Année Académique 2020-2021/ Institut Universitaire d’Abidjan (IUA)

MARSTER 2- DROIT MARITIME ET ACTIVITES PORTUAIRES

Cours de Droit des Assurances Maritimes

MODULE 03
L’ANALYSE DU CONTRAT D’ASSURANCE MARITIME

OBJECTIF : APRES AVOIR SUIVI AVEC SUCCES CE MODULE, VOUS

SEREZ CAPABLE DE :

1/Distinguer les obligations et responsabilités des parties au

contrat d’assurance maritime.

2/Déterminer le contenu d’un contrat d’assurance maritime.

PLAN DU MODULE

I-LES OBLIGATIONS DES PARTIES AU CONTRAT

A-LES OBLIGATIONS DE L’ASSURE

1-Les déclarations à faire

2- Le paiement de la prime
3- Les mesures à prendre

B-LES OBLIGATIONS DE L’ASSUREUR

C--LE COURTIER D’ASSURANCE

II -LE CONTENU DU CONTRAT D’ASSURANCE

A- L’ETENDUE DU CONTRAT D’ASSURANCE

B- LA DUREE DU CONTRAT D’ASSURANCE

C- LES VALEURS ASSUREES

1- La valeur réelle
2- La réévaluation de la valeur en cours de contrat.

D- LES CRITERES DE DETERMINATION DE LA PRIME D’ASSURANCE

Enseignant : M. KOUASSI Gérard (05 72 37 18/ 57 99 49 06)

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MODULE 03
L’ANALYSE DU CONTRAT D’ASSURANCE MARITIME

INTRODUCTION

Le contrat d’assurance maritime met en relation d’affaire deux commerçants :

l’assureur et l’assuré. Par ce contrat conclu souvent par l’intermédiaire d’un courtier
en assurance, l’assuré sollicite la couverture de ses marchandises contre les risques
éventuels liés à la navigation maritime en particulier et au transport de bout en bout,
en général.
L’assureur, par contre, offre à l’assuré, moyennant le versement d’une prime ou
d’une cotisation, la garantie du paiement d’une somme en cas de réalisation du
risque assuré, dû ou non à une fortune de mer. (1) les rapports entre deux
commerçants sont ainsi définis et guidés par le contrat d’assurance qui établit pour
chacun d’entre eux des obligations et des responsabilités.

Nous serons ainsi amenés à étudier dans une première partie les obligations à
la charge de l’assuré et les responsabilités qui en découlent, ensuite les obligations
qui pèsent sur l’assureur.
La deuxième partie de notre étude portera, quant à elle, sur l’étendue, la
durée du contrat d’assurance, et sur la détermination de la valeur d’assurance.

I- LES OBLIGATIONS DES PARTIES AU CONTRAT D’ASSURANCE

A- LES OBLIGATIONS DE L’ASSURE

L’assuré a trois obligations fondamentales, il doit :

- Faire une déclaration exacte
-Payer la prime convenue
-Prendre toutes les mesures conservatoires.

A- L’EXACTITUDE DES DECLARATIONS

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L’article 14 des conditions Générales la « police d’assurance maritime sur facultés
(marchandises) garantie « tous risques » ou garantie « FAP Sauf », imprimé du 15
avril

1988 modifié le 15 avril 1998 dont l’équivalent en France est la police française
d’assurance maritime sur 30 juin 1993 modifié le 16 février 1990 (2) stipule que :

a) - L’assuré doit déclarer exactement, au moment de la conclusion du

contrat, toutes les circonstances connues de lui qui sont de nature à faire
apprécier par l’assureur les risques qu’il prend en charge.

b) - Il doit déclarer à l’assureur, dès qu’il en a lui-même connaissance, les

aggravations des risques survenues au cours du contrat. L’assuré, dans ces cas, est
même supposé savoir tout ce qui peut être ordinairement su et pratiqué dans la
profession.

Ainsi, cet article 14 précise deux points importants à la charge de l’assuré

lorsqu’il procède à la déclaration des risques.
D’autre part il doit faire une déclaration la plus complète possible qui permette à
l’assureur de pouvoir la nature véritable du risque qu’il prend en portefeuille.

D’autre part, lorsque le risque connaît une aggravation en cours d’exécution

du contrat, il est fait obligation à l’assuré d’en informer son assureur.

Dès lors, quelles peuvent être les sanctions qui peuvent être infligées à
l’assuré dans chacun des deux cas tels que présentés par l’article 14 ?

1-Les sanctions d’une déclaration inexactes ou d’une réticence (voir AT1, 2, en

annexe)

La doctrine et la jurisprudence s’accordent pour associer à la déclaration

inexacte, à la fausse déclaration, la réticence (le fait de ne rien déclarer, d’être
demeuré totalement passif).

Lorsqu’il s’agit du prononcé de sanctions à l’encontre de l’assuré, deux

situations sont à considérer. En effet, il faut distinguer suivant que cet assuré a été de
mauvaise foi ou de bonne foi.

*L’assuré est de mauvaise foi (intention manifeste de tromper l’assureur)

Le bien, dont il est question a pu :

-Soit être sous-évalué avec l’objectif de payer une très basse prime ;

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-soit être surévalué dans le but de réaliser un profit au cas où le risque se réaliserait.

Dans chacun des cas susmentionnés, la nullité du contrat d’assurance peut être
prononcée. Cependant le prononcé de cette sanction obéit au respect de deux
conditions :

-Il faut, d’une part, que l’assuré ait été de mauvaise foi à la date de souscription du
contrat ;

-Il faut, d’autre part, que la déclaration inexacte ou la réticence ait eu pour
conséquence de modifier l’objet du risque ou d’en diminuer l’opinion pour l’assureur.

Quels sont les effets qui se rattachent à la nullité du contrat d’assurance ?

Lorsque la nullité du contrat est prononcée il s’ensuit que l’assuré N’EST PLUS
COUVERT, et les primes payées demeurent acquises à l’assureur. Ce dernier qui
entend résilier le contrat d’assurance doit notifier cette résiliation par lettre
recommandée à l’assuré.

Pour finir, la bonne foi étant toujours présumée en droit, il appartient à

l’assureur de rapporter (par tous les moyens) la preuve de la mauvaise foi de l’assuré,
avant de pouvoir faire jouer la sanction.

*L’assuré est de bonne foi (aucune intention malveillante de tromper)

Dans ce cas précis, il convient d’opérer une distinction entre deux intentions qui
peuvent se présenter

o La constatation de déclaration inexacte est faite avant la survenance du

sinistre.

L’assureur aura le choix entre :

-soit maintenir le contrat d’assurance mais en révisant à la hausse la prime

-soit résilier purement et simplement le contrat d’assurance et dans ce cas, il doit le

notifier à l’assuré par lettre recommandée. Les effets de cette résiliation
commenceront à courir 10 jours après la notification.

o La constatation de la déclaration inexacte est faite après la survenance du

sinistre.

C’est le cas le plus fréquent. Ici, l’assureur fera application de la règle

proportionnelle de primes.

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En effet, il s’agira pour lui de réduire de manière proportionnelle l’indemnité à verser
eu égard à la prime effectivement encaissée. La règle appliquée se présente comme
suit : I = D X P1
P2
I=indemnité
D=dommage souffert par l’assuré
P1=prime effectivement payée
P2=prime devant être payée

2) Les sanctions en cas d’aggravation du risque (voir A.T3 en annexe)

En cas de survenance de circonstances aggravant le risque, l’assuré est tenu

d’informer l’assureur par lettre recommandée dans les 15 jours suivant le moment où
il en a connaissance.
La charge de la preuve de cette connaissance des circonstances qui ont
aggravé le risque, pèse sur l’assureur.

Quels sont les effets qui sont liés à cet état de choses ?

L’assureur qui est informé de cette aggravation des risques aura le choix entre :
- Soit résilier le contrat et notifier cette résiliation à l’assuré dans les 10 jours de
l’information qui lui aura été faite. Dès lors, il y aura répétition des primes
afférentes à la période pendant laquelle le risque n’a pas été couru.

- Soit proposer à l’assuré un nouveau taux de prime qui tienne compte du risque
aggravé.
L’assureur peut spécifier dans sa nouvelle proposition qu’en cas de refus de la part
de l’assuré, il se réserve le droit de résilier le contrat.
De plus, comme il a été mentionné sous le point 2-1, l’assuré soucieux de
l’aggravation de son risque peut être de bonne foi ou de mauvaise foi.
Pour apprécier les sanctions prononcées pour chacun des cas, il convient de se
reporter au développement de ce point 2-1.

EN CONCLUSION

Si l’assureur continue d’encaisser les primes après avoir eu connaissance de la

déclaration inexacte, de la réticence ou de l’aggravation des primes.
Les sanctions à retenir (cf. article 18 imprimé 1983/1990)

- La résiliation du contrat d’assurance,

- L’augmentation des primes,
- La réduction proportionnelle.

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D’autre part, les cas ci-après peuvent, en l’absence d’investigation particulière, ne pas
faire l’objet d’une déclaration par l’assuré. Ce sont :
- Toute circonstance qui concourt à minimiser les risques,
- Toute circonstance qui aurait dû être connue de l’assureur dans l’exercice de
sa profession. Il n’est pas nécessaire par exemple que dans une charte-partie à temps
que l’assuré signale l’existence d’une « clause suspensive des staries ».

- Toute information en fait qui parait superflue de déclarer du fait de l’existence

expresse ou implicite d’un accord ou d’une justification quelconque.

2- LE PAIEMENT DE LA PRIME

La prime peut être définie comme étant une somme d’argent versée par
l’assuré à l’assureur en contre partie des garanties convenues.
La prime d’assurance est en principe due par l’assuré ou son représentant avant
toute remise du contrat et à fortiori sa prise d’effet et ce conformément à l’article 13
du code Cima.

La prime est payable au domicile de l'assureur ou de l’intermédiaire dans les

conditions prévues à l’article 541.
La prise d’effet du contrat ainsi que l’existence même de celle-ci sont subordonnées
au paiement de la prime par le souscripteur.

Il est interdit aux entreprises d’assurance, sous peine des sanctions prévues à l’article
312, de souscrire un contrat d’assurance dont la prime n’est pas payée ou de
renouveler un contrat d’assurance dont la prime n’a pas été payée.

Par dérogation au principe énoncé aux alinéas précédents, un délai maximum de

paiement de soixante (60) jours à compter de la date de prise d’effet ou de
renouvellement du contrat peut être accordé au souscripteur, pour les risques dont
la prime du contrat excède quatre-vingt (80) fois le SMIG annuel du pays de
localisation à l’exception des contrats des branches automobiles, maladie et
marchandises transportées.

En d’autres termes, les risques assurés ne seront pas couverts tant que la prime n’est
pas réglée. Elle est surtout payable au comptant au lieu et au moment de la
souscription du contrat d’assurance. Ceci est valable pour les couvertures limitées
dans le temps : assurance au voyage (3) s’agissant de l’assurance à terme c'est-à-dire
souscrite sur une période de temps déterminé, la prime est payable en principe tous
les mois ou à tempérament (police d’abonnement) (3). Il existe aussi la pratique des
primes provisionnelles.

Que se passe-t-il en cas de non-paiement de la prime ?

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L’assurance est suspendue ou résiliée, huit jours après une mise en demeure de
payer envoyée par l’assureur par lettre recommandée.
Toutefois cette suspension ou résiliation n’est opposable à des tiers de bonne foi,
lorsque le transfert de la police à leur bénéfice est antérieur à la modification de la
suspension ou de la résiliation.

Il est prévu dans ces cas-là que l’assureur puisse en cas de sinistre opposer, même au
porteur de bonne foi de la police, la compensation entre sa dette d’indemnité et sa
créance de prime ;(décret du 16 juillet 1976/Art. 13 imprimé de 1983/1990).

3- LES MESURES A PRENDRE (Art. 15 imprimé de 1988/1998)

C’est également une obligation fondamentale de l’assuré de prendre toutes

les mesures conservatoires ou de sauvetage “ en vue de prévenir ou de limiter les
dommages et les pertes “
Exemple : Lorsque les avaries sont constatées sur un chargement de ciment, au
débarquement le réceptionnaire doit prendre les dispositions utiles pour leur
conservation afin d’éviter au reste de la cargaison d’être entièrement avarié par les
intempéries. S’il faillit à cette obligation, bien entendu, l’assureur pourra limiter
l’indemnité à verser (Art.18 imprimé 1988/1998).

Lorsqu’un risque assuré se réalise, l’assuré doit, à la réception des marchandises au

port de destination requérir l’intervention du commissaire d’avaries (Art.17 imprimé
1988/1998) dans les trois jours de la cessation de la garantie, jours fériés non
compris.

Toutefois les commissaires d’avaries étant en général nommés par les

assureurs il est admis qu’ils peuvent faire redouter une partialité en faveur de leurs
mandants. C’est pourquoi il a été accordé à l’assuré la possibilité de demander une
contre-expertise dans les 15 jours qui suivent la première.

S’agissant de conservation des recours, il est demandé au réceptionnaire

assuré, de prendre les réserves appropriées c’est-à-dire claires précises et motivées.

Le manquement de cette obligation rend l’assuré responsable envers

l’assureur du dommage causé par l’inexécution de ladite obligation résultant de sa
faute ou de sa négligence. (cf. module 05/CRTI)

Il ne faut, en effet, pas perdre de vue que l’assurance maritime ou assurance

transport couvre le transport de bout en bout (cf. module 02 et le point II du module
03).
Ce type de transport international suppose donc la juxtaposition de plusieurs
vecteurs de transport, de plusieurs intervenants et par voie de conséquences de
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multiples manipulations à la marchandise qui sont sources d’avaries ou de
dommages ;
-Sont nommés et reconnus comme commissaire d’avaries, les experts
suivants :

Les commissaires d’avaries du comité central des assureurs maritimes ? Ou

C/A du Lords ou à défaut le président du tribunal de commerce dans les ports
français et le consul de France dans les ports étrangers

B-LES OBLIGATIONS DE L’ASSUREUR

A l’origine il s’agissait de mutuelle d’assurance c’est-à-dire de groupements

d’associations de professionnels de la même branche qui mettaient ensemble tous
leurs risques afin de les répartir équitablement en fin d’année.

Cette forme d’assurance continue de jouer un rôle prépondérant dans le

système de couverture des risques. Elle garantit la plupart des navires de pêche, 50%
du tonnage mondial au titre de l’assurance responsabilité. C’est au XVIème siècle que
sont apparues les compagnies de type moderne sous la forme de cercles d’assureurs
individus. Les risques étaient alors supportés par un professionnel, un entrepreneur
qui entendait réaliser un profit. Les cercles d’assureurs ont évolué dans le temps pour
donner naissance aux compagnies d’assurances. A côté de ces grandes classes

d’assureurs, il existe en Angleterre des clubs de protection et d’indemnités (P&I

clubs) qui garantissent les risques que les compagnies refusent de couvrir. Quelque
soit la dénomination de ces sociétés, en cas de réalisation du risque couvert, celles-ci
s’engagent à payer à leurs assurés la somme convenue. En fonction du risque à
prendre en charge, l’assureur fixe le montant de la prime. C’est à ce niveau que se
posent les questions fondamentales des coûts et des paramètres, de coût de
l’assurance.
Il est intéressant pour un commerçant engagé dans le transport international
de connaitre le coût moyen des assurances, c’est-à-dire de ce qu’il aura à payer au
titre de la prime d’assurance pour la couverture de sa marchandise.

En règle générale donc, l’assureur ne répondra que du dommage matériel. Il

ne répondra pas de la différence de cours pour les marchandises ou des préjudices
commerciaux dus aux retards. De même, s’il existe au contrat une franchise, l’assuré
restera son propre assureur pour le montant de cette franchise. La franchise
concerne des montants relativement minimes qui restent à la charge de l’assuré pour
que l’assureur n’ait pas à régler de trop nombreux petits sinistres. (cf.A.T.4+ suite les
Eclusions en annexe).

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C-LE COURTIER D’ASSURANCE

Compte tenu de la complexité des opérations en matière ‘assurance, l’armateur ou le

chargeur s’adresse bien souvent au courtier d’assurance. Ce spécialiste qui est en relation
soutenue avec la plupart des assurances se charge, concernant une marchandise ou un
navire donné de trouver les assureurs qui veulent bien, selon les cas, se charger d’une partie
des risques aux conditions les meilleures et les plus avantageuses. Le courtier d’assurance
soulage donc son client d’un grand nombre de tâches et allège d’autant ses frais généraux.

Il apparait comme son mandataire et établit pour son compte les polices et les avenants. En
général, lorsqu’il conclut le contrat d’assurance, le courtier d’assurance est responsable vis-
à-vis de l’assureur du paiement de la prime.

Il jouit aussi de la prime payée. Cette règle l’autorise à encaisser les primes auprès de son
mandant et de les réserver à l’assureur. Par ailleurs il défend les intérêts de l’assuré lors des
instructions des dossiers de sinistres et le règlement.

Il est à distinguer de l’agent (cf. A.T. en annexe)

-l’agent a un agrément avec la compagnie et est tenu de placer toutes les
assurances auprès de la compagnie avec laquelle il a un mandat,

-le courtier a un agrément du ministre de l’Economie et des finances. (MEF).Il

peut placer les assurances dans la compagnie de son choix.

II-LE CONTENU DU CONTRAT D’ASSURANCE

A-ETENDUE DU CONTRAT D’ASSURANCE

Lorsqu’on souscrit à une assurance maritime, on souhaite que notre

marchandise soit couverte contre les risques propres au transport international par
voie de mer. Avec le développement des échanges internationaux et les nouveaux
modes d’emballage tels que le conteneur, les transferts des marchandises se font sur
des distances qui vont au-delà du trajet maritime. L’assurance limitée, par le passé,
aux risques liés au voyage maritime ou fortunes de mer va, s’étendre aux
évènements qui peuvent survenir lors d’un transport terrestre ou aérien, intérieur ou
complémentaire. L’assurance maritime couvre donc désormais le transport de bout
en bout des marchandises : C’est une assurance de magasin à magasin ou (door to
door en anglais). En d’autres termes, cette assurance garantit le voyage terrestre
préliminaire, à l’embarquement, le voyage maritime proprement dit et ensuite le
voyage terrestre complémentaire jusqu’à destination finale. N’oublions pas qu’entre
ces différentes étapes le contrat d’assurance couvre également les opérations de

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manutention de pré et post-embarquement et les séjours en magasin ou terre-pleins
dans les ports ou aéroports.

Sont, par conséquent, aux risques des assurances en plus des fortunes de mer
classiques, les risques tels que le déraillement, l’écroulement des bâtiments, de
ponts, de tunnels…,les chutes d’arbres, l’inondation, la foudre, l’éruption volcanique,
tremblement de terre, incendie ou explosion, chute d’aéronefs, etc.…(cf Art ,Imprimé
1988/1998).Il est par conséquent inutile pour un chargeur de souscrire à plusieurs
assurances terrestre et maritime puisqu’il peut ,et ce, à moindre frais, couvrir aussi
bien les risques terrestres que maritimes par seul contrat d’assurance maritime.

C’est ainsi qu’une marchandise expédiée du Burkina Faso à Abuja au Nigéria

et qui emprunte la voie ferrée, puis la mer à Abidjan enfin la route à partir de Lagos
se trouve entièrement couverte par une seule et même police d’assurance, bien que
le trajet de mer ne représente qu’une fraction peu importante, du trajet global.

Ceci crée une unité au niveau de la garantie et facilite d’autant les procédures
de dédommagement lors de la survenance d’un sinistre. On évite ainsi les énormes
difficultés de partage de responsabilités entre les différents assureurs successifs
toutes les fois que des avaries ou pertes seront constituées à l’arrivée et qu’il s’avère
matériellement impossible de dire à quel stade, du transport elles se sont produites.
Par ailleurs en vue de décharger au maximum les importateurs et les exportateurs,
l’assureur, peut prendre en charge dans des conditions particulières (surprime, liste
limitative de cas etc.…), des dommages résultant du chargement en pontée (cas exclu
de la législation maritime, convention de 1924), les frais raisonnablement engagés en
vue de prévenir ou de limiter des dommages et pertes à la marchandise.

-Les frais raisonnablement engagés pour aider à la poursuite du voyage le

premier ne pouvant pour des raisons diverses, sauf défaillance financière des
propriétaires, continuer sa route, les frais et honoraire de l’expert ainsi que du
commissaire d’avaries lorsqu’il est requis pour constater et évaluer les dommages
subis par la marchandise ;

-et enfin la contribution des facultés assurées aux avaries communes (cf. définition et
contenu de cette notion dans le module /CRTI) ainsi que les frais d’assistance.

Retenons qu’en tout état de cause, il est de l’intérêt de nos jours pour l’importateur
ou l’exportateur d’assurer sa marchandise sur l’ensemble du trajet étant entendu
qu’il bénéficie en ce cas d’une couverture unique et global, et surtout d’un taux de
prime plus avantageux !!!

B-LA DUREE DU CONTRAT D’ASSURANCE

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Le contrat d’assurance pose en général la question de la durée de la
couverture et le lieu de survenance du sinistre, de l’avarie à l’occasion du transfert de
la marchandise d’un point donné à un autre. Autant que nous le suggérions au point
A ci-dessus ; l’expéditeur doit avoir pour soucis la couverture de ses marchandises
durant toute la durée du voyage. Ainsi l’assurance maritime est-elle conclue en
tenant compte de cette préoccupation majeure et couvrira dans un voyage sans en
déterminer la durée. Le voyage, ici, doit s’entendre par la définition d’un point de
départ, d’un trajet et d’un point d’arrivée. L’assurance commencera, par conséquent,
au moment où les marchandises faisant l’objet de la couverture, quitteront les
magasins, les terre-pleins, leur point d’entreposage au départ du voyage et finira au
moment où elles rentreront dans les entrepôts du destinataire au lieu de destination
dudit voyage. Il faut noter par ailleurs que l’assurance maritime garantit les
marchandises pendant les délais de transbordement, d’attente à quai, sur terre-plein,
ou hangar et de dédouanement avant l’embarquement ou après le débarquement.

Toutefois il est entendu dire que le voyage devra se faire « en droiture » et

qu’un déroutement injustifié donnera lieu à un refus de l’assureur à indemniser le
préjudice qui en a résulté.

Il faut bien entendu dire que dans la pratique les assureurs ont une idée de la
durée du voyage et n’accepteraient pas d’apporter une garantie à une faculté qui
aurait séjourné trop longtemps sans raison valable en mer.

Toujours est-il que dans le principe, la garantie en matière d’assurance maritime

reste guidée par le trajet et non le temps. Mais à partir du moment où la
marchandise est rendue au lieu de destination convenu, à quai, en magasin, au port
ou tout autre endroit dans l’hinterland, on estime que le destinataire peut prendre
les dispositions nécessaires à la réception de sa marchandise ; et ce dans un bref
délai.

Ce délai est d’ailleurs spécifié dans les différentes polices qui fixent une limite
à la durée du risque à 60 jours, calculé depuis la fin du déchargement des facultés
assurées du dernier navire de mer. (Art 11 Imprimé 1988/1998).

L’ancien imprimé français de de 1944 faisait état de 30 jours après l’arrivée si

le lieu de destination est un port et 15 jours si le lieu se situe à l’intérieur de terres.

Pourquoi cette différence ?

Cette différence s’explique parce que les ports qui constituent les interfaces
privilégiées des échanges internationaux, sont bien souvent engorgés, les formalités
administratives et douanières sont complexes et longues ; alors que dans les
destinations de l’intérieur, les formalités de mises à la disposition beaucoup plus

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simple et rapides. Bien entendu ces délais peuvent être conventionnellement
prolongés moyennant généralement une surprime.

Toutefois si la livraison est antérieure à la terminaison de la couverture c’est-

à-dire avant les 30 jours ou 15 jours, elle met fin à celle-ci.

Enfin il faut surtout retenir que ces délais, ne peuvent en aucun cas, quelque
soit la volonté des parties excéder les 60 jours à compter de la fin du déchargement
des marchandises du dernier navire de mer. Cette spécification est contenue dans la
plupart des polices d’assurance maritime sur facultés.

C-LES VALEURS ASSUREES

Le principe sacro-saint du contrat d’assurance, c’est qu’il est avant toute

chose, un contrat indemnitaire. Il a donc pour objet d’indemniser l’assuré du
préjudice qu’il a effectivement souffert c’est-à-dire de tenter de le replacer dans la
situation pécuniaire dans laquelle il se serait trouvé, s’il n’y avait pas eu de perte ou
d’avarie à sa marchandise. Il est donc exclu que l’assuré puisse réaliser un gain ou un
profit du fait de la survenance d’un sinistre. Rappelons en passant que l’assurance
faculté est une assurance de choses et, de ce fait, elle ne couvrira que les pertes ou
les dommages subis par la marchandise ou les contributions en avaries communes.

Qu’est-ce donc la valeur d’assurance d’une marchandise ?

1-LA VALEUR REELLE

La valeur d’assurance ou « somme en risque » doit en principe correspondre

au maximum, au prix auquel le vendeur aurait vendu les marchandises à destination
finale.
Dans la pratique, lorsqu’un commerçant sollicite auprès d’un assureur, la garantie de
ses marchandises, il en détermine librement la valeur.
L’assurance maritime étant une activité basée principalement sur la bonne foi des
parties, il n’est pas demandé à l’assuré, à l’occasion de sa souscription de justifier la
valeur qu’il déclare.
Toutefois, il doit savoir qu’au moment où il subit un préjudice, et réclame en
retour une indemnité, il lui sera exigé de prouver la valeur réelle de sa marchandise.
En tout état de cause, cette valeur doit correspondre au prix CAF
(coût+assurance+fret) majoré d’un pourcentage qui ne peut excéder 20%.
Cette valeur peut toutefois être déterminée de différentes manières :
Exemple : Valeur CAF=1000FCFA

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Pourcentage 20%= 200 FCFA
Valeur d’assurance=1200 FCFA
On peut dépasser les 20% à charge par l’assuré de justifier la valeur. (Au-delà de 20%
il faut une justification, jusqu’à 20% pas de justification)

Elle peut être prouvée par la facture d’origine à laquelle s’ajoutent tous les
frais afférents au transport, y compris la prime d’assurance. Tout ceci peut selon les
cas être majoré de la quotité qui sauf convention contraire est au maximum 20%.
Cette quotité représente en quelque sorte les risques commerciaux liés à la perte ou
l’avarie qu’a subi sa marchandise. * Il se pourrait dans certains cas qu’il soit obligé
procéder à une autre demande. IL peut s’agir pour les marchandises ayant un cours
international, de la valeur à destination à la date d’arrivée. Ceci est motivé par la
possible fluctuation des cours pendant le temps du transport.

*Il peut être retenu la valeur déclarée par l’assuré dans le contrat de vente si les
facultés ont été vendues par lui.
*Enfin, la valeur réelle peut être la valeur de remplacement lorsqu’il s’agit de biens
manufacturés à condition que des preuves de valeur égale soient apportées : factures
commerciales, correspondances etc.…
Au total, si la valeur d’assurance est égale au prix CAF augmenté de 20%, elle
n’est pas discutée par l’assureur qui la prend en compte comme base de règlement.
Si le prix CAF majoré de 20% est inférieur à la valeur d’assurance ce total est seul
retenu pour le calcul de l’indemnité, sinon l’assuré tirerait profit de l’assurance.

2-LA REEVALUATION DE LA VALEUR EN COURS DE CONTRAT

Il peut arriver que pendant la période d’exécution du contrat d’assurance, le vendeur,

exportateur considère que la valeur réelle de sa marchandise pour diverses raisons doit être
plus élevée que celle déclarée au contrat. IL peut alors grâce à un « avenant en
augmentation de valeur » réévaluer sa marchandise. Dans ce cas, il lui sera proposé le
paiement d’une surprime.

3-DROIT DE DOUANE (clause inscrite au contrat qui doit être demandée par l’assuré)

Lorsqu’il existe au port de destination des droits de douanes élevés et que la

marchandise doit accomplir un voyage complémentaire, il est conseillé d’assurer la
marchandise qui avait acquitté les droits de douane. Autrement, si la marchandise se perd,
pendant ce trajet, le montant des droits serait également perdu. Cette couverture
représente en général la moitié du taux de la prime prévue pour le voyage complet.

D-LES CRITERES DE DETERMINATION DE LA PRIME D’ASSURANCE

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Il s’est établi au plan mondial des bornes limites du coût moyen des assurances. Ainsi,
est-il rare de trouver une prime d’assurance plus basse que 1%(1f pour 1000f) ; Et une prime
qui dépasse 2%(2f pour 100f), sauf dans certains trafics de ou vers les pays en
développement, ou la prime peut avoisiner dans les cas extrêmes 5 à 8%.
La prime sera bien entendu déterminée par un certain nombre de paramètres :

*La nature, le poids de la marchandise :

La marchandise peut être fragile, tentante, donc susceptible d’être volée. Elle peut être
périssable. S’agissant des marchandises dangereuses, la prime d’assurance est toujours plus
élevée. Le poids ou le volume interviennent eux aussi dans le niveau de la prime selon qu’ils
présentent des difficultés de manutention de la marchandise (à l’embarquement et au
débarquement).

*La nature de l’emballage

Une marchandise « à nu» sur palette, est plus exposée aux risques qu’une marchandise
placée dans une caisse aux planches jointives ou même dans un conteneur.

*Le navire utilisé pour le transport ; et les conditions même de ce transport.

Il est évident qu’une marchandise chargée sur un rafiot court beaucoup plus de
risques que celle mise sur un porte-conteneur cellulaire. (cf Imprimé 1983/1990 Art 2) La
localisation géographique de la marchandise sur le navire pourra être de nature également à
influencer le taux de la prime.

Par exemple, des balles de tissus disposés en cale, le long de la paroi du navire pourront être
exposées à l’humidité et en conséquence des moisissures risquent d’apparaître.

*L’itinéraire : La prime tiendra compte aussi de la route qu’empruntera le navire. Il existe

des « zones à risques » comme le canal de Suez, le Detroit d’Ormuz, le Golfe Arabique, etc.
… ; L’assureur tiendra également compte, non seulement, de la durée du voyage mais aussi
des variations de la température.

*L’existence ou non dans les ports de matériels de manutention (Tapis roulant, portiques,
grue) permettant d’effectuer les opérations de chargement /déchargement en toute sécurité
est pris en considération ; l’existence ou non d’aires de stockage (terminal à conteneurs,
entrepôts portuaires) clos et gardés.

*Les conditions même de l’assurance : (nature des risques couverts) La prime d’assurance
sera fonction de l’étendue des risques choisis par l’exportateur ou l’importateur.

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L’unique obligation de l’assureur est de régler les sinistres couverts par la police. Il
doit payer l’indemnité si l’objet destiné a subi un dommage du fait d’un risque garanti
d’après le contrat et dans des conditions de lieu et de temps définies par la police. Dès qu’il a
désintéressé l’assuré, l’assureur se subroge dans ses droits et peut alors se retourner contre
le véritable responsable du dommage subi.

Cependant, il faut noter que, selon les conditions générales, l’assureur n’aura rien à
payer si le dommage est dû aux circonstances suivantes (cf également Art 7 Imprimé
1988/1998).

a) Le vice propre de la chose : Germination accélérée du blé après une navigation en

mer chaude. L’assureur peut très facilement exclure sa garantie sur le principe que
« l’assurance protège contre la survenance d’accidents, non contre le cours naturel et
courant des choses »

b) L’absence, l’insuffisance, l’inadaptation du conditionnement ou de l’emballage.

-de la préparation de l’emballage, ou du conditionnement de la marchandise,

-du calage ou, de l’arrimage de celle-ci lorsqu’ils sont effectués par l’assuré, ses
représentants ou ayant droit.

c)la faute intentionnelle ou inexcusable de l’assuré :

Pour échapper à une obligation de payer, l’assureur doit donner la preuve que l’assuré du
fait de sa négligence, aggravé les risques normalement courus par les marchandises en
question. Ceci modifie profondément la règle du code de commerce qui stipulait que « les
dommages causés par le fait et faute des propriétaire » n’étaient pas à la charge de
l’assureur.

LES CAUSES DE NULLITE DU CONTRAT D’ASSURANCE

1/ LES CAUSES LEGALES

Les vices du consentement (erreur, dol, violence, lésion) incapacité, cause illicite, fausse
cause, réticence, fausse déclaration intentionnelle dans la déclaration du risque ou dans
celle des circonstances aggravantes. Dans ces derniers cas il convient de respecter deux
conditions :

a) L’assuré était de mauvaise foi à la date de souscription du contrat. La bonne foi

étant présumée il appartient à l’assureur de prouver la mauvaise foi de ‘assuré.

b) La réticence ou la fausse déclaration a eu pour conséquence de modifier l’objet du

risque ou d’en diminuer l’opinion pour l’assureur.

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Effet : l’assuré n’est plus garanti et les primes payées à l’assureur demeureront acquises
comme dommages-intérêts.

2/ AUTRE CAUSE LEGALE DE NULLITE :

Dans le cas où l’assureur invoque la nullité en cas de déclaration d’une valeur supérieure
à la valeur réelle des marchandises, faite dans l’intention de réaliser un profit illicite en
cas de sinistre.

3/ CAUSE DE NULLITE PREVUES PAR LA POLICE

Causes peuvent être contenues dans des clauses de la police, qui édictent des nullités ou
des déchéances.

Elles doivent selon le code des assurances, apparaître de manière distinctive dans la
police, sauter aux yeux de l’assuré souscripteur.

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MODULE 04
LA COUVERTURE DES RISQUES

OBJECTIFS : Après avoir suivi ce module avec succès, vous serez capable :

1/De distinguer les principales garanties offertes par l’assureur. Ce sont

l’assurance « tous risques », l’assurance « FAP » et l’assurance » FAP
SAUF »

2/ D’analyser les polices d’assurance maritime existantes.

PLAN DU MODULE

I) LES GARANTIES OFFERTES PAR L’ASSUREUR

A-La garantie « FAP » (Franc d’Avarie Particulière)

B- La garantie « FAP sauf »

C-La garantie « Tous Risques »

II) LES DIFFERENTES POLICES D’ASSURANCE

A- La police au voyage
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B- La police d’abonnement ou police flottante
C-La police à alimenter
D- La police tiers-chargeurs.

III) LA REASSURANCE ET LA COASSURANCE

MODULE 4
LA COUVERTURE DES RISQUES

I- GARANTIES OFFERTES PAR L’ASSSUREUR

Les marchandises expédiées par voie maritime sont toutes et très souvent, exposées
à des risques de plusieurs ordres et ce, quel que soit leur nature, leur emballage, ou leur
destination. Ces différents risques sont si onéreux qu’aucun commerçant ou industriel ne
peut envisager d’en supporter lui-même et toutes seul les conséquences pécuniaires.

De façon générale, on peut classer ces risques en deux grandes catégories selon leur
cause. Nous avons d’abord les risques dits exceptionnels (guerre, grève, émeutes) et ensuite
les risques ordinaires.
Nous ne parlerons que des risques ordinaires qui se subdivisent eux aussi en :
- Les avaries particulières : avaries-matérielles et avaries frais
- Les avaries communes.

a- Les avaries particulières

Ce sont toutes celles qui affectent la marchandise ou une partie du navire. En d’autres
termes, ce sont les détériorations, manquants ou pertes subis par la marchandise ou par le
navire.

Ils peuvent survenir soit en cours de transport et résulter :

- D’évènement « dits majeurs » qui, bien souvent, impliquent à la fois l’objet

transporté et le vecteur de transport (naufrage, abordage, incendie, etc.…)

- D’accidents affectant uniquement la marchandise (mouillure par eau de mer ou

par pluie, casse, perte ou vol, humidité, etc. …)

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- Ils peuvent aussi être liés aux opérations de chargement et /ou de déchargement
(chargement à bord, arrimage ou désarrimage en cale, déchargement,
transbordements etc.…) ; au séjour à quai ou dans les magasins (casse, coulage
mouillure par eau de pluie, vol, etc.…).

On les appelle aussi AVARIES –MATERIELLES.

On appelle avaries-frais l’ensemble des dépenses engagées en vue de préserver les objets
assurés ayant subi des préjudices dont il faut limiter l’importance. Ce sera par exemple le cas
d’une machine assurée endommagée au cours du pré-transport et dont le contrat de
vente oblige l’exportateur à la retourner à l’usine en vue de sa réparation ou de son
reconditionnement, d’où des frais de retour, de remise en état et de réexpédition. Il peut
également s’agir des frais destinés à limiter les dommages (ex : location de bâches afin de
préserver les marchandises contre la pluie, à l’occasion d’un stockage).

b) Les avaries communes,

Ce type d’avarie résulte d’une situation qui conduit le capitaine à prendre des mesures
conservatoires débouchant sur un résultat utile et peuvent occasionner des pertes, des
dommages ou même des dépenses. L’ensemble de ces sacrifices constitue » l’avarie
commune » ou valeur des marchandises sacrifiées qui doit être remboursée par tous ceux (y
compris l’armateur) partie à l’aventure maritime. (Nous reviendrons sur l’avarie commune
dans le module 05)

En vue d’assurer une couverture adéquate de ces risques, la police d’assurance

Française (1988) propose aux importateurs et exportateurs trois garanties, selon la nature
des risques “ garantie FAP “, la garantie FAP SAUF et enfin la garantie tous risques.
Rappelons toutefois qu’il est laissé aux parties la liberté de convenir de tout autre mode
d’assurance.

A-LA GARANTIE FAP (Franc d’Avarie Particulière)

Elle sied mieux à l’avarie commune. Cette garantie qui s’appelle FAP ne couvre que
les avaries communes. Ceci à contrario exclut les avaries particulières de l’étendue de cette
garantie. Les valeurs contributives (contribution de la communauté c’est-à-dire d’une part,
l’armateur et d’autres part chacun des propriétaires) atteignent souvent des montants très
élevés (50 à 60% de la valeur sauvée). La garantie FAP offre à l’assuré la prise en charge des
sommes qui lui seraient réclamées au titre de la contribution d’avarie commune ! Les
usagers du transport international maritime doivent donc avoir à l’esprit la gravité et la

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fréquence de ces « risques majeurs » que sont les avaries communes. D’où la nécessité
absolue pour eux, de souscrire au moins à une garantie FAP.

B-LA GARANTIE FAP… SAUF… (Evènements Majeurs)

Cette garantie couvre en plus des avaries communes, des avaries particulières
provenant uniquement d’évènements limitativement listés dans la police d’assurance.
En tête de cette liste qui est très large, figurent les grands évènements maritimes puis
viennent les évènements terrestres.

La garantie FAP Sauf… pouvant s’adapter au transport de bout en bout, (magasin à magasin).
Cette formule a pour conséquence juridique qu’en cas de survenance d’un risque, c’est à
l’assuré, d’apporter la preuve que le risque survenu figure bien sur la liste des risques
couverts. Toutefois, notons que ce type de garantie permet à l’assuré d’adapter l’étendue
des garanties à ses besoins particuliers en choisissant dans la liste qui lui est proposée des
risques à couvrir.
Voici la liste des évènements que l’assuré peut choisir de couvrir, pour les avaries
particulières subies par sa marchandise. (Nous vous conseillons d’avoir cette fiche, toujours
à portée de main).

- Naufrage, chavirement ou échouement du navire ou de l’embarcation de transport ;

- Abordage ou heurt du navire ou de l’embarcation de transport contre un corps fixe,
mobile ou flottant, y compris les glaces,
- Voies d’eau ayant obligé le navire ou l’embarcation de transport à entrer dans le
port de refuge et y décharger toute ou partie de sa cargaison,
- Chute du colis assuré lui-même pendant les opérations maritimes d’embarquement,
de transbordement ou de débarquement,
- Déraillement, heurt, renversement, chute ou bris de véhicule terrestre de transport,
- Ecroulement de bâtiments, de ponts, de tunnels, ou d’autres ouvrages d’art ;
- Rupture de digues ou de canalisations, chutes d’arbres, éboulements ou avalanches,
-Inondation, débordement de fleuves ou de rivières, débâcle de glaces, raz-de-
marée,
- Eruption volcanique, tremblement de terre, foudre, cyclone ou trombe caractérisée,
- Incendie, explosion,
- Chute d’aéronefs

C-LA GARANTIE “TOUS RISQUES“

Bien que la garantie tous risques couvre un grand nombre de risques tels que les
avaries communes, les avaries particulières, les risques de perte et de non-livraison ainsi que
les avaries-frais, il serait inexact de dire qu’elle couvre TOUS LES RISQUES ». Il y a donc dans

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la police d’assurance des risques limitativement énumérés qui sont formellement exclus.
(voir article 6 police ivoirienne d’assurance maritime, garantie tous risques »/I 1988)

Cette formule a pour conséquence juridique qu’en cas de survenance d’un risque,
c’est aux assureurs d’apporter la preuve que le risque survenu est exclu.

Par ailleurs, lorsqu’il y a interruption du voyage pour quelque raison que ce soit, les
frais de déchargement, magasinage, transbordement et acheminement de la marchandise
jusqu’au lieu de destination désigné dans la police, sont pris en charge par l’assureur. Avec le
développement des transports maritimes et l’évolution technologique qu’ont connu les
structures des navires (navires porte-conteneurs) la garantie tous risques » s’étend
désormais

aux chargements en pontée. Ceci bien entendu concerne les conteneurs qui sont chargés en
pontée sur des porte-conteneurs cellulaires munis d’installations appropriées.
Il est essentiel de rappeler, s’agissant de certains risques exclus de la garantie tous
risques », qu’ils peuvent être couverts par une clause spéciale moyennant le paiement d’une
surprime dont le montant est adapté à la réalité du risque 0,03% pour les parcours sans
histoires » et (0,30% pour les parcours à risques.)
Ce sont précisément : les risques de guerre civile ou étrangère, les actes de
terrorisme et de sabotage, les émeutes, grèves et mouvements populaires ; les risques de
vol, pillage et disparition.

D’autres risques ne peuvent en aucun cas être couverts ; ils proviennent :

-De la faute ou du fait de l’assuré ou de ces préposés, représentants ou ayant droits.
-De la nature même de la marchandise (vice propre)
-De l’opération commerciale en cause (différence de cours, indemnités pour retard
de livraison, etc.…)

II- LES DIFFERENTES POLICES D’ASSURANCE

Les dommages et pertes qui peuvent survenir aux marchandises en cours de

transport coûtent chers aux importateurs et/ou fournisseurs ; et ternissent leurs résultats.
En vue de minimiser ces aléas, les assureurs adaptent les couvertures aux besoins
spécifiques des assurés, non seulement par les différents modes d’assurance et variantes
existants, mais en proposant aussi divers police d’assurance. Elles sont de quatre (4) types :

A-LA POLICE AU VOYAGE

C’est la forme la plus utilisée et la plus simple qui couvre un lot de marchandises
d’une valeur donnée pour un voyage bien déterminé. Elle convient parfaitement aux

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expéditions occasionnelles ; la prime à payer est fixée au moment de son établissement. En
général, cette police mentionne la nature de la marchandise, le nom du navire, le port
d’embarquement et le port de débarquement. Le risque est donc bien délimité et ponctuel.
Toutefois la police au voyage présente quelques inconvénients :
-L’expéditeur ou l’acheteur est obligé de négocier un nouveau contrat d’assurance
pour chaque expédition qu’il aura à faire (un contrat est ainsi établi pour une marchandise
spécifique),
-Elle est circonscrite à une opération donnée, on dit qu’elle est arrêtée dans ses
stipulations avant même le départ de la marchandise,
-Le paiement de la prime doit se faire avant le départ du navire. (Prime payée
d’avance).
Puisqu’elle n’a aucun caractère lui assurant un caractère de pérennité, ce type de police
convient parfaitement aux chargeurs (importateurs/exportateurs) qui réalisent des
opérations ponctuelles.

B-POLICE D’ABONNEMENT OU POLICE FLOTANTE

On pourrait l’appeler « la police à temps » car elle est conclue pour une période
donnée. Cette police définit le cadre général du contrat d’assurance qui fixe, non pas la
valeur de chaque envoi, mais simplement un montant maximum par expédition sur un
navire. En effet dans ce type de contrat, l’assureur donne à l’avance sa garantie pour toutes
les expéditions que l’assuré aura à faire couvrir pendant l’année.
De ce fait, les expéditions sont assurées automatiquement du simple fait qu’elles
sont exposées à un risque de transport.
En contrepartie de cet automatisme de la garantie, l’assuré a l’obligation de faire
assurer sur sa police d’abonnement toutes les expéditions dont l’assurance lui incombe et
qui répondent aux caractéristiques du contrat. Cette déclaration devra se faire dans les huit
(8) jours de l’envoi ou de la réception de l’avis d’envoi en assurance maritime. Ce délai est
ramené à trois (3) jours en assurance terrestre et aérienne.
La police d’abonnement est souscrite pour un (1) an renouvelable par tacite
recommandation. Il faut bien souligner que lorsqu’on souscrit une police d’abonnement, on
est réellement lié avec son assureur pendant toute la durée du contrat.

1-Les modalités de fonctionnement

La police d’abonnement s’appliquant donc à de multiples expéditions futures, elle

n’est rien d’autre qu’un cadre général où un plein maxi est fixé.
Le plein est le montant maximum par expédition sur un même navire. Ce plein n’a
aucune incidence sur les primes. L’assuré a donc intérêt à fixer le plus largement possible
pour ne pas risquer de se trouver à découvert lors d’un chargement.

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Ce cadre général convenu énumère les différentes sortes de marchandises
susceptibles d’y être assurés (ce sont celles faisant l’objet habituel du commerce de l’assuré.
Par exemple si celui-ci vend ou achète des produits divers, la police stipulera toutes
marchandises »).
La police d’abonnement indique également les voyages susceptibles d’être effectués
par la marchandise à expédier.
Elle précise enfin les conditions d’assurance et les tarifs sont fixés à l’avance pour les
marchandises et les voyages les plus couramment appliqués, de telle sorte que l’assuré n’est
pas désagréablement surpris lors d’une application.
Une fois ce cadre général constitué, l’assuré doit l’alimenter au fur et à mesure de ses
expéditions par déclaration d’aliments ou ordres d’assurance.
L’ordre d’assurance précise pour chaque envoi la nature de la marchandise, le voyage, la
valeur à assurer.
Périodiquement l’assureur établit des primes après tarification des ordres
d’assurance. A la réception de ce décompte l’assuré règle la prime.

2/- L’intérêt

La police d’abonnement convient à nos opérateurs économiques, professionnels du

commerce international qui ont besoin de rapidité, de sécurité et de souplesse dans leurs
opérations. Elle permet également d’accorder des taux de prime plus favorables.
Cette police omet volontairement le nom du navire, la nature de la marchandise et
d’autres informations spécifiques qui seront précisées au fur et à mesure des déclarations
faites par l’assuré. Notons toutefois que cette police présente quelques dangers pour
l’assureur.
En effet, ayant la possibilité de ne procéder à la déclaration des expéditions que biens
longtemps après leur départ, un assuré indélicat pourrait attendre que ses marchandises
arrivent à destination et ne déclarer que celles qui ont subi des dommages en cours de
transport.
Ceci serait bien entendu préjudiciable aux assureurs qui ne percevraient leurs primes
que lorsque les marchandises auraient subi des avaries. Ce serait contraire au principe
même de l’assurance et les assureurs ne réussiraient jamais en pareille situation à équilibrer
leurs comptes.
La conséquence juridique d’une omission volontaire de déclaration d’expédition
entraîne l’irrecevabilité de la déclaration pour les sinistres antérieurs ou postérieurs à ladite
déclaration.
Sur la base du contrat de fidélité qu’est la police d’abonnement les assureurs ont
même le droit de la résilier et même de réclamer des pénalités dont les bases sont fixées
dans la police.

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Conçue donc, pour satisfaire au mieux aux besoins très variés des commerçants, la
police d’abonnement comporte de nombreuses modalités d’application permettant de
l’adapter aux situations et aux circonstances particulières.

En conclusion l’on s’aperçoit donc que la police d’abonnement présente de multiples

avantages : absence de formalisme, automaticité, instantanéité, économie de frais, ou
caractère personnel qui permet à un assuré qui obtient de bons résultats à ses assureurs, de
bénéficier des tarifs de prime préférentiels.

C-LA POLICE A ALIMENTER OU A ETEINDRE

Elle fonctionne comme la police d’abonnement (automaticité de la garantie assortie

de l’obligation pour l’assuré de déclarer dans un certain délai toutes les expéditions visées
par la police. Elle est prévue pour les marchés à quantité préalablement déterminée.
Dans cette police le capital total correspondant à l’assurance du matériel à fournir est
indiqué avec un maximum de chargement et un nombre approximatif de voyage.
La police s’éteint, cesse d’avoir effet au moment précis de la livraison du dernier matériel par
le dernier véhicule de transport. (Par exemple si on vous confie un marché ponctuel de
fourniture de 10 tonnes de ciment à importer à Lomé, vous aurez intérêt à souscrire cette
police).

Prenons l’exemple de la société BOTI&FILS exportatrice de beurre de karité et janjimbre sur

l’Italie. Elle obtient un marché important de 10000 tonnes avec la société VALDIVI qui utilise
le beurre de karité dans la fabrication des produits cosmétiques. Il est conclu que BOTI&Fils
fournira son client chaque fois qu’il en fera la demande jusqu’à épuisement de la
commande.
Plutôt que de conclure une police au voyage pour chaque expédition, BOTI&Fils peut
souscrire, par mesure de simplification une police à alimenter » dans laquelle il indique la
valeur totale des marchandises et le nombre d’expéditions prévues. L’assuré est tenu avant
chaque expédition d’informer son assureur de la nature, de la composition et de la valeur
des marchandises. Ce type de police est parfaitement adapté au gros contrat et elle permet
à l’assuré de négocier le montant de la prime à payer.

D-LA POLICE TIERS CHARGEUR

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C’est une variation de la police d’abonnement conçue pour les contrats de navigation
aérienne, les transitaires, transporteurs terrestres, déménageurs etc.
Dans les soucis permanents de respecter les délais d’acheminement, les commissionnaires
de transport, les transitaires et les exportateurs souscrivent en leur propre nom des polices
d’assurance et affectent seulement les expéditions que leurs clients leur ont chargés
d’assurer en même temps que de les transporter ou de les faire transporter.
Elle donne l’avantage d’être assuré en assurance de dommage aux marchandises et en
assurance de responsabilité.
Si un dommage survient aux marchandises transportées, même si ce dommage est du fait du
transitaire par exemple, le client assuré par la police tiers chargeurs se verra dédommagé
soit par l’assureur soit par le transitaire.
L’inconvénient est que le transitaire ne sera pas toujours solvable si jamais sa responsabilité
est engagée suite à la survenance d’un dommage.

Les dommages et les pertes qui peuvent à tout moment survenir aux marchandises pendant
leurs transports coûtent très chers aussi bien pour les importateur/exportateurs que pour
les fournisseurs et cela conduit souvent les entreprises en faillite.

III-REASSURANCE ET CO-ASSURANCE

A-LA REASSURANCE

La réassurance est une politique régulière de l’activité d’assurance. C’est en fait l’assurance
par un assureur de l’indemnité d’assurance. Par cette formule un assureur peut minimiser sa charge
du risque assuré en souscrivant auprès d’un autre assureur la couverture du risque. A moins qu’une
disposition particulière ne l’ait prévu au traité, l’assuré ne peut avoir un intérêt assurable dans la
réassurance. Signalons que dans la pratique, la réassurance se fait sous la forme d’un traité entre une
partie des risques subis par l’autre. Il en existe trois grandes formes :

1-Le traité de partage ou en participation :

Contrairement à l’assurance partielle où il y a deux assureurs, dans le traité de partage il n’y a qu’un
seul assureur. Il propose à un réassureur, la prise en charge de la moitié ou du quart du risque.
Avec l’expansion du commerce international, l’étendue et l’importance des risques couverts, la
réassurance connaît aujourd’hui un essor considérable.
Quelquefois, la réassurance est automatique entre certaines compagnies d’assurance.

2-Le traité de trop plein ou en excédant de perte

Cette forme de réassurance permet à un assureur de faire prendre en charge

automatiquement par un réassureur des risques dès qu’ils atteignent un chiffre bien
déterminé dans le traité.
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Enseignant : M. KOUASSI Gérard (05 72 37 18/ 57 99 49 06)

 Année Académique 2020-2021/ Institut Universitaire d’Abidjan (IUA)
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Cours de Droit des Assurances Maritimes

3-Le traité de répartition des risques :

Dans ce cas, la réassurance est faite par un courtier ou un agent qui représente plusieurs assureurs. Il
peut, pour diverses raisons, faire figurer au contrat qu’un seul d’entre eux. Il prend soin alors de ne
faire supporter à celui-là qu’une partie du risque, le reste étant réparti entre les autres. Les
compagnies concernées procèdent à des règlements entre elles, mensuellement ou
trimestriellement.
On peut donc dire que le système de réassurance aide au développement du commerce
international en ce qu’il prend en charge des risques très importants qui sont évalués en centaines
de milliards de nos francs.
Ainsi lorsqu’un sinistre survient, qui se chiffre par des dizaines de millions, la réassurance répartit ces
charges d’abord sur les assureurs et en arrière-plan sur un certain nombre de réassureurs.

B-LA CO-ASSURANCE

La co-assurance est la nouvelle forme de réassurance née il y a bien longtemps en France par
exemple (ordonnance du 23 septembre 1967).
Ceci s’est traduit par la création de groupement de compagnies d’assurance. Elles se répartissent
entre elles automatiquement, les souscriptions de chacune d’elles. L’assuré est tenu au courant
contrairement à la réassurance classique, dans laquelle il ignore qui subira finalement l’incidence des
risques contre lesquels ses effets sont assurés.
Le groupement assure d’une part les primes, les ristournes, escomptes, courtages, commissions, et
d’autre part les sinistres à régler liés aux affaires souscrites par ses membres. Il répartit, selon
diverses « clés de répartition, entre ses membres les éléments dont il assure la gestion.

En conclusion, au niveau de la co-assurance, il s’opère entre différents assureurs un

partage du risque. Chaque assureur prend ainsi en portefeuille un pourcentage déterminé
du risque pour lequel, il sera totalement et entièrement responsable. Il contient cependant
de préciser qu’en cas de survenance du risque, l’assuré ne pourra pas contraindre, l’un
quelconque des assureurs au paiement de l’entier sinistre. Il n’y a, pour ainsi dire, pas de
solidarité des divers assureurs. Chaque assureur devra être assigné séparément.

LES EXCLUSIONS DE L’ASSURANCE TRANSPORT

Rappelons pour mémoire que, quelle que soit la garantie souscrite, sont exclus des
risques couverts :
*le vice propre de la marchandise,
*le défaut, l’insuffisance ou l’inadaptation de l’emballage,

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* les chargements défectueux de marchandises à l’intérieur de caisse, de conteneurs,
etc.…
*la faute (inexcusable) de l’assuré, c’est-à-dire celle accomplie (témérairement et en
sachant que la perte ou le dommage en résulteraient probablement),
*et enfin, préjudice commercial.

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