Maillage viaire : penser et 59

construire la voie publique

La ville passante comme alternative à la ville morcelée
et diluée
Penser simultanément les infrastructures, le paysage et
les nouveaux quartiers
Les trams, entre effets de coupures et délaissés
La notion de boulevard urbain comme alternative
60 Le modèle de la voirie moderne avec sa spé- La ville passante comme alternative à la
cialisation fonctionnelle perdure à Genève à ville morcelée et diluée
toutes les échelles de projet. Qu’il s’agisse du
maillage d’un nouveau quartier, du réaména-
gement d’un axe structurant ou d’une entrée Dans la dimension territoriale, il y a la part de l’infras-
de ville, on sépare les fonctions, avec pour tructure, tout ce qui est routes, ponts, canaux, égouts,
conséquence l’absence de lien structurel câblage... et celle des territoires. L’infrastructure n’est
entre la voie et l’urbanisation environnante. pas un mal en soi, on l’utilise tous, mais il faut considérer
Or la conception des tracés viaires est un acte le territoire sur lequel elle s’inscrit comme un bien aussi
qui doit redevenir partie intégrante du dessin précieux, et reconquérir les territoires qui ont été sacca-
de la ville et qui doit permettre de réconcilier gés par ceux-là mêmes qui, aujourd’hui, normalisent la
vie locale et circulation. A l’échelle des tissus verdure (Mimram).
urbains, la voie dessert mais peut également
être ce qu’elle a toujours été par le passé, le
support de l’édification. Cette conception Par le passé, il s’est agit d’agrandir la ville en colonisant
articule tant la logique routière, qui vise à fa- le territoire par couronnes successives, puis avec l’essor
voriser les flux et le passage, que la logique de la voiture par des quartiers périphériques et satellites
urbaine, qui cherche à stabiliser, à croiser, (Meyrin, Onex, Lignon, Gradelle, etc.). Aujourd’hui, le
à rassembler. Les relations entre le maillage projet d’agglomération traverse la frontière et renforce
viaire et la morphologie urbaine doivent reve- la structure multipolaire du développement. Tissant
nir au centre de la pratique urbanistique. des liens avec des centralités toujours plus éloignées
du centre urbain principal de Genève, le projet d’ag-
glomération devra entreprendre simultanément, avec
et contre les moyens techniques des infrastructures,
un vaste maillage urbain et maîtriser deux tendances à
l’œuvre aujourd’hui dans l’urbanisation des territoires :
la fragmentation et l’illisibilité. Déjà dans les années 60,
les travaux de K. Lynch mettent au premier plan la di-
mension de la perception de l’espace urbain en insistant

page gauche:
L’urbanisme du réel / l’urbanisme du
fantasme / l’urbanisme du possible,
  

« La ville franchisée, formes et

»««

structures de la ville contemporaine »,

p.317.

La ville passante ou une juxtaposition

d’environnement sécurisé ?,
« La ville passante », p.23.

page droite:
Plan d’extension des voies de
communication de la Ville de Genève
et des communes suburbaines, y
compris Carouge, CRR/DAEL,
« 1896-2001 Projets d’urbanisme pour
Genève », 2003.

Projet rectifié pour les alignements de

la Ville de Carouge avec les profils des
nivellements des rues, 19 mars 1983,
Plan Viana, Corboz, A., « L’invention
de Carouge, 1772-1792 », p.309. 1968.
sur la nécessaire « lisibilité » du paysage de la ville. Plus arbres, bancs, cafés, vitrines, etc. Le propre de la rue 61
récemment, selon l’urbaniste D. Mangin, nous aurions le n’est pas seulement de participer à la production d’un
choix entre trois scénarios : celui de l’urbanisme du réel espace très connecté, il contribue aussi à la formation
consistant à poursuivre les tendances contemporaines, d’un espace public ouvert à différents usages, peu spé-
celui d’un urbanisme du fantasme avec ses écoquartiers cialisés, et donc adaptable dans le temps. La mobilité
et la fin du tout-voiture ou encore celui d’un urbanisme a bien sûr existé de tout temps, à partir du moment où
du possible consistant à inventer de nouvelles formes des voies ont desservi des parcelles bâties, ou appe-
urbaines, moins productrices de dépendances auto- lées à être bâties, et ce à des échelles plus ou moins
mobiles et d’enclavement, visant à « répondre à une de- vastes, hameaux, villages, bourgs, villes ou métropoles.
mande de sens » liée à « l’idée de ville que chacun porte Le déplacement est lié au chemin, à la voie ou à la route.
en nous, à côté de celle de village, si prégnante du fait de Ces éléments sont les substrats de la mobilité. La voie
l’héritage rural ». L’urbanisme du possible, pourrait s’ar- est un parcours, elle suit un tracé et elle dessert, mais
ticuler autour d’une réflexion sur le tracé, la densité et elle est aussi généralement le support de l’édification.
l’hétérogénéité : « privilégier l’urbanisme de tracé plutôt Cette donnée revêt une valeur quasi-universelle, elle est
que l’urbanisme de secteur, la ville passante plutôt que constitutive de la ville (voir par exemple l’exemple bien
la juxtaposition d’environnements sécurisés, la ville mé- connu du plan de Carouge « Plan Garella », 1772). Durant
tisse plutôt que la ville homogène (Mangin, p.321). les XVIIIe, XIXe, et XXe siècles, la composante paysa-
gère marque les nouveaux systèmes urbains : systèmes
verts urbains, plans d’extension urbaine le long d’axes
La rue, base de l’édification de la ville verts et ring vert. Elle engendre de nouveaux dispositifs
dans la ville : places, rues, boulevards, cours, avenues,
La notion de « ville passante » constitue une alternative allées, mails, promenades squares, parcs, quais, ponts,
au développement récent du tissu périphérique. Ces berges (voir par exemple « Plan d’extension des voies de
ensembles ont perdu le rapport urbain fondamental à communication de la Ville de Genève et des communes
la rue et n’offrent pas les qualités de densité, de mixité, suburbaines, y compris Carouge », concours 1896).
et d’adaptation que l’on trouve dans les quartiers cen-
traux. La rue doit retrouver sa fonction de combinaison
de l’habitat, des commerces, activités de circulation
(transit et desserte) et de jouissance de l’espace public :
62

1. 4.

5.
2.

Images de rues (Strassenbilder) tirées

du premier manuel d’urbanisme en
Suisse, Martin, C., & Bernoulli, H.,
« Städtebau in der Schweiz, Grund La-
3. gen », Fretz et Wasmuth Verlag Zürich,
pp.47, 48, 50, 51, 52, 1929.

1. Zürich, Bahnofstrasse
2. Genève, rue Sénebier
3. La Chaux-de-Fonds, avenue
Léopold-Robert
4. Biel, Zentralstrasse
5. Luzern, Schweizerhofquai
Une ville diluée et morcellée par la viabilisation vitesse, nombre de files, flux, carrefours fluides, etc. La 63
recherche de l’efficacité maximale des flux a eu pour
La tendance actuelle la plus critique par rapport à l’urba- conséquence l’absence de lien structurel entre la voie et
nisme des années 50 se réfère à l’intégration de l’espace l’urbanisation environnante : le passage des piétons est
libre dans le tissu urbain, et à une relation renouvelée organisé en sous-terrain ou en passerelle. Avec l’essor
entre Plan et Projet (Siza). de la voiture – 2500 voitures en 1945 et 50’000 voitures
en 1960 – on assiste à la prolifération d’ensembles pa-
Progressivement, au milieu du XXe siècle, l’ensemble de villonnaires distants des centres urbains mais qui, à la
ces dispositifs urbains sont abandonnés au profit de la faveur des infrastructures, s’y relient aisément. Tous ces
logique du raccordement, imposée par des réseaux de secteurs de faible densité, allant de la zone monofonc-
plus en plus indépendants de la forme du territoire, des tionnelle industrielle par exemple, au lotissement péri-
quartiers et des constructions. Les plans Marais (1952- urbain, se répandent suivant la même principe satelli-
1961) marquent une rupture importante avec la sépara- taire. Un archipel de tissus extensifs et autonomes, de
tion des flux piétons et des circulations motorisées, des rues en impasses ou en boucle où il faut toujours revenir
espaces verts et des bâtiments. Avec les conséquences sur ses pas. Un espace à faible densité où le chemine-
que l’on connait sur les formes urbaines et architec- ment est interminable, inadapté aux vélos et aux piétons,
turales. La rue a été abandonnée dans sa fonction de s’est organisé en dehors de tout projet urbain.
desserte des immeubles et d’interface entre l’espace
public et l’espace privé. A la même époque, sous l’égide
de l’ingénieur J. L. Biermann, les projets des grandes
voiries urbaines et périurbaines élaborées avant la Se-
conde Guerre mondiale sont détournées au profit du
réseau à grande vitesse, avec son registre formel de
ponts, de viaducs, de talus et de dénivelés qui s’enfon- L’architecture franchisée doit être un
cent jusqu’au cœur des villes (T 104, pont de l’Ecu, route produit routier accessible, visible et
des Jeunes, avenue Vibert, dénivelé Micheli-du-Crest, espacé : localisation et accessibilité
des magasins Ikea en France, « La
etc.). La conception de ces grandes voiries routières ré- ville franchisée, formes et structures
pondait à des critères précis qui liaient intimement les de la ville contemporaine »,
tracés aux caractéristiques fonctionnelles de la voie : pp.122-123.

L’irrigation du territoire par les 7V

selon Le Corbusier, « La ville
franchisée, formes et structures de la
ville contemporaine », p.357.
64 Penser simultanément les infrastructures, urbanistiques qu’un dispositif peut engendrer : nouvelles
le paysage et les nouveaux quartiers urbanisations découplées des autres quartiers, dépéris-
sement des commerces et, en d’autres termes, création
de banlieue. La Commission constate que la conception
Si l’écoquartier est un isoloir qui oblige à garer sa voi- des PAC est encore fortement marquée par le rejet du
ture dans le quartier d’à côté, son intérêt est limité. Le modèle de la rue. Le risque de produire des quartiers
problème, c’est davantage de fabriquer du lien entre les monofonctionnels liés aux dispositifs de coupure mis
quartiers. Il ne faut pas que les normes environnemen- en place pour dissuader le transit risque de produire de
tales atteintes par certains bâtiments camouflent une nouvelles enclaves. Or, la mixité et l’adaptation dans le
détérioration générale des conditions de vie ou de ville. temps nécessite une part d’accessibilité en transport in-
Le problème prioritaire reste celui de la trame générale dividuel (TI) en complément d’une excellente desserte
de la ville. C’est dans un rayon de 50 kilomètres qu’il en transport public.
faut penser les choses. Le grand territoire permet d’in-
tégrer le rapport à de nouvelles centralités, à la nature, à
l’agriculture périurbaine, à l’industrie (Mangin, entretien,
2008).

Le lien entre architecture et mobilité concerne bien en-

tendu la création des nouveaux quartiers : les périmètres
d’aménagement coordonné (PAC). Dans ce cadre, la
Commission a souligné l’importance de développer un
véritable maillage du territoire permettant d’assurer la
constitution dans le temps de nouveaux tissus urbains : le
réseau, le parcellaire et le bâti. L’ensemble de ces ques-
tions sur le tracé des villes est aujourd’hui en débat mais
cela prend la forme de querelles de spécialistes entre
urbanistes - architectes et ingénieurs de voirie, sans que
les responsables politiques ne mesurent réellement les
enjeux de société qu’ils recouvrent, les conséquences

Le « Britz » de Berlin est l’une des

Siedlungs les plus importantes
édifiées sous la république de
Weimar : 2317 logements édifiés en 6
phases successives (1925-33) sous
la direction de B. Taut et M. Wagner,
Ecole de Rennes, pp.179-183.
 65

1. Tracé des voiries autour des étangs

2. Découpage parcellaire
3. Bâti sur parcellaire
4. Plan des couleurs
5. Plan des plantations
66 Des quartiers enclavés et organisés en impasse Le partage de la voirie et la géométrie routière

La Commission a exprimé ses réserves quant à une Même si la règle de la séparation des circulations mo-
conception du réseau des nouveaux quartiers avec des torisées et des déplacements des piétons ne devrait
voies en impasse. Lors de l’examen du plan directeur plus être admise comme une valeur de la modernité,
de quartier La Chapelle-Les Sciers, elle avait souligné on constate que le désenclavement du PAC MICA, par
l’abandon de plusieurs maillons du réseau secondaire la création d’un nouveau raccordement entre la route
visant à assurer la perméabilité du tissu urbain, notam- de Jussy et la rue Mirany, repose toujours sur ce prin-
ment dans le secteur en zone industrielle et artisanale cipe, ainsi que sur une géométrie routière favorisant
et en direction des quartiers adjacents. Afin de limiter le la vitesse. La Commission relève que le dispositif pro-
transit, dans le cas du PLQ de Meyrin - Les Vergers, la posé ne garantit pas la perméabilité transversale entre
Commission relevait que l’aménagement en impasse de les différents quartiers. Si sur l’ensemble du tracé, les
l’unique rue d’accès (la promenade des Vergers) risquait deux passages piétonniers prévus sont insuffisants, tout
de compromettre la viabilité des activités et des services franchissement supplémentaire est compromis par les
prévus. S’appuyant sur les expériences des écoquartiers mouvements de terrains prévus (1,5 mètre environ). Par
menées à Freiburg in Brisgau, l’abandon de la desserte ailleurs, la spécialisation des voies selon leurs fonctions
de quartier au profit d’une « desserte par poche » produit et leurs modes de transport « sites propres », favorise
des quartiers tranquilles et presque uniquement rési- la vitesse maximale de chaque mode et, de ce fait, l’in-
dentiels. Or, la Commission considère qu’on surestime sécurité des traversées. Ce principe va, de plus, à l’en-
les nuisances consécutives à la desserte locale et qu’on contre des études de comportement des automobilistes
est en train d’imposer une nouvelle forme de zonage. En qui ont montré que la perception de nombreux obstacles
effet, les nouveaux quartiers devraient également être dans un champ de vision rapproché favorise l’attention,
l’occasion de réfléchir à la place des lieux de travail ter- la prudence, autrement dit des comportements urbains.
tiaire contemporains ou de services à la personne, d’ar- De plus, la géométrie routière du nouveau maillon per-
tisanat, etc. qui sont constamment repoussés dans des met aisément de grandes vitesses dans les courbes; elle
zones ad hoc. crée de nombreux « délaissés de voirie » et déconnecte
bâtiments et voies. In fine, ce dispositif procurera un
sentiment d’espacement considérable des objets et des
quartiers entre eux.

Maillon routier MICA : une route qui

« dessert » mais qui n’est pas le support
de l’édification et qui offre peu de
perméabilité par rapport aux quartiers
environnants, étude d’impact sur
l’environnement, CSD, DCTI, 2009.
Le modèle bernois : cohabitation des usagers et mise (voir concept des espaces ouverts du PAC Frontenex-la 67
en valeur du développement urbain Tulette, ch.3). Dans le domaine du trafic au centre des
localités, le canton de Berne a souvent été un précurseur
Nous en venons donc soudainement à remettre en et a introduit des innovations comme notamment dans le
question des tabous. Les passages pour piétons – ja- cas de la Seftigenstrasse à Wabern, où trams et voitures
dis symbole de la sécurité des piétons – ne sont pas du circulent sur la même voie. Comme avant, ces axes ab-
tout si sûrs qu’on le pensait. Nous envisageons donc de sorbent le trafic motorisé et les transports publics, mais
permettre aux piétons de traverser la chaussée ici ou là d’une manière beaucoup plus compatible avec leurs
hors des passages cloutés. L’idée d’accroître la sécu- autres fonctions. Il ne s’agissait pas seulement de ré-
rité en créant une insécurité, sur les routes où la vitesse soudre un problème de trafic, mais d’encourager la mise
autorisée est basse, se propage rapidement. A l’ère des en valeur et le développement urbain au centre-ville par
chauffards, nous découvrons une nouvelle approche du l’implantation de nouveaux commerces et équipements.
bon sens (Office des ponts et des chaussées du canton En élaborant ce « modèle », le canton de Berne a défini
de Berne, 2007). une politique qui prône la cohabitation au lieu de la do-
mination, d’abord dans le processus de planification et
Dans le cas du concept général des espaces publics du puis dans la rue. Il se caractérise par un rôle accru des
PAC Frontenex-La Tulette, la Commission relève l’intérêt urbanistes, une implication de la population et la mise
de requalifier le chemin de la Gradelle, future colonne en place d’un contrôle des résultats : le projet peut être
vertébrale du quartier, pour permettre le développement amendé, amélioré, sur la base d’une évaluation.
de la vie de cette localité ; l’enjeu étant d’assurer des
échanges transversaux entre les deux rives aujourd’hui
séparées par une voie où le trafic domine et de trouver
des solutions tenant compte à la fois des besoins de
l’homme, de l’habitat et de l’environnement. « Réparer
une rue » signifie en maints endroits réaménager l’espace
routier en même temps que les espaces d’échanges et Aménagement de la Seftigenstrasse,
de rencontre. Se basant sur le modèle bernois, le projet Wabern, canton de Berne, 22’000 v/j
largeur de chaussée : 4,5/1,5/4,5, y
d’aménagement du chemin de la Gradelle propose une compris la bande cyclable, source
zone médiane offrant des possibilités d’usages multiples Metron.
68
Les trams, entre effets de coupures et la ligne de tram, quel que soit le quartier traversé, pour 69
délaissés conférer une identité spécifique à la ligne. Il faut rele-
ver que les aménagements genevois sont très marqués
par la dissociation des flux au point que fleurissent les
L’introduction à Genève à la fin des années années viaducs (tram Cornavin - Meyrin - CERN), les passerelles
quatre-vingt d’une alternative de déplacement par la réa- piétonnes (extension de Balexert), les passages sous-
lisation de plusieurs lignes de tramway semble promet- voies piétonniers (tram Cornavin - Onex - Bernex). A Mey-
teuse du point de vue de l’aménagement urbain et des rin, l’arrivée du TCMC a toutefois permis de requalifier
transports. On prévoit alors la réanimation d’un vaste ré- l’entrée de la Cité et conduit les autorités communales à
seau de tram (130 km en 1925) dans le cadre de « voies proposer un nouvel aménagement d’« entrée de ville » : la
urbaines structurantes qui doivent contribuer à qualifier place Lect - Livron.
et structurer l’espace urbain » (plan directeur cantonal
fiche 2.08). Le projet d’agglomération renforce encore la
tendance et structure prioritairement le développement Logiques routière et d’exploitation / logique
le long de ces axes. Toutefois, la réalisation de ces nou- d’aménagement
velles lignes de tram ne répond pas aux ambitions du
plan directeur cantonal. Alors que dans de nombreuses La Commission d’urbanisme s’est montrée défavorable
villes, chaque réseau de tram projeté possède son iden- au projet du TCOB (tram Cornavin - Onex - Bernex – lot 2)
tité spécifique (paysage, mobilier, signalétique, etc.), les allant de la place de Cornavin à la Jonction en raison
réalisations genevoises n’ont pas réussi la mutation de de l’impact du projet sur les tissus urbains traversés :
ces grandes voiries privilégiant le rapport casuel aux tis- la reconstruction des ponts de l’Ile semble dispen-
sus traversés, plutôt que l’identité du réseau à l’échelle dieuse, la fragilité de la liaison entre la rive gauche et
de la ville. En l’absence d’approche globale et trans- la rive droite, les dispositifs d’ingénieries, en particulier
versale, l’organisation du profil change pratiquement les câblages et le type de mats utilisés, péjorent exces-
à chaque tronçon en raison de différentes contraintes sivement le caractère des lieux. Au même titre que les
techniques ou foncières. Avec le projet du Glattal, Zu- bâtiments, et probablement davantage, la conception de
rich a adopté une approche instituant ce qu’elle appelle ces éléments doit obéir à une logique de qualité urbaine
un fil rouge ou gris, qui se veut une tentative de répé- et architecturale. La Commission relève que la logique
ter le même système de profil et de stations le long de d’ingénierie mais aussi celle de l’exploitant (TPG) pré-

Dès décembre 2011, Genève ne

comptera plus que trois lignes de
tram: la 12, la 13 et la 14, réseau tram-
way en 2014, source TPG.

page gauche:
Aménagement de la Schwarzen-
burgstrasse, Köniz, canton de Berne, Place Lect-Livron : nouvelle entrée de
22’000 v/j largeur de chaussée : Meyrin depuis le viaduc du TCMC,
4,5/1,5/4,5, y compris 1,5 piste Manzoni Schmidig, Ville de Meyrin,
cyclable, source Metron. 2010.
70 dominent aujourd’hui sur l’ensemble de ces dispositifs, Perte de culture urbaine à Genève
alors que des arbitrages doivent être effectués pour
aboutir à un véritable projet d’aménagement urbain. Le tramway, par son impact évident sur la voie publique,
Elle souligne qu’en plus des systèmes d’accrochages oblige pour accueillir au mieux toutes ses potentialités,
des lignes électriques, les boucles de rebroussement de reconsidérer le partage de la rue entre ses divers uti-
produisent des espaces difficilement utilisables et in- lisateurs. Ce travail de recomposition de la voie publique
tégrables en bordure des nouveaux quartiers : quartier rencontre plusieurs obstacles, freinant les réflexions et
des Semailles (PDQ Les Semailles), place des Nations, réalisations. En matière d’aménagement en faveur de la
gare de Chêne-Bourg, etc. La Commission constate voiture individuelle, il n’est pas rare que les élus antici-
également que la loi H 1 50 sur le réseau des transports pent sur les vœux de leurs administrés. Depuis les trente
publics qui date de 1988, et dont fait partie l’opération glorieuses, les acteurs de l’urbanisme se sont désinté-
« Constellation », devrait être réétudiée dans le cadre de ressés des questions formelles, c’est-à-dire des dispo-
la révision du plan directeur cantonal (PDCn), estimant sitifs concrets adoptés pour donner forme et équiper
qu’il y a une limite à faire converger la majeure partie les territoires urbains. Certains ont souvent donné une
des lignes de TP vers deux des trois principaux centres part plus importante aux conditions d’élaboration des
de transbordement. Elle souligne que pour atteindre des projets, concertation des associations (vélos, habitants,
objectifs plus ambitieux en matière d’aménagement, la par exemple) ou à l’exploitant TPG qui impose ses vues,
maîtrise d’œuvre des projets tram doit être entièrement qu’à une réflexion sur les dispositifs urbains. Cette situa-
reconsidérée, pour que la vision spatiale précède et in- tion a sans doute favorisé une perte de certains savoirs
tègre l’ensemble des contraintes techniques. Compte techniques sur la ville et d’une manière plus large d’une
tenu des considérations qui précèdent, elle souhaite non culture urbaine commune à l’ensemble des intervenants.
seulement que les projets concernant les infrastructures Or, les infrastructures routières et de tram s’accompa-
lui soient soumis, comme la loi le préconise, mais en- gnent de nombreux équipements induits (parkings, ar-
courage les autorités politiques à opérer de nouveaux rêts de transport en commun, franchissements, murs
arbitrages pour réaliser les objectifs du PDCn. anti-bruits, etc.) où les enjeux de l’aménagement urbain
et des créations architecturale et paysagère doivent être
directement sollicités. Le défi consiste à réaliser un es-
pace public qui facilite la vie sociale en offrant à chacun
le confort urbain qu’il attend.
La notion de boulevard urbain relation entre le quartier traversé – le local – et les néces- 71
sités des déplacements à l’échelle de l’agglomération.
Une telle voie peut tout autant servir de tracé « fonda-
Je préfère la coexistence de piétons et voitures, si vi- teur » pour l’organisation d’un nouveau quartier, comme
vante à Rome, ou à Naples dans la multiplicité de dia- dans le cas des développements prévus à Bernex-Nord,
logues et même de protestations. Je considère qu’il qu’apporter une armature pour la requalification de quar-
est indispensable d’éviter les points de rupture dans la tiers perturbés par une voirie que l’on souhaite réinsérer
continuité des villes. L’insistance paternaliste d’éliminer dans le tissu urbain. La rue de Genève est exemplaire
tous les dangers est contreproductive, car un piéton qui de cette situation et la Commission se réjouit de consta-
sort d’une rue réservée aux piétons rencontre tout d’un ter que les autorités communales de Thônex évoquent
coup toutes les menaces desquelles il s’est moins habi- dans leur plan directeur communal l’intention de réamé-
tué à se défendre (Siza). nager cet axe, en concrétisant les intentions du projet
« Espace-Rue, charte d’aménagement transfrontalière »
La réalisation d’un transport en commun en site propre, (1999). Elle tient également à appuyer le souci des auto-
devrait inciter les collectivités à concevoir la voirie comme rités communales de Meyrin qui souhaitent promouvoir
un boulevard urbain. Selon le centre d’études sur les ré- un aménagement urbain cohérent de l’avenue Louis-
seaux, les transports, l’urbanisme et les constructions Casaï (secteur de Cointrin).
publiques (CERTU), les boulevards urbains constituent
un outil essentiel pour concilier urbanisation et circula-
tion. Dans la hiérarchie des voies, le boulevard urbain
appartient donc à la famille des artères urbaines où les
vitesses doivent être maîtrisées. À la différence d’une
autoroute urbaine, l’emprise du boulevard ne se limite
pas à la seule largeur de la chaussée, mais doit prendre
en compte de nombreux usages. En effet, une emprise
large est aussi l’occasion d’une meilleure appropriation
de la voie par les piétons en leur réservant une large
part. Il n’existe cependant pas de profil en travers type ;
chaque projet doit être étudié au cas par cas, dans la

page gauche:
Relevé des différents profils de rues avec Aménagement des espaces publics
insertion du tramway, des plantations, complémentaires à l’insertion d’une
Stübben, J., « Der Stätdtebau », nouvelle ligne de tram, place centrale
1ère Edition 1890, Edition Vieweg, et renforcement de l’intermodalité,
pp.97, 231, 1980. Le Havre, Y. Lyon, MRS transport et
développement, Werk, p.31, n°3 2010.
72 La profondeur de champs oblitérée Concevoir la rue comme un espace desservant deux
rives
Garder ouvert le vide : c’est le plus grand de tous les arts !
(Handke). Qu’il s’agisse du prolongement du tram TCOB au-delà
de la croisée de Bernex, du TCMC au-delà du CERN,
L’hypothèse de créer une synergie entre l’arrivée du tram ou de l’avenue des Communes-Réunies, le choix de
(TCMC) et le centre commercial de Balexert montre l’in- changer la position centrale du site pour un site propre
térêt des grandes enseignes à l’égard des transports latéral, semble motivée par une analyse des rives exis-
collectifs. Toutefois, la Commission rappelle qu’une tantes et par le constat de ce que l’une d’elles comporte
route appartient au domaine public et que son appro- plus d’utilisateurs que l’autre (ce qui ne sera plus le cas à
priation par le « privé » doit demeurer exceptionnelle. La terme). En rompant avec les règles de symétrie de la rue
Commission s’est montrée défavorable à l’extension du traditionnelle, on introduit un déséquilibre qui renforce in
centre commercial car le volume annexé occasionne un fine l’aspect routier de la voie. La position centrale de la
espace couvert de 130 mètres de long sur 5 mètres de plate-forme du tramway offre de nombreux avantages
haut. Si la Commission admet à l’évidence que l’entrée puisqu’elle permet de scinder la chaussée en deux et
piétonne actuelle doit être améliorée, elle souligne les facilite la traversée des piétons. La plate-forme tram
qualités de dégagement et la profondeur de champs de joue alors le rôle d’un terre-plein. La ligne peut couper
la route de Meyrin. Son tracé typique des routes fran- un rond-point (comme dans le cas de la Seftigenstrasse,
çaises du dix-huitième siècle dite « en droiture » épouse
»«»«;«««;«…:÷ Wabern, Berne) et elle permet de fluidifier l’ensemble du
le relief et ouvre des vues sur le grand paysage, qui sont trafic sur la voie, en obligeant chacun à se tenir dans son
oblitérées par le nouveau volume bâti. La Commission espace. Il est important de relever que l’ensemble des
a suggéré de ménager une entrée dans l’épaisseur du traités d’urbanisme publiés dans l’entre-deux-guerres
parking existant, en supprimant quelques places de sta- au moment du développement des réseaux de tramway,
tionnements correspondant au report d’une partie de la défendent nettement la position centrale pour les voies
clientèle vers le tram (estimé à 25%) et de densifier la situées dans les zones urbaines et la position en acco-
pointe du site occupée notamment par un garage. tement sur les trottoirs pour les espaces de faible den-
sité. « On ne peut se satisfaire de façon durable de voies
dissymétriques, excepté lorsqu’on a affaire à un mur, un
fleuve ou un parc » (Joyant, E., « Traité d’urbanisme », Pa-

Profondeur de champ de la route de

Meyrin, PACA Genève-Meyrin-
Saint-Genis, équipe Obras, Projet
d’agglomération, juin 2009.

Aménagement du tram de Bordeaux

Jean Jaures, photos MRS transport et
développement, 2010.
ris, 1923, in Malverti). Par ailleurs, il est nécessaire de Bibliographie 73
pouvoir lire une continuité dans les projets d’aménage-
ment, qu’il s’agisse des trottoirs, des pistes cyclables, LYNCH, K.,« L’image de la Cité », 1ère édition 1960. Dunod, 1999.
des chaussées, des matériaux de revêtements, du mobi- HANDKE, P., interview, 1984.
CERTU,« Les boulevards urbains, des voies qui permettent de réconcilier
lier urbain et des plantations. La voie travaille par bandes vie locale et circulation », n°28, janvier 1992.
dans le plan. La voie de tramway avec ses stations doit SIZA, A.,« Imaginar a Evidencia », 1998, extraits traduits pour le Grand
s’intégrer à ces bandes continues dans la ville. Le trot- prix de l’Urbanisme 2008, p.28.
toir a pour mission d’accueillir les déplacements des pié- MALVERTI, X.,« Transport urbain, le tramway et ses rives : l’exemple de
Grenoble », Ecole d’architecture de Grenoble.
tons, les plantations, le mobilier urbain, l’accès au quar- MANGIN, D,.« La ville franchisée, forme et structure de la ville
tier et le cas échéant l’accès aux propriétés riveraines. contemporaine », Editions de la Villette, 2004.
Ne pas respecter cette règle de continuité revient à nier OFFICE DES PONTS ET CHAUSSÉES DU CANTON DE BERNE,
la notion même de rue. « Croissance sans fin du trafic : quelles solutions ? », bulletin d’information
pour les clients et les partenaires de l’office des ponts et chaussées du
canton de Berne. n°7 novembre 2004.
OFFICE DES PONTS ET CHAUSSÉES DU CANTON DE BERN,« Trafic
routier : oui à la cohabitation, non à la domination, le modèle bernois
transposé dans la planification et la pratique », bve tba ueber berner-
modell [Link], 2007.
MANGIN, D., « La notion d’espace public libre d’accès et gratuit est de
plus en plus menacée », entretien, 15 décembre 2008.
MASBOUNGHI, A., « La ville passante, David Mangin, Grand prix de
l’urbanisme 2008 », Editions Parenthèses, Marseille, 2008.
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La ligne verte, boulevard du Général de

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Chemetoff, A., « Visites », Editions
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