U niversité Abou Bekr Belkaid

Faculté De Technologie

Département De Génie Mécanique

Travaux pratiques moteur à combustion interne

 Compte rendu :
TP moteur à combustion interne

 Réalisé par :

Amzal Omar Redouane

Aberkane Achraf Issam Eddine

Arbouz Nadjme Ddine

Asmaoui Hichem

Abdelmoumene Abdelhadi

 Groupe G11-SG11A

L3 Energétique
1) Introduction:

Le moteur à combustion interne trouve essentiellement son application dans le domaine du

transport et particulièrement sur le véhicule routier et marin.

Définition :
Un moteur thermique à combustion interne est un organe transformateur d’énergie. Il
transforme l’énergie thermique produite par la combustion (carburante +comburante) en
énergie motrice mécanique.

Un moteur est dit à combustion interne si la combustion se fait à l’intérieur du moteur. On

parle du moteur à combustion externe si l’énergie est transportée par un fluide caloporteur à
l’extérieur de celle-ci. Cas d’une turbine à vapeur par exemple :

Les moteurs alternatifs à combustion interne sont généralement sélectionnés pour la

propulsion de véhicules terrestres à quelques exceptions près (moteurs électriques pour
tramways, trolleybus ou voitures électriques), en raison de leur densité de puissance
favorable et leur relativement faible coût de fabrication et de service (par rapport aux
turbines à gaz par exemple).

Le but :

Etablir et interpréter les courbes de performance d’un moteur à combustion interne, et

complète les tableaux.

Le principe :

Un moteur à combustion interne est un moteur qui transforme l’énergie thermique produire
par la réaction de combustion à une énergie mécanique sous le forme de couple sur un arbre
en rotation.

Par exemple de cette TP qui nous ferons :

Moteur à combustion KUBOTA Gh120 :

C’est une motrice essence à quatre temps, un cylindre avec double alimentation, par un
réservoir supérieur et par débitmètre à carburant. Le mélange air-carburant est assuré par un
carburateur à papillon. Le démarrage effectué par un démarreur manuel à corde.
Banc d’essai :

Capteur de vitesse

Appareil de commande
et
Frein d’affichage

Arbre d’entrainement

Moteur essence

Débitmètre

Alimentation carburant connections

Partie théorique :

 Pour un nombre de tours donnés (N) le travail est : W = C 2πN

 La puissance de moteur P = W/t P =2C πN/60

C : couple moteur

 Le débit massique de carburant : Qm = ρ Qv

ρ : masse volumique du carburant = 780 kg/m3 =7.8 g/cl

 la consommation spécifique Cs = Qm/P =Qm/P*3600

 la puissance thermique PThermique= PCI .Qm

PCI : pouvoir calorifique inferieur

 Le rendement globale : η = P/PTHERMIQUE

La transformation de chevaux on Watt :

1 ch. 736 watt

La pouvoir calorifique inferieur d’essence :

PCI = 41MJ/kg = 41000 J/g

2) Partie Expérimentale :

Manipulation1 : la charge à 0%

Mesure N C Qv Qm W P Ptherm Cs
(tr/min) (Nm) (cl/s) (g/s) (J) (ch) (W) (g/Kw.h) ȵ
1 0,10086207 19490,1566 1,14236387 4387,5 432,2181784 19,15%
1600 1.72 0.009
2 0,11190818 25771,0617 1,67592813 4868,005739 326,8782673 25,32%
1800 1.91 0.0116
3 2000 0,12857143 29857,7794 2,23081332 5592,857143 282,1375254 29,33%
1.93 0.0125
4 0,13227812 33321,5307 2,56138123 5754,098361 252,8095147 32,74%
2200 1.94 0.013
5 0,14698492 39875,2775 3,40594607 6393,844221 211,2587181 39,17%
2400 1.98 0.139

Manipulation2 : la charge à 15 %

Mesur N C Qv Qm W P Ptherm Cs
e (tr/min) (Nm) (cl/s) (g/s) (J) (ch) (W) (g/Kw.h) ȵ
1,2385691 391,226025
1 6 8
1600 1.73 0.012 0.093 18849.55 3813 0.41
1,7204808 333,903120
2 4 3
1800 1.74 0.012 0.093 21840.35 3813 0.48
2,0559028 280,693514
3 2 5
2000 1.76 0 .015 0.117 25032.21 4797 0.52
2,4593389 239,596694
4 5 4
2200 1.83 0.014 0.109 28098.40 4469 0.59
3,6848019 199,276792
5 4 3
2400 1.86 0.014 0.109 20131.32 4469 0.48
 Manipulation3 :la charge à 30 %

N C Qv Qm W P Ptherm Cs
(tr/min) (Nm) (cl/s) (g/s) (J) (ch) (W) (g/Kw.h) ȵ
2.62 0.143 0.1060 26664.88 0.603 4515.6 859.831 0.98
1600
2.72 0.154 0.1141 30596.16 0.693 4860.66 805 .336 0.105
1800
2.77 0.167 0.1237 34778.64 0.788 5269.62 767.835 0.110
2000
2.82 0.167 0.1237 38684.8 0.876 5269.62 690.701 0.122
2200
2400 2.91 0.182 0.1349 43897.2 0.994 5746.74 663820 0.154

La courbe P en fonction de N ( 0%, 15% et 30%) :

1.2

0.8
Puissance (ch)

0.6
charge à 0%
charge à 15%
charge à 30%
0.4

0.2

0
2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200

vitesse de rotation N(tr/min)

Interprétation de P fct(N) :

-Le graphe représente la variation de la puissance mécanique du moteur en chevaux en

fonction de la vitesse de rotation N(tr/min)
-Pour chaque charge on remarque une augmentation de puissance en fonction de vitesse de
rotation, donc la puissance et la vitesse de rotation sont proportionnelles

-En comparant les courbes des 3 charges on observe que l'augmentation de puissance de
moteur dans la charge 30% est plus importante que les charges 0% et 15%

- le graphe de charge à 0% et à 15% se dirige vers une puissance commune au cours

d'augmentation de vitesse de rotation

La courbe C en fonction de N ( 0%, 15% et 30%) :

2.5

2
couple C(N.m)

1.5

charge à 0%
1 charge à 15%
charge à 30%

0.5

0
2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200

vitesse de rotation N(tr/min)

Interprétation de C fct(N) :

-Le graphe représente la variation du couple C en N.m en fonction de la vitesse de rotation N

(tr/min)

-Pour la charge à 0% on note une diminution du couple en fonction de vitesse de rotation

-pour la charge à 15% nous sommes attirés par une augmentation du couple en fonction de
vitesse de rotation puis la courbe reste constante
-Pour la charge à 30% on remarque une importante augmentation du couple en fonction de
vitesse de rotation

-En comparant les courbes des 3 charges on observe que le couple des 2 courbes à charge 0%
et 15% varient dans un intervalle très petit que la charge à 30%

- on conclure que la charge influe sur les valeurs du couple d'une façon proportionnelle

La courbe Cs en fonction de N ( 0%, 15% et 30%) :

Interprétation de Cs fct(N) :

Le graphe représente la variation de consommation spécifique Cs en N.m en fonction de la

vitesse de rotation N(tr/min)

-Pour la charge à 30% on note une diminution de la consommation spécifique en fonction de

vitesse de rotation

-pour les charge à 0% et à 15% une diminution de consommation spécifique sur l'intervalle
[2200;2600] jusqu'à atteint la valeur minimale Cs=f(2600) puis une augmentation dans le
reste d'intervalle

-En comparant les courbes des 3 charges on observe que la consommation spécifique des 2
courbes à charge 15% est plus importante à 0% et 30% et plus qu'on augmente la charge et la
vitesse de rotation plus que la consommation diminue

- on conclure que la charge influe sur la consommation spécifique

La courbe Qm en fonction de N ( 0%, 15% et 30%) :

0.16

0.14

0.12

0.1
Le débit Massique

0.08
charge à 0%
charge à 15%
0.06 charge à 30%

0.04

0.02

0
2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200

vitesse de rotation N(tr/min)

La courbe η en fonction de N ( 0%, 15% et 30%) :

 0.18

0.16

0.14

0.12
rendement

0.1

charge à 0%
0.08
charge à 15%
charge à 30%
0.06

0.04

0.02

0
2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200

vitesse de rotation N(tr/min)

Interprétation deη fct (N) :

Le graphe représenté la variation de rendement mécanique en fonction de la

vitesse de rotation N(tr/min).

-pour les trois charge on note une augmentation de rendement en fonction de

vitesse de rotation

_on conclu que c’est augmenter la charge on obtenir un grand rendement

A partir de l’étude fait on remarque que tous les paramètres dépendent de la vitesse de
rotation

Pour une charge de 0% :

 On remarque qu’il y a une relation proportionnelle entre la puissance et la vitesse de

rotation et aussi entre le couple moteur et la vitesse de rotation, donc la puissance et le
couple moteur augmentent avec l’augmentation de la vitesse de rotation.
 Le débit augmente avec la vitesse de rotation par contre la consommation spécifique
diminue lors de l’augmentation de la vitesse de rotation à cause de l’absence des
forces de frottements (une charge de 0%) dans ce cas il est besoin moins d’énergie.
 Pour le rendement l’augmentation de la vitesse de rotation donne une augmentation de
rendement.

Pour une charge de 15 et 30% :

 L’augmentation de la vitesse de rotation donne une augmentation de la puissance et le

couple moteur.
  On remarque une relation proportionnelle entre la vitesse de rotation et le débit mais la
consommation spécifique a une relation inverse avec la vitesse de rotation.

Le rendement toujours augmente avec la vitesse de rotation.

3) Conclusion :

- Le rendement qui on relation avec la vitesse de rotation alors le rendement qui

augmente à partir de l’augmentation de cette vitesse.
- La puissance et le couple et le débit et la même relation avec la vitesse de rotation qui
augmente à partir de l’augmentation de vitesse.
- Mais la consommation spécifique qui diminue à partir d’augmentation de la vitesse
cette relation est inverse (opposé).
- On conclut que la puissance(P), le débit(Q), le couple moteur(C) et le rendement(ᶯ)
ont une relation directe proportionnelle avec la vitesse de rotation(N) par contre la
consommation spécifique (Cs)a une relation opposée avec cette vitesse .
- Le rendement est plus grand quand la charge augmente à cause de l’augmentation de
travail (W) qui donne une puissance aussi grande dans la présence des forces de
frottement.