulier le niveau de charge de la batterie.

Fonctions Énoncé Critères Niveaux

FS1 Assurer la décélération du Freinage nominal en cycle urbain Route horizontale
véhicule imposée par le Vitesse initiale 50 km/h
conducteur Distance d’arrêt 50 m
FS2 Récupérer une quantité optimale Minimum d’énergie économisée par 25% d’énergie économisée
d’énergie dans la batterie rapport à un véhicule électrique
traditionnel sur une séquence
urbaine type
FS3 Assurer le confort du conducteur Décélération en régime permanent à 2 m/s2
et de ses passagers la levée du pied
Limitation des à-coups Premier dépassement en décélération
inférieur à 50% de la valeur en régime
permanent, lors d’un freinage nominal
Limitation des vibrations Moins de 5 oscillations en décélération en
dehors de la bande ±5% autour de la courbe
gabarit
FS4 Arrêter le véhicule en toute Mode freinage mécanique privilégié Pour une vitesse initiale de 50 km/h, la
sécurité lors d’un freinage d’urgence distance d’arrêt maximale doit être de 15 m

Tableau 1 : Extrait de cahier des charges.

Q.1 - Indiquer trois raisons incitant les usagers des véhicules électriques à décélérer sans utiliser la pédale de frein, par rapport aux
habitudes de conduite d’un véhicule thermique.

a - Etude de la séquence urbaine type.

 
v véhicule/sol = - Vh(t) x
On adopte un modèle ramené dans 
y  t > 0 , Vh(t) > _0

le plan ( x , y ) , dans la mesure où l’on

considèrera que le véhicule se déplace en x

ligne droite horizontale. z
Figure 2 : Paramétrage.
On note :
 
v véhicule/sol = - Vh(t) x la vitesse du véhicule par rapport au sol
 
a véhicule/sol = - a(t) x l’accélération du véhicule par rapport au sol

Dans le cas d’un freinage nominal , a(t) = - an = - 2 m/s2

Pour simplifier, on considère que la phase d’accélération de 0 à 50 km/h se fait avec l’accélération telle que a(t) = an = 2 m/s2

Q.2 - Tracer sur un graphe l'allure de l’évolution temporelle de la vitesse Vh(t) en fonction du temps sur la séquence urbaine type.

Q.3 - Définir l' expression de la vitesse Vh(t) en fonction de an , V0 , t0 , t3 et de la variable t sur chaque intervalle de temps [ t0 , t1 ] ,
[ t1 , t2 ] et [ t2 , t3 ].

Q.4 - Donner les expressions littérales des durées t1 - t0 = ta , t2 - t1 et t3 - t2 = tf en fonction de D0 , V0 et an . Faire ensuite les trois
applications numériques.
 3
Q.5 - Déterminer la distance Dfr parcourue pendant le freinage nominal . Conclure au regard des critères du cahier des charges.
Donner aussi la valeur de la distance totale Dst parcourue lors de la séquence urbaine type.

b - Pertinence de la récupération d’énergie au freinage.

Pour valider la pertinence d’un système de récupération d’énergie au freinage, on se propose d’évaluer la quantité d’énergie
fournie par la batterie puis restituée à la batterie au cours d’une séquence urbaine type.

Le véhicule étudié a une masse M = 1600 kg . La chaîne d’énergie est constituée d’une électronique de puissance, d’une
machine électrique et d’une transmission mécanique.

Compte tenu du rendement (non parfait) de la chaîne d’énergie, rendement caractérisé par le coefficient  = 0,7 et compte
tenu de la résistance à l’avancement du véhicule issue des forces aérodynamiques et de la déformation des pneus, résistance
caractérisée par un coefficient de frottement f = 16 N/(m/s), toute l’énergie fournie par la batterie à l’accélération ne lui est pas
restituée à la décélération.

On peut montrer, par application des théorèmes de la mécanique :

- que la puissance électrique fournie par la batterie à l’instant t pendant la phase d’accélération ( t  [ t0 , t1 ] ) est
1
Pélec(t) = [ f Vh(t)2 + M an Vh(t) ]

- que la puissance électrique restituée à la batterie à l’instant t pendant la phase de décélération ( t  [ t2 , t3 ] ) est
Pélec(t) =  [ f Vh(t)2 - M an Vh(t) ]

Q.6 - Quelle est l’expression de la puissance électrique fournie par la batterie à l’instant t pendant la phase de vitesse
constante ( t  [ t1 , t2 ] ) ?
b

L’énergie E fournie ou reçue par la batterie entre deux instants a et b est donnée par la relation E= a Pélec(t) dt

Q.7 - Montrer que l’énergie électrique fournie par la batterie, pendant la phase d’accélération de la séquence urbaine type, est
V02 f V0 M
donnée par l’expression Eacc = [ + ].
 3 an 2

Q.8 - Donner l’expression de l’énergie électrique EV0 fournie par la batterie pendant la phase de vitesse constante V0 de la séquence
urbaine type ?

Q.9 - Montrer que l’énergie électrique restituée à la batterie, pendant la phase de décélération de la séquence urbaine type, est
f V0 M
donnée par l’expression Edec =  V02 [ - ].
3 an 2

Q.10 - Donner la valeur numérique de chacune de ces trois énergies et conclure sur la pertinence de la récupération d’énergie au
freinage au regard du cahier des charges.

c - Limites du freinage électrique.

Dans une situation de freinage nominal, le couple de freinage électrique demandé à la machine électrique est assimilé à un
échelon afin de représenter la soudaineté des situations classiques de freinage.

Dans la phase de conception du système de récupération d’énergie au freinage, les ingénieurs réalisent des essais sur un
véhicule électrique, exploitant la réversibilité de la chaîne d’énergie de traction électrique. Au cours de ces essais, il est possible
d’acquérir la mesure de l’accélération du véhicule lorsqu’on impose une variation en échelon du couple de freinage au niveau du
moteur électrique. La courbe d’essai Figure 3 a été obtenue lors d’une décélération d’environ -2 m/s2.

Q.11 - A partir de la courbe de la Figure 3, analyser les performances du système de freinage électrique, sans commande adaptée, et
les comparer à celles du cahier des charges.
 4

Figure 3 : Mesure de la décélération longitudinale d’un véhicule freiné (tout électrique).

Par ailleurs l’analyse de l’adhérence des roues avant, seules roues freinées avec le freinage électrique, montre que la
décélération est limitée à 5,5 m/s2.

Q.12 - Montrer que c’est insuffisant pour respecter la fonction FS4 du cahier des charges en déterminant la décélération ( supposée
constante ) d’un freinage sur 15 m depuis une vitesse de 50 km/h.

On montre que cette décélération peut être obtenue si les quatre roues sont freinées en même temps.

Conclusion : Le système de freinage électrique doit être complété par une commande adaptée et par des freins à disque sur les quatre
roues afin de satisfaire les exigences du cahier des charges.

Remarque : Il n’est pas possible de se dispenser des freins à disque pour deux autres raisons : la première est que la batterie peut être
pleine ; la deuxième est qu’à bas régime la capacité de freinage de la machine électrique est insuffisante.

II - Validation d’une solution utilisant un freinage mixte électrique et friction.

Objectif : Analyser la structure de la chaîne d’énergie de freinage mixte électrique et friction et discuter de sa pertinence.

a - Structure de la chaîne d’énergie envisagée.

Afin de satisfaire aux exigences du CdCF, le véhicule comporte une chaîne de conversion d’énergie réversible et un système
classique de freinage par friction, actionné électriquement. Ce dernier équipe chacune des quatre roues du véhicule et sera simplement
désigné dans la suite par le terme « système de freinage par friction ».
Lors de la phase de traction électrique, la chaîne d’énergie électrique se met sous la forme donnée Figure 4 et, par ailleurs, la
décomposition de la fonction « Gérer l’énergie » est donnée Figure 5.

Figure 4 : Chaîne d’énergie d’un véhicule électrique en phase de traction.

 5

Figure 5 : Décomposition de la fonction « Gérer l’énergie ».

Q.13 - Compléter sur le document réponse, la structure de la chaîne d’énergie lors du freinage du véhicule électrique muni d’un
système de récupération d’énergie associé à des freins dissipatifs à disque. Pour simplifier, considérer que le véhicule se déplace sur
une route horizontale.

Conclusion : La structure de la chaîne d’énergie mettant en œuvre les deux actionneurs (machine électrique et freins à disque) étant
connue, il est maintenant nécessaire de déterminer la loi de commande permettant de satisfaire les exigences du CdCF.

b - Loi de mise en œuvre des deux actionneurs.

En vue de respecter les performances liées au confort du conducteur et de ses passagers, il est nécessaire de mettre en place
une structure de commande qui assure la réalisation de la totalité de l’effort de freinage souhaité par le conducteur tout en optimisant
l’énergie récupérée, voir Figure 6.

On note : Cfc la consigne de couple de freinage total

Cec la consigne de couple imposée au système de freinage électrique
Cfric la consigne de couple imposée au système de freinage par friction

Cfc(p) Cec(p)

Cfric(p)

Figure 6 : Structure de commande à deux actionneurs.

 6
Le filtrage proposé est un filtre du premier ordre, dont la fonction de transfert dans le domaine de Laplace s’écrit :
1
Hfiltrage(p) = avec  en seconde.
1+p
La décélération nominale conduit à une expression du couple de freinage au niveau des roues, à répartir entre les deux
CF
actionneurs, sous la forme Cfc(p) = avec CF constante en N.m .
p

Q.14 - A l’aide du schéma bloc de la Figure 6 et des données ci-dessus, déterminer les expressions, dans le domaine de Laplace, des
consignes de couples théoriques Cec(p) et Cfric(p) en fonction de CF .

Q.15 - En déduire l’expression des réponses temporelles Cec(t) et Cfric(t) .

Le véhicule étudié est muni de roues de rayon Rr = 0,3 m .

.
Lors du freinage mixte d’une séquence urbaine type, la loi de vitesse de rotation des roues est de la forme r(t) = 0 - 0 t
si l’instant t = 0 est le début du freinage, et dans ce cas la fin du freinage est l’instant t = tf .

Q.16 - Donner la valeur numérique de 0 correspondant à la vitesse V0 = 50 km/h de début de freinage.

.
Q.17 - Donner la valeur numérique de 0 correspondant à la décélération an = 2 m/s2 .
tf
En rappelle que l’énergie électrique récupérée au freinage est Edéc = 0 Pélec(t) dt

Mais dans le cas du freinage mixte, la puissance électrique est Pélec(t) =  Pmec(t) =  Cec(t) r(t)
1 1
On rappelle que pour tout réel k  0 si une fonction f est définie par f(x) = ( x - ) e kx
k k
kx
alors sa dérivée f ’ est définie par f ’(x) = x e

Q.18 - Montrer que l’énergie électrique récupérée lors du freinage mixte d’une séquence urbaine type est :
. 1 tf
Edéc =  CF 0 [ tf2 -  tf + 2 - 2 exp( - ) ]
2 

Une étude mécanique du freinage montre que pour réaliser le freinage de la séquence urbaine type, il faut exercer un
couple CF = 915 N.m

Q.19 - Déterminer la valeur de l’énergie électrique récupérée lors du freinage pour les valeurs  = 0 s et  = 0,5 s .

L’évolution de l’énergie récupérée dans la batterie en fonction de la constante de temps du filtrage  est donnée Figure 7.

Temps  (s)
Figure 7 : Evolution de l’énergie récupérée en fonction de 

Q.20 - Justifier l’allure de la courbe au regard de l’expression littérale obtenue à la question Q.17 et des valeurs numériques.

Q.21 - En utilisant la courbe de la Figure 7, déterminer la valeur maximale de  permettant de satisfaire le cahier des charges en
terme de récupération d’énergie au freinage, dans la mesure où l’énergie consommée sans récupération est de 390 kJ.

Conclusion : Il est maintenant nécessaire de vérifier la pertinence de cette structure de commande sur la limitation des à-coups et des
vibrations pour valider les critères du cahier des charges.
 7
III - Détermination d’un modèle de connaissance du véhicule et des actionneurs en phase de freinage.

Objectif : Valider un modèle de connaissance du véhicule et des actionneurs afin de l’utiliser pour prévoir le comportement du
système de freinage muni des deux actionneurs.

a - Paramétrage.

Roues arrière
freinées par
les freins à
friction

m(t) r m(t) r(t)

Machine Réducteur Transmission Roues avant freinées par la machine
électrique r = 0,1 flexible électrique et les freins à friction

Grandeur Notation Valeur

Angle de rotation du rotor de la machine  En général r(t)  r m(t)
m(t) z avec m(t) >0
électrique par rapport au stator
compte tenu de la
Angle de rotation des roues par rapport au 
r(t) z avec r(t) > 0 flexibilité de la transmission
châssis du véhicule

Décélération du véhicule - a(t) x avec a(t) > 0
Rapport de réduction du réducteur r 0,1
Rayon des roues Rr 0,3 m

Vitesse du véhicule par rapport au sol - Vh(t) x avec Vh(t) > 0

Grandeur Notation Valeur

Masse totale du véhicule (incluant l’ensemble de la transmission) M 1600 kg
Inertie du rotor de la machine électrique autour de son axe de rotation Jm 0,034 kg.m2
Inertie de deux roues d’un même essieu autour de leur axe de rotation Jr 1,5 kg.m2
Masses et inertie de la transmission flexible et du réducteur négligées

Grandeur Notation Valeur

Couple imposé par le stator de la machine 
- Cme z avec Cme > 0
électrique sur le rotor (rechargeant la batterie)
Couple de freinage de friction imposé par les freins 
- Cfri z avec Cfri > 0
à disque sur l’ensemble des deux roues avant
  est constant pour une
Couple de freinage de friction imposé par les freins -  Cfri z avec  > 0
à disque sur l’ensemble des deux roues arrière rapport du répartiteur de freinage décélération constante


La transmission ayant un comportement élastique, elle sera modélisée par un dispositif ressort-amortisseur. Elle est donc
caractérisée par :
- un coefficient de raideur en torsion k ramené sur l’arbre des roues
- un coefficient d’amortissement en torsion  ramené sur l’arbre des roues
 8
b - Traduction du modèle de connaissance sous la forme d’un schéma bloc.

Une étude mécanique de la transmission permet d’obtenir le modèle de connaissance défini par les deux équations ci-dessous
dans lesquelles les paramètres k et  restent inconnus :
  
Jm  m(t) = - Cme(t) + r { k [ r(t) - r m(t) ] +  [ r(t) - r m(t) ] }
  
Jeq  r(t) = - ( 1 +  ) Cfri(t) - { k [ r(t) - r m(t) ] +  [ r(t) - r m(t) ] } avec Jeq = 147 kg.m2

Q.22 - Compléter alors le schéma bloc de la transmission et du véhicule sur le document réponse.

Conclusion : à ce stade, les coefficients k et  de la transmission restent inconnus et doivent être identifiés grâce à des essais.

c - Identification d’un modèle de comportement.

Objectif : Identifier les paramètres d’un modèle de comportement proche du modèle de connaissance.

Afin d’identifier les coefficients de raideur et d’amortissement en torsion de A(p)

la transmission, on utilise la réponse expérimentale du système à un échelon de couple
Cme(p) a(p)
+
de freinage au niveau de la machine électrique, présentée dans la première partie. - B(p) C(p)

Dans le cas où Cfri = 0 , le schéma bloc complété question Q.22 sur le

Figure 8 : Schéma bloc simplifié.
document réponse est équivalent à celui représenté Figure 8.

a(p)
Q.23 - Déterminer la fonction de transfert HFE(p) = , en fonction de A(p), B(p) et C(p).
Cme(p)

Q.24 - Compte tenu du schéma bloc obtenu à la question Q.22 donner l'expression des fonctions de transfert A(p), B(p) et C(p).

a(p)
Q.25 - En déduire l'expression littérale de la fonction de transfert HFE(p) = en fonction des paramètres du problème sous
Cme(p)
forme canonique, puis enfin,
exprimer cette fonction
numériquement, uniquement en
fonction de  et k .

La réponse expérimentale
en accélération à un échelon
d’amplitude inconnue en couple
est rappelée Figure 9, avec un
Figure 9 : Zoom de la mesure de la décélération longitudinale du véhicule.
zoom sur le régime transitoire.
D

Figure 10 : Évolution des différents dépassements en fonction de l’amortissement pour un système du second ordre.
 9
KFE
Q.26 - Dans un premier temps, en assimilant ce système à un système du second ordre du type HFE simplifiée(p) =
2 FE p p 2
1+ +
et en se servant de l’abaque de la Figure 10 , proposer des valeurs identifiées de FE et de FE puis FE FE2
en déduire les valeurs de k et de  .

d - Validation du modèle de connaissance.

Objectif : Valider les coefficients identifiés par un retour sur le modèle de connaissance.

On affine le modèle avec la

forme complète de HFE(p) trouvée à la
question Q.22 et on prend en compte
la dynamique de la machine
électrique, qui peut être modélisée
sous la forme d’un premier ordre de
constante de temps me = 20 ms.
Après quelques itérations, on optimise
les valeurs de k et de  puis on Figure 11 : Simulation de la décélération longitudinale du véhicule
procède à une simulation. pour un modèle sans les freins à disque.

Q.27 - Valider le modèle de connaissance identifié à partir des Figures 10 et 11.

Conclusion : On dispose maintenant d’un modèle de connaissance du comportement dynamique du véhicule en phase de freinage.
Ce modèle permet de procéder à une simulation pour déterminer une commande du système de freinage.

IV - Limite du filtrage et mise en place d’une correction par amortissement actif.

a - Limites du filtrage.

Objectif : Mettre en évidence les limites de l’action de filtrage.

On procède à une simulation, à l’aide du modèle dynamique et de la structure de commande rappelée Figure 12.
La dynamique du système de freinage à friction est prise en compte sous la forme d’un premier ordre de constante de
temps fri = 40 ms. On note Cmec(t) la consigne de couple imposée à la machine électrique.

Cfc(p) Cec(p) Cmec(p)

Cfric(p)

Figure 12 : Structure de commande à deux actionneurs.

En freinage nominal et pour les constantes de temps de filtrage  = 0,1 s ,  = 0,2 s et  = 0,3 s , la Figure 13 décrit :
- les décélérations simulées
- les écarts entre la décélération simulée et la courbe gabarit.

Q.28 - Quelle est la condition sur 1 permettant de respecter le cahier des charges en terme de vibrations ? En se référant à la
réponse de la question Q.21, que peut-on dire de l’effet de 1 sur les performances des fonctions de service FS2 et FS3 ?

On choisit définitivement pour la suite une constante de temps pour le filtrage 1 = 0,1 s.
 10

Figure 13 : Simulation de l'accélération en fonction de la constante de temps 1.

b - Implantation d’un asservissement de la vitesse angulaire de la machine électrique.

Afin de limiter les vibrations et de respecter les performances associées à la fonction de service FS3, la commande proposée
précédemment est enrichie. Dans cette commande évoluée, les actionneurs sont commandés par une régulation de la vitesse angulaire
de la machine électrique, comme le montre la structure de la Figure 14.

b1 - Cahier des charges de l’asservissement.

Les performances associées à la fonction de service FS3 sont désormais traduites en terme de spécifications dédiées à
l’asservissement :

FS3 Assurer le confort du conducteur Limitation des à-coups Premier dépassement en décélération inférieur à
et de ses passagers 50% de la valeur en régime permanent, lors d’un
freinage nominal
Limitation des vibrations Amortissement des différents modes de  > 0,3
vibrations en boucle fermée

b2 - Insuffisance de l’amortissement sans asservissement.

Objectif : Confirmer l’insuffisance de l’amortissement en l’absence de régulation en vitesse du moteur électrique à l’aide
des spécifications d’asservissement.

En l’absence d’asservissement en vitesse, il est possible de calculer les pôles de la fonction de transfert :
a(p)
Hsans asservissement(p) =
Cfc(p)
Les résultats de ce calcul sont : p1 = p2 = -1000 p3 = -50 p4 = -25 p5 = -10 p61 = -1,96 + 40 j p62 = -1,96 - 40 j

Q.29 - Justifier que le système non asservi est stable.

1
Q.30 - Rappeler les expressions des pôles d’un terme de type second ordre d’un système linéaire, lorsque  <1.
2p p2
1+ +
0 
0
2

Q.31 - En déduire le facteur d’amortissement 6 associé aux pôles complexes conjugués p61 et p62 . Conclure quant au respect du
cahier des charges.
 11
b3 - Elaboration de la commande asservie en vitesse.

Objectif : L’insuffisance de l’amortissement en l’absence de régulation étant confirmé, on se propose de réaliser un

asservissement approprié.

Afin d’amortir correctement les modes oscillants, et en optimisant la récupération d’énergie, on décide de ne compenser que
les variations de couple de décélération. La structure de cette commande est donnée Figure 14.

Figure 14 : Structure de la commande asservie.

A partir de la commande déterminée précédemment, il est possible de calculer les pôles de la fonction de transfert :
a(p)
Havec asservissement(p) =
Cfc(p)
Les résultats de ce calcul sont : p1 = -5000 p2 = -1000 p3 = -22,6 p4 = -10 p5 = -7,8
p61 = -20 + 50j p62 = -20 - 50j p71 = -14 + 14 j p72 = -14 - 14 j

Q.32 - Vérifier que la commande ainsi réglée devrait permettre de satisfaire les exigences du cahier des charges pour la fonction de
service FS3.

V - Conclusion de l’étude.

Le graphe de la Figure 15 est l’enregistrement temporel expérimental de la décélération obtenue pour un véhicule prototype
équipé d’une structure de commande avec correcteur anti-à-coup proche de celle déterminée précédemment.

Figure 15 : Réponses en accélération expérimentales, avec et sans correction.

Q.33 - Vérifier que le système de récupération d’énergie au freinage satisfait les exigences du cahier des charges pour la fonction de
service FS3.

Q.34 - Proposer une synthèse de l’ensemble de la démarche utilisée pour concevoir la structure optimale du système de récupération
d’énergie au freinage sur un véhicule électrique.

K p2
Question supplémentaire : Q.35 - Le correcteur envisagé ci-dessus est de fonction de transfert C(p) = . Représenter son
( 1 + 2 p )2
diagramme de Bode pour K = 10 et 2 = 0,1 s
 12
Nom - Prénom : P.C.S.I.

Devoir de S.I. n°3 Document réponse

Q.13 - Compléter sur le document réponse, la structure de la chaîne d’énergie lors du freinage du véhicule électrique muni d’un
système de récupération d’énergie associé à des freins dissipatifs à disque. Pour simplifier, considérer que le véhicule se déplace sur
une route horizontale.

Q.22 - Compléter alors le schéma bloc de la transmission et du véhicule sur le document réponse.

r(p)
m(p) r 
a(p)
CCmec (p) CC (p)
meme 1 m 1
mec 1 r k   p Rr p 2
+ J eq p   p  k
2
1  0,02 p J m p2  r 2 p  r 2k
-

CC
fric(p) Cfri
C(p)
fric 1 fri
1 
1  0,04 p

Transmission et véhicule