CHAPITRE III PARAMETRE GEOMETRIQUE

[Link]
Les autoroutes sont des voies routières à destination spéciale, sans croisement, accessibles
seulement en des points aménagés à cet effet. Elles offrent aux usagers un niveau de sécurité
élevé tant pour la sécurité, les temps de parcours, le confort, que les services annexes. Pour la
conception des routes, il existe des normes et des règles nécessaires qui ont été la base de
l’approfondissement de l’APD. Pour notre conception géométrique nous avons utilisé la
norme « Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de
Liaison » (ICTAAL 2015).

II.2.L’objectif de l’ICTAAL
L'ICTAAL Contient les principes généraux et les règles techniques fondamentales sur ces
routes, qui sont généralement dotées du statut d'autoroute ou de route express.

L'ICTAAL traite de la conception des autoroutes interurbaines, qu'il s'agisse de la réalisation

d'infrastructures urbaines nouvelles ou de l'aménagement du réseau existant.

[Link] de la catégorie
Les autoroutes ou sections d’autoroutes sont classées en deux catégories se distinguant par le
niveau de leurs caractéristiques de tracé en plan et de profil en long. Le choix de la catégorie
résulte de l’environnement (relief, occupation de sol…) dans lequel s’inscrit l’autoroute et
doit être cohérant avec la perception qu’en aura l’usager. On distingue :

[Link] catégorie L1
Appropriée en région de plaine ou vallonnées ou les contraintes de relief sont modérées.

[Link] catégorie L2
Mieux adaptée aux sites de relief plus difficile, compte tenu des impacts économiques et
environnementaux qu’il implique.

[Link]é
La visibilité caractérise la possibilité offerte aux usagers de voir suffisamment tôt les
informations pour adapter un comportement ou réaliser une manœuvre.

La distance de visibilité doit être suffisante pour permettre aux véhicules sans priorité
d’effectuer les manœuvres nécessaires sans mettre en danger les véhicules prioritaires.

III.4.1Règles de visibilité
 Visibilité en section courante
 Visibilité à l’approche des points d’accès
 Visibilité dans un échangeur
 Visibilité sur un refuge

IV.2Vérification des règles de visibilité

Compte tenu des vitesses élevées pratiquées sur autoroute, les règles de visibilité conduisent à
des distances de visibilité importantes.

[Tapez un texte] Page 1

CHAPITRE III PARAMETRE GEOMETRIQUE

Il est le plus souvent possible de respecter les règles de visibilité en soignant la coordination
du tracé en plan, du profil en long et de l’implantation des points singuliers (accès, péages….)
et en adaptant le traitement des accotements ou du terre-plein centrale(distance du talus de
déblais, position des équipements, hauteur des plantations …).

Lorsque les règles de visibilité ne peuvent être malgré tout respectées, une réduction locale de
la vitesse maximale autorisée peut être mise en œuvre, sous réserve que le traitement de la
voie et son environnement en permette une perception claire par l’usager.

Vitesse (Km/h) 50 70 90 110 130

Décélération moyenne (γ(v)) 0.46 0.44 0.4 0.36 0.32
Distance d’arrêt (da) en palier (p=0) 50 85 130 195 280
Distance de manœuvre en sortie 85 120 150 185 220
Tableau III.1: Principale distance de visibilité(m) et valeur de la décélération
moyenne(γ)

III.5. Paramètres géométriques

Pour notre projet la catégorie de la route et L1 avec une vitesse maximale (V=130Km /h) :

Trace en plan
Rayon minimum absolue (Rm) (m) 600
Rayon minimum non diverse (Rnd) 100
(m)
Rayon minimum sans courbe de 1500
transition(1.5Rnd) (m)
Profil en long
Déclivité maximum (%) 5
Déclivité minimum (%) 0.05
Rayon minimal de raccordement 12500
convexe (m)
Rayon minimal de raccordement 4200
concave (m)
Profil en travers
Nombre de voie dans chaque chasée 2
(m)
Larguer de voie (m) 3.5
Devers maximum (%) 2.5
Devers minimum (%) 7
Tableau III.2 : Paramètres géométrique

[Tapez un texte] Page 2

 [Tapez le titre du document]

[Link]
L’élaboration de tout projet routier commence par la recherche de l’emplacement de la route
dans la nature et son adaptation la plus rationnelle à la configuration de terrain. De plus la
surface de roulement d’une route est une conception de l’espace, définie géométriquement par
trois groupes d’élément qui sont :

 Tracé de son axe en situation ou en plan.

 Profil en long.
 Profil en travers.

[Link] en plan
Il est constitué par la projection horizontale sur un repère cartésien topographique de
l’ensemble des points définissant le tracé de la route. Il vise à assurer de bonnes conditions de
sécurité et de confort tout en s'intégrant au mieux dans la topographie du site.

La disposition générale du tracé en plan est dans ses grandes lignes déterminée par un
ensemble de contraintes identifiées dans le cadre des études préalables et relevant des
domaines de l’environnement, de la topographie, de la géologie ou de l’habitat croisées avec
les fonctionnalités attendues de la voie (localités à desservir, points de passage obligés pour le
tracé, etc).

Le tracé en plan est profondément marqué par l'influence de la dynamique des véhicules : leur
stabilité n'est acquise qu'à condition de respecter les lois liant vitesse du véhicule, rayon de
courbure du tracé en plan et dévers de chaussée (comprenant l'effet des forces centrifuges). Il
faut tenir compte également de l'influence des facteurs physiologiques intervenant lors de la
conduite et éventuellement des problèmes de visibilité.

Le tracé en plan d'une route est constitué :

 des alignements droits.

 des arcs de cercle.
 des arcs de courbe à courbure progressive : essentiellement des arcs de clothoïde.
[Link]éristiques du tracé en plan
Bien qu’en principe la droite constituant le tracé en plan soit l’élément géométrique le plus
simple, son emploi dans le tracé en plan des routes est restreint.

La cause en est qu’il présente des inconvénients, notamment :

 De nuit, éblouissement prolongé des phares.

 Monotonie de conduite qui peut engendrer des accidents.
 Appréciation difficile des distances entre véhicules éloignés.
 Mauvaise adaptation de la route au paysage.

[Tapez un texte] Page 3

 [Tapez le titre du document]

[Link] des rayons

Les rayons doivent respecte les valeurs minimales résumé dans le tableau IV.1 :

Catégorie L1 L2
Rayon minimal (Rm) 600 m 400 m
Rayon minimal au devers normal (Rdn) 1000 m 650 m
Tableau IV.1 : les valeurs limites des rayon

Il est conseille de remplacer les long alignements droit par des grands rayons, L’emploi des
rayons supérieurs ou égaux a 1.5 Rdn est souhaitable dans la mesure ou cela n’induit pas de
surcout sensible a fin d’amélioré le confort et facilite le respect des règles de visibilité.

[Link] des éléments du trace en plan

Des courbe circulaires de rayon modère (<1.5Rnd) ne peuvent être pas utilisées qu’en
respectant les règles d’enchainement du trace en plan ci après :

Introduire de telle courbe sur une longueur de 500 a 1000 m a laide de courbes de plus grand
rayon. En ce cas, deux courbes successive doivent satisfaire la a la condition :

 R1<1,5R2, ou R1 est le rayon de la première courbe rencontrée et R2(<1.5Rnd) ce lui

de la seconde. Cette recommandation est impérative dans une section a risque, comme
après une longue descente, à l’approche d’un échangeur, d’une aire ou dans une zone à
verglas fréquent.
 Séparé deux courbes successifs par un alignement droit d’au moins 200m sauf pour
deux courbes de sens contraire introduit par des raccordements progressifs.

[Link] progressifs
Les courbes de rayon inferieurs a 1.5Rnd sont introduit par des rayons de raccordement progressive
(clothoïdes).

Leur longueur est au moins égal à la plus grande des deux valeurs : 14|| et R/9.où :

 R note le rayon de courbure (en m)

 la déférence des pentes transversal (en %) des éléments du trace raccordes.

IV.2.3.Règles à respecter dans le tracé en plan

Pour faire une bonne conception de tracé en plan dans les normes, il est recommandé de :

 Chercher le plus court chemin du point de vue technique et du point de vue

économique.
 Le raccordement de nouveau tracé au réseau existant.
 L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements
importants.

[Tapez un texte] Page 4

 [Tapez le titre du document]

 Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières.

 Eviter au maximum les propriétés privées.
 Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et cela
pour des raisons économiques, si le franchissement est obligatoire essayer d’éviter les
ouvrages biais.
 Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques.

[Link] de calcul manuel de tracé en plan

R= 1500 m >𝑅𝑛𝑑 =1000 m ⟹ d= -2.5% donc le calcul se fait pour un rayon sans clothoïde.

pt X Y
A 253759.837 3976832.763
B 253360.412 3976482.596
S 253591.6226 3976621.7506
Tableau IV.1 : Les données de l’axe à calculer

Figure IV.1 : Raccordement circulaire entre deux alignements.

Calcul des gisements

 {∆∆ XAS=Xs−XA=253591.6226−253759.837=−168.2144 m
XAS=Xs−XA=253591.6226−253759.837=−168.2144 m

 GAs= 200+arctg (||

∆ XAS|
∆ yAS| )
= 200+arctg(
|−168.2144|
|−211.0127|
) = 242.845 grade

GAs=242.845 grade

 {∆∆YBS=YS
XBS= Xs− XB=253591.6226−253360.412=231.2106 m
– YB=3976621.7506−3976482.596=139.1546 m

 GBS= arctg (||

∆ XAS|
∆ yAS| )
= arctg(
|231.2106|
|139.1546|
) = 65.509 grade²

GBS= 65.509 grade

[Tapez un texte] Page 5

 [Tapez le titre du document]

 GSB= 200+ GBS= 200+65.509= 265.509 grade

GSB=265.509 grade

Calcul des angles

 𝛾 = |GAS − GSB | = 242.845 − 265.509 = 22.664 grade

𝛾 = 22.664 grade
Calcul de la tangente
 𝑇 = tan ( γ2 ) R= tan ( 22.664
2 )
1500 = 269.860 m

𝑇 = 269.860 m
Calcul de la longueur d’arc
π π
 𝐿=𝑅× 𝛾 = 1500 × 22.664 = 534.007 m
200 200

𝐿 = 534.007 m
Calcul des coordonnées des points singuliers

 C
{ xC=xS−T ×sin ( GAs )=253591.6226−269.860 ×sin ( 242.845 )=253759.84
yC= yS−T ×cos ( GAs )=3976621.7506−269.860 × cos ( 242.845 )=3976832.77

xC=253759 . 84 yC=3976832 . 77

 D
{ xD= xS+T × sin ( GAs )=253591.6226+269.860 × sin ( 242.845 )=253423.52
yD= yS +T × cos ( GAs )=3976621.7506+ 269.860× cos ( 242.845 )=3976410.73

xD=253423 .52 yD=3976410. 73

A la fin de calcul manuel on a trouvé que les résultats sont compatible avec ceux qui son tirer
de logiciel. (Les résultats de calcul sont joints en ANNEXE I COVADIS 200x-8).

[Link] EN LONG

[Link]
Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route, développée et
représentée sur un plan à une certaine échelle (n’est pas une projection horizontale).

Dans le cas des autoroutes, dont les deux chaussées unidirectionnelles sont séparées par un
terre-plein central, le profil en long déterminant est une coupe par le milieu du terreplein (axe
de référence)

[Tapez un texte] Page 6

 [Tapez le titre du document]

Le profil en long se caractérise par une succession de déclivités liées par des raccordements
paraboliques constituant les raccordements verticaux (convexes et concaves).

Son but est d’assurer pour une continuité dans l’espace de la route afin de permettre de
prévoir l’évolution du tracé et la bonne perception des points singuliers, en assurant toujours
l’assainissement.

IV.3.2.Règles à respecter dans le profil en long :

 Adaptation au relief et à l’environnement.
 Éviter les angles entrants en déblai.
 Suivre le terrain naturel afin d'optimiser les mouvements de matériaux.
 Rechercher un équilibre entre les volumes des remblais et les volumes des déblais
dans la partie de tracé neuve. Éviter une hauteur excessive en remblai.
 Adaptation aux réseaux divers (gazoducs, réseaux d’alimentation en eau et
d’assainissement, lignes électriques...).
 Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
 Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.
 Utilisation des grands rayons verticaux.
 Respecter la valeur maximale et minimale de déclivité.
 Proscrire les longs alignements droits et les courbes à grand développement, et leur
préférer de courtes lignes droites associées à des rayons proches de 1,5𝑅𝑛𝑑.
 Introduire franchement une forte pente en évitant les pentes augmentant
progressivement. Ne pas intercaler dans une forte pente (supérieure à 4 %) une
pente plus modérée.
 Éviter d’introduire des points singuliers (échangeurs, aires, courbes de rayon
inférieur à 𝑅𝑛𝑑 …) dans la déclivité et dans les quelques hectomètres qui la
suivent.

[Link] éléments géométriques du profil en long

[Link] alignements
Sont des segments droits caractérisés par leurs déclivités.

IV.3.3.2.Déclivité :
La déclivité d’une route est la tangente de l’angle que fait le profil en long avec l’horizontal.
Elle s’appelle une pente pour les descentes et de rampe pour les montées. Le raccordement
entre une pente et une rampe se fait par un arc de cercle dont la nature est fixée par la
différence m des deux déclivités.

Déclivité minimum :

Afin d’assurer l’évacuation des eaux pluviales, La pente transversale seule de la chaussée ne
suffit pas, il faut encore que l’eau accumulée latéralement s’évacue longitudinalement avec
facilité par des fossés ou des canalisations ayant une pente suffisante. Leur minimum vaut
0.5% et de préférence 1%.

[Tapez un texte] Page 7

 [Tapez le titre du document]

Déclivité maximale :

La déclivité maximale dépend de l’adhérence des pneus à la chaussée et la réduction des

vitesses qu’elle provoque. Le problème de l’adhérence concerne tous les véhicules, tandis que
pour la réduction des vitesses ce sont les camions (poids lourds PL) qui sont déterminants, car
la plupart des VP ont une grande réserve de puissance.

IV.3.3.3Raccordement :
En profil en long, deux déclivités de sens contraire doivent se raccorder par une courbe. Le
rayon de raccordement et la courbe choisie doivent assurer le confort des usagers et la
visibilité satisfaisante. On distingue deux types de raccordements :

Raccordements convexes :

Leur rayon RV doit satisfaire deux conditions :

 Condition de confort.
 Condition de visibilité.

Raccordement concave (rentrants) :

La visibilité du jour dans le cas de raccordement dans les points bas n’est pas déterminante
c’est pendant la nuit qu’il faut s’assurer que les phares du véhicules devront éclairer un
tronçon suffisamment long pour que le conducteur puisse percevoir un obstacle.

[Link] tracé en plan et profil en long :

La coordination du tracé en plan et du profil en long doit faire l’objet d’une étude d’ensemble,
afin d’assurer une bonne insertion dans le site, le respect des règles de visibilité et, autant que
possible, un certain confort visuel ; ces objectifs incitent à :

• associer un profil en long concave, même légèrement, à un rayon en plan impliquant un

dégagement latéral important ;

• faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la condition : R

vertical > 6Rhorizontal, pour éviter un défaut d’inflexion.

• supprimer les pertes de tracé dans la mesure où une telle disposition n’entraîne pas de
surcoût sensible ; lorsqu’elles ne peuvent être évitées, on fait réapparaître la chaussée à
une distance de 500 m au moins, créant une perte de tracé suffisamment franche pour
prévenir les perceptions trompeuses.

[Link] au projet :
Valeurs limites :

Les paramètres du profil en long doivent respecter les valeurs limites données dans le tableau IV.2 :

[Tapez un texte] Page 8

 [Tapez le titre du document]

catégorie L1 L2
Déclivité maximal 5% 6%
Rayon minimal en angle 12500m 6000 m
saillant
Rayon minimal en angle 4200 m 3000 m
rentrant
Tableau IV.2 : Valeur limites des paramètres de profil en long

[Link] de calcul manuel de profil en long :

Cas d’un rayon concave :

Figure IV.2 : Schéma illustratif d’un rayon concave.

POINTS X Z PANTES RAYON L(m)

(m)
A 262999.5033 3975897.7894 -0.55 % 12000.000 389.491
B 263388.9944 3975906.1146 2.69 %
Tableau IV.3 : les cordonnée des points choisi trace en plan

Calcul des coordonnées des points ZA ’ ZB’ :

{
ZA ’=ZB−L ×|P 2|=3975906.1146−389.491 ×0.0 269=3975895.64 m
ZB ’=ZA−L ×|P 1|=3975897.7894−389.491 × 0.0055=3975876.37 m

Calcul des coordonnées de sommet S :

{
L ×m 389.491× 2.145
XS=XA+ =262999.5033+ =269025.7033 m
n+m 29.74+ 2.145
Zs=ZA−XAS ×|P 1|=3975897.7894−6026.2 × 0.0 055=3975864.6453 m

Calcul des tangentes :

[Tapez un texte] Page 9

 [Tapez le titre du document]

|P 1|+|P 2| 0.0 269+0.0055

T= × R= × 12000=194.4 m
2 2

Calcul des coordonnées des points de tangentes :

{ZC=ZS+T
XC =XS – T =269025.7033−194.4=268831.30 m
×|P 1|=3975734.07+ 194.4 ×0.0 055=3975735.07 m

{ZC=ZS+TXC×=XS+ T=269025.7033+194.4=269220.10 m
|P 2|=3975864.6453+ 194.4 ×0.0 269=3975869.87 m

Calcul de la longueur de raccordement :

L= 2 × T = 2 × 194.4 = 388.8

[Link] en travers

[Link]
C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. Le choix du nombre de
voies de circulation, celui de leur largeur et celui de la structure générale du profil en travers
est à la fois dicté par les débits que l’on souhaite écouler et par la fonction que l’on souhaite
faire jouer à la route.

[Link] éléments du profil en travers

IV.4.2.1CHAUSSÉE
C’est la partie de la route affectée à la circulation des véhicules. Elle doit être revêtue ou non
revêtue ou en béton et elle peut être bidirectionnel ou unidirectionnel. La route peut être à
chaussée unique ou à chaussée séparées par un terre-plein central.

Chaque chaussée comporte de 2 à 4 voies de circulation larges de 3,50m.

[Link] terre-plein central

Le T.P.C. assure la séparation matérielle des deux sens de circulation. Sa largeur résulte de celle
de ses constituants:

Les deux bandes dérasées de gauche et la bande médiane.

IV.4.2.3Bande dérasée de gauche (B.D.G)

Elle est destinée à permettre de légers écarts de trajectoire et à éviter un effet de paroi lié aux
barrières de sécurité. Elle contribue dans les courbes à gauche au respect des règles de
visibilité. Elle est dégagée de tout obstacle, revêtue et se raccorde à la chaussée sans
dénivellation.

[Link] bande moyenne BM

Elle sert à séparer physiquement les deux sens de circulation, à implanter certains
équipements (barrières de sécurité, supports de signalisation, ouvrages de collecte et

[Tapez un texte] Page 10

 [Tapez le titre du document]

d’évacuation des eaux) et, le cas échéant, des piles d’ouvrages et des aménagements
paysagers.

[Link]
Sont les zones latérales qui bordent extérieurement la chaussée. Ils peuvent être dérasés ou
surélevé[Link] comprend une bande d’arrêt d’urgence (B.A.U.) bordée à l’extérieur d’une berme.

[Link] bande d’arrêt d’urgence BAU

Partie de l’accotement, facilite l’arrêt d’urgence hors chaussée d’un véhicule, la récupération
d’un véhicule déviant de sa trajectoire, l’évitement d’un obstacle sur la chaussée,
l’intervention des services de secours, d’entretien et d’exploitation.

[Link] berme
Elle participe aux dégagements visuels et supporte des équipements : barrières de sécurité,
signalisation verticale…

Eléments de profil en travers type.

[Link] de dévers
Le dévers est la pente transversale de la chaussée qui joue le double rôle de:

L’évacuation des eaux superficielle de la chaussée vers les dispositifs de drainage latéraux de
la plate-forme.

La contribution à l’équilibre dynamique des véhicules dans les courbes de rayons faibles afin
d’assurer la sécurité en circulation et le confort.

D’après les recommandations de l’ICTAAL2000, on a :

Divers en alignement et en courbe non déversée :

La pente transversale d’une chaussée est de 2,5% vers l’extérieur.

La pente d’une B.A.U. (ou d’une B.D.D.), est identique à celle de la chaussée adjacente, mais
au-delà de la sur largeur de chaussée portant le marquage de rive, elle peut être portée à 4 %
pour des raisons techniques.

[Tapez un texte] Page 11

 [Tapez le titre du document]

Les pentes des B.D.G. et du versant en toit d’un T.P.C. revêtu sont identiques à celle de la
chaussée adjacente.

La berme extérieure présente une pente transversale de 8 % qui peut être portée jusqu’à 25 %
dans le cas où elle est intégrée au dispositif d’assainissement.

Dévers en courbe déversée :

La pente transversale d’une chaussée varie linéairement en fonction de 1/R, entre 2,5 % pour
𝑅𝑛𝑑 et 7 % pour 𝑅𝑚

La pente de la B.A.U. (ou la B.D.D) intérieure à la courbe est la même que celle de la
chaussée adjacente. La pente de la B.A.U. extérieure (ou la B.D.D.) reste la même qu’en
alignement droit tant que le dévers ne dépasse pas 4 % ; au-delà, elle est de sens opposé au
dévers et égale à 1,5 %, hormis la sur largeur de chaussée qui conserve la même pente que la
chaussée.

[Link] au projet
La section courante de notre projet est caractérisée par un profil en travers à 2x2 voies.

D’après les normes de l’ICTAAL2000, Les dimensions des éléments constituant le profil en
travers proposé pour le projet, et leurs pentes transversales sont résumées dans le tableau IV.4

Description Largeur (m) nombre largeur

totale(m)
 Voie de circulation 2x2 3.5 4 14
 Terre-plein central (T.P.C) 3 1 3
 Bande dérasée de gauche (B.D.G) 1 2 1
 Bande médiane (B.M) 1 1 1
 Accotement 3.5 2 7
 Bande d’arrêt d’urgence (B.A.U) 2.5 2 5
 La berme 1 2 4
Totale(m) 24
dévers en section droite
 Chaussée  2,5 % vers l’extérieur.
 Bande dérasée de gauche (B.D.G)  Identique à celle de la chaussée.
 Bande d’arrêt d’urgence (B.A.U)  2.5 % vers l’extérieur.
 Berme extérieure  8% vers l’extérieur
dévers en courbe

 Chaussée  7 % (maximum).
 Bande dérasée de gauche (B.D.G)  identique à celle de la chaussée.
 Bande d’arrêt d’urgence (B.A.U)  identique à celle de la chaussée

Tableau IV.4 : caractéristiques géométriques de profil en traver

[Tapez un texte] Page 12

CHAPITRE IV ETUDE GEOMETRIQUE

[Tapez un texte] Page 13

CHAPITRE V LES CUBATURES

[Link] :
Les cubatures de terrassement, c ‘est l’évolution des cubes de déblais et remblais que
comporte le projet afin d’obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la
ligne projet.

 Les éléments qui permettent cette évolution sont :

 Les profils en long.
 Les profils en travers.
 Les distances entre les profils.

V.2.Méthode de calcul utilisée :

Il existe plusieurs méthodes de calcul des volumes remblai-déblai, parmi lesquelles nous
utilisons la méthode de la moyenne des aires, qui est une méthode très simple mais elle
présente l’inconvénient de donner des résultats avec une marge d’erreur, donc pour être
proche des résultats exacts on doit majorer les résultats trouvés par un coefficient de 10 % et
ceci dans le but d’être en sécurité.

Description de la méthode :

On utilisant la formule qui calcul le volume compris entre deux profils successifs :

h
v= (S 1+ S 3+ Smoy)
6

Tel que :

 ℎ: Hauteur entre deux profils.

 𝑆𝑚𝑜𝑦 : Surface limitée à mi- distances des profils.
 𝑆1 : Surface de profil en travers P1.
 𝑆2 : Surface de profil en travers P2.

Pour éviter des calculs très longs, on simplifie cette formule en considérant comme très
S 1+ S 2
voisines les deux expressions : et Smoy.
2

Li
Donc : Vi= ¿i+1)
2

Et le volume total de terrassement sera donc : 𝑉 = ∑ 𝑉𝑖

V.2.1Exemple :
Soit le profil en long de terrain naturel et la ligne de projet suivante :

[Tapez un texte] Page 14

CHAPITRE V LES CUBATURES

Figure V.1 : Schématisation des déblais et remblai sur le profil en long.

L1
 Entre 𝑃1 et 𝑃2 :V 1= ¿ 2)
2
L2
 Entre 𝑃2 et 𝑃𝐹 :V 2= ¿3)
2
L3
 Entre 𝑃𝐹 et 𝑃3 :V 3= ¿4)
2
L4
 Entre 𝑃3 et 𝑃4 :V 4= ¿4)
2

Donc : 𝑉 = 𝑉1 + 𝑉2 + 𝑉3 + 𝑉4

Pour notre projet, le calcul des cubatures a été effectué à l’aide du logiciel «COVADIS » qui
nous donne :

 Volume total de déblai : 369 926 m3.

 Volume total de remblai : 523103 𝒎𝟑.

[Tapez un texte] Page 15