0.

Introduction
La route comme moyen de communication constitue un atout majeur
de développement économique et social. C’est pourquoi, les pays développés
ainsi qu’émergents ont mis un accent particulier sur le développement de leurs
réseaux routiers et ce pour assurer le développement des échanges commerciaux
(transport des biens et des marchandises), réduire les couts de transport,
désenclaver les zones de production en améliorant l’écoulement des
marchandises vers les villes, diminuer les accidents de la route, et faciliter la
fluidité des activités économiques, l’accessibilité aux services de base (service
de santé, les écoles) et l’accès aux marchés des produits agricoles ainsi que
permettre à la population de vivre dans des meilleures conditions.
Un réseau routier bien construit et bien entretenu est essentiel à la croissance
économique et à la lutte contre la pauvreté dans les pays en développement.
Du fait que les progrès d’une ville, collectivité dépend des voies des
communications toutes ces voies (infrastructures routières) doivent assurer la
sécurité et le confort des usagers tout au long de leur durée de vie (10 à 15ans) cela
étant choix.
Dans ce travail, nous avons jugé important l’étude de dimensionnement et
construction de la route BUNIA-TCHOMIA (lac Albert) dans la province de
l’Ituri et les impacts environnementaux à prendre en compte.
Le choix du type de chaussée est l’un des éléments importants de la pérennité
d’une chaussée. Ce choix est basé sur les performances des divers revêtements,
mais aussi sur une multitude d’autres facteurs tels que : le trafic, le climat, la
sécurité et le confort l’environnement, le domaine d’application, la période et le
délai d ’exécution ainsi que les couts. Une analyse multicritère peut aider au
processus décisionnel afin d’être adopté pour la construction

0.1. Problématique

De nos jours, les infrastructures routières sont parmi les éléments majeurs contribuant
d’une manière directe au développement d’un territoire, d’une province sur le plan socio-
économique d’un pays.
Le développement d’un pays, d’une province ou d’une ville est basé sur la qualité des
infrastructures routières construites et entretenues en permanence afin d’assurer la libre
circulation des personnes et leurs biens. Mais aujourd’hui, il y a le blocage des échangés
socio-économiques suite au mauvais état des infrastructures routières. C’est dans cet ordre
d’idées que nous avons ciblé la route Bunia – Tchomia, elle est d’une grande importance
pour la province de l’Ituri. Il est aussi un axe routier stratégique pour le pays. Mais son état
actuel (route non revêtue) constitue un calvaire pour les usagers de cette partie et ne permet
pas une praticabilité en toutes saisons. Il est difficile de s’y déplacer en saison de pluies ;

Nous signalons que cette route est utilisée pour approvisionner la ville de
Bunia, Kisangani, Beni et d’autres localités en poissons et produits des
premières nécessités en provenance de l’Ouganda. Son état actuel ne permet pas
à cette route de jouer pleinement son rôle de vecteur de développement
économique et social de la zone desservie par celle-ci.
Suite à cette situation, nous nous sommes engagés à mener nos recherches pour
contribuer au développement du pays et de la province de l’Ituri en particulier.

Dans la recherche de cette solution, certaines questions méritent d’être posées :

-Quelle serait la solution idéale pour rendre cette route praticable en toutes
saisons ?
-La construction de cette route est-elle nécessaire pour la province de l’Ituri ?
-Quelle structure faudrait-il proposer ?
-Quels sont les impacts environnementaux à considérer pendant et après la
construction ?
-Quel serait le cout du projet ?

0.2. Hypothèse et objectif du travail

0.2.1. Hypothèse de recherche

Une hypothèse est une proposition de réponse à la question posée. Elle
tend à formuler une relation entre les faits significatifs, et au moins précisés.
Elle aide à sélectionner les faits observés, elle permet de les interpréter pour leur
donner une signification afin de constituer un élément d’une théorie

Dans le cadre de notre recherche les hypothèses suivantes ont été formulées
pour essayer de répondre aux questions posées :

• Le dimensionnement et la construction de la nouvelle chaussée revêtue

permettra à la population de ce deux entités voisines à bien faire les échanges
commerciaux et en circuler tout en respectant les conditions de confort et de
sécurité.
• La construction de la nouvelle route est très nécessaire pour permettre un bon
flux et la circulation de la population des deux entités différentes.
• La structure proposée serait celle qui résistera aux sollicitations extérieures
dues aux passages de la charge roulante.

0.2.2. Objectif du travail

Ce travail tend à atteindre les objectifs suivants :
a) Objectif principal
Il vise à contribuer à la construction de cette route en terre en une route
revêtue souple pour la rendre praticable à toute saison

b) Objectifs secondaires
• Approfondir notre connaissance scientifique en rapport avec le domaine
routier en général et le domaine de construction des routes en particulier. Il
s’agit notamment d’étudier les modalités de dimensionnement de la
structure routière sans oublier la prise en compte des aspects
environnementaux et sociaux.
• Améliorer les conditions de trafic « transport des biens et des personnes »
entre la ville de BUNIA et TCHOMIA
• Evaluer le projet en termes de métré et de devis.
0.3. Etat de la question de recherche

Sachant qu’on ne peut mener ou réaliser une recherche scientifique sans avoir au
préalable un problème auquel, le chercheur désire donner la solution. Le présent
travail de fin d’étude est tiré du fait que la population de Bunia et TCHOMIA
dans la province de l’Ituri n’ont pas une structure routière confortable et fiable
pour la circulation des personnes et de leurs biens.

0.3.1. Choix et intérêt du sujet

0.3.2. Choix du sujet
Le choix de ce sujet se justifie par le fait que les fils et filles du pays
vivant dans la ville de Bunia et le centre de Tchomia manquent une structure
routière conforme aux conditions au normes structurales et environnementales.
C’est pour cela que nous avons choisi ce sujet afin qu’un jour les habitants de ces
deux entités voisines puissent avoir une structure routière qui remplira les
conditions requises.
En outre, notre passage à l’Office de Route nous a fait rencontrer avec
quelques autorités dirigeantes de cette entreprise qui après avoir lit notre sujet
nous ont signaler que la Banque mondiale aurait déjà proposer au gouvernement
de la République Démocratique du Congo de financer une partie dans le projet
de construction de ce tronçon, C’est pourquoi nous avons vu opportun
d’apporter notre contribution pour la réalisation de ce projet.

0.3.3. Intérêt du sujet

Notre travail présente a un double intérêt qui est à la fois scientifique et social.
 a. Du point de vue socio-économique :

L’assurance de l’émergence de différentes activités

Faciliter la circulation libre et rapide des personnes et des biens
b. Du point de vue scientifique :

Le présent travail nous offre l’occasion d’approfondir nos connaissances

dans le secteur du développement durable du tronçon mais aussi pour
nous une contribution dans la technique des constructions routières afin
de servir de référence aux futurs chercheurs dans le présent domaine
d’études.
Ressortir d’une manière explicite les données à la résolution de la
problématique qui est de donner à la chaussées une couche totale en vue de
faire face aux contraintes.

0.4. Méthodes et techniques de travail

Une méthode est un ensemble d’opérations intellectuelles par lesquelles

une discipline cherche à atteindre la vérité qu’elle poursuit, la vérifier et la
démontrer. Une recherche scientifique nécessite l’adoption d’une méthode de
travail qui consiste à vérifier l’explication des faits étudiés.
En effet, dans notre travail nous aurons optés pour la méthode de travaux publics
(cette méthode fait de lien entre les études de conception et la réalisation des
ouvrages.)
0.4.1. Techniques de travail
Les techniques sont des moyens qui se situent au niveau des faits ou des
étapes pratiques utilisées en vue d’atteindre un but.
En vue de rendre notre méthode rationnelle nous avons fait usage aux techniques
suivantes :
• La technique documentaire‫ ׃‬elle consiste à consulter quelques ouvrages en
rapport avec notre travail, en ce qui nous concerne nous avons consulter
quelques ouvrages et travail de fin d’étude telle que le montre les notes d’infra
paginale et la bibliographie.
• La technique d’observation direct‫ ׃‬elle consiste à descendre sur le terrain
pour voir la réalité de la place. C'est-à-dire la descente sur le terrain afin de
récolter les données du travail sur la situation actuelle qui nous permettra
d’orienter notre structure, a ce qui nous concerne nous avions était aussi sur le
lieu, c’est-à-dire nous avons parcourue la route en étude.
• La technique d’interview libre ‫ ׃‬Elle nous permet de parler directement
avec des personnes détenant des informations en rapport avec notre sujet. En ce
qui nous concerne nous avons parlé avec certains habitant de
• Bunia et Tchomia ainsi que des responsables de l’Office de Route de l’Ituri
et de même que notre Encadreur et notre directeur de travail.

• La technique graphique web ‫ ׃‬Elle nous a facilité la récolte de données en

utilisant le site internet.

0.5. Délimitation du sujet

Ne pouvant faire une étude entière, nous avons délimiter le champ

d’investigation qui est étude de dimensionnement et construction de la route
Bunia – Tchomia (lac Albert) dans la province de l’Ituri et impacts
environnementaux à prendre en compte pour la population de Bunia et Tchomia.

0.5.1. Délimitation spatiale et temporaire

Le présent travail est délimité aussi bien dans le temps que dans l’espace.

a. Dans le temps : Notre travail se repose sur les données d’étude du revêtement
de la chaussée BUNIA- TCHOMIA d’ici l’an 2030.
b. Du point de vue spatial : l’étude concerne le tronçon BUNIA- TCHOMIA de la
route sur toute sa longueur de 55.6 Km et de sa largeur de 7 m ; en effet notre
tronçon se situe dans la province de l’Ituri, territoire d’Irumu et qui passe dans
la collectivité de Bahema banyawagi.
Il est commode de souligner ici que nous n’avons pas parlé de tous les points
liés à un projet routier. C’est que nous demandons l’apport d’autres personnes
dans ce domaine de continué à réfléchir sur d’autres sujets notamment :
La signalisation routière sur le tronçon BUNIA- TCHOMIA
Le projet de création de parking
L’entretien après le Projet
Etc.

0.6. Difficultés rencontrées et solutions envisagées

0.6.1. Difficulté technique
La réalisation de la plupart des activités humaines ne manque pas des
difficultés. C’est ainsi que pendant la réalisation de cette monographie, nous
nous sommes vus confronté au problème de la rareté des bibliothèques enrichies
des ouvrages de Travaux Publics dans la ville de Kinshasa ; au non accès dans
quelques laboratoires des Travaux Publics de la ville de Kinshasa. Il faut aussi
signaler que l’insécurité qui gangrène dans tout le pays ne nous a pas permis de
faire la descente sur terrain. En outre quelques personnes n’ont pas pu nous
donner les informations complètes sur le fonctionnement de ce tronçon durant
notre récolte des données.
 0.6.2. Solutions envisagees

Toute fois ces difficultés n’ont pas été de nature à rendre impossible la
réalisation de notre travail, nous les avons contournées en nous tournant vers la
sélection bibliographique, la recherche sur internet. En ce qui concerne le
laboratoire, celui de l’office des Route n’étant suffisamment équipé, nous avons
recouru aux caractéristiques physiques, chimiques et mécaniques du sol et à
l’expérience de nos ainés scientifique.

0.7. Subdivision du travail

Excepte l’introduction, la conclusion et les annexes, notre travail s’étant sur
cinq chapitres ‫׃‬
 Le chapitre premier : porte sur les généralités et évolution historique de
la route.
 les deuxièmes chapitres ‫ ׃‬s’articule sur la représentation du site en étude et son
environnement.
 Le chapitre troisième : porte sur dimensionnement de la structure
 Le quatrième chapitres‫ ׃‬porte sur l’étude d’impact environnemental
(EIE)
 Le chapitre cinquième: établit l’évaluation du projet.
CHAP I. GENERALITES ET EVOLUTION HISTORIQUE DE LA ROUTE

Dans ce chapitre, il est question de développer les différents aspects

ayant trait à la route de manière générale. Ainsi, ces aspects sont d’ordre
historique, importance, ainsi que intérêts économiques et sociaux et même
culturels.

I.1. Définition de la route

La route est un ouvrage construit sur la surface du sol comprenant aussi
bien des couches de terre stabilisée que des dispositifs de drainage et de
franchissement qui permet aux personnes et leurs biens d’y circuler en toute
sécurité et confort. La route peut être définie aussi comme étant une piste ou une
plate-forme aménagée sur laquelle repose une structure facilitant la circulation
des véhicules.

I.2. Historique de la route

Partant de son étymologie, le terme « route » vient de l’appellation des

voies romaines « via rupta » qui signifie voie frayée1
Selon l’histoire, la route est née suite au passage répétée des hommes et des
animaux empruntant le même itinéraire ou la même direction. Il s’agit tout
simplement de piste nécessitant de transporter les charges lourdes par des
animaux et les chariots se faisait sentir, ces pistes ont été consolidées
superficiellement, constituant ainsi un empierrement sporadique puis organisée
en une couche enfin étagé et maçonnée. Ce fut la voie ou la chaussé (romaine).
Signalons que les voies romaines ont marqué l’immigration occidentale, la voie
Apprenne commence vers 321 avant Jésus-Christ, etc…
La Rome disposait des voies rayonnantes jusqu’à la fin de son empire
totalisant 80.000 km auxquelles se branchait un réseau secondaire couvrant chaque
province2.
Dans l’ancienne Babylone, on trouvait des routes importantes dans la
capitale dont certaines atteignaient 600 km de longueur. Mais notons qu’au
début on utilisait le terrain naturel comme couche roulement mais c’était
inconfortable surtout dès que le sol était humide, il y avait formation des
bourbiers et donc les usagers de la route étaient dans l’incapacité de circuler
alors les romains pour des raison économiques mais aussi pour avoir des liaisons
rapides à tout moment avec leurs empires, réalisèrent des voies dallées mais
c’était encore peu confortable et de plus, les chars romains n’étaient pas très
lourds.
Aujourd’hui, les voitures et les camions lourdement chargés doivent
pouvoir circuler tous les temps. C’est pour cela que pendant les années
1
Encyclopédie Encarta, Microsoft, 2009
2
Encyclopédie de la construction et du bâtiment Tome II
comprises entre 1820 et 1840, l’ingénieur français POLONCEAU expérimenta
avec beaucoup de génie l’emploi du maca-dam routier la technique du
cylindrage.
A l’époque, le docteur Italien GUGLIEMINETTI avait fait une
observation sur une chaussée à macadam que l’emploi du goudron réduisait non
seulement la poussière mais aussi contribuait à la fixation des grains au
macadam. Ce fut le progrès le plus remarquable de la technique routière. Avec
l’évolution du temps, suite à l’ingéniosité de l’homme incarné par l’esprit de
recherche pouvant améliorer non seulement la circulation aisée aux usagers mais
aussi le confort et la rapidité. La route va connaître une évolution considérable,
du
sentier a la route en terre en passant par la piste améliorée d’où sont nées les
routes revêtues qui exigent un traitement beaucoup plus spécial pour résister au
trafic le plus important et d’être utilisable en toute saison.

I.3. Prise en compte de quelques définitions

les parties constituant la route que nous definissons sot les
suivantes

• L’emprise : c’est l’espace occupé par la route qui fait partie du domaine public ;
• La Plate-Forme : est la partie comprise entre les fossés ou les crêtes des talus en
remblais, comprend les accotements plus la chaussée (éventuellement y compris
entre terre-plein et voies auxiliaires) ;
• L’Assiette de la Route : est l’espace du terrain réellement construite pour créer
la route (y compris les talus) ; c’est-à-dire dans les limites des terrassements ;
• L’Emprise de la Route : est la surface du terrain appartenant à la collectivité et
délimite le domaine public ;
• La chaussée : c’est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les
véhicules ;
• La voie : est une bande de la chaussée correspondant à une largeur de véhicule
et circulée dans un seul sens ;
• Les Trottoirs : sont des accotements spécialement prévus pour la circulation
permanentes des piétons ; ils sont généralement séparés de la chaussée par une
bordure surélevée ;
• Les bordures : sont des dispositifs de séparation ou de limite le long des voies ou
chaussées. Elles sont en béton coffré, pavé, pierre taillée ou en béton
bitumineux. Elles peuvent être arasées ou surélevés ;
• Les fossés, les caniveaux et les saignées : sont des dispositifs placés après les
accotements et sont destinés à l’assainissement des chaussées ;
• La Banquette : est une surélévation (petite digue de terre) aménagée à la limite
extérieure de l’accotement en vue de la sécurité des usagers. Dans la conception
des routes modernes, on utilise de plus en plus les glissières de sécurité à la
place de la banquette ;
 • Le Boulevard : c’est une voie plus large (et plantée d’arbres) qui traverse une
ville ;
• Les accotements : ce sont les zones latérales qui encadrent la chaussée, elles
sont pour la plupart du temps aménagées pour : la circulation des piétons et la
zone de stationnement ou d’arrêt des véhicules ;
• Les talus : par définition, c’est un terrain en pente ou pente du revêtement d’un
terrassement ou d’une construction. Le talus est soit en remblai soit en déblai,
son rôle est de protéger la chaussée contre les érosions.

Figure I constituant de la route

I.4. Importance de la route

La route constitue une infrastructure de base indispensable au développement
d’un pays et à la communauté. Elle est considérée comme étant un patrimoine
collectif qui présente certaines importances, à savoir :

Sur le plan politico-administratif : elle facilite le contact entre les autorités et

leurs administrés ;
Sur le plan économique : elle assure l’évacuation des produits agricoles et
divers des centres de production vers les centres de consommation et
approvisionné les campagnes en produits manufacturés et favorise l’échange
des cultures et des civilisations entre les peuples du monde ;
Sur le plan social : La route facilite la communication, la fréquentation
entre les hommes et aussi l’implantation et l’accessibilité aux infrastructures
communautaires (écoles, dispensaires, marchés, etc…) ;
En plus ; Elle favorise la réduction de l’exode rural du fait de
l’épanouissement ou le désenclavement du milieu rural, l’amélioration du
niveau de vie dans les régions et permet de relier les agglomérations distinctes.
I.5. Classification des routes en R.D.C

L’arrêté départemental N° 79/BCE/TPAT/60/004/79 du 28 février 1979

précise que les routes d’intérêt général représentent une longueur totale de
58129km, 20683 km de routes nationales et 37 446 km de routes régionales,
dont 20201 km prioritaires.5

A la suite de la période de Difficultés économiques et politiques que la

RDC a traversée, la gestion du réseau routier du pays à fait l’objet de plusieurs
réformes avec, en particulier, la reconstruction de l’Office de Routes et de
l’Office de Voiries et des Drainages. Notons par exemple que la Banque
Mondiale est intervenue pour piloter, de 1989 à 1991.

5 Arrêté ministériel no 106/CAB/MIN, Portant fixation des listes des routes nationales de la
RD Congo
Une étude pour la réorganisation institutionnelle de l’Office de Routes
qui a permis entre autres de définir un réseau routier prioritaire de 23140 km des
routes supportant 91% de trafic routier national.

Au cours de la période allant de 1995 à 1996. L’Office des Routes en

suite définie le réseau prioritaire « Ring 1 » et « Ring 2 » représentant
respectivement 11584 et 19142 km, soit 30726 tant au total Le « Ring2 » permet
également de desservir les centres socioéconomiques du Pays.
En 2004, la Cellule des infrastructures du Ministère des Travaux-Publics
et infrastructure a défini un réseau routier prioritaire de 15.871 km dans le cadre
du premier programme de réhabilitation des infrastructures et qui sert de Base
pour l’identification des projets de réhabilitation routière.
La République démocratique du Congo possède un réseau routier de
150.000 km, ce vaste réseau est classé en trois catégories qui sont :

Les Routes Nationales (RN) : les routes d’intérêt général relient directement à
noms deux chefs-lieux de provinces, de districts ou de territoires. Elles
incluent également les routes de desserte de géographiquement enclavées qui
permettent l’acheminement à travers tous les Pays des biens et services
produits par la Communauté.

Leur gestion est confiée par le Gouvernement de la République

démocratique du Congo au Ministère des Travaux Publics l’infrastructure,
représentée par l’office de route, ce dernier agissant en qualité de maitre
d’ouvrage délégué pour toutes innervations sur le réseau.

Les routes Provinciales (RP) : Les voies urbaines comprenant les routes dans les
villes principales (ville de Bunia, Chef-lieu de province) et les aménagements
urbains associés.
Le Gouvernement de la république Démocratique du Congo à confier leur gestion
au
Ministère des Travaux publics et infrastructure, qui l’a déléguée à l’office des
voiries et Drainage (OVD), ce dernier agit en qualité de maitre d’ouvrage
délégué pour toute intervention sur le réseau.
Les routes de desserte agricole (RDA) : Les routes d’intérêt local,
communément appelées « routes de desserte agricole » sont définies comme
étant des axes tertiaires compris dans l’espace géographique séparant deux
routes d’intérêt général.

Le Gouvernement de la RDC en a confié la gestion au Ministère du

Développement Rural via l’Office des Voies de Desserte Agricole. (OVDA), ce
dernier jouant le rôle de maitre d’ouvrage délégué pour toute innervation sur le
réseau.

N.B : L’Office des Routes s’occupe principalement de deux premières routes, Cette
classification se fait selon deux critères à savoir : Critère administratif et Critère
Technique.
I.5. 1. Selon les critères Techniques :
Les routes sont classées en rapport avec la densité et le type de trafic à
supporter et à la sécurité des usages cette classification repose sur la
spécification déterminée d’avance nous avons :

a. Les autoroutes ;
b. Les routes expresses ;
c. Les routes ordinaires ;
I.5.2. Selon les critères juridico-administratifs

Dans notre pays, la distinction des routes suivant ce critère est protégée par
un arsenal des textes légaux notamment :
• L’ordonnance no 71/078 du 26 mars 1971, l’arrêté ministériel no
79/BCE/60/004/74 du 26 mars 1979 et autres fixant la liste des routes qui
constituent un réseau national.3 Nous avons donc :
• Les routes publiques d’intérêt national, sont gérées par l’Office des
routes (OR) et ont un réseau routier de 5800 km ;
• Les voiries urbaines dépendent de l’Office des Voiries et Drainage
(OVD) avec un réseau routier de 7400 km ;
• Les routes de desserte agricole sont administrées par l’Offices des Voies
de Desserte Agricole (O.V.D.A) ayant un réseau routier de 87000
km.

3
Cours de construction des routes, 2ieme GT, Prof. Evariste PHANZU.
 En effet, les routes d’intérêt national ou général sont celles qui
relient les chefslieux de provinces aux chefs-lieux de districts, les districts
aux territoires et grandes agglomérations.

I.5.3. Selon les critères fonctionnels

Dans les agglomérations urbaines par exemple, on distingue :
Les voies primaires (grandes
artères) ; Les secondaires (voies
de distribution) ; Les voies
tertiaires (voies locales).

I.5.4. Selon les critères liés à la construction

Tenant compte des matériaux utilisés dans la construction de la structure de la
route, on distingue :

Les routes
revêtues et, Les
routes non revêtues.
Parmi les routes revêtues, on compte la chaussée souple, la chaussée
pavée et la chaussée rigide. Les routes non revêtues comprennent les pistes
saisonnières, les pistes améliorées et les routes en terre.4

On attend par route revêtue, une route dont la couche de surface est
traitée au bitume ou au ciment, tandis que la route non revêtue a la surface non
traitée et le trafic est directement en contact avec le sol.

Il convient de signaler qu’en rapport avec le réseau routier de notre pays,

que sa longueur totale est estimée à environ 152.000 km dont 24.000 km seulement
sont revêtues.

I.6. La structure des chaussées souples

La structure d’une chaussée souple est constituée généralement de trois
couches, à savoir :
La couche de surface
La couche de base
La couche de fondation

I.6.1. La couche de surface

4
Cours de construction des routes, 2ieme GT, Prof. Evariste PHANZU.
 La couche de surface ou revêtement de la chaussée permet d’adoucir la
surface de roulement, d’assurer la distribution des charges transmises dans la
chaussée, dans le sol et protéger l’assise contre l’action du trafic et des
intempéries.

I.6.2. La couche de base

Elle est posée sur la couche de fondation et constitue avec elle ce qu’on
appelle les couches d’assises. C’est la couche d’assise la plus proche du
revêtement, raison pour laquelle elle reçoit des contraintes et des déformations
tellement considérables qui font que les matériaux utilisés puissent présenter de
meilleures performances mécaniques que ceux utilisés en couche de fondation.

Si la couche de base présente une rigidité trop élevée par rapport à celle
de la couche de fondation, il se produit un effet de dalle et des contraintes de
traction apparaissent au niveau de l’interface base-fondation, causant ainsi des
fissurations.

Ainsi, elle doit avoir un grand indice portant CBR, le matériau utilisé doit
présenter en général un CBR supérieur à 80 si non il faudra procéder à un liant
hydrocarboné donc, c’est une couche intermédiaire.

I.6.3. La couche de fondation

Elle assure la diffusion des contraintes afin de les mener à un taux
compatible avec la portance du sol support. Les matériaux de la couche de
fondation doivent être de qualité satisfaisante, sinon on doit recourir à un
traitement (amélioration ou stabilisation). La couche de base et la couche de
fondation forment le « corps de chaussée ».

I.7. Sortes des routes

Comme nous l’avons précisé précédemment, on distingue les chaussées en
tenant compte des matériaux mis en œuvre dans leurs différentes couches. Il peut
s’agir :

Soit d’un revêtement dont la résistance est suffisante pour le passage des
véhicules
(chaussée rigide, pavée et souple) ;
Soit d’une route non revêtue.

I.7.1. Les chaussées non revêtues (route en terre)

Une route en terre est une structure de faible résistance qui présente des
caractéristiques plus sévères telles que :

La largeur de débroussement : 15,00 m ;

 La largeur de la plate-forme entre fil d’eau : 8,00 m ;

La pente maximale : 8% ;

Le rayon maximal des courbes : 250,00 m.

I.7.2. Les chaussées revêtues

On en compte trois sortes : Chaussée rigide, Chaussée pavée et Chaussée souple.

a. La chaussée rigide : Une chaussée est dite rigide, lorsque dans sa constitution
on trouve la présence du liant hydraulique. Il importe de retenir que dans la
chaussée rigide, les granulats sont encastrés dans le béton pour assurer la
résistance.

Les chaussées rigides sont constituées d’une couche monolithique,

épaisse et a un comportement élastique ; elle repartit les efforts sur une grande
surface de fondation subissant une sollicitation réduite.

Les contraintes dans le sol dépendent des dimensions et surtout de

l’épaisseur de la dalle, l’élasticité relative de la dalle et du sol ainsi que l’endroit
où la charge est appliquée sur la dalle (au centre, le long d’un bord ou en angle).
Il est admis que dans les structures rigides, les contraintes dans le sol sont
faibles. Cependant, sur des sols déformables peuvent se produire des
mouvements importants dû au fait que le sol comporte des points de résistances
différentielles inadaptées pour la stabilité parfaite de la dalle qui finit par
conséquent à fléchir et fissurer.

b. Chaussée pavée : La chaussée pavée primitive est une technique très ancienne
des routes ; c’est une pierre taillée manuellement en lui donnant la forme
cubique ou rectangulaire. La chaussée pavée est une chaussée qui offre une
durée de service très élevée Par rapport aux autres et cette durée peut être
estimée à plus de trente ans.

c. La chaussée souple : Nous accorderons une attention plus particulière a la

chaussée souple étant donné que la route en étude fait partie de cette
catégorie.

Dans les agglomérations urbaines, il est important de retenir que

l’lorsqu’on construit une route, on met généralement en œuvre une structure
capable non seulement des supporter le trafic pour lequel la route est destinée,
mais aussi de résistée aux actions agressives des agents atmosphériques.
Par chaussée souple, on attend une structure ou il y’a présence d’un liant
hydrocarbonée qui donne la cohésion en créant une liaison souple entre les
grains des matériaux pierreux donc une jonction non solide des matériaux.

I.8. Les caractéristiques superficielles d’une chaussée souple

 Les caractéristiques superficielles d’une chaussée souple intéressent la
couche de roulement qui est la première à prendre contact avec le trafic et les
agents atmosphériques.

Donc le comportement de la structure dépend en grande partie du rôle

que devra jouer la couche de roulement. Parmi les paramètres indicateurs de la
qualité superficielle d’une chaussée souple, nous citons :

 L’uni
 Rugosité
 Imperméabilité
 Les dégradations de surface

I.8.1. L’uni
C’est un paramètre indiquant la qualité d’une chaussée dont les profils en
long et en travers diffèrent très peu du profil théorique, autrement dit, lorsqu’on
fait la comparaison entre la ligne rouge (théorique) du projet et celle du profil
réellement mis en œuvre, très peu des différences sont observables du point de
vue de la dénivellation et de la présence d’ondulations. L’uni améliore la
condition de circulation des usagers c’est-à-dire de ne pas ressentir les secousses
brutales ou des vibrations excessives pendant le roulement. Par ailleurs, il est de
crainte qu’on peut se passer de l’uni qui ne serait qu’un luxe, un prix est toujours
à payer lorsqu’on accorde peu d’attention à ce paramètre.

I.8.2. La rugosité (adhérente)

Plus grande sera la vitesse de roulement meilleure devra être la rugosité

recherchée. Il est donc demandé à une couche de roulement présenter ou d’offrir
une bonne rugosité car elle permet d’obtenir une bonne adhérence du
pneumatique a la chaussée car dans la technique routière est le premier rôle
reconnu a la chaussée.

En effet, il est recommandé de mettre en œuvre un revêtement possédant

de bonnes propriétés antidérapantes, c’est-à-dire une couche ayant une bonne
rugosité. Pour qu’un véhicule en mouvement freine
convenablement et dans de bonnes et meilleures conditions de stabilité, il est
demandé à une couche de roulement d’offrir une bonne rugosité.

Certaines difficultés sont observées sur la chaussée mouillée ou polluée,

cette dernière dépendant soit du pneumatique soit de la texture superficielle de
la chaussée. Une bonne adhérence est souvent obtenue avec un pneumatique
(caoutchouc) à fortes hystérésis.

I.8.3. Imperméabilité
Cette caractéristique intéresse particulièrement l’ingénieur routier et
permet à la couche de roulement de jouer son troisième rôle, celui de faire
obstacle à la pénétration d’eau dans l’assise, donc un rôle protecteur faisant de la
couche de surface, une couche qui assure l’imperméabilité aux eaux de
ruissellement.

Il est recommandé, en conséquence que le film du liant utilisé dans la

couche de roulement puisse être suffisamment cohésif pour n’est pas se fissurer
sous l’action des charges et du climat car le vieillissement du liant produit des
fissures fines ou pénètrera l’eau et occasionnera le faïençage.

I.9. Caractéristique géométrique d’une route

Les caractéristiques géométriques d’une route sont illustrées par :

 Le tracé en plan
 Le profil en long
 Le profil en travers.

I.9.1. Le tracé en plan

Le tracée en plan est la projection de la route sur un plan horizontal
permettant de représenter l’axe de la route. Le tracée en plan comprend le tracée
théorique et le tracée réel.

I.9.2. Le profil en long

C’est une coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical passant
par l’axe de la route. Le profil en long indique la valeur des pentes, des rampes
ainsi que les différentes cotes des points des profils.
I.9.3. Le profil en travers
Les profils en travers sont des coupes transversales, menées selon les
plans verticaux perpendiculaires à l’axe de la route. Les profils en travers son
représentés de la manière ci-dessous selon la terminologie appropriée.

I.10. Les caractéristiques superficielles d’une chaussée souple

I.10.1. Comportement d’une chaussée souple
 I.10.2. Fonctionnement
Une chaussée bien ou mal construite finit toujours par se détruire étant
donnée l’agressivité du trafic et les perturbations provoquées par le climat.
Concernant le trafic, il est le premier destructeur de la chaussée. Cette
destruction est liée à la charge souvent des essieux, à leur durée d’application et
au nombre de leurs passages sur une chaussée car il fait subir à cette dernière
des contraintes de compression, de cisaillement, de flexion (à la base du
revêtement) et des effort horizontaux ou tangentiels a la surface de la couche de
roulement dus au freinage et a l’accélération des véhicules ou à l’accrochage des
pneumatiques.
Aux actions du climat, il est à noter que la variation de la température au
cours de l’année occasionnant le vieillissement du bitume mis en œuvre sur la
chaussée, la chute de portance de la plate-forme, L’érosion des accélérations ou
des talus, etc.

L’lorsqu’on considère une chaussée bien construite et bien dimensionnée,

son comportement dans le temps varie en trois phases ci-dessous :

I.10.3. Phase de la consolidation

C’est elle la première phase qui vient directement après la construction

de la chaussée ou de son renforcement, au cours de laquelle les couches de la
chaussée se consolident au maximum sous les contraintes de compression
engendrées par le trafic. La déflexion élevée au départ diminue, ensuite en
fonction des différents degrés de compacité par l’ensemble du corps de
chaussée. Les déformations enregistrées sont ainsi la somme des tassements
permanents, prépondérants et des déflexions élastiques réversibles qui sont de
moindre importance5

Il est difficile de déterminer la durée de cette période d’adaptation au

trafic mais les quelques résultats observés par les professionnels de la route
suggèrent qu’elle peut varier entre 3 et 6 mois.

I.10.4. Phase du comportement élastique

C’est la phase au cours de laquelle la chaussée supporte normalement le
trafic prévu pendant la durée de vie choisie lors de son dimensionnement sans
que n’apparaissent les déformations plastiques.

I.10.5. Phase de la fatigue

5
Cours de conception et entretien des routes, 3iem GT, Prof. Evariste PHANZU.
 C’est la phase au cours de laquelle peut se produire la rupture, si aucune
disposition n’est prise à l’avance. Les déformations élastiques sous l’effet répété
du trafic et les contraintes diverses finissent par affaiblir le corps de la chaussée.

Figure II comportement de la chaussée

Source : « cours de conception et entretien des routes 3eme GT, Prof. Evariste PHANZU »

I.11. Mode de rupture des chaussées souples

Il convient de distinguer parmi les différents types de ruptures celui qui

s’applique plus particulièrement au cas des chaussées considérées. Parmi tous
les modes de rupture possible, nous signalons brièvement ceux qui nous
paraissent les plus importants :

I.11.1. Ruptures dues aux faiblesses de la plate-forme

Par variation dimensionnelle provenant de l’effet alterné des traits et

gonflements. Ces cas étant fréquents au niveau des plates-formes constituées
d’argiles ayant une forte plasticité et qui sont soumises à des variations en eau.

I.11.2. Ruptures dues aux faiblesses de corps de la chaussée

Par poinçonnement des couches sous-jacentes dues à une insuffisance

d’épaisseur du corps de chaussée.

Le fluage d’une couche du corps de chaussée dû à la mauvaise qualité

des matériaux constituant la couche (excès de bitume dans les enrobés), absence
de cohésion ou excès de plasticité soumise à des contraintes excessives de
cisaillement par fatigue, à la dégradation naturelle des qualités routières.
Ex : à l’usure de revêtement.

Le vieillissement des liants sous l’action des agents atmosphériques.

I.11.3. Ruptures dues à l’environnement et aux accessoires de la chaussée

Par l’insuffisance ou le mauvais état des ouvrages de drainage.

Par les agents dans la conception ou l’entretien des accotements.

Par le mauvais calage de ligne rouge (sur zones non stables)

Par l’érosion du talus.

Par l’instabilité au glissement des talus en remblais ou en déblais.

 CHAP II. REPRESENTATION DU SITE EN ETUDE ET SON ENVIRONEMENT

II.1. PRESENTATION DU SITE

II.1.1. situation géographique et démographique 6
L'Ituri est depuis 2015 une des 26 provinces de la République Démocratique du
Congo à la suite de l'éclatement de la Province Orientale en 4 provinces. Avec une population
de 4 241 236 hab. (2006) et une densité de 64 hab./Km², il a une superficie de 65 658 km2 et
comme chef-lieu la ville de Bunia. Il est situé sur le versant occidental du Lac Albert.
L’Ituri est une région de hauts plateaux (800-2000 mètres) parsemée d’une
grande forêt tropicale mais aussi des paysages de savane. Cette province possède une faune
riche avec des espèces rares comme l’Okapi. Sa foret est également richement peuplée. On y
trouve des arbres appelés Mangungu dont les feuilles sont utilisées par les
pygmées Mbuti pour la construction de leurs maisons.
Cette province partage des frontières nationales avec l’Ouganda et le Soudan du
Sud et comprend cinq territoires administratifs, qui sont :
Aru (6 740 km²), Djugu (8 184 km²), Irumu (8 730 km²), Mahagi (5 221 km²)
et Mambasa (36 783 km²).
II.1.2. Coordonnées géographiques
 Latitude : 29° 50′ Est
 Longitude : 12° 27″ nord
 Altitude moyenne : 1250m
 Pluviomètre : 1000 à 1200mb /ans
 Sa superficie est de 65 658 km²

II.1.3. Relief et sol

L'Ituri comprend une gamme variée de types de sols offrant des possibilités de
pratiquer plusieurs sortes de cultures. On y trouve des ferrasols et des ferrisols provenant des
assises non différenciées (comme les granites, schistes et basaltes), des kaolisols à horizons
sombres, des terres noires tropicales sur alluvions et aussi des sols bruns tropicaux sur
alluvions. D'une façon plus générale, l’Ituri semble être bien dotée en matière de sols.
II.14. Climat
Le climat de l'Ituri est marqué par ses précipitations, sa température, son
humidité, les vents qui y soufflent, et l'altitude de cette région.
La province de l'Ituri possède trois régions aux caractéristiques climatiques
distinctes à savoir une région très pluvieuse comme celle de la cuvette équatoriale, une zone
intermédiaire (Bunia, Fataki…) où les précipitations diminuent pendant la saison sèche
comme en zone tropicale et un territoire peu pluvieux mais alternant les deux saisons.
6
Http : www.Caid.cd
 Les précipitations sont fonction des températures ambiantes mais aussi des vents
alizés provenant du Nord et de l'Est et parfois de l'Ouest.
La combinaison de ces éléments climatiques, la présence du lac Albert et des
monts Bleus et sa proximité de l'équateur permettent d’affirmer que l'Ituri jouit d'un climat
équatorial dont on distingue :

 Le climat tropical humide d'altitude, il occupe la majorité de l'Ituri dont l'altitude varie
entre 1.200 et 2.200 mm. Les précipitations annuelles de l'ordre de 1.200 et 1.800 mm
et de température annuelle variant entre 15° et 25°c. La savane des hauts plateaux fait
de l'Ituri une région à vocation agro-pastorale.
 Le climat tropical domine la plaine du lac Albert à cause de son altitude se situant à
619 m. La température s'y trouve élevée avec un sol sablonneux, une végétation
herbeuse clairsemée d'acacias. La végétation correspondant à une savane d'Albizzia
fortement menacée par les éleveurs et agriculteurs qui envahissent l'espace.

Les particularités climatiques renforcent la répartition de l'élevage bovin. En effet,

les bovidés importés de l'Ituri s'acclimatent bien dans les régions à climat d'altitude (Mahagi,
Djugu).
II.1.5. Hydrographie
L'Ituri partage ses eaux à la fois avec le bassin du fleuve Nil et le bassin du
fleuve Congo. La rivière Ituri qui prend sa source dans le territoire d'Aru, a une direction
générale Nord-Sud jusqu'à Irumu où elle change la direction de l’Est à l’Ouest. Après sa
confluence avec Nepoko, la rivière Ituri prend le nom d’Aruwimi. En général, l'Ituri est une
région bien drainée, offrant une alimentation hydrique suffisante à la population pratiquant les
activités agrosylvo-pastorales malgré les vicissitudes climatiques.
II.1.6. Végétation
Elle s’est modifiée avec l’accroissement de la population et d’extension de la
province, une végétation arbustive faite d’eucalyptus, cyprès filao, arbres fruitiers…, alors
dans les temps, elle n’était qu’une savane herbeuse clairsemée d'acacias.
II.1.7. Population et activités
Au cours des grandes migrations, l'Ituri a servi aux divers peuples africains de
zone de passage du Nord vers le Sud, ceux-ci se dirigeant soit dans la forêt équatoriale, soit
vers les savanes et montagnes. Ces migrations ont permis à l'Ituri de voir des peuples
d'origines et de cultures diverses s'implanter sur son territoire. Ceci est remarquable par la
diversité de ses groupes ethniques. L'Ituri apparaît comme un carrefour des populations
congolaises. En effet, on y rencontre :
-Les Pygmées
-Les Bantous
-Les Nilotiques
-Les Soudanais
II.1.8. Infrastructures de base dans la province7
1. Territoire d’Aru
Le territoire d’Aru n’a pas de route asphaltée et n’est pas traversé par une Route
Nationale mais a plutôt des routes d’intérêt provincial.
Avec 511 km de longueur sur la RN°26, le tronçon Aru-Watsa-Isiro relie les provinces de
l’Ituri (Aru) et du Haut-Uélé (territoires de Watsa et Rungu). Son état se répartit de la manière
suivante : un segment d’environ 180 km en bon état jusqu’à Durba ; un segment détérioré de
15 km entre Durba et Watsa.
Le tronçon Aru-Durba est régulièrement entretenu par la compagnie
minière Kibali Gold Mine qui l’utilise pour acheminer ses divers matériels importés en
passant par la frontière ougando-congolaise de uvira.
Les routes d’intérêt provincial mesurent environ 408 km dans l’ensemble du territoire. Leur
entretien se fait de la manière suivante :

 L’axe Aru-Ariwara (45 km) est en pleine réhabilitation par l’entreprise Bomoko sous
financement du gouvernement provincial ;
 L’axe Ofoo-Bholi est entretenu par Kibali Gold Mines ;
 L’axe Aru-Kerekere est entretenu par le gouvernement provincial.

Cependant, l’axe Aru-Kengezi-Base nécessite une réhabilitation tout comme

l’axe Aru-Nzinzi.
L’accessibilité par voie aérienne est assurée par un aérodrome en état, avec une
fréquence de 20 passagers en moyenne mensuelle.
2. Territoire de Djugu
Le territoire de Djugu est traversé par la RN27 avec une longueur de 100 Km en
terre, dont 20 Km en état moyennement praticable et 80 Km en mauvais état. Il compte
également une route provinciale en terre long de 82 km ainsi qu’un nombre important de
routes de dessertes agricoles et d’intérêt local estimées à plus de 1150 Km, toutes en mauvais
état. Les ponts qui sont jetés sur la RN27 et la route provinciale sont métalliques et quelques-
uns en planches de bois.
Le territoire de Djugu est relié par l’Uganda via le lac Albert dans l’entièreté de
sa partie Est. Le trafic se fait généralement par les pirogues motorisées et baleinières et assure
le lien entre Tchomia et Toroko en Uganda.
Djugu ne dispose pas d’aéroport à proprement dit. Il compte deux pistes privées
appartenant aux missionnaires protestants (à Rethy) et à la société SOKIMO (à Mongbwalu).
Ces deux pistes ne sont plus à l’état fonctionnel.
Au total 792 km de route sont identifiés dans le territoire dont 202 km sont à
intérêt national : la RN4 avec 103 km (tronçon Luna-Komanda-Mungamba dont 3 km

7
Idem
asphaltés) et la RN27 avec 99 km (tronçon Central-Bunia-Komanda). Elles sont en état
critique actuellement.
3. Territoire d’Irumu
Le territoire d’Irumu dispose de quatre principales voies d’entrée et de sortie dont
routière et lacustre. Par voie aérienne, il reçoit les visiteurs de Goma, Kisangani, Beni et
d’autres coins du pays. Le territoire dispose également des rivières le traversant dont la
navigabilité est possible et qui le relient à quelques villages voisins. Cependant, on peut aussi
accéder à ce territoire via le lac Albert.
Le territoire d’Irumu dispose par ailleurs de quelques pistes d’aviation appartenant
à la communauté évangélique de Nyankunde (notamment la piste de Tchabi, de Nyankunde
opérationnelles pour les petits porteurs) et la piste de Boga appartenant à l’entreprise TOTAL
en pleins travaux d’études sismiques.
Les routes y sont en bon état car entretenues par le gouvernement provincial, la
Monusco et le Foner.
4. Territoire de Mahagi
Le territoire de Mahagi compte 144 km de route nationale en terre dont 55 km en
moyen état et 89 km en mauvais état. La route provinciale est distante de 97 km.
Le gouvernement provincial (avec l’appui du FONER) réalise un projet de la
réhabilitation de la route Ngote-Djalasiga-Aru.
5. Territoire de Mambasa
Le territoire de Mambasa est accessible par voie routière. La RN4 traverse ce
territoire sur une route de 392 km en terre et en très bon état. Il n’y a pas des routes asphaltées
sur les 504 km des routes provinciales, dont 22 km en bon état et 450 km en mauvais état. Le
territoire n’a pas d’aéroports, mais il compte six pistes d’atterrissage à des endroits différents.
Les trafics y sont occasionnels.
II.1.9. situation économique
Le territoire d’Aru est une entité à vocation fortement agropastorale. La
population pratique une agriculture destinée avant tout à l’autoconsommation. Une autre
partie de cette production est destinée au marché local et à accroitre le revenu ménager. Le
manioc, le maïs, le haricot, les arachides, le sorgho et le riz constituent les principaux produits
de base. Le territoire d’Aru produit également de nombreux agrumes : ceux-ci sont
essentiellement exportés vers l’Ouganda voisin où se trouvent les industries de transformation
agroalimentaires.
Le commerce dans ce territoire est bien développé car il est frontalier à deux
pays (l’Ouganda et le Soudan du Sud). Le petit commerce est pratiqué pour couvrir certains
besoins primaires.
Dans le territoire de Djugu, les tribus Lendu, Hema, Mambisa et Ndo-okebo
se donnent à l’agriculture et à l’élevage de gros et petit bétail et des oiseaux de basse-cour.
Dans les secteurs de Walendu Pitsi, Walendu Tatsi ainsi que dans les chefferies de Bahema
Nord et de Bahema Banywagi, les populations riveraines du lac Albert pratiquent la pêche.
Les Nyali et les Bendi des régions occidentales forestières (Mongbwalu, Lisey, Kilo, Kobu,
…) pratiquent les activités aurifères tandis que les pygmées s’occupent de la chasse et de la
cueillette.
L’activité économique dans le territoire d’Irumu est tenue en général par des
grossistes et des détaillants des produits manufacturés, le plus souvent achetés dans les villes
notamment de Bunia ou de Butembo dans Nord kivu. Ces opérateurs économiques sont
également de grands cultivateurs du territoire.
La majorité des PME (petit moyen entreprise) sont beaucoup plus dans la
vente dans le commerce générale des produits d’importation. Les PMI (petit moyen industrie)
sont très peu développées en dehors de l’usinage manuel d’huile de palme à faible
impact dans la partie forestière du territoire. Celui-ci sert les ménages à raffiner leurs palmiers
à huile pour la consommation locale.
De par la nature du sol et la vigueur de sa population, le territoire de
Mahagi jouit d’une vocation agricole incontestable. L’agriculture est vivrière et d’autres
cultures sont exportées en Ouganda comme le café, le coton, le tabac.
La pêche reste une des activités principales de la population de Mahagi bien
que pratiquée de manière rudimentaire non industrialisée sans les intrants appropriés.
L’élevage domestique se pratique essentiellement de façon non structurée.
Le territoire de Mambasa compte deux grandes sociétés minières (la chinoise LONCOR et
la canadienne KILO-GOLD). En dehors de ces dernières, les activités minières sont
pratiquées par des jeunes sans emplois qui se donnent à l’exploitation artisanale des matières
précieuses (or, diamant), du bois, au commerce ambulant et aux travaux champêtres pour
survivre. Ils exercent font des petits commerces utilisant comme document juridique la
Patente, document délivré par la DGRPI.
II.2. DESCRIPTION DE LA ROUTE EN ETUDE
II.2.1. étude du site
1. Localisation du site d’étude
Le tronçon que fait l’objet de cette étude commence de la ville de Bunia jusqu’à
Tchomia as une longueur de 56km
2. Situation actuelle
Le tronçon Bunia- Tchomia, fait partie de la route nationale numéros 27. Cet
axe routier est entièrement en terre battue avec une chaussée dont la largeur est de 7 m. La
plateforme est constituée en grande partie de sable argileux.
3. Formulation du diagnostic du tronçon à étudier
a) Définition

Le diagnostic est une réflexion portée sur un ensemble d’informations relatives à historique de
la route, à l’examen visuel, aux mesures déflectométriques, etc…effectuées dans un but
d’identifier les désordres et de déterminer les causes probables.
 b) Observation visuelle de l’état de la route

L’observation visuelle consiste à examiner l’état physique de la route, relever les différentes
anomalies que possède la route.
 Dégradation 8

Nous définissons la dégradation comme état :

 Processus d’usure par lequel la capacité fonctionnelle et structurale d’une chaussée
diminue.
 Passage progressif de (l’état acceptable de la route à un état plus mauvais) sous les
effets du trafic, du climat et de l’environnement, ou encore ;
 Désordre visible à la surface de la chaussée.

4) Les dégradations qu’on rencontre sur l’axe d’étude, nous avons :

a) Ornières : Affaissements localisés apparaissant sous le passage des véhicules, et
pouvant affecter entièrement la couche de roulement.

Cette dégradation est causée par :

 Sous dimensionnement de la chaussée
 Compactage insuffisant
 Humidité importante dans les couches inferieurs de la chaussée
 Absence ou insuffisance de drainage.

b) Traverse : Écoulement transversal qui coupe la chaussée.

8
Http : www. Dégradations des surfaces des routes non revêtues
Causé par :
 Le mauvais dimensionnement de la faussés
 Le manque d’ouvrage de drainage
 L’inondation de la route.

c) Tôle ondulée : Suites d’ondulations de faible longueur d’onde perpendiculaires à

l’axe de la route.

Elle est Causée par :

 manque de stabilité de la couche de roulement.
 cohésion insuffisante des matériaux.
 pression trop élevée de pneus des véhicules.

d) Ravinement : Saignées ou ravines de plus ou moins grandes dimensions,

longitudinales ou transversales.

Elle est Causée par l’érosion de la surface de roulement par les eaux de ruissellement.

e) Nids de poule : Cavité de forme arrondie à bords plus ou moins francs à la surface de
la couche de roulement.
 Causée par :
 Arrachements localisés de matériaux
 Fondation de qualité insuffisante.
 Irrégularité et mauvais compactage du matériau de surface

f) Bain de cochon : Nids de poule en phase très avancé

g) Usure couche de roulement : elle est causée par :

 intensité et composition du trafic.

 déperdition accentuée par abondance des précipitations.
 pentes trop fortes en profil en long et en travers.
 matériaux susceptibles à l’érosion.
 insuffisance de drainage.
 dessiccation des matériaux en période de sécheresse

h) Arrachement avec frayée : Arrachement de particule de la chaussée causée par la

faible cohésion des matériaux constitutifs de la couche de roulement.

i) Déformation dans les virages :

 Causée par :

 virages à faible rayon de courbure.

 compactage insuffisant.
 Insuffisance de résistance du corps de la chaussée.
 circulation rapide des véhicules, quantité de trafic et la charge de celui-ci.

j) Flaches : déformation cause par :

 portance insuffisante du sol support.
 mauvais drainage.
 tassement du matériau ayant servi à boucher un nid de poule.

L’axe routier Komanda – Bunia est dans un état critique toutes ces anomalies cite si
haut c’est présente dans ce tronçon.
5. Solution à la problématique
Les solutions possibles pour remédier à ce problème :
 Entretien
 Renforcement de la chaussée et
 La reconstruction.

L’entretien de la route9

a) Définition : L’entretien routier est l’ensemble des travaux à réaliser sur les routes
dans le but de de garder la route dans son état initial.

On envisage les travaux d’entretien lorsque la chaussée auscultée satisfait aux conditions
suivantes :
 le comportement visuel est jugé acceptable par le fait de la présence des
dégradations de surface dont la réparation peut être faite au cas par cas.
 lorsque la portance résiduelle est jugée satisfaisante.

9
Prof PHANZU DIDIANA, cours d’entretien de route, INBTP
 b) Type de l’entretien

Nous avons deux types de l’entretien à savoir :

 Entretien courant
 Entretien périodique

 Entretien courant

Il s’agit des opérations, généralement de routine, qu’on réalise une fois au moins
chaque année sur une section de route, c'est-à-dire des opérations très simples et de faible
ampleur exigeant une main d’œuvre qualifiée ou peu qualifiée comme par exemple les
réparations localisées.
 Entretien périodique

Ce sont des opérations ponctuelles réalisées sur une section de route à l’issue
d’une période estimée à un certain nombre d’années (deux ans et plus par exemple).
La réalisation de ces opérations fait appel à un équipement spécialisé et d’une main
d’œuvre
Renforcement de la chaussée

Le renforcement peut être envisagé préventivement ou curativement suivant

l’époque à choisir pour les travaux. Il faudrait recourir au renforcement préventif lorsqu’il se
présentera l’une des conditions suivantes :
 risque d’augmentation de la circulation (poids, nombre) à cause des travaux
programmés dans les environs de la route.
 malgré une portance résiduelle insuffisante, l’état visuel de la chaussée est plutôt
acceptable.

Quant au renforcement curatif, il aura lieu toutefois qu’il faudrait remédier au

manque de portance résiduelle de la structure actuelle ou lorsqu’il sera question de remédier à
un ou plusieurs dégradations structurelles observées.
Un apport de nouvelles couches (CR et CB) après enlèvement éventuel soit d’une
partie soit de la totalité des couches concernées est exigé.
Par ailleurs, il importe de préciser qu’on parle du rechargement lorsqu’on a eu à
enlever éventuellement une partie du revêtement hydrocarboné, sinon on devra alors procéder
au renforcement proprement dit consistant à envisager des opérations d’enlèvement et
remplacement des couches de base et revêtement par des matériaux nouveaux. Un
élargissement éventuel de la chaussée est parfois envisagé lorsqu’on prévoit un dépassement
de la capacité de circulation.
La construction de la route en étude

a) Définition : La construction de la route est tout simplement la construction totale d’une

route non construite.
Mais dans notre cas c’est la reconstruction de la route: par définition ; est tout
simplement la construction totale d’une route déjà construite.
La décision de reconstruire totalement la chaussée est examiné avec soin lorsque :
  il est conclu que la portance résiduelle est insuffisante ;
 l’état visuel de la chaussée est inacceptable
 le sous dimensionnement de la structure a occasionné des désordres des familles
des fissures et des déformations.

Tous les travaux de modernisation peuvent également aussi être envisagés au cours
de la reconstruction.
Vues cette théorie si haut l’état actuel de cette tronçon présente toute les
conditions de la reconstruire totale de la chaussée.

CHAPITRE III : DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE EN ETUDE

III.1DEFINITION ET ROLES
Le dimensionnement d’une chaussé consiste à évaluer le niveau des
sollicitations de la structure et à déterminer les différentes épaisseurs ainsi que la
nature de matériaux des couches de la chaussée afin de réduire les contraintes et les
déformations à des valeurs admissibles pour un trafic donné.
Pour cela, il consiste à la mise en œuvre d’une structure qui, à partir des
paramètres d’entrée (trafic, indice portant de plate-forme) fournissent les paramètres
de sortie (épaisseurs équivalentes) recherchées.
Pour les chaussées pouvant composer une ou plusieurs couches, le
dimensionnement dont le poinçonnement de la plate-forme est complète par la
vérification des déformations sans charge et des contraintes effectives de traction
développées à la base des couches rigidifiées de façon à s’assurer qu’elles restent
compatibles avec les performances des matériaux
 ETAPES DE DIMENSIONNEMENT

Il est important de rappeler qu’Il y a trois étapes principales à franchir

dans le dimensionnement des structures routières. Il s’agit :
 L’estimation à faire sur l’intensité du trafic pendant toute la durée
d’exploitation, durée qui doit être bien choisie ;
 L’estimation de la résistance de la plateforme sur laquelle reposera la
structure ;
 Les matériaux à mettre en œuvre doivent faire l’objet d’un choix
judicieux et leurs épaisseurs doivent entre évaluées afin qu’ils puissent
assurer un service satisfaisant qui n’occasionne que peu d’entretien au
cours de l’exploitation

III.1. APERÇU SUR QUELQUES METHODES EXISTANTES DANS LA

LITTERATURE DE SPECIALISTE
 méthodes de calcul des chaussées flexibles

L’absence de cohésion entre les couches fait que les chaussées souples
sont très flexibles et se déforment au passage des charges roulantes (sous la charge et
au voisinage de celle-ci). Les pressions sur le sol sous-jacent sont localisées dans un
faible rayon autour de l’axe de la charge.

En augmentant l’épaisseur de la chaussée, on peut diffuser ces

pressions et réduire la valeur maximum sur l’axe de la charge. C’est la base de toutes
les méthodes de calcul des chaussées souples reliant l’épaisseur requise à la pression
maximale admissible sur le sol.

Il existe trois classes de méthodes de dimensionnement des chaussées souples :

 Les méthodes classiques ou empiriques : basées sur l’observation
expérimentale des chaussées et leur comportement sous le trafic ;

 Les méthodes rationnelles ou théoriques: basées sur la théorie d’élasticité :

relation entre la contrainte σ et la déformation δ ;

 Les méthodes semi-empiriques : consiste à pré-dimensionner la chaussée par

les méthodes classiques et vérifier sa résistance (ou encore analytiques)
méthodes rationnelles.

22.1 Méthodes théoriques ou rationnelles (ou encore analytiques)

Les nombreuses recherches effectuées à l’heure actuelle dans le domaine de
dimensionnement des chaussées ne permettent pas d’affirmer l’existence d’une
méthode rationnelle de calcul universellement satisfaisante et admise par tous. Cela
s’explique par le fait de la complexité des phénomènes physiques et surtout à la
difficulté de trouver des solutions mathématiques au problème.
Ces méthodes rationnelles sont les mêmes pour les chaussées rigides.
Pour expliquer les étapes franchies dans ce domaine, on tentera de
classer les modèles mathématiques pour le dimensionnement des chaussées en
considérant trois critères importants : historique, physique et mathématique.

1. Classification historique

D’après l’histoire, le premier modèle connu est celui de

BOUSSINESQ en 1885. Il s’agit en effet d’un modèle dans lequel la structure est
assimilée à un massif élastique homogène et semi-infini et permettant de calculer les
contraintes et les déformations.
Le deuxième modèle dans cette classification historique est celui du
professeur américain WESTERGARD (1926). Celui-ci a résolu le problème d’une
plaque de dimension finie reposant sur un liquide dense ou un lit de ressort. Monsieur
HOGG affina ce modèle en 1938 en considérant que la plaque reposait sur le massif
imaginé par Boussinesq. Un peu plus tard en 1943, grâce à ses recherches, Monsieur
BURMISTER a permis de franchir une étape importante en apportant la solution du
calcul des contraintes et des déformations dans un massif multicouche élastique semi
infini sous une charge verticale circulaire.
Mais au cours des années qui ont suivi, précisément entre les années
1950 et 1960, les travaux de Messieurs JONES et JEUFFROY – BACHELEZ ont
permis d’établir des tableaux et des abaques pour des modèles tricouches avec une
simplification des hypothèses de Burmister.
Autrement dit, il faut retenir que c’est entre 1950 et 1960 que les
hypothèses émises par Burmister en 1943, et qui permettent de calculer les
contraintes et les déformations dans un massif multicouche élastique semi-infini, ont
été présentées sous forme des tableaux et des abaques pour des modèles tricouches.
Grâce à la puissance de calcul de l’ordinateur, le dimensionnement
a connu une évolution basée essentiellement sur la perfection du modèle de Burmister
d’une part et à la mise au point de modèle à « géométrie fini » d’autre part.
2. Classification physique

La manière de représenter physiquement la chaussée et les

charges s’exerçant sur elle peut également être un critère de classification des
méthodes de calcul des chaussées.
En effet, on peut définir la chaussée par rapport à sa géométrie et
son comportement mécanique. Géométriquement, la structure de la route peut être
schématisée de manière à différencier :
 Les modèles à géométrie infinie en plan et à couches d’épaisseur constante
(couche supérieure limitée en plan et à des couches à d’épaisseur constante ;
 Les modèles qui permettent d’étudier des solides de formes quelconques.

Quant au comportement mécanique des chaussées, on peut le schématiser par :

 Son modèle rhéologique : comportement élastique linéaire anisotrope,
viscoélastique ou non linéaire ;
 Son mode de fonctionnement des couches : plaque ou dalle ;
 La liaison à l’interface entre couches (interface non glissant, glissant,
glissement partielle, décollement de l’interface).

Concernant la charge et la pression (la contrainte) qui en émane, elle peut se

schématiser par :
 Sa résultante qui est soit horizontale, soit verticale, soit inclinée ;
 Son aire de contact : La surface de contact avec la chaussée peut être une
emprunte de forme rectangulaire, circulaire, elliptique ou quelconque.
  La répartition de pression sur la surface de contact : qui peut être uniforme,
symétrique par rapport à l’axe ou quelconque.

3. Classification mathématique

La classification mathématique permet d’obtenir une solution

analytique résolue par des formules, des tables et des abaques, ou une solution
numérique.
Il existe trois modèles analytiques de calcul des chaussées souples :
 Le modèle Boussinesq ;
 Le modèle Jones (selon Burmister) ;
 Et le modèle Jeuffroy – Bachelez.

Les éléments à retenir dans le modèle BOUSSINESQ :

 Monocouche ;
 Module d’élasticité E ;
 Coefficient de poisson ν quelconque ;
 Charge circulaire ;
 Toutes les contraintes et déformations.

Dans le modèle JONES (selon Burmister), on peut retenir les éléments suivants :
 Tricouche ;
 Rapport des modules entre couches et des épaisseurs fixées ;
 Coefficient de poisson : ν = 0,5 ;
 Pas de glissement aux interfaces ;
 Charge circulaire unique ;
 Contraintes verticales et radiales aux interfaces sous l’axe de la charge.

Enfin, les éléments retenus dans le modèle JEUFFROY – BACHELEZ sont :

 Tricouche dont la couche supérieure représente une plaque ;
 Rapport des modules fixé ;
 Coefficient de poisson : ν = 0,5 ;
 Glissement à l’interface plaque couche intermédiaire et pas de glissement entre
les couches inférieures ;
 Charge circulaire unique ou jumelée ;
 Déflexion sous la charge
 Contrainte radiale à l’interface 1 ;
 Contrainte verticale à l’interface 2.

Considérant qu’au départ on a des hypothèses de base très différentes,

les modèles de calcul ainsi présentés ne produisent pas des résultats comparables et
que par conséquent ils ne peuvent pas prétendre reproduire la réalité étant entendu que
la définition des propriétés mécaniques des matériaux, des charges et de la géométrie
n’est pas sévèrement appliquée.
Les hypothèses de base telles que considérées permettent de donner un
ordre de grandeur des contraintes et déformations d’une part, et de connaître, enfin, la
variation des contraintes et déformations en fonction des caractéristiques mécaniques,
de la géométrie des couches et des charges.
22.2 Méthodes classiques ou empiriques
Parmi ces méthodes, nous pouvons citer : la méthode CBR, la méthode
de l’indice de groupe, la méthode du LCPC et la méthode du CEBTP – 1972.
 1ère Méthode : Méthode CBR (California Bearing Ratio, 1938)

Il existe une relation entre l’indice portant CBR d’un sol et l’épaisseur
minimale à donner à la chaussée pour empêcher la rupture de se produire par
déformation plastique de ce sol. La formule générale de cette méthode établie en 1938
par l’armée américaine est :
100+150 √ P
𝒆= (1)
CBR +5

Où :
E = Epaisseur de la chaussée en cm ;
P = Poids de la roue la plus lourde en tonnes, pouvant circuler sur la chaussée ;
CBR : Indice portant californien en %.
N.B : L’étude de CBR est une matière enseignée dans le cours de Mécanique des sols,
vu en deuxième graduat.
En dehors de la procédure classique de détermination de CBR,
PELTIER propose de recourir à la formule suivante pour la détermination de ce
dernier pour les chaussées secondaires et principales où il faudrait certaines
interpolations. Le CBR ainsi calculé correspond à une densité sèche égale au
maximum Proctor modifié qu’il est difficile d’atteindre sur chantier.
4250
C BR=
WlxIp
Où :
Wl = limite de liquidité ;
Ip = indice de plasticité.
La formule (1) ci-dessus a été mise sous forme d’abaque donnant
l’épaisseur de la chaussée en fonction du CBR du sol et du trafic attendu. Ce trafic est
représenté soit par la charge par roue la plus lourde attendue, soit par le nombre
journalier de camions de poids supérieur à 3 tonnes.
Si on connaît le CBR de chaque couche, il est facile de déterminer
les épaisseurs de différentes couches constitutives. Dans ce cas, la méthode s’applique
aux assises en éléments fins et pas aux macadams et aux hérissons.
PELTIER, COQUAND et les anglais ont proposé d’autres formules pour tenir compte
du trafic prévisible.
1.1 Formule de PELTIER

D’après Peltier, la formule adéquate est :

T = somme des poids des véhicules à prévoir comme circulant annuellement sur la
chaussée divisée par la largeur de la chaussée (exprimée en tonnes par mètre de largeur
de la chaussée) ;
T° = trafic annuel de référence, égal à 105 tonnes par mètre de largeur de chaussée ;
P = poids réel de la roue la plus lourde susceptible de circuler sur la chaussée, soit 6,5
tonnes (d’après le Code de la route en RDC).
1.2 Formule de COQUAND D’après COQUAND,

La formule est la suivante :

Où p = poids de la roue la plus lourde d’après le Code de la route.

1.3 La méthode anglaise

La formule anglaise s’inspire aussi de la formule de PELTIER pour tenir

compte de l’influence du trafic :

Où :
P = poids maximal de la roue en tonnes.
N = nombre moyen journalier de camions de 1,5 tonnes à vide ou plus.
log = logarithme décimal.
 2ème Méthode : Méthode de l’indice de groupe

L’indice de groupe I𝑔 d’un sol est un nombre variant entre 0 et 20, calculé à
partir de l’analyse granulométrique et des limites d’Atterberg de son mortier. Ce
nombre sert à classer empiriquement le sol au point de vue de ses qualités routières et
notamment sa portance.
I𝑔 = 0,2𝑎 + 0,005𝑎. 𝑐 + 0,01𝑏.d
Avec : a et b = facteurs dépendant de la fraction passant au tamis 200 ;
c et d = facteurs dépendant des limites de consistance (Wl et Ip).
Rappelons toutefois que l’Ig est toujours positif et doit être arrondi au
nombre entier le plus proche, la valeur 0,50 étant arrondie à 1. La valeur de l’Ig est
d’autant plus faible que le sol est meilleur. STEELE a admis que l’épaisseur à donner
à la couche de fondation dépend uniquement de la qualité du sous-sol (sol naturel,
amélioré ou non par compactage préalable, au cylindre lourd). Par contre pour la CB et
la CR, l’épaisseur dépend uniquement du trafic.
 Pour CB + CR, on a les valeurs suivantes :

e = 15 cm pour un trafic léger (< 50 camions par jour)

e = 22,5 cm pour un trafic moyen (50-300 camions par jours)
e = 30 cm pour un trafic lourd (> 300 camions par jour)

 Pour la couche de fondation :

e = 0 cm pour un bon sous-sol (Ig = 0 - 1)
e = 10 cm pour un sous-sol passable (Ig = 2 – 4)
e = 20 cm pour un mauvais sous-sol (Ig = 5 – 9)
e = 30 cm pour un très mauvais sous-sol (Ig = 10 – 20)
Cependant la formule générale pour le calcul de l’épaisseur de la couche de
fondation d’après STEELE est la suivante :

Si on donne une surépaisseur à la couche de base, on peut réduire

l’épaisseur de la couche de fondation du double de cette épaisseur. Il est aussi admis
que si le pourcentage de camions est supérieur à 15 et si la charge maximum par roue
est supérieure à 6,5 tonnes (essieu de 13 tonnes), on doit majorer les épaisseurs de la
couche de base et de la couche de surface ci-dessus.
D’autre part, la formule ci-haut a été mise en abaque donnant l’épaisseur
totale de la chaussée en fonction du trafic et de l’indice de groupe du sol.
Cette méthode est de nos jours obsolète. Steele ne propose d’utiliser son
abaque que dans le cas où la nappe phréatique se trouve à plus d’un mètre de
profondeur.

 3ème Méthode : Méthode du L.C.P.C.

La méthode du Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (L.C.P.C.),

en France, repose sur la méthode CBR qui donne une épaisseur totale de la chaussée,
sur le trafic lourd et sur la nature des matériaux constitutifs de la voie.
 4ème Méthode : Méthode du C.E.B.T.P. pour les pays tropicaux (1972)
Le principe de base de la méthode du Centre d’Etude du Bâtiment et des Travaux
Publics est :
 Cas des chaussées souples où aucune couche n’est tant soit peu rigidifiée,
l’épaisseur de la chaussée dépend uniquement du CBR du sol de forme et du
trafic ;
 Cas des chaussées comportant une ou plusieurs couches dont la raideur peut
occasionner une rupture en traction, le dimensionnement par la méthode CBR
visant uniquement à éviter la rupture par poinçonnement doit être complété par
une analyse théorique visant à vérifier que les contraintes effectives de traction
développées à la base des couches rigidifiées sont compatibles avec les
performances probables de ces matériaux.

Les directives techniques de cette méthode sont :

 Minimum de compacité au niveau des terrassements. En particulier, il faut
éliminer les matériaux instables ou gonflants sur les trente derniers centimètres
pour diminuer l’importance des tassements sous le trafic ;
 Minimum de compacité et portance ou stabilité adéquate au niveau des
couches de base et de fondation pour réduire les risques de rupture par fluage
des matériaux sous l’effet des contraintes de compression et de cisaillement
imposées par le trafic ;
 La dureté des matériaux constitutifs pour diminuer le phénomène d’attrition ;
 Revêtement minces et souples ;
 Butée et imperméabilisation au niveau des accotements.

III.1.1. Méthode adoptée dans l’étude

Dans ce travail, on s’intéressera sur la méthode usuelle en RDC qui est d’une
approche semi-empirique s’inspirant de la méthode CEBTP – 1980
Il s’agit d’une méthode permettant de vérifier des structures dont la
conception et les calculs ont été préalablement établis de telle sorte que les matériaux
choisis soient ce qui résulte des disponibilités locales d’une part et de la résistance
qu’ils opposent à l’agressivité du trafic et facilités de mise en œuvre d’autre part.

III.1.1.1. paramètres d’entrée ou base à considérer

La méthode de dimensionnement usuellement utilisée en RD Congo prend
en compte Deux paramètres représentatifs à savoir, le trafic et la portance auxquels
on ajoutera un troisième, les matériaux, sont à considérer dans le dimensionnement,
pour la détermination des épaisseurs des couches.
 Trafic
L’objectif poursuivi est de dimensionner une chaussée. Il est primordial de
déterminer le nombre de trafic cumulé équivalent au trafic devant réellement circuler
sur la chaussée pendant sa durée de vie (10à15 ans) telle qu’elle est
conventionnellement définie.
Le trafic d’une route est déterminé soit automatiquement (par usage des
appareils capable de compter et recenser les véhicules pendant une durée), soit
manuellement (par cotation et enregistrement de nombre de véhicules qui passent par
un tronçon quelconque pendant une durée).
Il conviendra, pour le renforcement des chaussées, de distinguer le trafic
passé et le trafic futur.
 Trafic passé
Dans tous les cas, le trafic passé sera déterminé afin de justifier le
comportement de l’ancienne chaussée d’une part, d’évaluer sa portance résiduelle et,
de donner des indications sur le taux de croissance à considérer dans l’estimation du
trafic à venir d’autre part.
 Trafic futur
C’est le trafic à venir sur lequel on se basera pour la conception du
renforcement. Autrement dit, c’est à partir de la valeur du trafic future que devront
dépendre l’épaisseur et la pratique de renforcement. La connaissance du trafic est utile
dans la mesure où elle permet de déterminer les classes que l’on définit en fonction du
degré de précision des données disponibles à savoir :
- trafic exprimé en nombre de véhicules par jour ;
- trafic exprimé en nombre cumulé de poids lourds
- trafic exprimé en nombre de passages d’essieu standard.

a) Nombre de véhicule par jour

Dans le cadre de la réalisation de ce travail nous avons procéder par une

cotation manuelle de véhicule qui prête cet axe routier. Cette cotation est effectuée au
niveau du poste de contrôle de TRASCOM de la ville de Bunia en 2018.
 Lundi 03/12/2018 de 08h10 à 18h00 250 véhicules
 Mardi 04/12/2018 de 08h10 à 18h00 284 véhicules
 Mercredi 05/12/2018 de 08h10 à 18h00 292 véhicules
 Jeudi 06/12/2018 de 08h10 à 18h00 351 véhicules
 Vendredi 07/12/2018 de 08h10 à 18h00 410 véhicules
 Samedi 08/12/2018 de 08h10 à 18h00 448 véhicules
 Dimanche 09/12/2018 de 08h10 à 18h00 182 véhicules

Ceci nous donne la moyenne journalière de :

250+284+ 292+ 351+ 410+ 448+182
=316 , 71≈ 317 v é hicules
7
 En considérant la moyenne journalière de 317 véhicules/jour, nous
concluons que nous somme dans Tcar 317 est dans l’intervalle de 300 et 1000
Véhicules par jour. Soit 300 ¿317 ¿1000 Véhicules par jour.
Tableau 1 : Classes de trafic exprimées en nombre de véhicule journalier10
Classe de trafic Nombre de véhicules par jours
T1 100 à 300 Véhicules par jour
T2 300 à 1000 Véhicules par jour
T3 1000 à 3000 véhicules par jour
T4 3000 à 6000 véhicules par jour
T5 6000 à 12000 véhicules par jour

b) Nombre de trafic cumulé de poids lourds

Le véhicule poids lourd est tout véhicule ayant un poids total ou

supérieur à 3 tonnes. En fonction du trafic journalier de tous les véhicules confondus,
on n’estime que 30% de ceux trafics est constitué des véhicules poids lourds.
Ceci permet de conclure que le nombre de véhicule poids lourds et de :
317 X 30
=95 , 1≈ 95 véhicule poids lourds .
100
Tableau 2 : classe de trafics exprimés en nombre cumulé de poids lourds
Classe de trafic Nombre cumulé de poids lourds

T1 105-5.105 poids lourds

T2 5 105-1,5.106 poids lourds
T3 1.5 106-4.106 poids lourds
T4 4.106-107 poids lourds
T5 107-2.107 poids lourds

Formules de calcul de croissance du trafic

Les formules de calcul de croissance du trafic que voici restent valables pour la
détermination du trafic cumulé durant la vie de la chaussée projetée (15 ans) aussi bien
pour les trois expressions du trafic que pour la méthode de dimensionnement usuelle
en RDC. Selon le cas, la croissance du trafic peut être exponentielle ou linéaire.

 Expression de croissance exponentielle

t𝑛 = 𝑡1 (1 + 𝑖) 𝑛−1
10
Construction de route volume 2 (2010) Prof Evariste PANZHU DIADIANE
 365∑𝑡𝑛 = 365𝑡1
( 1−i )n −i
i [ ]
 Pour une croissance linéaire :

t n=t 1 [ 1+ ( n−1 ) i ]

[ ]
n i
2+ ( n−1 )
365∑ t n=365. n . t 1
l 2
Avec :
 Tl = trafic moyen journalier de la première année ;
 Tn= trafic journalier de l’année n ;
 I = taux d’accroissement annuel du trafic ;
 N = nombre d’année, c’est à dire de vie choisie ;
n
 365∑ t n=¿¿ Trafic cumulé pendant la durée de vie
l

En remplaçant par de valeurs nous avons :

[ ]
0.07
2+(15−1)
t n=365 X 15 X 95
2
= 832953,77 véhicule poidslourds pendant 15 ans de vies de la route
= Soit 8.105, nous sommes dans la classe de T2.
Par rapport au calcul, nous considérons que la chaussée en étude peut
supporter un trafic de classe T2, Car 8.105et à l’intervalle de 5.105 et 1,5.106 .
D’où notre chaussée sera donc dimensionnée suivant la classe T2.
c) Trafic exprimé en nombre de passages d’un essieu standard

Les matériaux mis en œuvre subissent des actions qui proviennent du

trafic. Provoquant ainsi des désordres de la structure qui dépendent de la charge par
essieu et de leurs répétitions sur différent point de la chaussée durant des différentes
périodes de l’année.
Le calcul de trafic fait alors appel à une loi qui permet de tenir compte
des dommages élémentaires subits par la structure, pour diminuer un nombre d’essieu
standard, représentatif de la fatigue que la chaussée subie.
Le laboratoire des routes du royaume uni à disposer une formule qui aurait
été défini à partir des essieux réalisés en pays tropicaux, on adopte des expressions
d’équivalence (C) proposé par la méthode LIDDLE défini pour un essieu standard de
8.2T, on a :

Avec ; P : le poids de l’essieu exprimé en t.

S’agissant du facteur (𝛼) on prendra ∶
  Pour de chaussée souple 𝛼 = 4
 Pour des chaussées rigides il varie entre 4 < 𝛼 < 8 (8 correspondant au
chaussé en béton)

Tableau 3: classes de trafic exprimées en nombre cumulé de passage d’un essieu

équivalent.
Essieu équivalent à 8.2 t Essieu équivalent 10 t Essieu équivalent à 13 t
T1 < 3.106 3.106 T1 < 1.5<106 T1 < 5<105
3.106 < T2<107 1.5.106 < T2<4.5.106 5.105 < T2<1.5.106
106 < T3<2.5107 4.5.106 < T3<107 1.5.106 < T3<10:6
2.5107 < T4<6.107 107 < T4<3107 4.106 < T4<107
6.106 < T5<108 3.106 < T5<6.107 107 < T5<2.107

Dans les calculs du trafic équivalent, on négligera la prise en compte

des véhicules lèger dont leur influence est faible.
Comme indiqué plus haut, le trafic est l’un des paramètres de base dont
l’estimation est la première démarche dans le dimensionnement. Il conditionne le
choix et la qualité des matériaux et permet une analyse mécanique du comportement
en fatigue du matériau.
d) La portant du sol de plateforme, CBR

La portance du sol est définie comme la capacité d’un sol à supporter la

pression que peut exercer le poids d’un ouvrage à construire.
Ou encore ; Californien bearing ratio (CBR) ou linéaire portant californien
est un nombre sous dimension exprimant, en pourcentage, les rapports entre les
pressions produisant dans le même temps un enfoncement donné dans le matériau
étudié d’une part, et dans un matériau type d’autre part.
Il s’agit d’un essai de poinçonnement à l’aide d’une presse standard
(presse CBR) en vitesse constante (1.27mm/min et le diamètre du piston 19.6cm). Il
mesure la résistance à l’effort tranchant d’un sol et le gonflement de ses derniers
lorsqu’il est immergé dans l’eau pendant 4 jours. Il nous permet de calculer la portance
du sol, en estimant sa résistance au poinçonnement. Les essais de CBR sont effectués
sur des échantillons compactés avec une teneur en humidité optimal, obtenue à partir
de l’essai de compactage Proctor. Les matériaux à étudier (échantillon de sol) est placé
dans un moule dans un état donné de densité et de teneur en eau. Il est ensuite
poinçonné par la presse standard.
Cette notion d’indice portant est purement empirique. Elle a été
imaginée pour permettre d’évaluer les épaisseurs des couches des terrains qui doivent
constituer la fondation d’une chaussée ou d’une piste souple en fonction du trafic
prévu pour cette chaussée, ou plus exactement en fonction de charge maximum par
roue. Un catalogue fut établi, donnant en fonction du CBR. L’épaisseur nécessaire du
corps de chaussé pour deux catégories de trafics : un trafic moyen lourd est trafic
léger.
Cette indice portante permet :
 D’établir une classification des sols (classe de sol) ;
 D’évaluer la traficabilité des engins terrassement ;
 Déterminer l’épaisseur de la chaussée (quand le CBR augmente l’épaisseur de
chaussée diminue).

Le pouvoir portant du sol, est d’autant meilleur que le CBR est plus grand.
Relation CBR – Module de Young (E)
E= 65XCBR0.65 (Jouffroy- bâche)
E=100XCBR (Heukelon)
E=50xCBR (méthode russe)
Ces essais sont utilisés dans le monde pour déterminer les épaisseurs des
couches de fondations, établir une classification des sols et permettre d’étudier la
traficabilité. Il peut être réalisé in situ et en laboratoire.
Tableau n°4 : Classe de portance du sol de plateforme11
Classe du sol Portance CBR
S1 0¿ CBR¿5
S2 5¿ CBR¿10
S3 10¿ CBR¿15
S4 15¿ CBR¿ 30
S5 30¿ CBR¿80

L’axe routier Bunia - tchomia est l’une de routes gérée par l’entreprise de
l’Office de Route. Grace aux investigations menées auprès de cette l’entreprise nous
sommes parvenus à obtenir la valeur du CBR de l’axe bunia - tchomia ; la valeur mise
à notre disposition est de 15,6. Pour notre projet, en voyant la classe de portance du sol
de plante forme, nous nous sommes retrouvées dans 4 ieme classe qui est de 15 ¿ CBR ¿
30
e) Prise en compte des matériaux

Qu’il s’agisse de construire une route en rase campagne ou le milieu urbain,

l’ingénieur recourt à des matériaux bien connus et qu’on regroupe en 3 grandes
familles à savoir :
Les matériaux naturels : grave alluvionnaire, graveleux latéritique, sable,
sable argileux ou grave concassée…

11
Construction de route volume 2 (2010) Prof Evariste PANZHU DIADIANE
 Les matériaux traités au liant hydraulique : grave ciment, graveleux ciment,
béton de ciment, …
Les matériaux traités au liants hydro carboneux : sol bitume, grave bitume,
enrobé,
L’utilisation de ces matériaux dépend d’abord de leurs disponibilités (sur tous
les matériaux naturels) dans l’environnement et de leur propriété mécanique et
géotechnique.
En tenant compte des matériaux disponible le tableau ci-dessous nous propose
dix types de structure à choisir en fonction du trafic, il a aussi indiqué les matériaux
devant constituer l’assise. Mais il convient d’insister une fois de plus sur le fait que les
choix des matériaux à faire dépendront des possibilités locales d’approvisionnement.
Tableau 5 : Types de structures à choisir en fonction du trafic
N° de la Classes de trafic Couche de base
structure T1 T2 T3 T4 T5 Coche de Couche
proposée fondation de base
1 X X X - - Graveleux Graveleux
naturels naturels
2 X x X - - Sable Graveleux
sélectionné naturels
3 x x X X - Graveleux Graveleux
naturels naturels -
ciment
4 X X X X - Sable Graveleu
sélectionné x ciment
5 X X X X - Sable Graves
sélectionné concassées
6 x x X - - Sable Graveleux-
sélectionné concassées
7 X x X X - Graveleux- Graveleux-
concassées concassées
8 X X X - - Sable Sable –
sélectionné ciment
9 - - X - - Sable – Sable –
ciment ciment
10 X X X - - Sable Sable –
sélectionné bitume

En fonction du trafic, des matériaux locaux et aussi pour un moindre cout,

parmi les dix structures proposées, nous choisissons la première structure, elle, qui est
composée de :
  Couche de base : graveleux naturels
 Couche de fondation : Sable sélectionné

La route en étude sera constituée d’une chausse souple, ce qui veut dire que
notre couche de roulement sera en béton bitumineux.
Les prospections nous montrent qu’il y a d’importants gisements du graveleux
naturel au niveau du PK 22+00 à quelque mètre de la route.
En raison de son abondance, de ses facilités d’exploitation et de la
commodité de la mise en œuvre, graveleux naturels sélectionner constitue pour notre
projet, le matériau économique par excellence.
f) Structure proposée

Le premier choix opéré est celui de la chaussée souple pour des raisons
économiques par rapport à la chausse rigide.
Vue les paramètres nécessaires pour la détermination de notre structure
routière (le trafic et le CBR) étant connus, rien ne nous retient à procéder à évaluation
de différentes couches qui composent notre chaussée.

Tableau 6: structure n°2

 R : Revêtement

B : Couche de base : GRAVELEUX NATURELS

F : Couche de fondation : SABLE SELECTIONNE

TRAFIC ASSISES SOLS DE PLATE FORME

DE S1 S2 S3 S4 S5
CHAUSSEE
R BC ou 3E BC ou 3E BC ou 3E BC ou 3E BC ou 3E

T1 B 20 20 20 20 25

F 40 30 25 15 0
R TC ou 4E TC ou 4E TC ou 4E TC ou 4E TC ou 4E

T2 B 15 15 20 20 25

F 40 30 25 20 0
R 5 BB 5 BB 5 BB 5 BB 5 BB

T3 B 25 25 25 25 25

F 45 30 25 20 0
R
B
T4 F
R
B
T5 F

En voyant notre trafic et la portance de la plateforme, nous avons respectivement ;

 T2, soit 8.105 ¿ 5 .105 ¿ 1,5.106.
 S4 soit 15 ¿ 20¿ 30

Conformément au tableau ci-haut nous avons :

 Couche de roulement + Couche liaison : 4 cm 4cm de béton bitumineux (BB)
 Couche de base : 20cm 20cm de graveleux naturels (GN)
 Couche de fondation : 20 cm 20cm de sable sélectionne (SS)
Plateforme
III.2. Vérification théorique des contraintes dans le corps de chaussée
 Nous avons dimensionnée notre structure, nous avons eu des épaisseurs pour
chaque couche, mais nous ne savons pas si ces épaisseurs parviendront à faire face aux
différentes contraintes qui les solliciteront tout long de leurs vies.
Pour être confiant aux épaisseurs que nous avons eues, nous devons procéder
aux Vérification théorique. Pour maintenir ces valeurs, Nous devons vérifier si la
contrainte admissible σ z adm est inférieure à la contrainte de compression de la structure
σ t.
III.3.Calcul de contrainte admissible σ z adm
En fonction de notre CBR (15.6) soit la classe S4 variant de 5 105 à 1,5.106 et le
trafic du poids lourds de notre route qui est de 832953.105 véhicule poidslourds pendant
15 ans, qui se situe dans la classeT2.
La contrainte est calculée par la formule de Kerkhoven et Dormon :
0 . 3 CBR
σ z adm = avec : N : nombre des poids lourds
1+ 0 .7 logN
0.3 x 15.6
σ z adm = = 0.91 kg/cm²
1+ 0.7 log 832953.77
σ z adm = 0.91 kg/cm²
III.4.Vérification de contrainte de compression σ z
a) Caractéristique des matériaux

Notre structure en étude comprend :

Dans sa couche supérieure, du béton bitumineux, des graveleux naturels en
couche de base et de fondation Sable sélectionné.
Considérant que pour:

 Béton bitumineux : 5000 – 50000 bars

 Graveleux naturels: Ea = 4000 – 5000 bars Module unique Ec1= 5000 bars
 Le sable sélectionné : inférieur à Eb = 1500 bars
 Plateforme infinie, on applique la formule.

Ec 2 : 50XCBR Pour notre projet.

Dans la couche inférieure du sol de la plateforme, le module E du sol d’assise
est déterminé en fonction de la valeur du CBR en appliquant la relation suivante :
Ec 2 = 50 x CBR = 50 x 15.6 = 780 bars (module de support)
Avec :
Ht = épaisseur de la structure = 44 cm
Hp = Plateforme ; indéterminée.
 b) Le corps de chaussée

Au lieu d’employer la structure classique d’une chaussée, c’est-à-dire, la

structure quadri couche représentée comme suit dans l’étude de contrainte.12

20

20

Fig la structure routière en quadri couche

En adoptant le système bicouche on considère :

 la couche supérieure constituée de couche de roulement, couche de base,
et couche de fondation.
 La couche inferieure constituée de plante forme avec une épaisseur
infinie.

Fig la structure routière en bicouche

Ramenons les deux couches en couche unique en appliquant l’expression :

h’= , si Eb est pris comme module unique ;

h’’ , si Ea est considéré comme module unique.

12
O.BADEO,cours de ,p.28
 Chacune de couche a son module d’élasticité (E) et le coefficient de poissons (v)
Connaissant les caractéristiques des matériaux qui composent notre structure,
nous pouvons trouver l’épaisseur équivalente en adoptant E2 comme module unique
(graveleux naturels Ea = 5000 bars et sable sélectionné Eb = 1500 bars) à laissant la
couche de roulement en Béton Bitumineux comme Reserve portance :
Comme Exemple :
Couche de roulement
Reserve
portance
Couche de base
C1
ha
Couche de fondation

Plateforme C2

√
h’ = hb + 0,9 ha 3 Ea →
Eb √
20 + 0,9 x 20 3 5000 = 46,88 cm
1500
Pour notre cas, nous arrondissons à 45cm, car 46,88 n’est pas sur l’abaque ALIZE 3.
E1 5000
Le rapport des module ( )= = 6.41 kg/cm².
E2 780
c) Détermination des contraintes de compression ( σ z )

La contraint de compression est lue sur un abaque ALIZES III, planche

numéro 160, ayant leurs valeurs des rapports de modules en abscisses et les
contraintes de compression en ordonnées.
Le couple 6.41kg/cm du rapport de modèle et 45cm de l’épaisseur, Nous
donne une contrainte de compression de 0.49kg/cm tel que le montre l’abaque qui
suit :
 0.49

Fig.8. : Abaque d’évaluation de contrainte de compression sur un de fondation d’une

bicouche.
Apres la lecture sur l abaque, Nous constatons que la valeur de la
contrainte de compression de notre structure lue sur l’abaque est de σ z = 0.49kg/cm²
inférieur à la valeur de la contrainte admissible du sol qui est de σ z adm = 0.91kg/cm² (σ z
<σ z adm ).
Par conséquent les épaisseurs proposées sont bonnes et peuvent supporter le trafic.
D’où la structure est acceptable, vérifier et bien dimensionnée.

En conclusion, Après la vérification de la contrainte ; nous avons obtenu :

 σ z = 0,49 kg/cm² qui est inférieure à σ z adm = 0.91kg/cm²

En trouvant cette valeur, nous pouvons affirmer que nous avons fait un bon
choix par rapport aux épaisseurs que nous avions données à chacune de ces deux
couches ; donc la structure répondra bien à toutes ces sollicitations.
CHAPITRE IV ‫ ׃‬ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL (EIE)

Malgré tous les aspects positifs qu’ils présentent pour le développement

socioéconomique en milieu urbain, les projets routiers ont des aspects négatifs
sur les communautés riveraines et l’environnement naturels. Les personnes et les
biens peuvent se trouver sur le chemin direct des travaux routiers et être
considérablement affectés. Ils peuvent aussi avoir des répercussions sur
l’environnement naturel, notamment sur le sol, Les cours d’eaux et les eaux
souterraines, la flore et la faune …
Dans ce chapitre, il est question de clarifier les concepts clés liées à la
notion « d’étude d’impacts environnementaux » (EIE) des projets routiers,
de présenter les différents impacts, tant négatif que positif qui en résulte,
ainsi que le cadre légal de la pratique des EIE.

IV.1. Objectifs et utilités d’une EIE

Le but immédiat concerne le processus de décision en identifiant les

impacts et risques significatifs du point de vue de l’environnement ; le but à long
terme se rapporte à la promotion du développement durable en faisant en sorte
que le projet ne compromette pas les ressources essentielles et écosystèmes ou le
bien être, le mode de vie et les moyens de subsistance des communautés et des
personnes qui en dépendent.
D’après la Banque Mondiale, les projets de construction, des
réhabilitations ou de modernisation d’une route sont classés dans la catégorie B
du point de vue gestion environnementale.
En effet, dans la catégorie B, se trouvent les projets dont les impacts
nuisibles probables sont plus limités que ceux des projets de la catégorie A. Ce
qui signifie qu’il y a peu ou pas du tout de dégâts irréversibles. Ceux – ci sont
limités au site et que les mesures de réduction peuvent être conçues plus
facilement que pour les projets de la catégorie A. En général, on réalise une EIE
limitée pour identifier les mesures de réduction et de gestion des impacts sur les
projets.

IV.2. Mots clés liés aux EIE

IV.2.1. Etude

Par étude, on sous – attend : une application méthodique de l’esprit

cherchant à apprendre et à comprendre ou effort intellectuel pour acquérir des
connaissances13. C’est aussi l’application d’esprit pour apprendre ou
approfondir les connaissances, ou l’examen d’une question.

13
Dictionnaire petit Robert
 IV.2.2. Impact

Du point de vue strictement écologique, les impacts sont d’écrits

comme des déviations de dynamiques naturelles d’évolution aboutissant à des
modifications de l’état théorique d’écosystème.
Un impact sur l’environnement peut se définir aussi comme l’effet,
pendant un temps donné et sur une composante de l’environnement pris dans le
sens large du terme (c’est-à-dire englobant les aspects biophysiques humains),
en comparaison de la situation probable advenant à la non réalisation du projet
(WATHERN, 1988).
Un impact est le fait de venir heurter quelque chose ou la collision.
IV.2.3. Environnement

C’est un ensemble des éléments qui entourent un individu ou une espèce et

dont certains contribuent directement à subvenir à ses besoins.
IV.2.4. Une perturbation

C’est la modification de l’état d’une composante de l’environnement suite

à la réalisation d’un projet ou d’un abus.
IV.2.5. Les effets

Ce sont les conséquences de l’exposition d’un récepteur à une émission

durant un certain temps, ou soumis à une dose.

IV.2.6. Mesures d’atténuation

Les mesures d’atténuation se définissent comme l’ensemble des

moyens envisagés pour éviter, réduire les impacts négatifs sur l’environnement.
Ces mesures peuvent être générales ou spécifiques, les mesures générales seront
destinées à atténuer les effets négatifs d’un projet pris dans son ensemble, tandis
que les mesures spécifiques viseront l’atténuation des impacts sur une
composante de l’environnement en particulier.

IV.3. Valeurs centrales d’un EIE

• Intégrité : être conforme aux normes agrées.
• Utilité : doit donner des informations équilibrées et crédibles pour éclairer
la prise de décision.
• Durabilité : doit servir à protéger l’environnement.
V.3.1. Principes directeurs d’une EIE

IV.3.2. Le processus d’EIE doit être :

• Déterminé : atteindre ses buts et objectifs ;
• Focalisé : se concentrer sur les effets importants ;
• Flexible : s’adapter et répondre aux problèmes ;
• Participatif : impliquer complètement le public ;
• Transparent : être clair et facile à comprendre ;
• Rigoureux : utiliser la meilleure méthodologie ;
• Pratique : mettre en place des mesures de réduction efficaces ;
• Crédible : être mené avec objectivité et professionnalisme ;
• Efficace : avoir un coût aussi faible que possible.
IV.3.3. Avantages d’une EIE
• Conception durable et respectueuse de l’environnement ;
• Plus grande conformité aux normes ;
• Economies en capital et frais de fonctionnement ;
• Réduction du temps et du coût pour les approbations ;
• Meilleure acceptation du projet.
IV.4. Impact négatif en phase de
construction V.4.1. les mesures concernant
le milieu biophysique
a) Air
L’émission dans l’air des poussières, des gaz toxiques de tout genre tels
que le CO2 et des matériaux lourds (le plomb, le calcium…) contribue à la
pollution de l’air. Ajoutons à cette liste, les bruits sonores occasionnées par les
engins, les passages des camions et véhicules à l’heure du travail.
Pour lutter contre la dégradation de la qualité de l’air pendant les travaux. On
préconise ce qui suit :
• Réglage correct des machines et des engins, ce qui favorisera une bonne
combustion du carburant et permettra de réduire les émissions de gaz polluants
(CO1, NOX1, aldéhydes,
etc.)
• La diminution de vitesse sur les sites des chantiers, carrières et à la traversée des
agglomérations ;
• L’arrosage systématique de la route en construction et des déviations ainsi que la
couverture des matériaux pulvérulents entreposés ou en cours de transport, ce
qui réduira les envols de poussières ;
• La préparation du bitume loin des zones d’habitation afin d’éviter les nuisances
(odeurs et fumées).
b) Eaux de surface
La prévention de la pollution des eaux de surface par les déchets solides
et liquide provenant des chantiers nécessite qu’il soit imposé dans le cahier de
charges, la propreté des lieux (collecte et élimination des déchets solides et
liquides) et le respect des normes de rejet des eaux usées dans les eaux de
surface.

Ainsi, les sites d’installation des chantiers et des sites de carrière et

emprunts doivent être situés à une distance de 100 m d’un lac ou cours d’eau.
Tout stockage de produit dangereux (polluant ou toxique), entretien et
alimentation en carburant des véhicules doit être fait sur une surface spécialement
conçue à cette fin.

La prévention de conflits liés à l’usage de l’eau recommande que les

entreprises, avant le début des travaux, rencontrent les différents utilisateurs au
sujet des points d’eau à usages multiples (consommation humaine et animale,
maraichage, fabrication de brique, etc.) afin de planifier les périodes de
prélèvement pour les travaux14.

Les motopompes affectées au prélèvement de l’eau pour les travaux

devront être en bon état de fonctionnement afin d’éviter les fuites des gas-oil et
d’huile qui sont sources de pollution de l’eau destiné à la consommation
humaine et animale. La motopompe sera placée à une distance d’au moins 30 m
du lieu de prélèvement et sera disponible dans un habitacle (isoloir) permettant
de contenir tout écoulement des hydrocarbures.
Les ouvrages hydrauliques doivent être bien dimensionnés et bien calés
pour minimiser la perturbation du régime hydrologique.

c) Sols
Pour bien protéger les sols, il est évident de remettre en état les sites
d’emprunts, des carrières, prévoir des déviations et autres pistes provisoires. Il
faut veiller à ce qu’aucune zone d’emprunt ou de carrière ne soit exploitée à
moins de 20 m de la route. Tous les sites d’emprunt et de carrière doivent être
remis en état après exploitation.
Même si les conditions techniques le permettent, la décision de reconversion en
mare doit être prise au bout d’une démarche participative au cours de laquelle,
les avantages et les inconvénients d’une eau stagnante auront été clairement
expliquées aux populations bénéficiaires.

14
Cours d’étude d’impact environnemental 2 eme épreuve d’ingénieur, Xavier MBUTABUBA Ing. Master
au génie de l’environnement, Internet cours de PGES selon la Banque Mondiale
Avantages

• Disponibilité de l’eau pour le bétail si dans cette partie il y a l’élevage ;

• Disponibilité de l’eau pour les travaux de construction ;

• Possibilité de valorisation piscicole de la mare.

Inconvénients

 Prolifération des maladies hydriques (bilharziose, diarrhée, dysenterie,

paludisme, …) ;
 Risque de noyade des enfants.
d) Flore

Pour atténuer l’impact sur la végétation, l’abattage d’arbres doit se

limiter au strict minimum nécessaire en adoptant la circulation en demi-chaussé
alternée à la traversée des zones densément boisées, en préservant les arbres des
qualités sur les sites d’emprunt, en

modifiant les tracés pistes d’accès aux emprunts, … Les cas d’abattage
inévitables seront compensés par des plantations d’arbres d’alignement et des
bosquets villageoises. De même les sites d’emprunt et de carrière seront
végétalisés après leur remise en état physique. e) Faune sauvage

Afin d’atténuer l’impact sur la faune, l’abattage d’arbres, les fouilles et

terrassement et l’émission de bruits doivent se limiter au strict minimum
indispensable. Pendant les travaux, il faudrait signaler les passages d’animaux
sauvages et intensifier la lutte contre le braconnage. En phase d’exploitation, le
service local des eaux et de forêt devra veiller au respect de la règlementation
nationale relative à l’exploitation des ressources fauniques de déplacement.
L’entretien de la route permettra des faciliter en permanence le déplacement des
agents des eaux et forêts dans le cadre de leur mission régalienne de protection
de la faune.
f) paysage
La ré-végétation des sites d’emprunts, de carrières, atténueront l’impact sur le

paysage.

g) Assainissement

Afin d’éviter la pollution par les déchets de chantier, l’entreprise doit

élaborer et mettre en œuvre rigoureusement un plan des gestions des déchets
prendra en compte, autant que faire se peut, l’évacuation des ordures ménagères
déposées anarchiquement le long de la route.
 En phase d’exploitation, un entretien régulier des caniveaux et nécessaire
pour pérenniser l’impact positif.

IV.5. Mesure concernant le milieu humain

IV.5.1. Santé et sécurité

En plus des mesures déjà préconisés dans le but d’atténuer l’altération de

la qualité de l’air, on veillera à prendre les mesures suivantes concernant la sécurité
:

• Mettre en place des balises et panneaux de signalisation sur les différents

chantiers pour limiter les accidents de la circulation ;
• Doter la main d’œuvre en équipements de sécurité adaptés (chaussures de
sécurité, masques anti-poussières et anti bruit) ;
• Assurer les visites médicales des ouvriers ;
• Sensibiliser les ouvriers et les populations riveraines sur les dangers des
brassages des populations ;
• Mettre gratuitement des préservatifs à la disposition des ouvriers ;
• Ne réaliser les travaux de nuit que sur autorisation de l’ingénieur ;
• Entretenir régulièrement la route pour pérenniser les impacts positifs.

IV.5.2. Emploi et revenu

Afin d’atténuer les pertes de revenus, il faudrait dédommager toutes les

personnes et les structures dont le revenu est négativement affecté par le projet.
Pour bonifier l’impact relatif à la création d’emplois, il faudrait effectuer
l’embauche des travailleurs hommes et femmes des agglomérations traversées par
la route.

En phase d’exploitation, l’entretien courant et périodique de la route permettra de

développer et perpétuer les activités bien dimensionner et caler génératrices de
revenus liées à la route.
IV.5.3. Intervenant du projet

Tableau VIII Les intervenants concernées pour l’exécution du projet

et leurs responsabilités
Maitre d’ouvrage Ministère des infrastructure, Travaux Publics et
Reconstruction
1.Maitre d’ouvrage Cellule Infrastructures
délégué
2. Maitre d’œuvre Office des Routes (OR)

3. Maitre d’œuvre délégué Mission de contrôle : GECT

4. Entreprise Office des Routes (OR)

Le présent projet vise à :

• Remettre en état l’infrastructure concernée afin de permettre la circulation des
personnes et de leurs biens ;
• Désenclaver les quartiers populaires et pauvres en améliorant leur raccordement
au reste de la ville ;
• Faciliter l’accès aux principaux centres d’activités de la ville ;
• Améliorer les conditions de drainage des eaux pluviales et ménagères et
contribuer à l’assainissement du site concerné ;
• Contribuer à l’amélioration de la qualité de vie des riverains ;
• Améliorer les conditions de sécurité pour les usagers de la route et les piétons ;
• Réduire les embouteillages sur la route pendant les heures de pointe ;
• Contribuer au développement socio-économique de la ville ;
• Réduire les nuisances sonores et atmosphériques en améliorant la fluidité des
trafics automobiles.
IV.5.4. Justification du projet

Le projet de construction de la voie en étude constitue un itinéraire de

transit important a la provin de l’Ituri. Sa construction permettra le
désenclavement de ville de Bunia ,Beni et Butembo ; et ce pour assurer le
développement des échanges commerciaux (transport des biens et des
marchandises), réduire les couts de transport, le désenclavement des zones de
production en améliorant l’écoulement des marchandises vers les villes,
diminuer les accidents de la route, et faciliter la fluidité des activités
économique, l’accessibilité aux services de base (service de santé, les écoles), et
l’accès aux marchés des produits agricoles ainsi que permettre à la population de
vivre dans des meilleurs conditions.
La réalisation de ce projet routier est en cohérence avec les objectifs
gouvernementaux et s’inscrit dans le cadre du vaste programme du Chef de l’État
congolais Felix Tshisekedi
Tshilombo qui visent la modernisation des infrastructures routières et la création
d’emplois en RDC.
IV.5.5. Caractéristiques techniques des aménagements du projet

Le projet est conçu en vue d’augmenter la capacité de la voie y compris

les réservations d’emprise pour la pose de la fibre optique, câble de la SNEL,
tuyau de la REGIDESO et de permettre ainsi une meilleure mobilité des
populations.

Tableau IX Caractéristiques techniques des profils

en travers
Profils en travers dans une section courante

1. Longueur du tracé 55 km

2. Chaussé revêtue 3,50 m × 2

3. Accotements 2 × 1,0m

4. Pente transversale du revêtement 2,5 %

5. Pente transversale 3%

6. Emprise nécessaire aux travaux 12

IV.5.6. Etat actuel du tronçon

Le tracé en plan du tronçon